WO2020158152A1 - ブレーキ制御装置 - Google Patents

Abstract

ブレーキ液圧に応じて車輪に制動力を付与するホイルシリンダに接続される接続液路と、接続液路にブレーキ液を供給するポンプであって、モータと、モータの一回転当たりのブレーキ液の吐出量を変更可能な可変容量ポンプ部と、を有するポンプと、を備える。

Description

ブレーキ制御装置

　本発明は、ブレーキ制御装置に関する。

　特許文献１には、複数のプランジャポンプを有する液圧源を備えたブレーキ制御装置が開示されている。

特開2014-46915号公報

　しかしながら、上記従来技術にあっては、液圧源のモータの一回転当たりのブレーキ液の吐出量が定容量であるため、高負荷時の要求仕様を満たすために高出力のモータを要し、必要以上に消費電力が増大するおそれがあった。

　本発明の目的の一つは、消費電力の増大を抑制できるブレーキ制御装置を提供することにある。
　本発明の一実施形態におけるブレーキ制御装置は、ブレーキ液圧に応じて車輪に制動力を付与する制動力付与部に接続する接続液路と、接続液路にブレーキ液を供給する液圧源であって、モータと、モータの一回転当たりのブレーキ液の吐出量が変えられる可変容量ポンプ部と、を有する液圧源と、を備える。

　よって、本発明の一実施形態によれば、消費電力の増大を抑制できる。

実施形態１のブレーキ制御装置1の構成図である。 実施形態１の可変容量ポンプ部212の模式図である。 ブレーキ液圧に応じた還流弁開閉処理の流れを示すフローチャートである。 モータ電流に応じた還流弁開閉処理の流れを示すフローチャートである。 バッテリ電圧に応じた還流弁開閉処理の流れを示すフローチャートである。 モータ211の発熱量に応じた還流弁開閉処理の流れを示すフローチャートである。 気筒休止なしの場合のモータ211の回転角度と吐出量との関係図である。 気筒休止ありの場合のモータ211の回転角度と吐出量との関係図である。 液圧とモータ電流値との関係図である。 第３プランジャポンプ213Cおよび第４プランジャポンプ213Dを気筒休止させる場合のモータ211の回転角度と吐出量との関係図である。 ブレーキ液圧に応じた還流弁開閉処理の作用を示すタイムチャートである。 モータ電流に応じた還流弁開閉処理の作用を示すタイムチャートである。 バッテリ電圧に応じた還流弁開閉処理の作用を示すタイムチャートである。 実施形態２のブレーキ制御装置1の構成図である。 実施形態２の可変容量ポンプ部212の模式図である。 実施形態３の可変容量ポンプ部212の模式図である。 ３ポート切り替え弁201における第２の状態の模式図である。 実施形態４の可変容量ポンプ部212の模式図である。 実施形態５のポンプ21の要部拡大図である。 実施形態６のブレーキ制御装置1の構成図である。

　〔実施形態１〕
　図１は、実施形態１のブレーキ制御装置1の構成図である。
　ブレーキ制御装置1は、各車輪FL～RRを駆動する原動機として内燃機関（エンジン）のみを備えた一般的な車両のほか、内燃機関に加えて電動式のモータ（ジェネレータ）を備えたハイブリッド車や、電動式のモータのみを備えた電気自動車等に搭載されている。ブレーキ制御装置1は、車輪部としての各車輪（左前輪FL、右前輪FR、左後輪RL、右後輪RR）に設置され、ホイルシリンダ（制動力付与部）2の液圧に応じて作動するディスクブレーキを有する。ブレーキ制御装置1は、ホイルシリンダ2の液圧を調整することにより、各車輪FL～RRに制動力を付与する。ブレーキ制御装置1は、２系統（プライマリP系統およびセカンダリS系統）のブレーキ配管を有する。ブレーキ配管形式は、例えばX配管形式である。以下、プライマリ系統（以下P系統）に対応する部材とセカンダリ系統（以下、S系統）に対応する部材を区別する場合には、符号の末尾に添字P,Sを付す。また、各車輪FL～RRに対応する部材を区別する場合には、その符号の末尾に添字a～dを付す。

　ブレーキペダル3は、ドライバのブレーキ操作の入力を受けるブレーキ操作部材である。プッシュロッド4は、ブレーキペダル3の操作に応じてストロークする。マスタシリンダ5は、プッシュロッド4のストローク量により作動し、ブレーキ液圧（マスタシリンダ液圧）を発生する。
　マスタシリンダ5は、ブレーキ液を貯留するリザーバタンク6からブレーキ液が補給される。マスタシリンダ5は、タンデム型であり、プッシュロッド4のストロークに応じてストロークするプライマリピストン51Pおよびセカンダリピストン51Sを有する。両ピストン51P,51Sは、プッシュロッド4の軸方向に沿って直列に並ぶ。プライマリピストン51Pはプッシュロッド4に接続されている。セカンダリピストン51Sはフリーピストン型である。マスタシリンダ5には、ストロークセンサ60が取り付けられている。ストロークセンサ60は、ブレーキペダル3のペダルストローク量として、プライマリピストン51Pのストローク量を検出する。

　ストロークシミュレータ7は、ドライバのブレーキ操作に応じて作動する。ストロークシミュレータ7は、ドライバのブレーキ操作に応じてマスタシリンダ5の内部から流出したブレーキ液が流入することで、ペダルストロークを発生させる。ストロークシミュレータ7のピストン71は、マスタシリンダ5から供給されたブレーキ液により、シリンダ72内をスプリング73の付勢力に抗して軸方向に作動する。これにより、ストロークシミュレータ7は、ドライバのブレーキ操作に応じた操作反力を生成する。

　液圧ユニット8は、ドライバのブレーキ操作とは独立して各車輪FL～RRに制動力を付与可能である。液圧ユニット8は、マスタシリンダ5およびリザーバタンク6からブレーキ液の供給を受ける。液圧ユニット8は、マスタシリンダ5およびホイルシリンダ2間に設置されている。液圧ユニット8は、制御液圧を発生するためのアクチュエータとして、ポンプ（液圧源）21のモータ211および複数の電磁弁（遮断弁12等）を有している。ポンプ21は、リザーバタンク6からブレーキ液を吸入し、ホイルシリンダ2へ向けて吐出する。ポンプ21は、例えばプランジャポンプである。モータ211は、例えばDCブラシ付きモータである。遮断弁12等は、制御信号に応じて開閉動作し、液路11等の連通状態を切り替えることにより、ブレーキ液の流れを制御する。液圧ユニット8は、マスタシリンダ5およびホイルシリンダ2間の連通を遮断した状態で、ポンプが発生するブレーキ液圧によりホイルシリンダ2を加圧する。また、液圧ユニット8は、各所の液圧を検出する液圧センサ35～37を有する。

　コントロールユニット9は、液圧ユニット8の作動を制御する。コントロールユニット9には、ストロークセンサ60および液圧センサ35～37から送られる検出値に加え、車両側から送られる走行状態に関する情報（車輪速等）が入力される。コントロールユニット9は、入力された各種情報に基づき、内蔵されるプログラムに従って情報処理を行い、ホイルシリンダ2の目標ホイルシリンダ液圧を演算する。コントロールユニット9は、ホイルシリンダ2のホイルシリンダ液圧が目標ホイルシリンダ液圧となるように液圧ユニット8の各アクチュエータに指令信号を出力する。これにより、各種ブレーキ制御（倍力制御、アンチロック制御(ABS)、車両運動制御のためのブレーキ制御、自動ブレーキ制御および回生協調ブレーキ制御等）を実現できる。倍力制御は、ドライバのブレーキ踏力では不足するブレーキ液圧を発生してブレーキ操作を補助する。アンチロック制御は、各車輪FL～RRの制動スリップ（ロック傾向）を抑制する。車両運動制御は、横滑り等を防止する車両挙動安定化制御である。自動ブレーキ制御は、先行車追従制御や自動緊急ブレーキ等である。回生協調ブレーキ制御は、回生ブレーキと協調して目標減速度を達成するようにホイルシリンダ液圧を制御する。

　マスタシリンダ5の両ピストン51P,51Sは、シリンダ54に収容されている。マスタシリンダ5の両ピストン51P,51S間には、プライマリ液圧室52Pが画成されている。プライマリ液圧室52Pには、圧縮コイルスプリング53Pが設置されている。セカンダリピストン51Sおよびシリンダ54の底部541間には、セカンダリ液圧室52Sが画成されている。セカンダリ液圧室52Sには、圧縮コイルスプリング53Sが設置されている。各液圧室52P,52Sには、液路（接続液路）11が開口する。各液圧室52P,52Sは、液路11を介して液圧ユニット8に接続すると共に、ホイルシリンダ2と連通可能である。

　ドライバによるブレーキペダル3の踏み込み操作によってピストン51がストロークし、液圧室52の容積の減少に応じてマスタシリンダ液圧が発生する。両液圧室52P,52Sにはほぼ同じマスタシリンダ液圧が発生する。これにより、液圧室52から液路11を介してホイルシリンダ2へ向けてブレーキ液が供給される。マスタシリンダ5は、プライマリ液圧室52Pに発生したマスタシリンダ液圧によりP系統の液路（液路11P）を介してP系統のホイルシリンダ2a,2dを加圧する。また、マスタシリンダ5は、セカンダリ液圧室52Sに発生したマスタシリンダ液圧によりS系統の液路（液路11S）を介してS系統のホイルシリンダ2b,2cを加圧する。

　ストロークシミュレータ7は、シリンダ72、ピストン71、スプリング73およびダンパ74を有する。シリンダ72は円筒状の内周面を有する。シリンダ72は、ピストン収容部721およびスプリング収容部722を有する。ピストン収容部721はスプリング収容部722よりも小径である。スプリング収容部722の内周面には、後述する液路27が常時開口する。ピストン71は、ピストン収容部721内を軸方向に移動可能である。ピストン71は、シリンダ72内を正圧室711と背圧室712とに分離する。正圧室711には、液路26が常時開口する。背圧室712には、液路27が常時開口する。ピストン71の外周には、ピストンシール75が設置されている。ピストンシール75は、ピストン収容部721の内周面に摺接し、ピストン収容部721の内周面およびピストン71の外周面間をシールする。ピストンシール75は、正圧室711および背圧室712間をシールすることでこれらを液密に分離する分離シール部材であり、ピストン71の機能を補完する。

　スプリング73は、背圧室712内に設置された圧縮コイルスプリングであり、ピストン71を背圧室712側から正圧室711側へ向かって付勢する。スプリング73は、圧縮量に応じて反力を発生する。スプリング73は、ピストン71およびリテーナ部材78間に配置されている。ダンパ74は、ゴム等の弾性部材であり、円筒状に形成されている。ダンパ74は、リテーナ部材78およびスプリング収容室722を塞ぐプラグ部材76間に配置されている。リテーナ部材78には、ストッパ部材77が固定されている。
　ストロークシミュレータ7は、ドライバのブレーキ操作に応じて正圧室711にブレーキ液が流入し、正圧室711におけるピストン71の受圧面に所定以上の液圧（マスタシリンダ液圧）が作用すると、ピストン71がスプリング73およびダンパ74を押し縮めつつ背圧室712の側に向かって移動する。このとき正圧室711の容積が拡大すると同時に、背圧室712の容積が縮小する。これにより、セカンダリ液圧室52Sから流れ出たブレーキ液が正圧室711の内部に流入すると同時に、背圧室712からブレーキ液が流出し、背圧室712のブレーキ液が排出される。正圧室711内の圧力が所定未満に減少すると、スプリング73およびダンパ74の付勢力によりピストン71が初期位置に復帰する。

　液圧ユニット8は、ハウジング8aを有する。ハウジング8aは、複数の液路（液路11等）を有する。ポンプ21、モータ211および複数の電磁弁（遮断弁12等）は、ハウジング8aに固定されている。液路11は、マスタシリンダ5の液圧室52およびホイルシリンダ2間を接続する。液路11Pは液路11aと液路11dに分岐する。液路11Sは液路11bと液路11dに分岐する。遮断弁（電磁弁）12は、液路11に設けられた常開型の（非通電状態で開弁する）電磁比例弁である。電磁比例弁は、ソレノイドに供給される電流に応じて任意の開度を実現できる。液路11は、遮断弁12によって、マスタシリンダ5側の液路11Aとホイルシリンダ2側の液路11Bとに分離されている。
　ソレノイドイン弁13は、液路11における遮断弁12よりもホイルシリンダ2側（液路11a～11d）に、各車輪FL～RRに対応して設けられた常開型の電磁比例弁である。液路11には、ソレノイドイン弁13をバイパスするバイパス液路14が設けられている。バイパス液路14には、チェック弁15が設けられている。チェック弁15は、ホイルシリンダ2側からマスタシリンダ5側へのブレーキ液の流れのみを許容する。

　吸入配管16は、リザーバタンク6とハウジング8aに形成された内部リザーバ17とを接続する。液路（吸入液路）18は、内部リザーバ17とポンプ21の吸入側とを接続する。液路（吐出液路）19は、ポンプ21の吐出側と、液路11Bにおける遮断弁12とソレノイドイン弁13との間とを接続する。液路19は、P系統の液路19PとS系統の液路19Sとに分岐する。両液路19P,19Sは液路11P,11Sに接続する。両液路19P,19Sは、液路11P,11Sを互いに接続する連通路として機能する。連通弁20は、液路19に設けられた常閉型の（非通電状態で閉弁する）オンオフ弁である。オンオフ弁は、ソレノイドに供給される電流に応じて開閉が２値的に切り替えられる。

　ポンプ21は、リザーバタンク6から供給されるブレーキ液により液路11に液圧を発生させてホイルシリンダ液圧を発生させる。ポンプ21は、液路19および液路11P,11Sを介してホイルシリンダ2a～2dと接続しており、液路19にブレーキ液を吐出することでホイルシリンダ2を加圧する。ポンプ21の詳細については後述する。
　液路22は、両液路19P,19Sの分岐点と液路23とを接続する。液路22には、調圧弁24が設けられている。調圧弁24は、常開型の電磁比例弁である。液路23は、液路11Bにおけるソレノイドイン弁13よりもホイルシリンダ2側と、内部リザーバ17とを接続する。ソレノイドアウト弁25は、液路23に設けられた常閉型のオンオフ弁である。
　液路26は、P系統の液路11Aから分岐してストロークシミュレータ7の正圧室711に接続する。なお、液路26が、液路11P(11A)を介さずにプライマリ液圧室52Pと正圧室711とを直接的に接続するようにしてもよい。

　液路27は、ストロークシミュレータ7の背圧室712および液路11P(11A)間を接続する。具体的には、液路27は、液路11P（11B）における遮断弁12Ｐとソレノイドイン弁13との間から分岐して背圧室712に接続する。ストロークシミュレータイン弁28は、液路27に設けられた常閉型のオンオフ弁である。液路27は、ストロークシミュレータイン弁28によって、背圧室712側の液路27Aと液路11側の液路27Bとに分離されている。ストロークシミュレータイン弁28をバイパスして液路27と並列にバイパス液路29が設けられている。バイパス液路29は、液路27Aおよび液路27B間を接続する。バイパス液路29にはチェック弁30が設けられている。チェック弁30は、液路27Aから液路11(27B)側へ向うブレーキ液の流れを許容し、逆方向へのブレーキ液の流れを抑制する。
　液路31は、ストロークシミュレータ7の背圧室712および液路23間を接続する。ストロークシミュレータアウト弁32は、液路31に設けられた常閉型のオンオフ弁である。ストロークシミュレータアウト弁32をバイパスして、液路31と並列にバイパス液路33が設けられている。バイパス液路33には、チェック弁34が設けられている。チェック弁34は、液路23側から背圧室712側へ向うブレーキ液の流れを許容し、逆方向へのブレーキ液の流れを抑制する。

　液路11Pにおける遮断弁12Pとマスタシリンダ5との間（液路11A）には、この箇所の液圧（マスタシリンダ液圧）を検出するマスタシリンダ液圧センサ35が設けられている。液路11における遮断弁12とソレノイドイン弁13との間には、この箇所の液圧（ホイルシリンダ液圧）を検出するホイルシリンダ液圧センサ（P系統圧センサ、S系統圧センサ）36が設けられている。液路19におけるポンプ21の吐出側と連通弁20との間には、この箇所の液圧（ポンプ吐出圧）を検出する吐出圧センサ37が設けられている。

　遮断弁12が開弁した状態で、マスタシリンダ5の液圧室52およびホイルシリンダ2間を接続するブレーキ系統（液路11）は、第１の系統を構成する。この第１の系統は、踏力を用いて発生させたマスタシリンダ液圧によりホイルシリンダ液圧を発生させることで、踏力ブレーキ（非倍力制御）を実現可能である。一方、遮断弁12が閉弁した状態で、ポンプ21を含み、リザーバタンク6およびホイルシリンダ2間を接続するブレーキ系統（液路19、液路22、液路23等）は、第２の系統を構成する。この第２の系統は、ポンプ21を用いて発生させた液圧によりホイルシリンダ液圧を発生させる、いわゆるブレーキ・バイ・ワイヤ装置を構成し、ブレーキ・バイ・ワイヤ制御として倍力制御等を実現可能である。ブレーキ・バイ・ワイヤ制御時、ストロークシミュレータ7は、ドライバのブレーキ操作に伴う操作反力を生成する。

　実施形態１のポンプ21は、モータ211および可変容量ポンプ部212を有する。可変容量ポンプ部212は、可変容量型、すなわち、モータ211の一回転当たりのブレーキ液の吐出量を変更可能であり、定容量ポンプ部213および調整機構214を有する。定容量ポンプ部213は、モータ211の一回転当たりのブレーキ液の吐出量が一定量である。調整機構214は、定容量ポンプ部213から吐出されたブレーキ液の吐出量を調整することにより、可変容量を実現する。
　図２は、実施形態１の可変容量ポンプ部212の模式図である。
　定容量ポンプ部213は、５気筒のプランジャポンプ（複数の定容量ポンプ）213A～213Eを有する。各プランジャポンプ213A～213Eは、ハウジング8aに形成された５つのシリンダ収容孔に収容されている。各プランジャポンプ213A～213Eは、モータ211の回転軸線の周回りの方向（周方向）で、第１プランジャポンプ（第１のプランジャポンプ）213A、第２プランジャポンプ（第２のプランジャポンプ）213B、第３プランジャポンプ（第３のプランジャポンプ）213C、第４プランジャポンプ213D、第５プランジャポンプ（第４のプランジャポンプ）213Eの順に等間隔(72度（360度/5本）)で並ぶ。各シリンダ収容孔は、偏心カム215が収容されたカム室と接続する。偏心カム215は、モータ211の回転軸に固定され、モータ211の回転駆動により回転する。偏心カム215は、モータ211の回転軸線の方向で、各プランジャポンプ213A～213Eの作動軸線とそれぞれ重なる。

　調整機構214は、液路（第１の吐出液路）191、液路（第２の吐出液路）192、液路（第３の吐出液路）193、液路194、液路（第４の吐出液路）195、液路（還流液路）196および調整部197を有する。
　各プランジャポンプ213A～213Eの吸入部81A～81Eは、液路181を介して互いに連通し、液路18と接続する。液路191は、第１プランジャポンプ213Aの吐出部82Aと液路19とを接続する。液路192は、第２プランジャポンプ213Bの吐出部82Bと液路19とを接続する。液路193は、第３プランジャポンプ213Cの吐出部82Cと液路191とを接続する。液路194は、第４プランジャポンプ213Dの吐出部82Dと液路193とを接続する。液路195は、第５プランジャポンプ213Eの吐出部82Eと液路192とを接続する。
　液路196は、液路192から分岐し、液路18と接続する。調整部197は、第２プランジャポンプ213Bおよび第５プランジャポンプ213Eから吐出されたブレーキ液を、液路192を介して液路19に送る流量と、液路196を介してリザーバタンク6に送る流量とを調整可能である。調整部197は、チェック弁198および還流弁199を有する。チェック弁198は、液路192に設けられ、吐出部82B,82Eの側から液路19の側へのブレーキ液の流れのみを許容する。還流弁199は、液路196に設けられた常閉型のオンオフ弁である。

　モータ211の回転駆動によりポンプ21が作動すると、第１プランジャポンプ213A、第３プランジャポンプ213Cおよび第４プランジャポンプ213Dの各吐出部82A,82C,82Dから流出したブレーキ液は、液路191で合流後、液路19から液路11へと送られる。また、第２プランジャポンプ213Bおよび第５プランジャポンプ213Eの各吐出部82B,82Eから流出したブレーキ液は、液路192で合流する。このとき、還流弁199を閉弁方向に作動させた場合、液路192および液路18間は非連通状態であるため、液路191(つまり、液路19)と液路192との差圧がチェック弁198に設定された開弁圧を超えると、チェック弁198が開弁し、液路192のブレーキ液は液路19から液路11へと送られる。

　一方、還流弁199を開弁方向に作動させた場合、液路192は液路18と連通状態であり、かつ、液路192の圧力（≒大気圧）は液路19の圧力よりも低いため、チェック弁198は閉弁状態を維持し、液路192のブレーキ液は液路196および液路18を通過して各吸入部81B,81Eへと戻される。つまり、還流弁199の開弁により、第２プランジャポンプ213Bおよび第５プランジャポンプ213Eの吐出部82B,82Eと吸入部81B,81Eとが接続されるため、第２プランジャポンプ213Bおよび第５プランジャポンプ213Eは内部循環によって気筒休止状態となる。これにより、２気筒の気筒休止分だけポンプ負荷が低減されるため、モータ211の負荷トルクを低減でき、電流消費が抑えられる。
　実施形態１の調整部197は、第２プランジャポンプ213Bおよび第５プランジャポンプ213Eから吐出されたブレーキ液を、液路192を介して液路19に送る流路と、液路196を介してリザーバタンク6に送る流路とを切り替える切り替え部である。
　コントロールユニット9は、所定の条件に応じて還流弁199を制御することにより、気筒休止なしの状態と気筒休止ありの状態とを切り替える。以下、コントロールユニット9による還流弁199の具体的な制御方法を説明する。

　図３は、ブレーキ液圧に応じた還流弁開閉処理の流れを示すフローチャートである。この処理は、所定の演算周期で繰り返し実行される。
　ステップS1では、制動要求がないか判定する。YESの場合はステップS2へ進み、NOの場合はステップS3へ進む。制動要求とは、ドライバによるブレーキ操作の他、ドライバの意思を伴わない自動ブレーキ制御等による要求を含む。
　ステップS2では、還流弁199を閉弁方向に作動させる。
　ステップS3では、前回の演算周期において還流弁199が開弁方向に作動していたかを判定する。YESの場合はステップS4へ進み、NOの場合はステップS5へ進む。ステップS3の判断は、一制動中に気筒休止を実施した場合、制動終了まで気筒休止状態を維持するためのものであり、例えば、ポンプ吐出圧（≒ブレーキ液圧）が、ドライ路面での車輪ロック圧（例えば、9MPa程度）に対応する所定液圧P1付近を前後する圧力要求があった場合の還流弁199の開閉の繰り返しによる音振を抑制できる。

　ステップS4では、還流弁199を開弁方向に作動させる。
　ステップS5では、吐出圧センサ37により検出されたポンプ吐出圧が所定液圧P1以上であるかを判定する。YESの場合はステップS6へ進み、NOの場合はステップS7へ進む。ステップS5の判断は、応答性が要求される圧力（例えば、ドライ路面での車輪ロック圧）以上で気筒休止を実施するためのものであり、所定液圧P1までは応答性を重視して気筒休止を実施しない。
　ステップS6では、還流弁199を開弁方向に作動させる。
　ステップS7では、還流弁199を閉弁方向に作動させる。

　図４は、モータ電流に応じた還流弁開閉処理の流れを示すフローチャートである。なお、図３に示した各ステップと同じ処理を行うステップには、同一のステップ番号を付して説明は省略する。
　ステップS8では、モータ始動直後かを判定する。YESの場合はステップS9へ進み、NOの場合はステップS10へ進む。ステップS8の判断は、モータ始動直後は、回転数の応答性向上のために、高トルクで制御することが多く、低負荷（低圧）でも高電流になりやすいので、応答性を重視し、気筒休止を実施しないためのものである。
　ステップS9では、還流弁199を閉弁方向に作動させる。
　ステップS10では、モータ端子間電流が所定電流値I1以上であるかを判定する。YESの場合はステップS6へ進み、NOの場合はステップS7へ進む。ステップS10の判断は、応答性が要求される圧力（例えば、ドライ路面での車輪ロック圧）相当以上の負荷（圧力）と想定される場合に気筒休止を実施するためのものであり、所定電流値I1までは応答性を重視して気筒休止を実施しない。モータ端子間電流が所定電流値I1のとき、ポンプ吐出圧は所定液圧P1となる。つまり、所定電流値I1は、ドライ路面での車輪ロック圧に対応するモータ端子間電流である。

　図５は、バッテリ電圧に応じた還流弁開閉処理の流れを示すフローチャートである。なお、図３または図４に示した各ステップと同じ処理を行うステップには、同一のステップ番号を付して説明は省略する。
　ステップS11では、モータ211に電力を供給する車載バッテリのバッテリ電圧が所定電圧値V1以下であるかを判定する。YESの場合はステップS6へ進み、NOの場合はステップS7へ進む。ステップS11の判断は、バッテリ電圧が低下して出力制限（電流制限を含む。）が必要となる場合に気筒休止を実施するためのものである。

　図６は、モータ211の発熱量に応じた還流弁開閉処理の流れを示すフローチャートである。なお、図３に示した各ステップと同じ処理を行うステップには、同一のステップ番号を付して説明は省略する。
　ステップS12では、モータ211の発熱量（温度）が所定量（所定温度）H1以上であるかを判定する。YESの場合はステップS6へ進み、NOの場合はステップS7へ進む。ステップS12の判断は、高負荷作動の繰り返しによる過負荷作動時に、モータ211の発熱を低減するための電流制限を行う際、気筒休止を実施するためのものである。

　実施形態１のブレーキ制御装置1において、気筒休止を実施しないシーンを以下に列挙する。・昇圧応答性が要求さるとき（例えば、モータ始動直後等、制御指令液圧に対して実圧が追従していないとき）・モータ始動直後の突入電流の影響で高電流となっているとき・何らかのフェールが発生しているとき（ただし、低電圧時は除く。）・停車時（気筒休止やバルブ開閉に伴う脈動、音振の発生を避けるため。）

　従来、プランジャポンプを多気筒化したブレーキ制御装置が知られている。多気筒化により大流量、負荷平準化が図れるため、昇圧応答性および静粛性を向上できる。ところが、各プランジャポンプは固定容量型、すなわちモータの一回転当たりのブレーキ液の吐出量が定容量であるため、高負荷（高温・高圧）時の要求仕様を満足するようにモータの仕様を決めると、モータ特性が不必要に高出力化してしまう。この結果、必要以上に消費電力が増大するという問題があった。消費電力の増大は、バッテリ端子の大型化やハーネスの線径アップ、駆動素子の大量化を要するため、それに伴いコントロールユニットの放熱構造も大型化および複雑化するという問題があった。

　これに対し、実施形態１のブレーキ制御装置1は、高負荷時等に５気筒のプランジャポンプ213A～213Eのうち２気筒のプランジャポンプ213B,213Eを休止させることにより、ポンプ21の吐出量を下げてモータ211の消費電力の増大を抑制する。図７は気筒休止なしの場合のモータ211の回転角度と吐出量との関係図、図８は気筒休止ありの場合のモータ211の回転角度と吐出量との関係図である。図７および図８において、１は第１プランジャポンプ213A、２は第２プランジャポンプ213B、３は第３プランジャポンプ213C、４は第４プランジャポンプ213D、５は第５プランジャポンプ213Eに対応する。気筒休止なしの場合、合計吐出量は５気筒分となる。負荷トルクは合計吐出量に比例するため、負荷トルクは常に高い値に維持される。一方、気筒休止ありの場合は、２気筒の休止分だけ合計吐出量は減少するため、負荷トルクは気筒休止なしの場合と比べて、無負荷トルク（電流）を除き、3/5に低減される。また、モータ電流値は負荷トルクに比例するため、気筒休止ありの場合は気筒休止なしの場合よりもモータ電流値を抑えられる。図９は、液圧とモータ電流値との関係図である。気筒休止なしの場合、液圧の上昇に対してモータ電流値は一定の勾配で増大する。一方、気筒休止ありの場合、所定の液圧以上の領域では、液圧の上昇に対してモータ電流値は気筒休止によって一旦低下した後、気筒休止なしの場合よりも小さな勾配（3/5倍の勾配）で増大する。よって、気筒休止ありの場合には、気筒休止なしの場合と比べてモータ電流値を小さくでき、消費電力の増大を抑制できる。この結果、モータ211の小型軽量化およびコントロールユニット9における放熱構造の簡素化を図れるため、ブレーキ制御装置1の低コスト化および小型軽量化を実現できる。

　高負荷時に気筒休止する第２プランジャポンプ213Bおよび第５プランジャポンプ213Eは、周方向において、互いに隣り合わないように配置されている。図１０は、第３プランジャポンプ213Cおよび第４プランジャポンプ213Dを気筒休止させた場合のモータ211の回転角度と吐出量との関係図である。第３プランジャポンプ213Cおよび第４プランジャポンプ213Dは、周方向において、互いに隣り合っている。このため、気筒休止した際、吐出を継続する残り３気筒のプランジャポンプ213A,213B,213Eで生じる負荷トルクは、偏心カム215に対して周方向に不均等に入力される。よって、モータ211の一回転中に生じる負荷トルクの変動幅（≒吐出脈動）が大きくなるため、静粛性の悪化を招く。一方、実施形態１では、第２プランジャポンプ213Bおよび第５プランジャポンプ213Eが気筒休止した際、吐出を継続する残り３気筒のプランジャポンプ213A,213C,213Dで生じる負荷トルクは、偏心カム215に対して周方向に略均等に入力される。これにより、各プランジャポンプ213A,213C,213Dの吐出タイミングは、図８に示したように、モータ211の一回転で略３等分されるため、負荷トルクの変動幅を小さくでき、気筒休止に伴う静粛性の悪化を抑制できる。

　図１１は、ブレーキ液圧に応じた還流弁開閉処理の作用を示すタイムチャートである。ドライバがブレーキペダル3を操作し、時刻t1でストロークがS1になったとき、制動要求ありと判定する。ポンプ吐出圧（≒ブレーキ液圧）は所定液圧P1未満であるため、還流弁199は閉弁状態に維持する。時刻t2では、ポンプ吐出圧が所定液圧P1に到達したため、還流弁199を開弁方向に作動させる。これにより、２気筒が休止状態となり、ポンプ吐出圧に対するモータ軸トルクが５気筒相当から３気筒相当へ低減した状態となり、モータ電流値が抑えられる。時刻t2以降は、ポンプ21の固有吐出量が５気筒から３気筒に低下するため、調圧弁24を５気筒時よりも閉弁方向に作動させ、液路22からのブレーキ液のリーク量を調整することにより、目標ホイルシリンダ液圧を実現する。ポンプ吐出圧が所定液圧P1を超えるような高負荷での作動頻度は少ないが、システム要求の最大発生液圧（例えば、17MPa程度）を満たすようにモータ211やコントロールユニット9の仕様を決めると、作動頻度のほとんどを占める低負荷時（常用作動域）においてはオーバースペックとなる。よって、ドライ路面における車輪ロック圧を満たすポンプ吐出圧（所定液圧P1）を超える領域では、気筒休止を実施することにより、高負荷時におけるモータ電流が抑えられ、過度なモータ出力が不要となるため、必要以上の消費電力の増大を抑制できる。

　図１２は、モータ電流に応じた還流弁開閉処理の作用を示すタイムチャートである。ドライバがブレーキペダル3を操作し、時刻t1でストロークがS1になったとき、制動要求ありと判定する。モータ端子間電流は所定電流値I1未満であるため、還流弁199は閉弁状態に維持する。時刻t2では、モータ端子間電流が所定電流値I1に到達したため、還流弁199を開弁方向に作動させる。時刻t2以降は、調圧弁24を５気筒時よりも閉弁方向に作動させ、ブレーキ液のリーク量を調整することで目標ホイルシリンダ液圧を実現する。モータ端子間電流が所定電流値I1を超えるような高負荷での作動頻度は少ないため、その場合は気筒休止を実施することにより、高負荷時におけるモータ電流が抑えられ、過度なモータ出力が不要となるため、必要以上の消費電力の増大を抑制できる。

　図１３は、バッテリ電圧に応じた還流弁開閉処理の作用を示すタイムチャートである。ドライバがブレーキペダル3を操作し、時刻t1でストロークがS1になったとき、制動要求ありと判定する。時刻t1直後でバッテリ電圧が所定電圧値V1を下回るが、モータ駆動直後の突入電流により一時的に発生するものなので、還流弁199は閉弁状態を維持し、２気筒のプランジャポンプ213B,213Eを休止させない。時刻t2からバッテリ電圧が減少し始め、時刻t3で再び所定電圧値V1を下回った時に還流弁199を開弁方向に作動させ、このとき初めて２気筒のプランジャポンプ213B,213Eを休止させる。時刻t3以降は、調圧弁24を５気筒時よりも閉弁方向に作動させ、ブレーキ液のリーク量を調整することで目標ホイルシリンダ液圧を実現する。バッテリ電圧低下時のような電流制限時には、全て（５気筒）のプランジャポンプ213A～213Eを駆動する場合、負荷トルクが大きいため、ポンプ21を十分に作動させられないおそれがあるが、２気筒のプランジャポンプ213B,213Eを休止させた場合は駆動トルクが小さくなるため、ポンプ21の作動を継続できる。つまり、電流制限時に気筒休止を行うことにより、ポンプ21を停止させることなくブレーキ制御を継続できる。

　実施形態１にあっては、以下の効果を奏する。
　(1) ブレーキ液圧に応じて車輪FL～RRに制動力を付与するホイルシリンダ2に接続する接続液路11と、接続液路11にブレーキ液を供給するポンプ21であって、モータ211と、モータ211の一回転当たりのブレーキ液の吐出量が変えられる可変容量ポンプ部212と、を有するポンプ21と、を備える。
　よって、高負荷時には低負荷時よりもモータ211の一回転当たりのブレーキ液の吐出量を減らすことにより、高負荷時のモータ電流が抑えられるため、消費電力の増大を抑制できる。
　(2) 可変容量ポンプ部212は、５気筒のプランジャポンプ213A～213Eを有し、各プランジャポンプ213A～213Eは、所定の条件に応じて選択的に作動を切り替えられる。
　よって、作動するプランジャポンプの数に応じてモータ211の一回転当たりのブレーキ液の吐出量が変わるため、定容量ポンプであるプランジャポンプを用いて可変容量を実現できる。

　(3) 可変容量ポンプ部212は、モータ211の一回転当たりのブレーキ液の吐出量が一定量である定容量ポンプ部213と、定容量ポンプ部213から吐出されたブレーキ液の吐出量を調整する調整機構214と、を有する。
　よって、定容量ポンプを用いて可変容量を実現できる。
　(4) 定容量ポンプ部213は、第１プランジャポンプ213Aと、第２プランジャポンプ213Bと、を有する。
　よって、定容量ポンプである２つのプランジャポンプ213A,213Bを用いて可変容量を実現できる。

　(5) 液路11と、可変容量ポンプ部212の吐出側と、を接続する液路19と、リザーバタンク6と、可変容量ポンプ部212の吸入側と、を接続する液路18と、を備え、調整機構214は、第１プランジャポンプ213Aの吐出部82Aと、液路19と、を接続する液路191と、第２プランジャポンプ213Bの吐出部82Bと、液路19と、を接続する液路192と、液路192から分岐し、液路18と接続する液路196と、第２プランジャポンプ213Bの吐出部82Bから吐出されたブレーキ液を、液路192を介して液路19に送る流量と、液路196を介してリザーバタンク6に送る流量と、を調整可能な調整部197と、を有する。
　よって、調整部197により第２プランジャポンプ213Bの吐出量を調整できるため、可変容量を実現できる。
　(6) 調整部197は、第２プランジャポンプ213Bの吐出部82Bから吐出されたブレーキ液を、液路192を介して液路19に送る流路と、液路196を介してリザーバタンク6に送る流路と、を切り替える切り替え部である。
　よって、流路の切り替えにより、第２プランジャポンプ213Bの吐出量を所定量またはゼロに変更できる。

　(7) 切り替え部（調整部197）は、液路192に設けられ、第２プランジャポンプ213Bの吐出部82Bから液路19への流れのみを許容するチェック弁198と、液路196に設けられた還流弁199と、を有する。
　よって、還流弁199の開閉により、第２プランジャポンプ213Bから吐出されたブレーキ液の流路切り替えを実現できる。
　(8) ポンプ21を制御するコントロールユニット9を備え、コントロールユニット9は、ポンプ吐出圧（≒ホイルシリンダ2に発生させるブレーキ液圧）が所定液圧P1または所定液圧P1を超える場合は、ホイルシリンダ2に発生させるブレーキ液圧が所定液圧P1よりも低い場合に比べて、液路11に供給するブレーキ液の流量を少なくするようにポンプ21を制御する。
　よって、高負荷時のモータ電流が抑えられるため、消費電力の増大を抑制できる。

　(9) ポンプ21を制御するコントロールユニット9を備え、コントロールユニット9は、モータ211の端子間電流が所定電流値I1または所定電流値I1を超える場合は、モータ211の端子間電流が所定電流値I1よりも低い場合に比べて、液路11に供給するブレーキ液の流量を少なくするようにポンプ21を制御する。
　よって、高負荷時のモータ電流が抑えられるため、消費電力の増大を抑制できる。
　(10) ポンプ21を制御するコントロールユニット9を備え、コントロールユニット9は、バッテリ電圧が所定電圧値V1または所定電圧値V1よりも低い場合は、バッテリ電圧が所定電圧値V1を超える場合に比べて、液路11に供給するブレーキ液の流量を少なくするようにポンプ21を制御する。
　よって、電流制限時であってもブレーキ制御の機能が制限（ポンプ21の停止）されるのを抑制できる。

　(11) ポンプ21を制御するコントロールユニット9を備え、コントロールユニット9は、モータ211の発熱量が所定量H1または所定量H1を超える場合は、モータ211の発熱量が所定量H1よりも低い場合に比べて、液路11に供給するブレーキ液の流量を少なくするようにポンプ21を制御する。
　よって、モータ211の発熱が抑えられるため、過度な温度上昇を抑制できる。この結果、コントロールユニット9の放熱構造を簡素化できるため、ブレーキ制御装置1の低コスト化および小型軽量化を実現できる。
　(12) 定容量ポンプ部213は、第３プランジャポンプ213Cと、第５プランジャポンプ213Eと、を有し、調整機構214は、第３プランジャポンプ213Cの吐出部82Cと、液路191と、を接続する液路193と、第５プランジャポンプ213Eの吐出部82Eと、液路192と、を接続する液路195と、を有する。
　よって、定容量ポンプである４つのプランジャポンプ213A～213C,213Eを用いて可変容量を実現できる。

　(13) モータ211の回転軸線の周回りの方向で、第１プランジャポンプ213A、第２プランジャポンプ213B、第３プランジャポンプ213C、第５プランジャポンプ213E、の順に配置されている。
　よって、気筒休止するプランジャポンプ213B,213E同士がモータ211の回転軸線の周回りの方向において隣り合っていないため、プランジャポンプ213B,213Eの気筒休止時において、モータ211の一回転中に生じる負荷トルクの変動幅を小さくでき、気筒休止に伴う静粛性の悪化を抑制できる。
　(14) 液路11に設けられた遮断弁12を備え、液路11は、マスタシリンダ5と、ホイルシリンダ2と、を接続し、可変容量ポンプ部212は、液路11のうちの遮断弁12とホイルシリンダ2との間の液路にブレーキ液を供給する。
　よって、ブレーキ・バイ・ワイヤ制御において、消費電力の増大を抑制できる。

　〔実施形態２〕
　実施形態２の基本的な構成は実施形態１と同じであるため、実施形態１と相違する部分のみ説明する。
　図１４は実施形態２のブレーキ制御装置1の構成図、図１５は実施形態２の可変容量ポンプ部212の模式図である。
　実施形態２の調整部197は、還流弁199および遮断弁200を有する。遮断弁200は、液路192に設けられた常開型のオンオフ弁である。
　コントロールユニット9は、還流弁199を閉弁方向に作動させる際、遮断弁200を開弁方向に作動させる。これにより、液路192のブレーキ液は液路19から液路11へと送られる。コントロールユニット9は、還流弁199を開弁方向に作動させる際、遮断弁200を閉弁方向に作動させる。これにより、液路192と液路19との連通が遮断されるため、液路192のブレーキ液は液路196から液路18へと戻される。

　また、コントロールユニット9は、減圧応答性が要求されるシーンにおいて、還流弁199を開弁方向に作動させると共に遮断弁200を閉弁方向に作動させる。モータ211として、DCブラシ付きモータのようにイナーシャが大きいモータを採用している場合、減圧応答性が必要なシーンにおいて、調圧弁24のみでは十分に減圧しきれないことがある。減圧応答性が要求されるシーンにおいて、気筒休止を実施することにより、ポンプ21の吐出量を下げて減圧応答性を改善できる。
　なお、還流弁199と遮断弁200の一方または双方を電磁比例弁とすることにより、液路192および液路196におけるブレーキ液の流量を自由に調整可能となる。例えば、還流弁199および遮断弁200の双方を電磁比例弁とし、気筒休止開始および終了時において徐々に開度を変化させることにより、ポンプ吐出圧の急変に伴う油撃音の発生を抑制できる。

　実施形態２にあっては、以下の効果を奏する。
　(15) 調整部197は、液路192に設けられた遮断弁200と、液路196に設けられた還流弁199と、を備える。
　よって、遮断弁200および還流弁199の開閉により、第２プランジャポンプ213Bから吐出されたブレーキ液の流路切り替えを実現できる。また、遮断弁200は任意のタイミングで開閉できるため、第２プランジャポンプ213Bおよび第５プランジャポンプ213Eのエア抜き性が向上すると共に、還流弁199の故障診断が容易となる。

　〔実施形態３〕
　実施形態３の基本的な構成は実施形態１と同じであるため、実施形態１と相違する部分のみ説明する。
　図１６は、実施形態３の可変容量ポンプ部212の模式図である。
　実施形態３の調整部（切り替え部）197は、３ポート切り替え弁201を有する。３ポート切り替え弁201は、供給ポート2011、出力ポート2012および排気ポート2013を有する３ポート２位置弁である。供給ポート2011は液路192と接続し、出力ポート2012は液路191と接続し、排気ポート2013は液路196と接続する。３ポート切り替え弁201は、バルブボディ内に軸方向へ摺動自在に設けられた図外のスプール弁体を軸方向に移動させることにより、図１６に示す第１の状態と、図１７に示す第２の状態とを切り替える。第１の状態では液路192と液路191とが連通し、第２の状態は液路192と液路196とが連通する。
　コントロールユニット9は、第２プランジャポンプ213Bおよび第５プランジャポンプ213Eを気筒休止させる際、３ポート切り替え弁201を第１の状態から第２の状態へ切り替える。

　実施形態３にあっては、以下の効果を奏する。
　(16) 調整部197は、液路192と液路19との連通状態、および液路192とリザーバタンク6との連通状態を切り替える、３ポート切り替え弁201である。
　よって、３ポート切り替え弁201の状態を切り替えることにより、第２プランジャポンプ213Bの吐出量を所定量またはゼロに変更できる。また、実施形態１および実施形態２の調整部197に対して部品点数を削減できるため、ブレーキ制御装置1の低コスト化および小型軽量化を実現できる。

　〔実施形態４〕
　実施形態４の基本的な構成は実施形態１と同じであるため、実施形態１と相違する部分のみ説明する。
　図１８は、実施形態４の可変容量ポンプ部212の模式図である。
　液路191は、第２プランジャポンプ213Bの吐出部82Bと液路19とを接続する。液路192は、第１プランジャポンプ213Aの吐出部82Aと液路19とを接続する。液路193は、第３プランジャポンプ213Cの吐出部82Cと液路192とを接続する。液路194は、第４プランジャポンプ213Dの吐出部82Dと液路193とを接続する。液路195は、第５プランジャポンプ213Eの吐出部82Eと液路191とを接続する。

　調整部197は、第１プランジャポンプ213A、第３プランジャポンプ213Cおよび第４プランジャポンプ213Dから吐出されたブレーキ液を、液路192を介して液路19に送る流量と、液路196を介してリザーバタンク6に送る流量とを調整可能である。
　実施形態４のブレーキ制御装置1では、還流弁199を開弁方向に作動させたとき、第１プランジャポンプ213A、第３プランジャポンプ213Cおよび第４プランジャポンプ213Dが気筒休止状態となる。よって、実施形態１の構成と比べて気筒休止するプランジャポンプの数が多いため、高負荷時のモータ電流をさらに低減できる。

　〔実施形態５〕
　実施形態５の基本的な構成は実施形態１と同じであるため、実施形態１と相違する部分のみ説明する。
　図１９は、実施形態５のポンプ21の要部拡大図である。
　ハウジング8aのカム室216には、２つの偏心カム217,218が収容されている。２つの偏心カム217,218は、モータ211の回転軸線Oの方向に並び、モータ211の回転軸219に固定されている。回転軸線Oの方向において、第２偏心カム218は、第１偏心カム217を挟んでモータ211と対向して配置されている。回転軸線Oに沿う方向において、第１偏心カム217は、第１プランジャポンプ213A、第３プランジャポンプ213Cおよび第４プランジャポンプ213Dの作動軸線L1,L3,L4と重なり、第２偏心カム218は、第２プランジャポンプ213Bおよび第５プランジャポンプ213Eの作動軸線L2,L5と重なる。第１プランジャポンプ213A、第３プランジャポンプ213Cおよび第４プランジャポンプ213Dは、周方向に等間隔(120°ピッチ)で並び、第２プランジャポンプ213Bおよび第５プランジャポンプ213Eは、周方向に対向配置（180°ピッチ）されている。

　ポンプ21の作動時、モータ211の回転軸219は各プランジャポンプ213A～213Eから曲げモーメントを受ける。ここで、第２偏心カム218は第１偏心カム217よりも回転軸219の先端側に位置する（モータ211から遠い）ため、第２偏心カム218の位置で受ける曲げモーメントは、第１偏心カム217の位置で受ける曲げモーメントよりも大きくなる。そこで、実施形態５では、気筒休止させるプランジャポンプ213B,213Eを、２列の偏心カム217,218のうち、モータ211から遠い側の第２偏心カム218により作動する構成とした。これにより、プランジャポンプ213B,213Eを第１偏心カム217により作動させる場合と比べて、気筒休止時において回転軸219に作用する曲げモーメントを緩和できる。
　なお、第１偏芯カム217、第２偏芯カム218に割り当てるプランジャポンプの数は上記記載の3気筒と2気筒に限らず、3気筒と3気筒、或いは、2気筒と2気筒としても良い。また、その際の各気筒間の周方向の間隔についても、気筒数に応じて120度や180度等、任意に設定しても良い

　実施形態５にあっては、以下の効果を奏する。
　(17) モータ211の回転軸線Oの方向で、第１プランジャポンプ213Aの作動軸線L1と重なる第１偏心カム217と、モータ211の回転軸線Oの方向で第１偏心カム217を挟んでモータ211と対向して配置され、第２プランジャポンプ213Bの作動軸線L2と重なる第２偏心カム218と、を備える。
　よって、気筒休止時においてモータ211の回転軸219に作用する曲げモーメントを緩和できるため、第２偏心カム218の耐久性を向上できる。

　〔実施形態６〕
　実施形態６の基本的な構成は実施形態１と同じであるため、実施形態１と相違する部分のみ説明する。
　図２０は、実施形態６のブレーキ制御装置1の構成図である。
　実施形態６のポンプ21は、モータ211および可変容量ポンプ部220を有する。可変容量ポンプ部220は、コントロールユニット9からの指令に応じて、モータ211の一回転当たりのブレーキ液の吐出量が変えられる公知の可変容量ポンプである。
　よって、高負荷時には低負荷時よりも可変容量ポンプ部220の吐出量を減らすことにより、高負荷時のモータ電流が抑えられ、消費電力の増大を抑制できる。

　〔他の実施形態〕
　以上、本発明を実施するための実施形態を説明したが、本発明の具体的な構成は実施形態の構成に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても本発明に含まれる。
　本発明は、マスタシリンダとホイルシリンダとが液路で接続されていないブレーキ・バイ・ワイヤ装置におけるブレーキ制御装置にも適用可能であり、実施形態と同様の作用効果を奏する。
　プランジャポンプは少なくとも２つ以上であればよい。
　低負荷時に気筒休止を実施し、高応答、大流量が必要になると気筒休止を終了する構成としてもよい。

　以上説明した実施形態から把握し得る技術的思想について、以下に記載する。
　ブレーキ制御装置は、その一つの態様において、ブレーキ液圧に応じて車輪に制動力を付与する制動力付与部に接続される接続液路と、前記接続液路にブレーキ液を供給する液圧源であって、モータと、前記モータの一回転当たりのブレーキ液の吐出量を変更可能な可変容量ポンプ部と、を有する前記液圧源と、を備える。
　より好ましい上記態様において、前記可変容量ポンプ部は、複数の定容量ポンプを有し、前記複数の定容量ポンプは、所定の条件に応じて選択的に切り替えて作動される。
　別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記可変容量ポンプ部は、前記モータの一回転当たりのブレーキ液の吐出量が一定量である定容量ポンプ部と、前記定容量ポンプ部から吐出されたブレーキ液の吐出量を調整する調整機構と、を有する。
　さらに別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記定容量ポンプ部は、第１のプランジャポンプと、第２のプランジャポンプと、を有する。

　さらに別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記接続液路と、前記可変容量ポンプ部の吐出側と、を接続する吐出液路と、リザーバタンクと、前記可変容量ポンプ部の吸入側と、を接続する吸入液路と、を備え、前記調整機構は、前記第１のプランジャポンプの吐出部と、前記吐出液路と、を接続する第１の吐出液路と、前記第２のプランジャポンプの吐出部と、前記吐出液路と、を接続する第２の吐出液路と、前記第２の吐出液路から分岐し、前記吸入液路と接続する還流液路と、前記第２のプランジャポンプの吐出部から吐出されたブレーキ液について、前記第２の吐出液路を介して前記吐出液路に送る流量と、前記還流液路を介して前記リザーバタンクに送る流量と、を調整可能な調整部と、を有する。
　さらに別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記調整部は、前記第２のプランジャポンプの吐出部から吐出されたブレーキ液の流路を、前記第２の吐出液路を介して前記吐出液路に送る流路と、前記還流液路を介して前記リザーバタンクに送る流路と、に切り替える切り替え部である。

　さらに別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記切り替え部は、前記第２の吐出液路に設けられ、前記第２のプランジャポンプの吐出部から前記吐出液路への流れのみを許容するチェック弁と、前記還流液路に設けられた還流弁と、を有する。
　さらに別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記切り替え部は、前記第２の吐出液路と前記吐出液路との連通状態、および前記第２の吐出液路と前記リザーバタンクとの連通状態を切り替える、３ポート切り替え弁である。
　さらに別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記調整部は、前記第２の吐出液路に設けられた遮断弁と、前記還流液路に設けられた還流弁と、を有する。
　さらに別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記液圧源を制御するコントロールユニットを備え、前記コントロールユニットは、前記制動力付与部に発生させるブレーキ液圧が所定液圧である場合または前記所定液圧を超える場合は、前記制動力付与部に発生させるブレーキ液圧が前記所定液圧よりも低い場合に比べて、前記接続液路に供給するブレーキ液の流量を少なくするように前記液圧源を制御する。

　さらに別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記液圧源を制御するコントロールユニットを備え、前記コントロールユニットは、前記モータの電流値が所定電流値である場合または前記所定電流値を超える場合は、前記モータの電流値が前記所定電流値よりも低い場合に比べて、前記接続液路に供給するブレーキ液の流量を少なくするように前記液圧源を制御する。
　さらに別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記液圧源を制御するコントロールユニットを備え、前記コントロールユニットは、前記モータに電力を供給するバッテリの電圧値が所定電圧値である場合または前記所定電圧値よりも低い場合は、前記バッテリの電圧値が前記所定電圧値を超える場合に比べて、前記接続液路に供給するブレーキ液の流量を少なくするように前記液圧源を制御する。
　さらに別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記液圧源を制御するコントロールユニットを備え、前記コントロールユニットは、前記モータの温度が所定温度である場合または前記所定温度を超える場合は、前記モータの温度が前記所定温度よりも低い場合に比べて、前記接続液路に供給するブレーキ液の流量を少なくするように前記液圧源を制御する。

　さらに別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記定容量ポンプ部は、第３のプランジャポンプと、第４のプランジャポンプと、を有し、前記調整機構は、前記第３のプランジャポンプの吐出部と、前記第１の吐出液路と、を接続する第３の吐出液路と、前記第４のプランジャポンプの吐出部と、前記第２の吐出液路と、を接続する第４の吐出液路と、を有する。
　さらに別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記モータの回転軸線の周回りの方向で、前記第１のプランジャポンプ、前記第２のプランジャポンプ、前記第３のプランジャポンプ、前記第４のプランジャポンプ、の順に配置されている。
　さらに別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記モータの回転軸線に沿う方向で、前記第１のプランジャポンプの作動軸線と重なる第１偏心カムと、前記モータの回転軸線に沿う方向で前記第１偏心カムを挟んで前記モータと対向して配置され、前記第２のプランジャポンプの作動軸線と重なる第２偏心カムと、を備える。
　さらに別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記接続液路に設けられた電磁弁を備え、前記接続液路は、マスタシリンダと、前記制動力付与部と、を接続し、前記可変容量ポンプ部は、前記接続液路のうちの前記電磁弁と前記制動力付与部との間の液路にブレーキ液を供給する。

　なお、本発明は上記した実施形態に限定されるものではなく、様々な変形例が含まれる。例えば、上記した実施形態は本発明を分かりやすく説明するために詳細に説明したものであり、必ずしも説明した全ての構成を備えるものに限定されるものではない。また、ある実施形態の構成の一部を他の実施形態の構成に置き換えることが可能であり、また、ある実施形態の構成に他の実施形態の構成を加えることも可能である。また、各実施形態の構成の一部について、他の構成の追加・削除・置換をすることが可能である。

　本願は、２０１９年１月２９日付出願の日本国特許出願第２０１９－０１２９８７号に基づく優先権を主張する。２０１９年１月２９日付出願の日本国特許出願第２０１９－０１２９８７号の明細書、特許請求の範囲、図面、および要約書を含む全開示内容は、参照により本願に全体として組み込まれる。

FL～RR　車輪1　ブレーキ制御装置2　ホイルシリンダ（制動力付与部）5　マスタシリンダ6　リザーバタンク9　コントロールユニット11　液路（接続液路）12　遮断弁（電磁弁）18　液路（吸入液路）19　液路（吐出液路）21　ポンプ（液圧源）191　液路（第１の吐出液路）192　液路（第２の吐出液路）193　液路（第３の吐出液路）195　液路（第４の吐出液路）196　液路（還流液路）197　調整部198　チェック弁199　還流弁200　遮断弁201　３ポート切り替え弁211　モータ212　可変容量ポンプ部213　定容量ポンプ部213A　第１プランジャポンプ（第１のプランジャポンプ）213B　第２プランジャポンプ（第２のプランジャポンプ）213C　第３プランジャポンプ（第３のプランジャポンプ）213E　第５プランジャポンプ（第４のプランジャポンプ）214　調整機構217　第１偏心カム218　第２偏心カム

Claims (17)

1. 　ブレーキ制御装置であって、
   　ブレーキ液圧に応じて車輪に制動力を付与する制動力付与部に接続される接続液路と、
   　前記接続液路にブレーキ液を供給する液圧源であって、モータと、前記モータの一回転当たりのブレーキ液の吐出量を変更可能な可変容量ポンプ部と、を有する前記液圧源と、
   　を備えるブレーキ制御装置。
2. 　請求項１に記載のブレーキ制御装置であって、
   　前記可変容量ポンプ部は、複数の定容量ポンプを有し、
   　前記複数の定容量ポンプは、所定の条件に応じて選択的に切り替えて作動される、
   　ブレーキ制御装置。
3. 　請求項１に記載のブレーキ制御装置であって、
   　前記可変容量ポンプ部は、
   　前記モータの一回転当たりのブレーキ液の吐出量が一定量である定容量ポンプ部と、
   　前記定容量ポンプ部から吐出されたブレーキ液の吐出量を調整する調整機構と、
   　を有するブレーキ制御装置。
4. 　請求項３に記載のブレーキ制御装置であって、
   　前記定容量ポンプ部は、
   　第１のプランジャポンプと、
   　第２のプランジャポンプと、
   　を有するブレーキ制御装置。
5. 　請求項４に記載のブレーキ制御装置であって、
   　前記接続液路と、前記可変容量ポンプ部の吐出側と、を接続する吐出液路と、
   　リザーバタンクと、前記可変容量ポンプ部の吸入側と、を接続する吸入液路と、
   　を備え、
   　前記調整機構は、
   　前記第１のプランジャポンプの吐出部と、前記吐出液路と、を接続する第１の吐出液路と、
   　前記第２のプランジャポンプの吐出部と、前記吐出液路と、を接続する第２の吐出液路と、
   　前記第２の吐出液路から分岐し、前記吸入液路と接続する還流液路と、
   　前記第２のプランジャポンプの吐出部から吐出されたブレーキ液について、前記第２の吐出液路を介して前記吐出液路に送る流量と、前記還流液路を介して前記リザーバタンクに送る流量と、を調整可能な調整部と、
   　を有するブレーキ制御装置。
6. 　請求項５に記載のブレーキ制御装置であって、
   　前記調整部は、
   　前記第２のプランジャポンプの吐出部から吐出されたブレーキ液の流路を、前記第２の吐出液路を介して前記吐出液路に送る流路と、前記還流液路を介して前記リザーバタンクに送る流路と、に切り替える切り替え部である、
   　ブレーキ制御装置。
7. 　請求項６に記載のブレーキ制御装置であって、
   　前記切り替え部は、
   　前記第２の吐出液路に設けられ、前記第２のプランジャポンプの吐出部から前記吐出液路への流れのみを許容するチェック弁と、
   　前記還流液路に設けられた還流弁と、
   　を有するブレーキ制御装置。
8. 　請求項６に記載のブレーキ制御装置であって、
   　前記切り替え部は、
   　前記第２の吐出液路と前記吐出液路との連通状態、および前記第２の吐出液路と前記リザーバタンクとの連通状態を切り替える、３ポート切り替え弁である、
   　ブレーキ制御装置。
9. 　請求項５に記載のブレーキ制御装置であって、
   　前記調整部は、
   　前記第２の吐出液路に設けられた遮断弁と、
   　前記還流液路に設けられた還流弁と、
   　を有するブレーキ制御装置。
10. 　請求項１に記載のブレーキ制御装置であって、
    　前記液圧源を制御するコントロールユニットを備え、
    　前記コントロールユニットは、前記制動力付与部に発生させるブレーキ液圧が所定液圧である場合または前記所定液圧を超える場合は、前記制動力付与部に発生させるブレーキ液圧が前記所定液圧よりも低い場合に比べて、前記接続液路に供給するブレーキ液の流量を少なくするように前記液圧源を制御する、
    　ブレーキ制御装置。
11. 　請求項１に記載のブレーキ制御装置であって、
    　前記液圧源を制御するコントロールユニットを備え、
    　前記コントロールユニットは、前記モータの電流値が所定電流値である場合または前記所定電流値を超える場合は、前記モータの電流値が前記所定電流値よりも低い場合に比べて、前記接続液路に供給するブレーキ液の流量を少なくするように前記液圧源を制御する、
    　ブレーキ制御装置。
12. 　請求項１に記載のブレーキ制御装置であって、
    　前記液圧源を制御するコントロールユニットを備え、
    　前記コントロールユニットは、前記モータに電力を供給するバッテリの電圧値が所定電圧値である場合または前記所定電圧値よりも低い場合は、前記バッテリの電圧値が前記所定電圧値を超える場合に比べて、前記接続液路に供給するブレーキ液の流量を少なくするように前記液圧源を制御する、
    　ブレーキ制御装置。
13. 　請求項１に記載のブレーキ制御装置であって、
    　前記液圧源を制御するコントロールユニットを備え、
    　前記コントロールユニットは、前記モータの温度が所定温度である場合または前記所定温度を超える場合は、前記モータの温度が前記所定温度よりも低い場合に比べて、前記接続液路に供給するブレーキ液の流量を少なくするように前記液圧源を制御する、
    　ブレーキ制御装置。
14. 　請求項５に記載のブレーキ制御装置であって、
    　前記定容量ポンプ部は、第３のプランジャポンプと、第４のプランジャポンプと、を有し、
    　前記調整機構は、
    　前記第３のプランジャポンプの吐出部と、前記第１の吐出液路と、を接続する第３の吐出液路と、
    　前記第４のプランジャポンプの吐出部と、前記第２の吐出液路と、を接続する第４の吐出液路と、
    　を有するブレーキ制御装置。
15. 　請求項１４に記載のブレーキ制御装置であって、
    　前記モータの回転軸線の周回りの方向で、前記第１のプランジャポンプ、前記第２のプランジャポンプ、前記第３のプランジャポンプ、前記第４のプランジャポンプ、の順に配置されている、
    　ブレーキ制御装置。
16. 　請求項４に記載のブレーキ制御装置であって、
    　前記モータの回転軸線に沿う方向で、前記第１のプランジャポンプの作動軸線と重なる第１偏心カムと、
    　前記モータの回転軸線に沿う方向で前記第１偏心カムを挟んで前記モータと対向して配置され、前記第２のプランジャポンプの作動軸線と重なる第２偏心カムと、
    　を備えるブレーキ制御装置。
17. 　請求項１に記載のブレーキ制御装置であって、
    　前記接続液路に設けられた電磁弁を備え、
    　前記接続液路は、マスタシリンダと、前記制動力付与部と、を接続し、
    　前記可変容量ポンプ部は、前記接続液路のうちの前記電磁弁と前記制動力付与部との間の液路にブレーキ液を供給する、
    　ブレーキ制御装置。

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