WO2020138394A1 - 空気供給回路 - Google Patents

Abstract

パーキングブレーキを制御する電子制御装置の電源が喪失したとしても、パーキングブレーキの動作状態を維持することのできる空気供給回路を提供する。空気供給回路（１０）は、エアタンク（１３）とパーキングブレーキ用のブレーキチャンバとの間にリレーバルブ（４０）を有し空気を供給する供給流路（５０）と、エアタンク（１３）と大気開放する開放回路（３９）との間にノーマルクローズの第１電磁弁（４１）とノーマルクローズの第２電磁弁（４２）とが直列配置されて空気圧信号を伝達する信号回路（６０）と、第１電磁弁（４１）のオン及びオフの切り替えと第２電磁弁（４２）のオン及びオフの切り替えとをそれぞれ制御するＥＣＵ（２１）とを備える。第１電磁弁（４１）と第２電磁弁（４２）との間の空気圧信号を、リレーバルブ（４０）を制御する制御圧信号としてリレーバルブ（４０）に印加する。

Description

空気供給回路

　本発明は、車両のブレーキ機構へ空気を供給する空気供給回路に関する。

　車両には、サービスブレーキ機構（フットブレーキ機構）、及びパーキングブレーキ機構を備えた空気圧ブレーキシステムが設けられている。空気圧ブレーキシステムは、コンプレッサから圧縮空気を供給し、乾燥させた圧縮空気をパーキングブレーキ機構に供給する空気供給回路を備えている。最近では、電子制御装置を備え、当該電子制御装置によって制御される空気供給回路が提案されている（例えば、特許文献１参照）。

特開２００７－３２６５１６号公報

　しかし、上記システムでは、電子制御装置の電源が喪失したときに、パーキングブレーキが適切な動作状態を維持することまでは考慮されていない。
　本発明の目的は、パーキングブレーキを制御する電子制御装置の電源が喪失したとしても、パーキングブレーキの動作状態を維持することのできる空気供給回路を提供することにある。

　上記目的を達成する空気供給回路は、エアタンクとパーキングブレーキ用のブレーキチャンバとの間にリレーバルブを有し空気を供給する供給流路と、前記エアタンクと大気開放する開放回路との間に直列配置されているノーマルクローズの第１電磁弁とノーマルクローズの第２電磁弁とを有し、空気圧信号を伝達する信号回路と、前記第１電磁弁のオン及びオフの切り替えと前記第２電磁弁のオン及びオフの切り替えとをそれぞれ制御する制御装置とを備え、前記第１電磁弁と前記第２電磁弁との間の空気圧信号を、前記リレーバルブを制御する制御圧信号として前記リレーバルブに対し印加する。

　この場合、第１電磁弁と第２電磁弁とがノーマルクローズであるため、これら電磁弁のオン／オフを制御する制御装置の電源が喪失したとき、第１電磁弁と第２電磁弁との間の電源喪失直前の空気圧が第１電磁弁と第２電磁弁との間の空気圧信号の圧力として保持される。よって、空気圧信号を制御圧信号として入力するリレーバルブの動作が維持される。これによって、パーキングブレーキを制御する制御装置の電源が喪失したとしても、パーキングブレーキの動作状態を維持することができる。

　一実施形態では、前記リレーバルブに対し印加される前記制御圧信号を大気に開放することのできる開放バルブを有してよい。
　この場合、圧縮空気の圧力を有する空気圧信号によって解除状態に保持されたパーキングブレーキを、開放バルブの操作で作動状態にすることができる。

　一実施形態では、前記第１電磁弁と前記リレーバルブとの間には、前記第１電磁弁がオフであるとき、前記リレーバルブに前記第１電磁弁からの空気圧を伝達させない空気圧保持機構が設けられていてよい。

　パーキングブレーキは空気圧の上昇で解除され、大気圧への下降で作動する。この点、この場合には、第１電磁弁がオフであるとき、空気圧が上昇してパーキングブレーキが解除されるおそれがない。

　一実施形態では、前記信号回路には、前記エアタンク側に配置される前記第１電磁弁から前記開放回路側に配置される前記第２電磁弁への空気の流通を許容するチェックバルブが設けられ、前記制御圧信号は、前記チェックバルブと前記第２電磁弁との間の空気圧信号であり、前記第１電磁弁は、前記第１電磁弁がオフのとき前記チェックバルブとの間を大気に開放する３ポート弁であってよい。

　この場合、第１電磁弁が３ポート弁であるが、チェックバルブが第１電磁弁側よりも第２電磁弁側の空気圧を高く保持させることを可能とするため、制御装置の電源喪失により第１電磁弁及び第２電磁弁がいずれもオフしたとしても、空気圧信号の圧力が電源喪失の前後で同様に維持される。

　また、第１電磁弁がオフのとき、第１電磁弁から圧縮空気が漏れたとしても、漏れた圧縮空気は、チェックバルブのシール力によって第１電磁弁の大気開放されるポートに誘導される。これにより、第２電磁弁側の空気圧を上昇させることが防止されて、一旦作動状態となったパーキングブレーキが不意に解除されることがない。つまり、空気圧保持機構は、チェックバルブと第２電磁弁とで構成される。

　一実施形態では、前記信号回路はクイックリリース弁を有し、前記空気圧信号が前記クイックリリース弁の作動圧以上の空気圧を有するとき、前記空気圧信号が前記クイックリリース弁を介して前記制御圧信号として前記リレーバルブに対し印可され、前記空気圧信号が前記クイックリリース弁の前記作動圧未満の空気圧を有するとき、大気圧が前記クイックリリース弁を介して前記制御圧信号として前記リレーバルブに対し印可されるってよい。

　この場合、第１電磁弁と第２電磁弁とが制御装置の電源喪失によりオフしたとき、リレーバルブへの制御圧信号は喪失前の状態が維持される。
　また、第１電磁弁がオフのとき、第１電磁弁から圧縮空気が漏れたとしても、第１電磁弁と第２電磁弁との間の空気圧信号がクイックリリース弁の作動圧まで上昇しなければ制御圧信号は大気圧に維持される。さらに、クイックリリース弁は、作動圧以下の空気圧がゆっくり印加されても開放回路に漏れるため制御圧信号が作動圧まで上昇することもない。つまり、空気圧保持機構が、クイックリリース弁で構成される。

　一実施形態では、前記空気供給回路は、トラクタのブレーキチャンバとトレーラ制御弁とに接続されており、前記信号回路は第３電磁弁を有し、前記空気圧信号は、前記トレーラ制御弁に対し出力されるとともに、前記第３電磁弁を介して前記リレーバルブに対し印加され、前記リレーバルブにより調節された圧縮空気が前記トラクタのブレーキチャンバに対し供給されてよい。

　この場合、トラクタのパーキングブレーキの動作状態と、トレーラのパーキングブレーキの動作状態とを別々の状態とすることができるようになる。例えば、第３電磁弁でリレーバルブへの空気圧信号を遮断することにより、トラクタのパーキングブレーキを作動させたまま、トレーラのパーキングブレーキのみを解除することが可能となり、トラクタのパーキングブレーキのみの検査が行えるようになる。なお、ここでトレーラのパーキングブレーキには、トレーラの主ブレーキを利用するパーキングブレーキが含まれる。

　一実施形態では、前記第３電磁弁は、ノーマルクローズであり、前記制御装置は、前記第３電磁弁のオン及びオフの切り替えを制御してよい。
　この場合、第３電磁弁がノーマルクローズであるため、電磁弁のオン／オフを制御する制御装置の電源が喪失したとき、第１電磁弁から空気が漏れたとしてもノーマルクローズの第３電磁弁によってリレーバルブに空気圧信号が印加されることを防止することができる。

　一実施形態では、前記空気圧信号は、クイックリリース弁を介して前記トレーラ制御弁に対し出力されてよい。
　この場合、トレーラ制御弁にクイックリリース弁を介して空気圧信号が供給される。トレーラ制御弁に圧縮空気が供給されていないとき、第１電磁弁から圧縮空気が漏れて空気圧信号に作動圧未満の圧力が印加されたとしても、クイックリリース弁が大気に開放するので、トラクタ及びトレーラにおけるパーキングブレーキが解除状態になることはない。

空気供給回路を具体化した第１の実施形態についてその概略構成を示す回路図。 空気供給回路を具体化した第２の実施形態についてその概略構成を示す回路図。 空気供給回路を具体化した第３の実施形態についてその概略構成を示す回路図。 空気供給回路を具体化した第４の実施形態についてその概略構成を示す回路図。 空気供給回路を具体化した第５の実施形態についてその概略構成を示す回路図。 空気供給回路を具体化した他の実施形態についてその概略構成を示す回路図。 空気供給回路を具体化した他の実施形態についてその概略構成を示す回路図。 空気供給回路を具体化した他の実施形態についてその概略構成を示す回路図。 空気供給回路を具体化した他の実施形態についてその概略構成を示す回路図。 空気供給回路を具体化した他の実施形態についてその概略構成を示す回路図。

　（第１の実施形態）
　図１は、空気供給回路１０を、車両としてのトラクタ（図示略）のパーキングブレーキ機構に適用した第１の実施形態を示す。パーキングブレーキ機構は、圧縮乾燥空気を駆動源とする。トラクタは、トレーラを連結できる車両である。すなわち、トラクタにはトレーラを連結できる。

　一般に、トラクタには、サービスブレーキ機構と、パーキングブレーキ機構とが設けられている。サービスブレーキ機構に対し空気が供給されることによってサービスブレーキが作動し、サービスブレーキ機構から空気が排出されるとサービスブレーキが解除（非作動）される。パーキングブレーキ機構に対し空気が供給されるとパーキングブレーキが解除され、パーキングブレーキ機構から空気が排出されるとパーキングブレーキが作動する。空気供給回路１０は、パーキングブレーキ機構に適用される回路である。

　図１が示すように、空気供給回路１０は、供給された圧縮空気を調整して、調整した圧縮空気をトラクタのブレーキチャンバやトレーラの制御弁に供給する。
　トラクタは、エンジン（図示略）によって駆動されるコンプレッサ（図示略）から供給される乾燥及び清浄化された空気を貯留するエアタンク１３及び空気供給回路１０を備えている。空気供給回路１０は、第１３ポートＰ１３を介してエアタンク１３から供給される圧縮空気を調整し、調整した圧縮空気を第２１ポートＰ２１及び第２２ポートＰ２２に供給することによって、第２１ポートＰ２１及び第２２ポートＰ２２を介してトラクタのパーキングブレーキを解除する又は作動させる。

　空気供給回路１０の第３１ポートＰ３１には、トレーラ制御弁（ＴＣＶ：Ｔｒａｉｌｅｒ　Ｃｏｎｔｒｏｌ　Ｖａｌｖｅ）が接続される。トレーラ制御弁は、トレーラの空気圧回路に対する空気の供給及び排出を制御することによって、トレーラのパーキングブレーキを解除する又は作動させる。なお、ここでトレーラのパーキングブレーキとはトレーラの主ブレーキを利用しているものであるが、説明便宜上、以下、トレーラのパーキングブレーキと記載する。

　空気供給回路１０の構成について説明する。
　空気供給回路１０では、制御装置としてのＥＣＵ２１に複数の配線Ｅ６１～Ｅ６６が接続されている。なお、その他の配線については説明を割愛する。ＥＣＵ２１は、演算部、揮発性記憶部、不揮発性記憶部を備えており、不揮発性記憶部に格納されたプログラムに従って、空気供給回路に指令値を与える。ＥＣＵ２１は、車載ＬＡＮ等の通信線である配線Ｅ６１を介して車両ＥＣＵ等の他の制御装置に対し、それら制御装置と車両情報を授受可能であるように接続されている。

　空気供給回路１０は、主に、エアタンク１３から各ポートＰ２１，Ｐ２２に圧縮空気を供給する供給流路５０と、主に、パーキングブレーキに供給する空気圧を調整する空気圧信号を伝達する信号回路６０とを備えている。

　供給流路５０は、第１３ポートＰ１３から第２１ポートＰ２１及び第２２ポートＰ２２までの流路であり、流路の途中にリレーバルブ４０と、第２１ポートＰ２１と第２２ポートＰ２２とに分岐する分岐部とを備える。第１３ポートＰ１３からリレーバルブ４０の入力までが第１流路５１であり、リレーバルブ４０の出力から分岐部までが第２流路５２であり、分岐部から第２１ポートＰ２１までが第３流路５３であり、分岐部から第２２ポートＰ２２までが第４流路５４である。

　信号回路６０は、パーキングブレーキの強度を調整する空気圧信号を、リレーバルブ４０へ伝達するとともに、第３１ポートＰ３１を介してトレーラ制御弁へ伝達する。リレーバルブ４０は、空気圧信号に基づいてトラクタのパーキングブレーキを解除又は作動させる。トレーラ制御弁は、空気圧信号に基づいてトラクタのパーキングブレーキを解除又は作動させる。

　信号回路６０は、第１３ポートＰ１３から開放回路３９までの回路であり、回路上流から順に、第１電磁弁４１、チェックバルブ４５、第３電磁弁４３、及び第２電磁弁４２を備えている。第１３ポートＰ１３から第１電磁弁４１の入力までが第１回路６１であり、第１電磁弁４１の出力からチェックバルブ４５の入力までが第２回路６２であり、チェックバルブ４５から第３電磁弁４３までが第３回路６３であり、第３電磁弁４３から第２電磁弁４２までが第４回路６４であり、第２電磁弁４２の出口が開放回路３９に接続されている。第３回路６３は分岐しており、第３１ポートＰ３１に接続される第６回路６６と、空気圧を検出する信号空気圧センサ（ＰＵ）４７とにさらに接続されている。第４回路６４は分岐しており、リレーバルブ４０の接続される第５回路６５にさらに接続されている。また、第５回路６５は、第１０１ポートＰ１０１を介して開放バルブ１０１に接続される。開放回路３９は、大気に開放する排出口４９に連通している。開放バルブ１０１は、ＥＣＵ２１の電源が喪失した場合にも操作可能なように、手動のバルブであってもよいし、車両ＥＣＵ等の他の制御装置から操作可能なバルブであってもよい。

　チェックバルブ４５は、第２回路６２からの第３回路６３への方向（許容方向）における圧縮空気の流れを許容する。一方、チェックバルブ４５は、第３回路から第２回路６２への方向（禁止方向）における圧縮空気の供給を禁止する。なお、チェックバルブ４５は、許容方向への流れであっても、所定の圧力未満である空気の流通を許可しないシール力を有している。

　ＥＣＵ２１は、配線Ｅ６２を介して第１電磁弁４１に接続され、配線Ｅ６４を介して第３電磁弁４３に接続され、Ｅ６５を介して第２電磁弁４２に接続されている。また、ＥＣＵ２１は、配線Ｅ６３を介して信号空気圧センサ４７に接続され、配線Ｅ６６を介して供給空気圧センサ４８に接続されている。ＥＣＵ２１は、信号空気圧センサ４７から信号回路６０の空気圧を取得することができ、供給空気圧センサ４８から供給流路５０の空気圧を取得することができる。

　第１電磁弁４１、第２電磁弁４２及び第３電磁弁４３はそれぞれ、ＥＣＵ２１の制御に基づく電源の入り切りで動作が切り換わる２位置電磁弁である。以下では、電源が切れている状態を「オフ」、電源が入れられている状態を「オン」として説明する。

　第１電磁弁４１は、ノーマルクローズの３ポート、２位置の電磁弁であって、配線Ｅ６２を介してオン／オフが制御される。第１電磁弁４１は、オフで図１が示す封止位置に配置され、オンで連通位置に配置される。第１電磁弁４１は、封止位置では、第１回路６１と第２回路６２との間の連通を遮断するとともに、第２回路６２を開放回路３９に連通させる。第１電磁弁４１は、連通位置では、第１回路６１と第２回路６２とを連通させるとともに、第２回路６２と開放回路３９との間の連通を遮断する。

　第２電磁弁４２は、ノーマルクローズの２ポート、２位置の電磁弁であって、配線Ｅ６５を介してオン／オフが制御される。第２電磁弁４２は、オフで図１が示す封止位置に配置され、オンで連通位置に配置される。第２電磁弁４２は、封止位置では、第４回路６４と開放回路３９との間の連通を遮断する一方、連通位置では、第４回路６４と開放回路３９とを連通させる。

　第３電磁弁４３は、検査のためにトレーラのパーキングブレーキだけを解除させるための電磁弁である。第３電磁弁４３は、通常、オフに維持され、検査のときにオンされる。第３電磁弁４３は、ノーマルオープンの２ポート、２位置の電磁弁であって、配線Ｅ６４を介してオン／オフが制御される。第３電磁弁４３は、オフで図１が示す連通位置に配置され、オンで封止位置に配置される。第３電磁弁４３は、封止位置では、第３回路６３と第４回路６４との間の連通を遮断する一方、連通位置では、第３回路６３と第４回路６４とを連通させる。

　こうした空気供給回路１０の動作について説明する。
　まず、パーキングブレーキを作動状態（オン状態）から解除状態（オフ状態）にさせる場合、ＥＣＵ２１は、第１電磁弁４１をオン、第３電磁弁４３及び第２電磁弁４２をオフにする。これにより、第２回路６２、第３回路６３及び第４回路６４には、エアタンク１３からの圧縮空気に基づく空気圧の空気圧信号が保持されて、第５回路６５を介して第４回路６４の空気圧信号がリレーバルブ４０を作動させる。リレーバルブ４０は、エアタンク１３からの圧縮空気を第２流路５２、第３流路５３及び第４流路５４を介して各ブレーキチャンバに供給する。ＥＣＵ２１は、信号空気圧センサ４７により第３回路６３の空気圧を検出し、供給空気圧センサ４８により第３流路５３及び第４流路５４の空気圧を検出する。ＥＣＵ２１は、信号空気圧センサ４７及び供給空気圧センサ４８の検出圧力がそれぞれの目標圧力に到達すると、第１電磁弁４１をオフするとともに、第２電磁弁４２をオンして第２～第５回路６２～６５の空気圧信号の圧力を大気圧にする。一方、ＥＣＵ２１は、信号空気圧センサ４７及び供給空気圧センサ４８のいずれか一方の検出圧力が対応する目標圧力未満になると、第２電磁弁４２をオフしてから第１電磁弁４１をオンさせて空気圧信号の圧力をエアタンク１３からの圧縮空気とする。これにより、第２流路５２、第３流路５３及び第４流路５４の空気圧が目標圧力に調整、維持されるとともに、ブレーキチャンバに対し所定圧の圧縮空気が供給され、トラクタのパーキングブレーキが解除される。また、トレーラ制御弁に対し目標圧力の圧縮空気が供給されてトレーラのパーキングブレーキが解除される。

　なお、ＥＣＵ２１は、信号空気圧センサ４７及び供給空気圧センサ４８のいずれか一方の検出圧に基づいて第１電磁弁４１及び第２電磁弁４２のオン／オフを制御してもよい。また、ＥＣＵ２１は、供給空気圧センサ４８の検出空気圧を目標の空気圧にするために信号回路６０に必要とされる空気圧を信号空気圧センサ４７から学習してもよい。

　次に、パーキングブレーキを解除状態から作動状態にさせる場合、ＥＣＵ２１は、第１電磁弁４１及び第３電磁弁４３をオフ、第２電磁弁４２をオンにする。これにより、第３回路６３及び第４回路６４は、開放回路３９に接続され、空気圧信号の圧力が大気圧に保持される。大気圧の空気圧信号はリレーバルブ４０を不作動とさせ、第２流路５２、第３流路５３及び第４流路５４からブレーキチャンバに対し圧縮空気が供給されないので、ブレーキチャンバはパーキングブレーキを作動させる。ＥＣＵ２１は、信号空気圧センサ４７により第３回路６３の空気圧を検出し、供給空気圧センサ４８により第３流路５３及び第４流路５４の空気圧を検出する。ＥＣＵ２１は、信号空気圧センサ４７及び供給空気圧センサ４８の検出圧力がそれぞれ大気圧であることを確認する。ＥＣＵ２１は、検出圧力が大気圧になったとき、第２電磁弁４２をオフしてもよい。このとき、ＥＣＵ２１は、信号空気圧センサ４７及び供給空気圧センサ４８のいずれか一方の検出圧力が大気圧でなくなったとき、第２電磁弁４２をオンさせて検出圧力が大気圧となるようにする。これにより、第３流路５３及び第４流路５４の空気圧が大気圧に維持される。よって、ブレーキチャンバが大気圧に維持されてトラクタのパーキングブレーキが作動される。また、トレーラ制御弁の空気圧が大気圧にされてトレーラのパーキングブレーキが作動される。

　また、空気供給回路１０は、検査のためにトレーラのパーキングブレーキだけを解除させることができる。検査を行うとき、ＥＣＵ２１は、まず、第２電磁弁４２をオン及び第３電磁弁４３をオフしてトラクタ及びトレーラのパーキングブレーキを作動状態（オン）とする。次に、第３電磁弁４３をオンして、第４回路６４の空気圧を維持させることによって、トラクタのパーキングブレーキの作動状態が維持される。続いて、第１電磁弁４１をオンすると、第３回路６３及び第６回路６６を介してポートＰ３１に圧縮空気が供給されて、トレーラのパーキングブレーキが解除される。検査中に、電源が喪失したとしても、トラクタのパーキングブレーキのみ作動した状態を維持することができる。これにより、トレーラのパーキングブレーキを解除させた状態になり、トラクタのパーキングブレーキのみの検査が行える。ここでの検査は、トレーラの接続されたトラクタが、トレーラのパーキングブレーキは解除された状態で、トラクタのパーキングブレーキのみで勾配１２％の坂道で停止状態を保持できるかどうかの検査である。

　本実施形態の作用について説明する。
　ところで、ＥＣＵ２１では、断線等により電源が喪失するおそれがある。このとき、パーキングブレーキの動作状態が電源喪失直前の運転者の操作と相違しないように、電源喪失時の解除状態又は作動状態を維持させる必要がある。すなわち、ＥＣＵ２１の電源喪失によって、パーキングブレーキが解除状態から作動状態に切り替わったり、作動状態から解除状態に切り替わったりすることを防ぐ必要がある。この点、本実施形態によれば、ＥＣＵ２１が断線等により電源喪失したとしても、パーキングブレーキの動作状態が電源喪失時の動作状態に維持される。なお、以下、トレーラのパーキングブレーキの検査時ではないものとし、ノーマルオープンの第３電磁弁４３はオープンしていて、第３回路６３と第４回路６４とが連通されているものとする。

　まず、パーキングブレーキが作動状態のときＥＣＵ２１の電源が喪失した場合について説明する。
　電源喪失直前、第１電磁弁４１はオフし、第２電磁弁４２はオン又は大気開放後にオフしていて、第２回路６２、第３回路６３及び第４回路６４はいずれも大気に開放されている。これが電源喪失により、ノーマルクローズである第１電磁弁４１及び第２電磁弁４２はいずれもオフしてクローズになり、チェックバルブ４５と第２電磁弁４２との間に挟まれた第３回路６３及び第４回路６４には電源喪失直前の大気圧が維持されるようになる。よって、第４回路６４から空気圧信号を受けるリレーバルブ４０は、クローズを維持してトラクタのパーキングブレーキの作動状態を維持させる。また、第３回路６３から空気圧信号を受けるトレーラ制御弁は、トレーラのパーキングブレーキの作動状態を維持させる。

　ところで、第１電磁弁４１は、オフしていても、エアタンク１３から圧縮空気が常時供給されているため、弁の劣化等によりチェックバルブ４５側に圧縮空気が漏れるおそれがある。このとき、第１電磁弁４１は、チェックバルブ４５側の第２回路６２を開放回路３９に連通させているため、漏れてきた圧縮空気を大気に開放させて、チェックバルブ４５側の圧力を大気圧に維持する。また、チェックバルブ４５は、所定の開弁圧が印加されないと開弁しないことから、閉弁状態を維持する。換言すると、第１電磁弁４１から漏れた圧縮空気が、チェックバルブ４５を介して第３回路６３及び第４回路６４の空気圧を上昇させてリレーバルブ４０を開いて作動中のパーキングブレーキを解除させるおそれがない。よって、第３回路６３及び第４回路６４の空気圧信号の圧力は、電源喪失後も電源喪失直前と同様の大気圧に維持されるため、安定し、信頼性が高い。

　次に、パーキングブレーキが解除状態のときＥＣＵ２１の電源が喪失した場合について説明する。
　パーキングブレーキが解除状態であるから、電源喪失直前、第１電磁弁４１はオン又は調圧後にオフし、第２電磁弁４２はオフしていて、第３回路６３及び第４回路６４は所定の空気圧に維持されている。これが電源喪失により、ノーマルクローズである第１電磁弁４１及び第２電磁弁４２はいずれもオフしてクローズになると、チェックバルブ４５と第２電磁弁４２との間に挟まれた第３回路６３及び第４回路６４には電源喪失直前の所定の空気圧が維持される。よって、第４回路６４から所定の空気圧の空気圧信号を受けるリレーバルブ４０は、オープンを維持してトラクタのパーキングブレーキの解除状態を維持させる。また、第３回路６３から空気圧信号を受けるトレーラ制御弁は、トレーラのパーキングブレーキの解除状態を維持させる。

　ところで、第１電磁弁４１は、オフするとチェックバルブ４５側の第２回路６２を開放回路３９に連通させるが、チェックバルブ４５は第３回路６３から第２回路６２に空気を流さないため、第３回路６３及び第４回路６４の空気圧が低下することがなく、解除中のパーキングブレーキが作動するおそれもない。よって、第３回路６３及び第４回路６４の空気圧信号は、電源喪失後も電源喪失直前と同様の空気圧に維持されるため、安定し、信頼性が高い。

　なお、パーキングブレーキが解除状態のとき、解除状態が維持されるが、車両を適切な位置に移動させた後、パーキングブレーキを作動させることもできる。つまり、第４回路６４から分岐する第５回路６５には、リレーバルブ４０とともに、開放バルブ１０１が接続されている。ＥＣＵ２１の電源喪失時にパーキングブレーキが解除状態であると、電源喪失後もパーキングブレーキが解除状態に保持されるが、開放バルブ１０１を開くと第５回路６５、第４回路６４及び第３回路６３が大気圧に開放される。これにより、トラクタのパーキングブレーキを解除状態から作動状態に切り替えさせることができ、トレーラのパーキングブレーキを解除状態から作動状態を切り替えさせるとともに、それら作動状態が維持される。

　本実施形態によれば、以下の効果が得られるようになる。
　（１）第１電磁弁４１と第２電磁弁４２とがノーマルクローズであるため、これら電磁弁のオン／オフを制御するＥＣＵ２１の電源が喪失したとき、第１電磁弁４１と第２電磁弁４２との間の電源喪失直前の空気圧が第１電磁弁４１と第２電磁弁４２との間の空気圧信号の圧力として保持される。よって、第４回路６４の空気圧信号を第５回路６５の制御圧信号として入力するリレーバルブ４０の動作が維持される。これによって、パーキングブレーキを制御するＥＣＵ２１の電源が喪失したとしても、パーキングブレーキの動作状態を維持することができる。

　（２）圧縮空気の圧力を有する空気圧信号によって解除状態に保持されたパーキングブレーキを、開放バルブ１０１の操作で作動状態にすることができる。
　（３）パーキングブレーキは空気圧が上昇すると解除され、空気圧が大気圧になると作動する。第１電磁弁４１が３ポート弁であり、第１電磁弁４１の下流にチェックバルブ４５を設けたため、第１電磁弁４１がオフであるとき、空気圧が上昇してパーキングブレーキが解除されるおそれがない。

　（４）第１電磁弁４１が３ポート弁であるが、チェックバルブ４５のシール力が第１電磁弁４１側よりも第２電磁弁４２側の空気圧を高く保持させることを可能とする。このため、ＥＣＵ２１の電源喪失により第１電磁弁４１及び第２電磁弁４２がいずれもオフしたとしても、空気圧信号の圧力が電源喪失の前後で同様に維持される。つまり、空気圧保持機構は、チェックバルブ４５と第２電磁弁４２とで構成される。

　また、第１電磁弁４１がオフのとき、第１電磁弁４１から圧縮空気が漏れたとしても、漏れた圧縮空気は、チェックバルブ４５によって第１電磁弁４１の大気開放されるポートに誘導される。これにより、第２電磁弁４２側の空気圧を上昇させることが防止されて、一旦作動状態となったパーキングブレーキが不意に解除されることがない。

　（５）第３電磁弁４３の操作によって、トラクタのパーキングブレーキの動作状態と、トレーラのパーキングブレーキの動作状態とを別々の状態とすることができるようになる。例えば、第３電磁弁４３でリレーバルブ４０への空気圧信号を遮断することにより、トラクタのパーキングブレーキを作動させたまま、トレーラのパーキングブレーキのみを解除することが可能となり、トラクタのパーキングブレーキのみの検査が行えるようになる。詳述すると、トラクタ及びトレーラのパーキングブレーキを作動させた後、第３電磁弁４３をオンして、トレーラ制御弁には圧縮空気を供給可能にし、リレーバルブ４０には圧縮空気を供給不可能にすることができる。これにより、トラクタのパーキングブレーキを作動させたまま、トレーラのパーキングブレーキを解除することができる。

　（第２の実施形態）
　図２を参照して、空気供給回路を具体化した第２の実施形態について説明する。本実施形態は、信号回路６０Ａが、第１の実施形態の信号回路６０に対して相違する。なお、説明の便宜上、第１の実施形態と同様の構成については同じ符号を付し、詳細な説明を割愛する。

　図２に示すように、本実施形態では、第１の実施形態と同様に、空気供給回路１０は、供給流路５０と、空気圧信号を伝達する信号回路６０Ａとを備えている。
　信号回路６０Ａは、第１回路６１と第３回路６３との間に第１電磁弁４１Ａを備えている。第１電磁弁４１Ａは、ノーマルクローズの２ポート、２位置の電磁弁であって、配線Ｅ６２からの電源の入り切りでオン／オフが制御される。第１電磁弁４１Ａは、オフで図２が示す封止位置に配置され、オンで連通位置に配置される。第１電磁弁４１Ａは、封止位置では、第１回路６１と第３回路６３との接続を遮断する一方、連通位置では、第１回路６１と第３回路６３とを接続させる。第３回路６３の分岐回路６３Ａは、クイックリリース弁４６を介して開放回路３９及び第６回路６６に接続されている。

　クイックリリース弁４６は、分岐回路６３Ａ、開放回路３９及び第６回路６６に接続されている。クイックリリース弁４６は、分岐回路６３Ａの空気圧が所定の圧力未満である場合、第６回路６６に開放回路３９を接続させる。一方、クイックリリース弁４６は、分岐回路６３Ａの空気圧が所定の圧力以上である場合、第６回路６６に分岐回路６３Ａを介して第３回路６３を接続させる。

　本実施形態における、ＥＣＵ２１の電源が喪失した場合について説明する。
　まず、パーキングブレーキが作動状態のときＥＣＵ２１の電源が喪失した場合について説明する。

　電源喪失直前、第１電磁弁４１Ａはオフし、第２電磁弁４２はオン又は大気開放後にオフしていて、第３回路６３及び第４回路６４は大気に開放されている。これが電源喪失により、第１電磁弁４１Ａ及び第２電磁弁４２はいずれもオフでクローズになり、第１電磁弁４１Ａと第２電磁弁４２との間に挟まれる第３回路６３及び第４回路６４には電源喪失直前の大気圧が維持される。よって、第５回路６５を介して第４回路６４から空気圧信号を受けるリレーバルブ４０は、クローズを維持してトラクタのパーキングブレーキの作動状態を維持させる。また、分岐回路６３Ａが所定の圧力未満であるとき、クイックリリース弁４６は、第６回路６６を開放回路３９に接続させる。よって、第６回路６６から大気圧を受けるトレーラ制御弁は、トレーラのパーキングブレーキの作動状態を維持させる。

　ところで、パーキングブレーキが作動している場合、第１電磁弁４１Ａは、オフしていても、エアタンク１３から圧縮空気が常時供給されているため、弁の劣化等により第３回路６３に圧縮空気が漏れるおそれがある。このとき、クイックリリース弁４６は、作動圧よりも低い分岐回路６３Ａから印加される所定の圧力未満の空気を開放回路３９に開放する。このため、第１電磁弁４１Ａから圧縮空気が漏れたとしても第３回路６３の圧力をクイックリリース弁４６の動作圧よりも低い圧力に維持することができる。また、クイックリリース弁４６の動作圧は、リレーバルブ４０の動作圧よりも低いため、漏れた圧縮空気が第３回路６３及び第４回路６４の空気圧を上昇させるおそれがなく、作動中のパーキングブレーキが解除されるおそれもない。よって、第３回路６３及び第４回路６４の空気圧信号は、電源喪失後であっても電源喪失直前と同様の大気圧に維持されて安定して信頼性が高い。

　次に、パーキングブレーキが解除状態のときＥＣＵ２１の電源が喪失した場合について説明する。
　電源喪失直前、第１電磁弁４１Ａはオン又は調圧後にオフし、第２電磁弁４２はオフしていて、第３回路６３及び第４回路６４は所定の空気圧に維持されている。これが電源喪失により、第１電磁弁４１Ａ及び第２電磁弁４２はいずれもオフでクローズになり、第１電磁弁４１Ａと第２電磁弁４２との間に挟まれる第３回路６３及び第４回路６４には電源喪失直前の空気圧が維持されるようになる。このとき、分岐回路６３Ａの空気圧信号によりクイックリリース弁４６による分岐回路６３Ａと第６回路６６との間の連通も維持される。よって、第５回路６５を介して第４回路６４から空気圧信号を受けるリレーバルブ４０は、オープンを維持してトラクタのパーキングブレーキの解除状態を維持させる。また、分岐回路６３Ａが所定の圧力以上であるクイックリリース弁４６は、分岐回路６３Ａを第６回路６６に接続させる。よって、分岐回路６３Ａから空気圧信号を受けるトレーラ制御弁は、トレーラのパーキングブレーキの解除状態を維持させる。

　ところで、第１電磁弁４１Ａは、オフしていても、エアタンク１３から圧縮空気が常時供給されているため、弁の劣化等により第３回路６３に圧縮空気が漏れるおそれがある。しかし、第３回路６３に圧縮空気が漏れたとしても、もともと圧縮空気が供給されていた第３回路６３及び第４回路６４の空気圧が維持されてパーキングブレーキの解除状態が維持されるようになる。換言すると、第３回路６３及び第４回路６４の空気圧が低下して、解除中のパーキングブレーキが作動するおそれがない。よって、第３回路６３及び第４回路６４の空気圧信号は、電源喪失後も電源喪失直前と同様の空気圧に維持されて安定し信頼性が高い。

　なお、第１の実施形態と同様に、開放バルブ１０１を開放することで、第５回路６５、第４回路６４及び第３回路６３が大気圧に開放される。これにより、トラクタのパーキングブレーキを解除状態から作動状態に切り替えさせ、トレーラのパーキングブレーキを解除状態から作動状態に切り替えさせるとともに、それらの作動状態を維持できるようになる。

　本実施形態によれば、第１の実施形態に記載の効果（１）～（３）に加えて、以下の効果が得られるようになる。
　（６）空気圧信号がクイックリリース弁４６を介して制御圧信号としてリレーバルブ４０に印加されるので、第１電磁弁４１Ａと第２電磁弁４２とがＥＣＵ２１の電源喪失によりオフしたとき、リレーバルブ４０への制御圧信号は喪失前の状態が維持される。

　また、第１電磁弁４１Ａがオフのとき、第１電磁弁４１Ａから圧縮空気が漏れたとしても、第１電磁弁４１Ａと第２電磁弁４２との間の空気圧信号がクイックリリース弁４６の作動圧まで上昇しなければ制御圧信号は大気圧に維持される。さらに、クイックリリース弁４６は、作動圧以下の空気圧がゆっくり印加されても開放回路３９に漏れるため制御圧信号が作動圧まで上昇することもない。

　（７）トレーラ制御弁にクイックリリース弁４６を介して空気圧信号が供給される。トレーラ制御弁に圧縮空気が供給されていないとき、第１電磁弁４１Ａから圧縮空気が漏れて空気圧信号に作動圧未満の圧力が印加されたとしても、クイックリリース弁４６が大気に開放するので、トラクタ及びトレーラのパーキングブレーキが解除状態になることはない。

　（第３の実施形態）
　図３を参照して、空気供給回路を具体化した第３の実施形態について説明する。本実施形態は、トレーラを牽引しないときのトラクタ（単車）用であって、主に、信号回路６０Ｂが第３電磁弁４３を有していない点が第１の実施形態と相違する。

　図３に示すように、本実施形態では、第１の実施形態と同様に、空気供給回路１０は、供給流路５０と、空気圧信号を伝達する信号回路６０Ｂとを備えている。
　信号回路６０Ｂは、第１３ポートＰ１３から開放回路３９までの間に、第１電磁弁４１、チェックバルブ４５、及び第２電磁弁４２を順に備えている。第１３ポートＰ１３から第１電磁弁４１までが第１回路６１であり、第１電磁弁４１からチェックバルブ４５までが第２回路６２であり、チェックバルブ４５から第２電磁弁４２までが第４回路６４であり、第２電磁弁４２が開放回路３９に接続されている。本実施形態は、第１の実施形態にある第３回路６３が設けられていない。空気圧を検出する信号空気圧センサ４７は、第４回路６４に接続されている。第４回路６４は、第５回路６５が分岐されている。第５回路６５は、リレーバルブ４０に接続されるとともに、第１０１ポートＰ１０１を介して開放バルブ１０１に接続される。

　本実施形態の空気供給回路１０は、第１の実施形態が有していた、検査のためにトレーラのパーキングブレーキだけを解除させる機構を有していない。そこで、空気供給回路１０の動作は、第１の実施形態において第３電磁弁４３がオフで検査が行われないときの動作と同様であるので説明を割愛する。

　本実施形態によれば、第１の実施形態に記載の効果（１）～（４）に加えて、以下の効果が得られるようになる。
　（８）トレーラを牽引しないときのトラクタ（単車）では、トレーラを牽引するときのトラクタにおけるよりも空気供給回路１０の構造を簡単にすることができる。

　（第４の実施形態）
　図４を参照して、空気供給回路を具体化した第４の実施形態について説明する。本実施形態は、トレーラを牽引しないときのトラクタ（単車）用である点が第２の実施形態と相違する。

　図４に示すように、本実施形態では、第１の実施形態と同様に、空気供給回路１０は、供給流路５０と、空気圧信号を伝達する信号回路６０Ｃとを備えている。
　信号回路６０Ｃは、第２の実施形態の信号回路６０Ａに対して、第３電磁弁４３を有していないとともに、分岐回路６３Ａを備えない代わりに、第４回路６４から分岐する第５回路６５の途中にクイックリリース弁４６が接続されている点が相違する。

　詳述すると、信号回路６０Ｃは、第１３ポートＰ１３から開放回路３９までの間に、第１電磁弁４１、及び第２電磁弁４２を備えている。第１３ポートＰ１３から第１電磁弁４１までが第１回路６１であり、第１電磁弁４１から第２電磁弁４２までが第４回路６４であり、第２電磁弁４２が開放回路３９に接続されている。信号空気圧センサ４７は、第４回路６４に接続されている。第４回路６４から第５回路６５が分岐している。第５回路６５では、リレーバルブ４０と第１０１ポートとの間にクイックリリース弁４６が接続されている。

　クイックリリース弁４６は、第５回路６５の上流側、開放回路３９、及び第５回路６５の下流側に接続されている。クイックリリース弁４６は、第５回路６５の上流側（第４回路６４）の空気圧が所定の圧力未満である場合、第５回路６５の下流側（リレーバルブ４０）に開放回路３９を接続させる。一方、クイックリリース弁４６は、第５回路６５の上流側（第４回路６４）の空気圧が所定の圧力以上である場合、第５回路６５の上流側を第５回路６５の下流側に接続させる。

　本実施形態の空気供給回路１０は、第２の実施形態が有していた、検査のためにトレーラのパーキングブレーキだけを解除させる機構を有していない。そこで、空気供給回路１０の動作は、クイックリリース弁４６と第５回路６５との関係以外、第２の実施形態において第３電磁弁４３がオフで検査が行われないときの動作と略同様である。

　パーキングブレーキが作動状態のときＥＣＵ２１の電源が喪失した場合について説明する。
　まず、パーキングブレーキが作動状態であるとき、ＥＣＵ２１は、第１電磁弁４１Ａをオフ、第２電磁弁４２をオン又は大気開放後にオフする。これにより、第４回路６４は、開放回路３９に接続され、空気圧信号が大気圧に保持される。大気圧の空気圧信号はリレーバルブ４０を不作動とさせ、第２流路５２、第３流路５３及び第４流路５４からブレーキチャンバに対し圧縮空気が供給されないので、ブレーキチャンバはパーキングブレーキを作動させる。

　この後、ＥＣＵ２１の電源が喪失すると、第１電磁弁４１Ａは、オフしていても、エアタンク１３から圧縮空気が常時供給されているため、弁の劣化等により第４回路６４に圧縮空気が漏れるおそれがある。このとき、クイックリリース弁４６は、作動圧よりも低い第４回路６４から印加される所定の圧力未満の空気を開放回路３９に開放する。このため、第１電磁弁４１Ａから圧縮空気が漏れたとしても第４回路６４の圧力をクイックリリース弁４６の動作圧よりも低い圧力に維持することができる。よって、リレーバルブ４０が作動して、作動中のパーキングブレーキが解除されるおそれもない。

　次に、パーキングブレーキが解除状態のときＥＣＵ２１の電源が喪失した場合について説明する。
　まず、パーキングブレーキが解除状態であるとき、ＥＣＵ２１は、第１電磁弁４１Ａをオン、第２電磁弁４２をオフにする。これにより、第４回路６４には、エアタンク１３からの圧縮空気に基づく空気圧の空気圧信号が保持されて、クイックリリース弁４６及び第５回路６５を介して第４回路６４の空気圧信号がリレーバルブ４０を作動させる。リレーバルブ４０は、第２流路５２、第３流路５３及び第４流路５４を介して各ブレーキチャンバにエアタンク１３からの圧縮空気を供給してパーキングブレーキを解除させる。

　この後、ＥＣＵ２１の電源が喪失すると、第１電磁弁４１Ａ及び第２電磁弁４２はいずれもオフでクローズになり、第１電磁弁４１Ａと第２電磁弁４２との間に挟まれる第４回路６４には電源喪失直前の空気圧が維持されるようになる。このとき、第４回路６４の空気圧信号によりクイックリリース弁４６による第５回路６５の上流と下流との連通も維持される。よって、第５回路６５を介して第４回路６４から空気圧信号を受けるリレーバルブ４０は、オープンを維持してトラクタのパーキングブレーキの解除状態を維持させる。

　本実施形態によれば、第１の実施形態に記載の効果（１）～（４）及び第２の実施形態に記載の効果（６），（７）に加えて、以下の効果が得られるようになる。
　（９）トレーラを牽引しないときのトラクタ（単車）では、トレーラを牽引するときのトラクタにおけるよりも空気供給回路１０の構造をより簡単にすることができる。

　（第５の実施形態）
　図５を参照して、空気供給回路を具体化した第４の実施形態について説明する。本実施形態は、第３電磁弁４３及びチェックバルブ４５が第１の実施形態と相違する。

　図５に示すように、信号回路６０に設けられる第３電磁弁４３Ａは、検査のためにトレーラのパーキングブレーキだけを解除させるための電磁弁である。第３電磁弁４３Ａは、通常、オンに維持され、検査のときにオフされる。第３電磁弁４３Ａは、ノーマルクローズの２ポート、２位置の電磁弁であって、配線Ｅ６４を介してオン／オフが制御される。第３電磁弁４３Ａは、オフで図５が示す封止位置に配置され、オンで連通位置に配置される。第３電磁弁４３Ａは、封止位置では、第３回路６３と第４回路６４との間の連通を遮断する一方、連通位置では、第３回路６３と第４回路６４とを連通させる。

　信号回路６０に設けられるチェックバルブ４５Ａは、スプリング付チェックバルブであって、ノーマルクローズの第１電磁弁４１から漏れた空気が流れることを防止して、リレーバルブ４０の空気圧信号の空気圧の上昇を防止する。

　こうした空気供給回路１０の動作について説明する。
　まず、パーキングブレーキを作動状態（オン状態）から解除状態（オフ状態）にさせる場合、ＥＣＵ２１は、第１電磁弁４１及び第３電磁弁４３Ａをオン、第２電磁弁４２をオフにする。これにより、第２回路６２、第３回路６３、及び第４回路６４には、エアタンク１３からの圧縮空気に基づく空気圧の空気圧信号が保持されて、第５回路６５を介して第４回路６４の空気圧信号がリレーバルブ４０を作動させる。リレーバルブ４０は、エアタンク１３からの圧縮空気を第２流路５２、第３流路５３及び第４流路５４を介して各ブレーキチャンバに供給する。ＥＣＵ２１は、信号空気圧センサ４７により第３回路６３の空気圧を検出し、供給空気圧センサ４８により第３流路５３及び第４流路５４の空気圧を検出する。ＥＣＵ２１は、信号空気圧センサ４７及び供給空気圧センサ４８の検出圧力がそれぞれの目標圧力に到達すると、第１電磁弁４１をオフするとともに、第２電磁弁４２をオフして第２～第５回路６２～６５の空気圧信号を維持することによりパーキングブレーキを解除状態に維持する。また、第１電磁弁４１をオフにした状態で第２電磁弁４２及び第３電磁弁４３Ａをオンして第２～第５回路６２～６５の空気圧信号を大気圧にすることにより、第２流路５２、第３流路５３及び第４流路５４の空気圧を大気圧とすることによりパーキングブレーキを作動状態とする。一方、ＥＣＵ２１は、信号空気圧センサ４７及び供給空気圧センサ４８のいずれか一方の検出圧力が対応する目標圧力未満になると、第２電磁弁４２をオフしてから第１電磁弁４１及び第３電磁弁４３Ａをオンさせてエアタンク１３からの圧縮空気が再び第２回路６２、第３回路６３、及び第４回路６４に空気圧信号として供給される。これにより、第２流路５２、第３流路５３及び第４流路５４の空気圧が目標圧力に調整、維持されるとともに、ブレーキチャンバに所定圧の圧縮空気が供給され、トラクタのパーキングブレーキが解除される。また、トレーラ制御弁に目標圧力の圧縮空気が供給されてトレーラのパーキングブレーキが解除される。

　なお、ＥＣＵ２１は、信号空気圧センサ４７及び供給空気圧センサ４８のいずれか一方の検出圧に基づいて第１電磁弁４１及び第２電磁弁４２のオン／オフを制御してもよい。また、ＥＣＵ２１は、供給空気圧センサ４８の検出空気圧を目標の空気圧にするために信号回路６０に必要とされる空気圧を信号空気圧センサ４７から学習してもよい。

　次に、パーキングブレーキを解除状態から作動状態にさせる場合、ＥＣＵ２１は、第１電磁弁４１をオフ、第２電磁弁４２及び第３電磁弁４３Ａをオンにする。これにより、第３回路６３及び第４回路６４は、開放回路３９に接続され、空気圧信号が大気圧に保持される。大気圧の空気圧信号はリレーバルブ４０を不作動とさせ、第２流路５２、第３流路５３及び第４流路５４から圧縮空気が供給されないブレーキチャンバはパーキングブレーキを作動させる。ＥＣＵ２１は、信号空気圧センサ４７により第３回路６３の空気圧を検出し、供給空気圧センサ４８により第３流路５３及び第４流路５４の空気圧を検出する。ＥＣＵ２１は、信号空気圧センサ４７及び供給空気圧センサ４８の検出圧力がそれぞれの大気圧であることを確認する。ＥＣＵ２１は、検出圧力が大気圧になったとき、第２電磁弁４２及び第３電磁弁４３Ａをオフしてもよい。このとき、ＥＣＵ２１は、信号空気圧センサ４７及び供給空気圧センサ４８のいずれか一方の検出圧力が大気圧でなくなったとき、第２電磁弁４２及び第３電磁弁４３Ａをオンさせて大気圧とさせるようにする。これにより、第３流路５３及び第４流路５４の空気圧が大気圧に維持される。よって、ブレーキチャンバが大気圧に維持されてトラクタのパーキングブレーキが作動される。また、トレーラ制御弁の空気圧が大気圧にされてトレーラのパーキングブレーキが作動される。

　また、空気供給回路１０は、検査のためにトレーラのパーキングブレーキだけを解除させることができる。検査を行うとき、ＥＣＵ２１は、まず、第２電磁弁４２及び第３電磁弁４３Ａをオンしてトラクタ及びトレーラのパーキングブレーキを作動状態（オン）とする。次に、第３電磁弁４３Ａをオフして、第４回路６４の空気圧を維持させることで、トラクタのパーキングブレーキの作動状態が維持される。続いて、第１電磁弁４１をオンすると、第３回路６３及び第６回路６６を介してポートＰ３１に圧縮空気が供給されて、トレーラのパーキングブレーキが解除される。これにより、トレーラのパーキングブレーキを解除させた状態になり、トラクタのパーキングブレーキのみの検査が行える。検査中に、電源が喪失したとしても、トラクタのパーキングブレーキのみ作動した状態を維持することができる。ここでの検査は、トレーラの接続されたトラクタが、トレーラのパーキングブレーキは解除された状態で、トラクタのパーキングブレーキのみで勾配１２％の坂道で停止状態を保持できるかどうかの検査である。

　本実施形態の作用について説明する。
　ところで、ＥＣＵ２１では、断線等により電源が喪失するおそれがある。このとき、パーキングブレーキの動作状態が電源喪失直前の運転者の操作と相違しないように、電源喪失時の解除状態又は作動状態を維持させる必要がある。すなわち、ＥＣＵ２１の電源喪失によって、パーキングブレーキが解除状態から作動状態に切り替わったり、作動状態から解除状態に切り替わったりすることを防ぐ必要がある。この点、本実施形態によれば、ＥＣＵ２１が断線等により電源喪失したとしても、パーキングブレーキの動作状態が電源喪失時の動作状態に維持される。なお、以下、トレーラのパーキングブレーキの検査時ではないものとし、ノーマルクローズの第３電磁弁４３Ａはオープンしていて、第３回路６３と第４回路６４とが連通されているものとする。

　まず、パーキングブレーキが作動状態のときＥＣＵ２１の電源が喪失した場合について説明する。
　電源喪失直前、第１電磁弁４１はオフし、第２電磁弁４２はオン又は大気開放後にオフしていて、第２回路６２、第３回路６３、及び第４回路６４はいずれも大気に開放されている。これが電源喪失により、ノーマルクローズである第１電磁弁４１及び第２電磁弁４２及び第３電磁弁４３Ａはいずれもオフしてクローズになり、チェックバルブ４５Ａと第２電磁弁４２との間に挟まれた第３回路６３及び第４回路６４には電源喪失直前の大気圧が維持されるようになる。よって、第４回路６４から空気圧信号を受けるリレーバルブ４０は、クローズを維持してトラクタのパーキングブレーキの作動状態を維持させる。また、第３回路６３から空気圧信号を受けるトレーラ制御弁は、トレーラのパーキングブレーキの作動状態を維持させる。

　ところで、第１電磁弁４１は、オフしていても、エアタンク１３から圧縮空気が常時供給されているため、弁の劣化等によりチェックバルブ４５Ａ側に圧縮空気が漏れるおそれがある。このとき、第１電磁弁４１は、チェックバルブ４５Ａ側の第２回路６２を開放回路３９に連通させているため、漏れてきた圧縮空気を大気に開放させて、チェックバルブ４５Ａ側の圧力を大気圧に維持する。また、チェックバルブ４５Ａは、所定の開弁圧が印加されないと開弁しないことから、閉弁状態を維持する。換言すると、第１電磁弁４１を漏れた圧縮空気が、チェックバルブ４５Ａを介して第３回路６３及び第４回路６４の空気圧を上昇させてリレーバルブ４０を開いて作動中のパーキングブレーキを解除させるおそれがない。よって、第３回路６３及び第４回路６４の空気圧信号は、電源喪失後も電源喪失直前と同様の大気圧に維持されるため、安定し、信頼性が高い。

　次に、パーキングブレーキが解除状態のときＥＣＵ２１の電源が喪失した場合について説明する。
　パーキングブレーキが解除状態であるから、電源喪失直前、第１電磁弁４１はオン又は調圧後にオフし、第２電磁弁４２はオフ及び第３電磁弁４３Ａはオンしていて、第３回路６３及び第４回路６４は所定の空気圧に維持されている。これが電源喪失により、ノーマルクローズである第１電磁弁４１及び第２電磁弁４２はいずれもオフしてクローズになると、チェックバルブ４５Ａと第２電磁弁４２との間に挟まれた第３回路６３及び第４回路６４には電源喪失直前の所定の空気圧が維持される。よって、第４回路６４から所定の空気圧の空気圧信号を受けるリレーバルブ４０は、オープンを維持してトラクタのパーキングブレーキの解除状態を維持させる。また、第３回路６３から空気圧信号を受けるトレーラ制御弁は、トレーラのパーキングブレーキの解除状態を維持させる。

　ところで、第１電磁弁４１は、オフするとチェックバルブ４５Ａ側の第２回路６２を開放回路３９に連通させるが、チェックバルブ４５Ａは第３回路６３から第２回路６２に空気を流さないため、第３回路６３及び第４回路６４の空気圧が低下することがなく、解除中のパーキングブレーキが作動するおそれもない。よって、第３回路６３及び第４回路６４の空気圧信号は、電源喪失後も電源喪失直前と同様の空気圧に維持されるため、安定し、信頼性が高い。

　なお、パーキングブレーキが解除状態のとき、解除状態が維持されるが、車両を適切な位置に移動させた後、パーキングブレーキを作動させることもできる。つまり、第４回路６４から分岐する第５回路６５には、リレーバルブ４０とともに、開放バルブ１０１が接続されている。ＥＣＵ２１の電源喪失時にパーキングブレーキが解除状態であると、電源喪失後もパーキングブレーキが解除状態に保持されるが、開放バルブ１０１を開くと第５回路６５、第４回路６４、及び第３回路６３が大気圧に開放される。これにより、トラクタのパーキングブレーキを解除状態から作動状態に切り替えさせることができ、トレーラのパーキングブレーキを解除状態から作動状態を切り替えさせるとともに、それら作動状態が維持される。

　本実施形態によれば、第１の実施形態に記載の効果（１）～（４）に加えて、以下の効果が得られるようになる。
　（５）第３電磁弁４３Ａの操作によって、トラクタのパーキングブレーキの動作状態と、トレーラのパーキングブレーキの動作状態とを別々の状態とすることができるようになる。例えば、第３電磁弁４３Ａでリレーバルブ４０への空気圧信号を遮断することにより、トラクタのパーキングブレーキを作動させたまま、トレーラのパーキングブレーキのみの解除が可能となり、トラクタのパーキングブレーキのみの検査が行えるようになる。詳述すると、トラクタ及びトレーラのパーキングブレーキを作動させた後、第３電磁弁４３Ａをオフして、トレーラ制御弁には圧縮空気を供給可能にし、リレーバルブ４０には圧縮空気を供給不可能にすることができる。これにより、トラクタのパーキングブレーキを作動させたまま、トレーラのパーキングブレーキを解除することができる。

　（１０）第３電磁弁４３Ａがノーマルクローズであるため、電磁弁のオン／オフを制御するＥＣＵ２１の電源が喪失したとき、第１電磁弁４１から空気が漏れたとしてもノーマルクローズの第３電磁弁４３Ａによってリレーバルブ４０に空気圧信号が印加されることを防止することができる。

　（他の実施形態）
　上記各実施形態は、以下のように変更して実施することができる。上記各実施形態及び以下の変更例は、技術的に矛盾しない範囲で互いに組み合わせて実施することができる。

　・上記各実施形態では、供給流路５０のリレーバルブ４０の下流に供給空気圧センサ４８を設け、信号回路６０の第３回路６３又は第４回路６４に信号空気圧センサ４７を設ける場合について例示した。しかしこれに限らず、パーキングブレーキの動作状態を制御することができるのであれば、供給空気圧センサ及び信号空気圧センサは、いずれか一方に設けられていてもよい。また、詳細な圧力制御が不要であれば、時間等で制御し、供給空気圧センサ及び信号空気圧センサの両方を設けなくてもよい。これにより、空気供給回路の構造を簡単にすることができる。

　・第６回路６６において、第３回路６３と第３１ポートＰ３１との間にクイックリリース弁がない構成の場合、第３回路６３と第３１ポートＰ３１との間にクイックリリース弁が設けられていてもよい。

　・第５回路６５において、第４回路６４とリレーバルブ４０との間にクイックリリース弁がない構成の場合、第４回路６４とリレーバルブ４０との間にクイックリリース弁が設けられていてもよい。

　・図６に示すように、上記第２の実施形態において、信号回路６０の第３電磁弁４３をノーマルクローズの第３電磁弁４３Ａに置き換えてもよい。第３電磁弁４３Ａは、通常、オンさせることで第３回路６３及び第４回路６４の空気圧が、第１電磁弁４１や第２電磁弁４２により調整される。一方、ＥＣＵ２１の電源が喪失して第２電磁弁４２及び第３電磁弁４３Ａがオフすると、電源喪失直前の空気圧が第３回路６３及び第４回路６４に維持されて、トラクタのパーキングブレーキとトレーラのパーキングブレーキの動作状態が維持される。また、第１電磁弁４１においてエアタンク１３からの圧縮空気が漏れてきたとしても、第３回路６３と第４回路６４とは第３電磁弁４３Ａによって遮断されているとともに、第３回路６３が開放回路３９に接続されている。よって、漏れた圧縮空気が第３回路６３及び第４回路６４の空気圧を上昇させて作動中のパーキングブレーキが解除されるおそれがない。

　・図７に示すように、上記第１の実施形態において、信号回路６０のチェックバルブ４５をノーマルクローズの第４電磁弁４４に置き換えてもよい。第４電磁弁４４は、通常、オンさせることで第３回路６３及び第４回路６４の空気圧が、第１電磁弁４１や第２電磁弁４２により調整される。一方、ＥＣＵ２１の電源が喪失して第４電磁弁４４と第２電磁弁４２とがオフすると、電源喪失直前の空気圧が第３回路６３及び第４回路６４に維持されて、トラクタのパーキングブレーキとトレーラのパーキングブレーキの動作状態が維持される。また、第１電磁弁４１においてエアタンク１３からの圧縮空気が漏れてきたとしても、第２回路６２と第３回路６３とは第４電磁弁４４によって遮断されているとともに、第２回路６２が開放回路３９に接続されている。よって、漏れた圧縮空気が第３回路６３及び第４回路６４の空気圧を上昇させて作動中のパーキングブレーキが解除されるおそれがない。なお、第５の実施形態においても、信号回路６０のチェックバルブ４５をノーマルクローズの第４電磁弁に置き換えてもよい。

　・上記第１及び第２の実施形態では、信号回路６０からトレーラのパーキングブレーキに空気圧信号が伝達される場合について例示した。しかしこれに限らず、トレーラのパーキングブレーキに伝達する空気圧信号を供給流路５０の第２流路５２から取得してもよい。

　図８に示すように、第２流路５２から分岐した分岐流路５２Ａにトレーラ制御弁に接続される第３１ポートＰ３１を設けてもよい。また、このとき、第３電磁弁４３を信号回路６０から取り除くとともに、第２流路５２の分岐流路５２Ａの下流に第３電磁弁４３Ｂとして設けてもよい。第３電磁弁４３Ｂはノーマルオープンであるから、通常、トラクタのパーキングブレーキと、トレーラのパーキングブレーキとの両方はリレーバルブ４０の出力に応じて動作する。したがって、トラクタのパーキングブレーキの動作とトレーラのパーキングブレーキとの動作は同期する。一方、検査のために、第３電磁弁４３を閉じることで、トラクタのパーキングブレーキの動作とトレーラのパーキングブレーキとの動作を非同期にすることができる。例えば、トラクタのパーキングブレーキを動作させたままでトレーラのパーキングブレーキを解除させることができるようになる。

　図９に示すように、図８に示したノーマルオープンの第３電磁弁４３Ｂをノーマルクローズの第３電磁弁４３Ｃに置き換えてもよい。第３電磁弁４３Ｃはノーマルクローズであるから、通常、第３電磁弁４３Ｃをオンすることで、トラクタのパーキングブレーキと、トレーラのパーキングブレーキとの両方はリレーバルブ４０の出力に応じて動作する。したがって、トラクタのパーキングブレーキの動作とトレーラのパーキングブレーキとの動作は同期する。一方、検査のために、第３電磁弁４３Ｃをオフすることで、トラクタのパーキングブレーキの動作とトレーラのパーキングブレーキとの動作を非同期にすることができる。また、ＥＣＵ２１の電源が喪失して第３電磁弁４３Ｃがオフすると、電源喪失直前の空気圧が第３流路５３及び第４流路５４に維持されて、トラクタのパーキングブレーキの動作状態が維持される。

　・各実施形態において、スプリングのないチェックバルブ４５はスプリング付のチェックバルブ４５Ａにしてもよい。また、スプリング付のチェックバルブ４５Ａはスプリングのないチェックバルブ４５にしてもよい。

　・図１０に示すように、上記第３の実施形態において、信号回路６０Ｂのチェックバルブ４５をノーマルクローズの第４電磁弁４４に置き換えてもよい。第４電磁弁４４は、通常、オンしており第４回路６４の空気圧が、第１電磁弁４１や第２電磁弁４２によって調整される。一方、ＥＣＵ２１の電源が喪失して第４電磁弁４４がオフすると、電源喪失直前の空気圧が第４電磁弁４４と第２電磁弁４２との間の第４回路６４に維持されて、トラクタのパーキングブレーキの動作状態が維持される。また、第１電磁弁４１においてエアタンク１３からの圧縮空気が漏れてきたとしても、第４電磁弁４４が第２回路６２と第４回路６４とを遮断しているとともに、第２回路６２が開放回路３９に接続されている。このため、漏れた圧縮空気が、第４回路６４の空気圧を上昇させて作動中のパーキングブレーキが解除されるおそれがない。

　・上記各実施形態では、空気供給回路１０は、トラクタのみ、又はトラクタ及びトレーラを備える連結車両に用いられるものとして説明した。これ以外の態様として、空気供給回路は、乗用車、鉄道車両など、他の車両に用いられてもよい。

　１０…空気供給回路、１３…エアタンク、２１…ＥＣＵ、３９…開放回路、４０…リレーバルブ、４１，４１Ａ…第１電磁弁、４２…第２電磁弁、４３，４３Ｂ…第３電磁弁、４４…第４電磁弁、４５…チェックバルブ、４６…クイックリリース弁、４７…信号空気圧センサ、４８…供給空気圧センサ、４９…開放回路、４９…排出口、５０…供給流路、５１…第１流路、５２…第２流路、５２Ａ…分岐流路、５３…第３流路、５４…第４流路、６０，６０Ａ，６０Ｂ，６０Ｃ…信号回路、６１…第１回路、６２…第２回路、６３…第３回路、６３Ａ…分岐回路、６４…第４回路、６５…第５回路、６６…第６回路、１０１…開放バルブ。

Claims (8)

1. 　エアタンクとパーキングブレーキ用のブレーキチャンバとの間にリレーバルブを有し空気を供給する供給流路と、
   　前記エアタンクと大気開放する開放回路との間に直列配置されているノーマルクローズの第１電磁弁とノーマルクローズの第２電磁弁とを有し、空気圧信号を伝達する信号回路と、
   　前記第１電磁弁のオン及びオフの切り替えと前記第２電磁弁のオン及びオフの切り替えとをそれぞれ制御する制御装置とを備え、
   　前記第１電磁弁と前記第２電磁弁との間の空気圧信号を、前記リレーバルブを制御する制御圧信号として前記リレーバルブに対し印加する
   　空気供給回路。
2. 　前記リレーバルブに対し印加される前記制御圧信号を大気に開放することのできる開放バルブを有する
   　請求項１に記載の空気供給回路。
3. 　前記第１電磁弁と前記リレーバルブとの間には、前記第１電磁弁がオフであるとき、前記リレーバルブに前記第１電磁弁からの空気圧を伝達させない空気圧保持機構が設けられている
   　請求項１又は２に記載の空気供給回路。
4. 　前記信号回路には、前記エアタンク側に配置される前記第１電磁弁から前記開放回路側に配置される前記第２電磁弁への空気の流通を許容するチェックバルブが設けられ、
   　前記制御圧信号は、前記チェックバルブと前記第２電磁弁との間の空気圧信号であり、
   　前記第１電磁弁は、前記第１電磁弁がオフのとき前記チェックバルブとの間を大気に開放する３ポート弁である
   　請求項３に記載の空気供給回路。
5. 　前記信号回路はクイックリリース弁を有し、
   　前記空気圧信号が前記クイックリリース弁の作動圧以上の空気圧を有するとき、前記空気圧信号が前記クイックリリース弁を介して前記制御圧信号として前記リレーバルブに対し印可され、前記空気圧信号が前記クイックリリース弁の前記作動圧未満の空気圧を有するとき、大気圧が前記クイックリリース弁を介して前記制御圧信号として前記リレーバルブに対し印可される
   　請求項３に記載の空気供給回路。
6. 　前記空気供給回路は、トラクタのブレーキチャンバとトレーラ制御弁とに接続されており、
   　前記信号回路は第３電磁弁を有し、前記空気圧信号は、前記トレーラ制御弁に対し出力されるとともに、前記第３電磁弁を介して前記リレーバルブに対し印加され、
   　前記リレーバルブにより調節された圧縮空気が前記トラクタのブレーキチャンバに対し供給される
   　請求項１～５のいずれか一項に記載の空気供給回路。
7. 　前記第３電磁弁は、ノーマルクローズであり、
   　前記制御装置は、前記第３電磁弁のオン及びオフの切り替えを制御する
   　請求項６に記載の空気供給回路。
8. 　前記空気圧信号は、クイックリリース弁を介して前記トレーラ制御弁に対し出力される
   　請求項６又は７に記載の空気供給回路。

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