WO2020115384A1 - Planche de bord de véhicule à pièce de renfort intercalée entre l'ossature et un panneau - Google Patents

Planche de bord de véhicule à pièce de renfort intercalée entre l'ossature et un panneau Download PDF

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WO2020115384A1
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panel
dashboard
vehicle
frame
driver
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PCT/FR2019/052747
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Marc Peru
Daniel Cerdan
Patricia Lembert
Alain VALTIER
Stephanie Eucharis
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Psa Automobiles Sa
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    • B60R2021/0421—Padded linings for the vehicle interior ; Energy absorbing structures associated with padded or non-padded linings using honeycomb structures

Definitions

  • TITLE VEHICLE DASHBOARD WITH REINFORCEMENT PART INTERCALED BETWEEN THE FRAME AND A PANEL
  • the invention relates to dashboards which are intended to equip vehicles.
  • Certain vehicles generally of the automobile type, comprise a dashboard comprising a framework comprising a lower part on which is coupled, in an area located in front of the seat dedicated to the driver, at least one panel.
  • the latter is arranged to deform in the event of impact by the driver's knees during a frontal impact.
  • the deformable material in which a dashboard panel (or cover) is made can no longer deform without radically changing behavior beyond a maximum deformation depth. Consequently, when one approaches or exceeds this maximum deformation depth, the panel may unclip and / or cracks may appear in the panel (especially in the center) and / or interstices (or gaps) may appear between this panel and neighboring covers or equipment, which may degrade the retention of the pool and / or induce behavioral dispersions during impact tests (depending on the moment from which the damage mechanism of the panel as well as its amplitude).
  • the invention therefore aims in particular to improve the situation.
  • a dashboard intended to equip a vehicle, and comprising a framework comprising a lower part on which is coupled, in an area located in front of a driver's seat, at least one panel deforming in the event of impact. by the driver's knees during a frontal impact on the vehicle.
  • This dashboard is characterized by the fact that it also includes at least one reinforcement piece installed between the lower part of its frame and this (each) panel and made of a deformable material without breaking during percussion by the knees, in order to participate in the retention of the driver's pelvis.
  • the reinforcement piece may undergo variable amplitudes of deformation, without breaking (which will make it possible to cover a large range of configurations: shocks of different severities, with different morphologies of conductors, with different driving settings (position / seat height), for example).
  • the dashboard according to the invention may include other characteristics which can be taken separately or in combination, and in particular:
  • each reinforcement piece can be made of mild steel (or carbon steel) having a thickness of between 0.4 mm and 0.7 mm;
  • each reinforcement piece may have a general shape similar to that of the associated panel
  • Its reinforcing part may include at least two complementary sub-parts
  • Its reinforcing part can comprise at least one groove capable of at least partially housing a corresponding sub-part of the frame
  • Its reinforcing part may include a front face oriented towards the (each) panel and provided on at least part of its surface with an energy absorption layer;
  • the (each) energy absorption layer can, for example, be chosen from a foam having a density at least equal to 40 g / l, a layer with a honeycomb structure, and a layer of ribbed plastic material ;
  • each panel may include a rear face oriented towards the frame and provided with clips suitable for clipping onto the latter.
  • the (each) reinforcement piece may include holes defined respectively opposite these clips and traversed by the latter.
  • the invention also provides a vehicle, possibly of the automotive type, and comprising a dashboard of the type presented above.
  • FIG. 1 schematically illustrates, in a perspective view, an exemplary embodiment, during assembly, of a dashboard according to the invention to be fitted to a motor vehicle
  • FIG. 2 schematically illustrates, in a perspective view, the framework of the dashboard of FIG. 1,
  • FIG. 3 schematically illustrates, in a perspective view from the rear side, the panel of the dashboard of FIG. 1,
  • FIG. 4 schematically illustrates, in a perspective view from the side of the front face, a first embodiment of a reinforcement piece intended to be part of a dashboard of the type of that illustrated in FIG. 1
  • FIG. 5 schematically illustrates, in a perspective view from the side of the front face, a second embodiment of a reinforcement piece intended to be part of a dashboard of the type of that illustrated in FIG. 1, and
  • FIG. 6 schematically illustrates, in a perspective view from the side of the front face, an alternative embodiment of the reinforcement piece of FIG. 5.
  • the purpose of the invention is in particular to propose a dashboard 1 intended to equip a vehicle and to participate effectively and efficiently in retaining the driver's pelvis in the event of a frontal impact suffered by this vehicle.
  • the vehicle is of the automobile type. It is for example a car comprising at least one row of seat (s).
  • the invention is not limited to this type of vehicle. It indeed relates to any type of vehicle comprising a dashboard having a part adapted to the passage of a steering column coupled to a steering wheel controllable by a driver. Consequently, the invention relates to land vehicles (and in particular motor vehicles, utility vehicles, road vehicles, trucks, coaches (or buses), construction machinery and agricultural machinery), as well as certain aircraft and certain boats.
  • FIG. 1 An exemplary embodiment, during assembly, of a dashboard 1 according to the invention intended to equip a motor vehicle, and more precisely the passenger compartment of the latter.
  • a dashboard 1 notably comprises a framework 2, at least one panel 3 and at least one retaining part 4.
  • the framework 2 comprises structural elements 5 assembled together, and for example made of composite material or of fiber-reinforced plastic or even of sheet metal.
  • This frame 2 comprises a lower part 6 comprising a zone intended to be located in front of a driver's seat (installed in the passenger compartment) and through which passes a steering column 7 intended to be coupled to a steering wheel controllable by a driver.
  • This lower part 6 of the frame 2 is masked by at least one panel (or cover) 3 which is secured to it. Between this lower part 6 of the frame 2 and this (each) panel (or cover) 3 is installed (or interposed) at least one reinforcement piece 4.
  • this (each) panel (or cover) 3 is secured to the frame 2 by means of clips 8 (partially shown in Figure 3) which are distributed and cooperate with corresponding clipping means (not shown).
  • clips 8 partially shown in Figure 3
  • clipping means not shown.
  • at least part of the clips 8 can be fixedly secured to a rear face 9 of the panel 3 (oriented towards the framework 2), and at least part of the clipping means can be fixedly secured to a front face of the structural elements 5 (oriented towards the panel 3).
  • the (each) reinforcement piece 4 can, for example and as illustrated without limitation in FIG. 4, include holes 10 defined respectively opposite the clips 8 (here of the panel 3) and corresponding clipping means and crossed by these clips 8 and possibly these clipping means.
  • the (each) panel 3 is arranged so as to deform in the event of impact by the driver's knees during a frontal impact suffered by the vehicle. This deformation capacity of (each) panel 3 results from the stiffness of the material in which it is made, which is reduced to allow the absorption of the impact of the knees during a frontal impact, in order to participate in the restraint of the driver's pelvis.
  • the (each) panel 3 can deform (dynamically) to a depth of between approximately 2 cm and approximately 4 cm in the longitudinal direction of the vehicle.
  • the (each) panel 3 can be produced by molding or injection of a plastic material, such as for example polypropylene.
  • a plastic material such as for example polypropylene.
  • the (each) reinforcement piece 4 is made of a material which is deformable without breaking when the associated panel 3 is struck by the driver's knees during a frontal impact suffered by the vehicle, in order to participate in the retention of the pelvis of the driver.
  • This ability to deform without breaking of the (each) reinforcement piece 4 associated with a panel 3 advantageously makes it possible to form a kind of continuous protective screen preventing the knees from reaching the frame 2, including in the event of appearance of cracks in this panel 3 and / or gaps (or gaps) between this panel 3 and neighboring covers or equipment. This therefore results in effective retention of the pelvis, without risk of injury other than that which may possibly be induced by the percussion of the panel 3. There is no risk of damage to the panel 3, and therefore no degradation of its behavior, even in the event of a real shock more severe than what is currently provided for by safety standards. In addition, the percussion threshold is limited by the proper bending of the panel 3
  • the additional stiffness introduced by the (each) part reinforcement 4 may possibly make it possible to reduce the number of clips 8 (and associated clipping means) necessary for the proper maintenance of the associated panel 3 on the framework 2.
  • the (each) reinforcement piece 4 can be made from mild steel (or carbon steel) having a thickness of between 0.4 mm and 0.7 mm. By way of example, this thickness can be equal to 0.5 mm.
  • each reinforcement piece 4 may have a general shape which is similar to that of the associated panel 3. This option is intended to define a kind of continuous protection screen behind the entire associated panel 3. But it is not compulsory. Indeed, one could place a reinforcement piece 4 only against (or behind) the part of the panel 3 that the knees have a high probability of touching during a frontal impact (taking into account the variability of the point of impact linked to differences in driver morphology).
  • the (each) reinforcement piece 4 may comprise at least two complementary sub-parts, possibly joined together, for example by clipping or screwing. However, as shown without limitation in FIG. 4, the (each) reinforcement piece 4 can be in one piece.
  • each reinforcement piece 4 may comprise at least one groove 11 suitable for at least partially housing a corresponding sub-part 5 of the framework 2, namely a structural element 5.
  • This option allows perfect embedding of the structural elements 5 by the reinforcement piece 4 and therefore not only a good setting of the latter (4) but also a reinforcement of the framework 2.
  • the holes 10 have not been shown in order to avoid an overload which could impair understanding.
  • each reinforcement piece 4 may include a front face 12 oriented towards the associated panel 3 (and more precisely towards its rear face 9), and provided on at least part of its surface with an energy absorption layer 13.
  • This front face 12 is opposite to the rear face 14 of the reinforcement piece 4 which is oriented towards the framework 2.
  • Each energy absorption layer 13 filters the efforts collected by offering a small complement of energy absorption (in addition to the energy absorption provided by the associated panel 3 ).
  • the front face 12 of the reinforcement piece 4 is provided in three distinct zones respectively with three energy absorption layers 13.
  • the number of zones thus provided may take n no matter what value. Thus, it can be equal to one or two or even four, for example.
  • Each energy absorption layer 13 can, for example, be a foam having a density at least equal to 40 g / l (such as for example a polyurethane or polypropylene foam) as illustrated without limitation in FIG. 6, or a layer honeycomb structure (such as an extruded polypropylene honeycomb structure), or a ribbed plastic layer (such as a thermosetting plastic material (such as phenoplast) injection molded).
  • a foam having a density at least equal to 40 g / l such as for example a polyurethane or polypropylene foam
  • a layer honeycomb structure such as an extruded polypropylene honeycomb structure
  • a ribbed plastic layer such as a thermosetting plastic material (such as phenoplast) injection molded.

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Abstract

Une planche de bord équipe un véhicule et comprend: une ossature comportant une partie inférieure sur laquelle est couplé,dans une zone située devant le siège du conducteur, au moins un panneau se déformant en cas de percussion par les genoux du conducteur lors d'un choc frontal subi par le véhicule,et au moins une pièce de renfort (4) installée entre cette partie inférieure et ce panneau et réalisée dans un matériau déformable sans rupture lors de cette percussion, afin de participer à la retenue du bassin du conducteur.

Description

DESCRIPTION
TITRE : PLANCHE DE BORD DE VÉHICULE À PIÈCE DE RENFORT INTERCALÉE ENTRE L’OSSATURE ET UN PANNEAU
Domaine technique de l’invention
La présente invention revendique la priorité de la demande française 1872205 déposée le 03 Décembre 2018 dont le contenu (texte, dessins et revendications) est ici incorporé par référence
L’invention concerne les planches de bord qui sont destinées à équiper des véhicules.
Etat de la technique
Certains véhicules, généralement de type automobile, comprennent une planche de bord comportant une ossature comprenant une partie inférieure sur laquelle est couplé, dans une zone située devant le siège dédié au conducteur, au moins un panneau. Ce dernier est agencé de manière à se déformer en cas de percussion par les genoux du conducteur lors d’un choc frontal.
Cette déformation du (de chaque) panneau (ou cache) situé devant les genoux du conducteur est rendu possible par le choix de la raideur du matériau dans lequel il est réalisé. Cette raideur est en effet réduite pour que la déformation puisse amortir l’impact des genoux lors d’un choc frontal, afin de participer à la retenue du bassin du conducteur.
Plus la vitesse du véhicule est élevée lors d’un choc frontal, plus la profondeur de la déformation du panneau suivant la direction longitudinale du véhicule risque d’être importante. Or, le matériau déformable dans lequel est réalisé un panneau (ou cache) de planche de bord ne peut plus se déformer sans changer radicalement de comportement au-delà d’une profondeur de déformation maximale. Par conséquent, lorsque l’on s’approche de, ou que l’on dépasse, cette profondeur de déformation maximale, un déclippage du panneau peut survenir et/ou des fissurations peuvent apparaître dans le panneau (notamment au centre) et/ou des interstices (ou entrebâillements) peuvent apparaître entre ce panneau et des caches ou équipements voisins, ce qui peut dégrader la retenue du bassin et/ou induire des dispersions de comportement lors des essais de chocs (selon l’instant à partir duquel s’amorce le mécanisme d’endommagement du panneau ainsi que son amplitude).
Il a été proposé dans le document brevet US 8,454,053 d’adjoindre sur la face arrière du panneau, dans au moins une zone choisie, une couche d’absorption à structure en nids d’abeilles. Cela permet d’absorber une partie de l’énergie de l’impact des genoux, cependant cela ne permet pas d’éviter le déclippage et/ou la génération de fissures et/ou d’interstices.
Afin d’amortir le déplacement longitudinal des genoux, il a également été proposé d’équiper le véhicule d’un dispositif de protection des genoux à sac gonflable (ou « airbag »). Cependant, l’installation d’un tel dispositif de protection s’avère très contraignante compte tenu de l’encombrement existant dans la zone concernée (et notamment de la présence de la colonne de direction), et de surcroît onéreuse.
L’invention a donc notamment pour but d’améliorer la situation.
Présentation de l’invention
Elle propose notamment à cet effet une planche de bord, destinée à équiper un véhicule, et comprenant une ossature comportant une partie inférieure sur laquelle est couplé, dans une zone située devant un siège de conducteur, au moins un panneau se déformant en cas de percussion par des genoux du conducteur lors d’un choc frontal subi par le véhicule.
Cette planche de bord se caractérise par le fait qu’elle comprend également au moins une pièce de renfort installée entre la partie inférieure de son ossature et ce (chaque) panneau et réalisée dans un matériau déformable sans rupture lors de la percussion par les genoux, afin de participer à la retenue du bassin du conducteur.
Grâce à cette déformation sans rupture de la (chaque) pièce de renfort associée à un panneau, on peut avantageusement empêcher les genoux d’atteindre l’ossature, y compris en cas d’apparition de fissures dans ce panneau et/ou d’interstices (ou entrebâillements) entre ce panneau et des caches ou équipements voisins. La pièce de renfort pourra subir des amplitudes de déformation variables, sans rompre (ce qui permettra de couvrir une grande plage de configurations : chocs de différentes sévérités, avec différentes morphologies de conducteurs, avec différents réglages de conduite (position / hauteur de siège), par exemple).
La planche de bord selon l’invention peut comporter d’autres caractéristiques qui peuvent être prises séparément ou en combinaison, et notamment :
- sa (chaque) pièce de renfort peut être réalisée dans un acier doux (ou au carbone) ayant une épaisseur comprise entre 0,4 mm et 0,7 mm ;
- sa (chaque) pièce de renfort peut présenter une forme générale similaire à celle du panneau associé ;
- sa pièce de renfort peut comprendre au moins deux sous-parties complémentaires ;
- sa pièce de renfort peut comprendre au moins une rainure propre à loger au moins partiellement une sous-partie correspondante de l’ossature ;
- sa pièce de renfort peut comprendre une face avant orientée vers le (chaque) panneau et munie sur au moins une partie de sa surface d’une couche d’absorption d’énergie ;
la (chaque) couche d’absorption d’énergie peut, par exemple, être choisie parmi une mousse ayant une densité au moins égale à 40 g/l, une couche à structure en nids d’abeilles, et une couche en matière plastique nervurée ;
- son (chaque) panneau peut comprendre une face arrière orientée vers l’ossature et munie de clips propres à se clipper sur cette dernière. Dans ce cas la (chaque) pièce de renfort peut comprendre des trous définis respectivement en regard de ces clips et traversés par ces derniers.
L’invention propose également un véhicule, éventuellement de type automobile, et comprenant une planche de bord du type de celle présentée ci- avant.
Brève description des figures D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront à l’examen de la description détaillée ci-après, et des dessins annexés, sur lesquels :
[Fig. 1] illustre schématiquement, dans une vue en perspective, un exemple de réalisation, en cours d’assemblage, d’une planche de bord selon l’invention devant équiper un véhicule automobile,
[Fig. 2] illustre schématiquement, dans une vue en perspective, l’ossature de la planche de bord de la figure 1 ,
[Fig. 3] illustre schématiquement, dans une vue en perspective du côté de la face arrière, le panneau de la planche de bord de la figure 1 ,
[Fig. 4] illustre schématiquement, dans une vue en perspective du côté de la face avant, un premier exemple de réalisation d’une pièce de renfort destinée à faire partie d’une planche de bord du type de celle illustrée sur la figure 1 , [Fig. 5] illustre schématiquement, dans une vue en perspective du côté de la face avant, un second exemple de réalisation d’une pièce de renfort destinée à faire partie d’une planche de bord du type de celle illustrée sur la figure 1 , et
[Fig. 6] illustre schématiquement, dans une vue en perspective du côté de la face avant, une variante de réalisation de la pièce de renfort de la figure 5.
Description détaillée de l’invention
L’invention a notamment pour but de proposer une planche de bord 1 destinée à équiper un véhicule et à participer effectivement et efficacement à la retenue du bassin du conducteur en cas de choc frontal subi par ce véhicule.
Dans ce qui suit, on considère, à titre d’exemple non limitatif, que le véhicule est de type automobile. Il s’agit par exemple d’une voiture comportant au moins un rang de siège(s). Mais l’invention n’est pas limitée à ce type de véhicule. Elle concerne en effet tout type de véhicule comportant une planche de bord ayant une partie adaptée au passage d’une colonne de direction couplée à un volant contrôlable par un conducteur. Par conséquent, l’invention concerne les véhicules terrestres (et notamment les véhicules automobiles, les véhicules utilitaires, les engins de voirie, les camions, les cars (ou bus), les engins de chantier et les engins agricoles), ainsi que certains avions et certains bateaux.
On a schématiquement représenté sur la figure 1 un exemple de réalisation, en cours d’assemblage, d’une planche de bord 1 selon l’invention destinée à équiper un véhicule automobile, et plus précisément l’habitacle de ce dernier.
Comme illustré partiellement sur la figure 1 , une planche de bord 1 , selon l’invention, comprend notamment une ossature 2, au moins un panneau 3 et au moins une pièce de retenue 4.
Comme illustré non limitativement sur la figure 2, l’ossature 2 comprend des éléments structurels 5 assemblés les uns aux autres, et par exemple réalisés en matériau composite ou en plastique renforcé de fibres ou encore en tôle. Cette ossature 2 comprend une partie inférieure 6 comprenant une zone destinée à être située devant un siège de conducteur (installé dans l’habitacle) et par laquelle passe une colonne de direction 7 destinée à être couplée à un volant contrôlable par un conducteur.
Cette partie inférieure 6 de l’ossature 2 est masquée par au moins un panneau (ou cache) 3 qui est solidarisé à elle. Entre cette partie inférieure 6 de l’ossature 2 et ce (chaque) panneau (ou cache) 3 est installée (ou intercalée) au moins une pièce de renfort 4.
Par exemple, ce (chaque) panneau (ou cache) 3 est solidarisé à l’ossature 2 au moyen de clips 8 (partiellement représentés sur la figure 3) qui sont répartis et coopèrent avec des moyens de clippage correspondants (non représentés). A titre d’exemple, et comme illustré non limitativement sur la figure 3, une partie au moins des clips 8 peut être solidarisée fixement à une face arrière 9 du panneau 3 (orientée vers l’ossature 2), et une partie au moins des moyens de clippage peut être solidarisée fixement à une face avant des éléments structurels 5 (orientée vers le panneau 3).
Dans ce cas, la (chaque) pièce de renfort 4 peut, par exemple et comme illustré non limitativement sur la figure 4, comprendre des trous 10 définis respectivement en regard des clips 8 (ici du panneau 3) et des moyens de clippage correspondants et traversés par ces clips 8 et éventuellement ces moyens de clippage. Le (chaque) panneau 3 est agencé de manière à se déformer en cas de percussion par les genoux du conducteur lors d’un choc frontal subi par le véhicule. Cette capacité de déformation du (de chaque) panneau 3 résulte de la raideur du matériau dans lequel il est réalisé, laquelle est réduite pour permettre l’amortissement de l’impact des genoux lors d’un choc frontal, afin de participer à la retenue du bassin du conducteur. Par exemple, le (chaque) panneau 3 peut se déformer (dynamiquement) sur une profondeur comprise entre environ 2 cm et environ 4 cm suivant la direction longitudinale du véhicule. Egalement par exemple, le (chaque) panneau 3 peut être réalisé par moulage ou injection d’une matière plastique, comme par exemple du polypropylène. On pourrait aussi envisager de surmouler le panneau 3 (par exemple en polypropylène) autour de la pièce de renfort 4 (qui fait alors office de « squelette »), et éventuellement de faire « couler » ce polypropylène au travers de trous de la pièce de renfort 4 pour qu’il se solidifie sur l’ossature 2 (évitant ainsi d’avoir à prévoir des clips de fixation).
La (chaque) pièce de renfort 4 est réalisée dans un matériau qui est déformable sans rupture lorsque le panneau 3 associé est percuté par les genoux du conducteur lors d’un choc frontal subi par le véhicule, afin de participer à la retenue du bassin du conducteur.
Cette capacité à se déformer sans se rompre de la (chaque) pièce de renfort 4 associée à un panneau 3 permet avantageusement de former une espèce d’écran de protection continu empêchant les genoux d’atteindre l’ossature 2, y compris en cas d’apparition de fissures dans ce panneau 3 et/ou d’interstices (ou entrebâillements) entre ce panneau 3 et des caches ou équipements voisins. Il en résulte ainsi une retenue efficace du bassin, sans risque de blessure autre quelle celle qui peut être éventuellement induite par la percussion du panneau 3. Il n’y a pas de risque d’endommagement du panneau 3, et donc pas de dégradation de son comportement, même en cas de choc réel plus sévère que ce qui est actuellement prévu par les normes de sécurité. En outre, le seuil de percussion est limité par la flexion propre du panneau 3
(pendant sa déformation dynamique sous la poussée des genoux, son effort de réaction reste sensiblement constant).
On notera que la raideur additionnelle introduite par la (chaque) pièce de renfort 4 peut éventuellement permettre de réduire le nombre de clips 8 (et de moyens de clippage associés) nécessaires au bon maintien du panneau 3 associé sur l’ossature 2.
Par exemple, la (chaque) pièce de renfort 4 peut être réalisée dans un acier doux (ou au carbone) ayant une épaisseur comprise entre 0,4 mm et 0,7 mm. A titre d’exemple, cette épaisseur peut être égale à 0,5 mm.
On notera également, comme illustré non limitativement sur les figures 3 et 4, que la (chaque) pièce de renfort 4 peut présenter une forme générale qui est similaire à celle du panneau 3 associé. Cette option est destinée à définir une espèce d’écran de protection continu derrière l’intégralité du panneau 3 associé. Mais cela n’est pas obligatoire. En effet, on pourrait ne placer une pièce de renfort 4 que contre (ou derrière) la partie du panneau 3 que les genoux ont une probabilité élevée de toucher lors d’un choc frontal (en tenant compte de la variabilité du point d’impact liée aux différences de morphologie des conducteurs).
On notera également que la (chaque) pièce de renfort 4 peut comprendre au moins deux sous-parties complémentaires, éventuellement solidarisées entre-elles, par exemple par clippage ou vissage. Mais, comme illustré non limitativement sur la figure 4, la (chaque) pièce de renfort 4 peut être monobloc.
On notera également, comme illustré non limitativement sur les figures 5 et 6, que la (chaque) pièce de renfort 4 peut comprendre au moins une rainure 1 1 propre à loger au moins partiellement une sous-partie 5 correspondante de l’ossature 2, à savoir un élément structurel 5. Cette option permet un encastrement parfait des éléments structurels 5 par la pièce de renfort 4 et donc non seulement un bon calage de cette dernière (4) mais également un renforcement de l’ossature 2. Sur les figures 5 et 6 les trous 10 n’ont pas été représentés afin d’éviter une surcharge pouvant nuire à la compréhension.
On notera également, comme illustré non limitativement sur la figure 6, que la (chaque) pièce de renfort 4 peut comprendre une face avant 12 orientée vers le panneau 3 associé (et plus précisément vers sa face arrière 9), et munie sur au moins une partie de sa surface d’une couche d’absorption d’énergie 13. Cette face avant 12 est opposée à la face arrière 14 de la pièce de renfort 4 qui est orientée vers l’ossature 2. Chaque couche d’absorption d’énergie 13 filtre les efforts encaissés en offrant un petit complément d’absorption d’énergie (venant s’ajouter à l’absorption d’énergie assurée par le panneau 3 associé).
Dans l’exemple illustré non limitativement sur la figure 6, la face avant 12 de la pièce de renfort 4 est pourvue dans trois zones distinctes respectivement de trois couches d’absorption d’énergie 13. Mais le nombre de zones ainsi pourvues peut prendre n’importe quelle valeur. Ainsi, il peut être égal à un ou deux ou encore quatre, par exemple.
Chaque couche d’absorption d’énergie 13 peut, par exemple, être une mousse ayant une densité au moins égale à 40 g/l (comme par exemple une mousse polyuréthane ou polypropylène) comme illustré non limitativement sur la figure 6, ou une couche à structure en nids d’abeilles (comme par exemple une structure en nids d’abeilles extrudée en polypropylène), ou encore une couche en matière plastique nervurée (comme par exemple un matériau plastique thermodurcissable (tel que le phénoplaste) moulé par injection).

Claims

REVENDICATIONS
1 . Planche de bord (1 ), destinée à équiper un véhicule, et comprenant une ossature (2) comportant une partie inférieure (6) sur laquelle est couplé, dans une zone située devant un siège de conducteur, au moins un panneau (3) se déformant en cas de percussion par des genoux du conducteur lors d’un choc frontal subi par ledit véhicule, caractérisée en ce qu’elle comprend en outre au moins une pièce de renfort (4) installée entre ladite partie inférieure (6) et ledit panneau (3) et réalisée dans un matériau déformable sans rupture lors de ladite percussion, afin de participer à la retenue du bassin dudit conducteur.
2. Planche de bord selon la revendication 1 , caractérisée en ce que ladite pièce de renfort (4) est réalisée dans un acier doux ayant une épaisseur comprise entre 0,4 mm et 0,7 mm.
3. Planche de bord selon la revendication 1 ou 2, caractérisée en ce que ladite pièce de renfort (4) présente une forme générale similaire à celle dudit panneau (3).
4. Planche de bord selon l’une des revendications 1 à 3, caractérisée en ce que ladite pièce de renfort (4) comprend au moins deux sous-parties complémentaires.
5. Planche de bord selon l’une des revendications 1 à 4, caractérisée en ce que ladite pièce de renfort (4) comprend au moins une rainure (1 1 ) propre à loger au moins partiellement une sous-partie (5) correspondante de ladite ossature (2).
6. Planche de bord selon l’une des revendications 1 à 5, caractérisée en ce que ladite pièce de renfort (4) comprend une face avant (12) orientée vers ledit panneau (3) et munie sur au moins une partie de sa surface d’une couche d’absorption d’énergie (13).
7. Planche de bord selon la revendication 6, caractérisée en ce que ladite couche d’absorption d’énergie (13) est choisie parmi une mousse ayant une densité au moins égale à 40 g/l, une couche à structure en nids d’abeilles, et une couche en matière plastique nervurée.
8. Planche de bord selon l’une des revendications 1 à 7, caractérisée en ce que ledit panneau (3) comprend une face arrière (9) orientée vers ladite ossature (2) et munie de clips (8) propres à se clipper sur cette dernière (2), et en ce que ladite pièce de renfort (4) comprend des trous (10) définis respectivement en regard desdits clips (8) et traversés par ces derniers (8).
9. Véhicule, caractérisé en ce qu’il comprend une planche de bord (1 ) selon l’une des revendications précédentes.
10. Véhicule selon la revendication 9, caractérisé en ce qu’il est de type automobile.
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* Cited by examiner, † Cited by third party
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