WO2020097713A1 - Грузовой транспортный комплекс юницкого с кольцевым движением - Google Patents

Грузовой транспортный комплекс юницкого с кольцевым движением Download PDF

Info

Publication number
WO2020097713A1
WO2020097713A1 PCT/BY2019/000016 BY2019000016W WO2020097713A1 WO 2020097713 A1 WO2020097713 A1 WO 2020097713A1 BY 2019000016 W BY2019000016 W BY 2019000016W WO 2020097713 A1 WO2020097713 A1 WO 2020097713A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
transport complex
track structure
rail
complex according
transport
Prior art date
Application number
PCT/BY2019/000016
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Анатолий Эдуардович Юницкий
Original Assignee
Анатолий Эдуардович Юницкий
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Анатолий Эдуардович Юницкий filed Critical Анатолий Эдуардович Юницкий
Priority to EP19884253.6A priority Critical patent/EP3882101B1/en
Priority to PCT/BY2019/000016 priority patent/WO2020097713A1/ru
Priority to CN201980084877.4A priority patent/CN113573967A/zh
Publication of WO2020097713A1 publication Critical patent/WO2020097713A1/ru

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61B—RAILWAY SYSTEMS; EQUIPMENT THEREFOR NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B61B13/00—Other railway systems
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61B—RAILWAY SYSTEMS; EQUIPMENT THEREFOR NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B61B5/00—Elevated railway systems without suspended vehicles
    • B61B5/02—Elevated railway systems without suspended vehicles with two or more rails
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B65—CONVEYING; PACKING; STORING; HANDLING THIN OR FILAMENTARY MATERIAL
    • B65G—TRANSPORT OR STORAGE DEVICES, e.g. CONVEYORS FOR LOADING OR TIPPING, SHOP CONVEYOR SYSTEMS OR PNEUMATIC TUBE CONVEYORS
    • B65G15/00—Conveyors having endless load-conveying surfaces, i.e. belts and like continuous members, to which tractive effort is transmitted by means other than endless driving elements of similar configuration
    • B65G15/30—Belts or like endless load-carriers
    • B65G15/32—Belts or like endless load-carriers made of rubber or plastics
    • B65G15/42—Belts or like endless load-carriers made of rubber or plastics having ribs, ridges, or other surface projections
    • B65G15/44—Belts or like endless load-carriers made of rubber or plastics having ribs, ridges, or other surface projections for impelling the loads
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B65—CONVEYING; PACKING; STORING; HANDLING THIN OR FILAMENTARY MATERIAL
    • B65G—TRANSPORT OR STORAGE DEVICES, e.g. CONVEYORS FOR LOADING OR TIPPING, SHOP CONVEYOR SYSTEMS OR PNEUMATIC TUBE CONVEYORS
    • B65G21/00—Supporting or protective framework or housings for endless load-carriers or traction elements of belt or chain conveyors
    • B65G21/20—Means incorporated in, or attached to, framework or housings for guiding load-carriers, traction elements or loads supported on moving surfaces
    • B65G21/22—Rails or the like engaging sliding elements or rollers attached to load-carriers or traction elements

Definitions

  • the invention relates to a ring transport freight transport system using a rail track structure, and can be used as a main transportation device for the continuous transportation of lump and bulk cargoes, in particular, and for transporting rock from a mine or deposit over extended distances.
  • rock is understood to mean all free (unbound) material to be removed from the mine (quarry) and including overburden, ak and minerals (ore) and waste rock.
  • a disadvantage of the known conveyor is the increased energy intensity of the transportation of bulk cargoes and the increased wear rate of the conveyor belt when interacting with roller bearings that form the transverse profile of the belt with increased grooves, especially when transporting bulk cargo.
  • a transport system which contains a rail zero made of hollow cylindrical rails, the radius of which is less than the radius of curvature of the concave rim of the moving unit in contact with neither wheel, and a prestressed longitudinal element is placed inside the rail.
  • the rails and the wheel rim in the above technical solution are made with a certain ratio of the radius of curvature of the concave surface of the wheel rim and the radius of the outer surface of the cylindrical rail.
  • the space between the inner walls of the rail and the longitudinal element can be filled with material expanding during solidification [2].
  • conveyor belts are widely used. Their advantages are: large for one in one stand and long service life of the tape; low coefficient of resistance to movement; lower specific energy expenditures and metal consumption of the linear part compared to belt conveyors. Conveyor belt conveyors can successfully compete with conveyor belts with a productivity of 500-3000 t / h and large transportation distances.
  • a rope conveyor including a frame, loading and unloading devices, a conveyor belt infinitely closed in a vertical plane on the drums, two flexible elements infinitely closed on drive, tension and deflecting pulleys in the form of traction-bearing steel wire ropes of circular cross section with the possibility of rubbing boron on them tov conveyor belt, disc rollers with the possibility of rubbing ropes on them [3].
  • the disadvantages of the known conveyor are the design complexity caused by the separate closure of the tape and rope circuits and a significant number of deflecting pulleys for traction ropes, the presence of complex tensioning systems for traction ropes, limiting the cross-sectional area of the transported cargo due to slight deflection of the conveyor belt in the span between the traction ropes, which reduces the bearing capacity of the belt and the performance of the conveyor.
  • the basis of the invention is the task of achieving the following technical goals:
  • the Yuiitsky freight transport complex in a circular motion comprising a carcass with a track structure, equipped with loading and unloading zones, as well as turning nodes, a body formed by a supporting tape part, equipped with reinforcing elements and evenly distributed and transverse axes fixed along the length of the body, equipped with wheels on both sides, and a drive mechanism connected to the body, while the track structure includes rail threads containing longitudinally pre-stressed power bodies of rail threads and a housing with a rolling surface for the wheels, and the carrier the tape body part contains a longitudinally located power body member, pre-stressed by a longitudinal tensile force F, N, determined by the ratio:
  • the forces acting on the body during movement have a resultant force directed to the tangent drawn to the rolling surfaces of the rail yarns in the cross section of the track structure under the angle a, °, which is within:
  • the discharge zone is located on an inclined section of the headland of the track structure.
  • the carrier tape part is multilayer.
  • the yoke of the longitudinally located power body member is made in the form of longitudinally located power elements transversely interconnected.
  • the wheels have a double-rib or single-rib profile.
  • the drive mechanism is made in the form of a supporting frame with a drive unit mounted on it, connected to the engine.
  • the drive unit is equipped with a drive unit with traction hooks mounted on it with the possibility of controlling the drive force.
  • FIG. ! - a schematic representation of the track structure of the Unitsky freight transport complex with ring traffic - general view (embodiment);
  • FIG. 2 is a schematic representation of a fragment of the movement of the body on a reversal node in the unloading zone (embodiment);
  • FIG. 3 is a schematic illustration of a fragment of a body (embodiment);
  • FIG. 4 is a schematic cross-sectional view of a body (embodiment).
  • FIG. 5 is a schematic cross-sectional view of a body with a support beam in the form of an axis of a wheelset (embodiment);
  • FIG. 6 is a schematic illustration of the distribution of the wheel bunks on the body along the rail niches of the track structure (embodiment);
  • FIG. 7 is a schematic illustration of a drive mechanism (fragment);
  • Fig. 8 is a schematic cross-sectional view of a carrier tape body part (embodiment);
  • Fig.9 is a schematic representation of a cross section of a wheel (embodiment).
  • Fig. 10 is a schematic cross-sectional view of a rail thread (embodiment).
  • FIG. 12 and FIG. 13 is a schematic illustration of wheelsets (var and performance ants);
  • L, m is the spacing of the support beams
  • N, m is the depth of the grooved profile
  • ?, m is the radius of the turning node
  • Ri, m is the radius of curvature of the rolling surface of the wheel
  • m is the radius of curvature of the rolling surface of the rail thread
  • y is the angle of inclination of the rail threads on the turning node;
  • b, ° is the angle of the anti-threading rail in front of the unloading zone.
  • the proposed Unitsky freight transport complex with a circular motion (see FIG. A and FIG. 2) comprises a frame 1 with a track structure 2 equipped with loading and unloading areas B, as well as turning nodes C, a body 3 and a drive mechanism 4 associated with body 3.
  • the body 3 is formed by a carrier tape 5 part, equipped with reinforcing elements 6 and evenly distributed and fixed along the length of the body 3 with transverse axles 7, equipped with wheels 8 on both sides and forming wheel pairs 9 (see Fig. 2 - Fig. 8).
  • the frame 1 with the path structure 2 can have various designs, for example, in the form of steel and reinforced concrete columnar and / or frame structures with various known versions of prestressed track structure, and, for example, can be made trestle with a prestressed truss track structure 2.
  • the track structure 2 includes rail threads 10 containing pre-tensioned longitudinal members 1 1 and a housing 12 with a rolling surface E for wheels 8 (see Fig. 9 and Fig. 10).
  • the power bodies 1 1 of the railroad threads 10 are made in the form of power elements 11.1, which are previously prestressed in the longitudinal direction, which, as a rule, are located in the bodies 12, which in turn perform hollow and extended and in which the volume F, m 2 free of power elements 1 1.1 is filled with hardening material 13.
  • compositions based on polymer binder composites, cement mixtures (see Fig. 10) and / or similar hardening materials are used.
  • the extended hollow housing 12 is made with the associated rolling surface E for wheels 8.
  • a frameless version of the rail thread 10 is possible (not shown in the figure), which in this case is a prestressed extended power structure consisting of one or more force bodies 11 prestressed in the longitudinal direction.
  • the load-carrying flax is precise 5 parts, a longitudinally located power element 15 and transverse axes 7, equipped with wheels 8 on both sides and forming wheel pairs 9, are combined with each other as a whole, - the body 3, which is mounted on the rolling surface E and interacts through it with pre-strained in the longitudinal direction of the rail threads 10 of the track structure 2.
  • the longitudinally located power organ 15 can be connected by any known means and methods both to the carrier tape 5 part and to the wheelset 9 of the body 3.
  • the longitudinally located power organ 15 can be vulcanized (see Fig. 8) into the carrier tape 5 part (in its various layers and regions), and can also be placed, for example, in the corresponding groove and / or hole in the carrier tape 5 part and clamped in it using any known clamping device (not shown in the figures).
  • the carrier tape 5 part can simply be supported, for example, lying on two longitudinally located power elements 15 located on its sides, or the longitudinally located power element 15 can be connected with the carrier tape 5 part through embedded elements (not shown in the figures) built into her.
  • the longitudinally located power element 15 of the body 3 can be made in the form of longitudinally located power elements 15.1, transversely interconnected.
  • the longitudinally located power element 15 receives the driving force P N from the drive mechanism 4 through traction devices 16, made on the body 3 and connected with a longitudinally located power body 15 (see figure 4, figure 5 and figure 8).
  • the drive force P, N, from the drive mechanism 4 evenly redistribute! along the entire length of the body 3.
  • the power element 15 of the load-bearing tape 5 of the body part 3 is longitudinally positioned, made by a pre-stressed longitudinal tensile force F ⁇ N, determined by the ratio
  • Fo, N is the breaking force of the carrier tape 5 ate the body 3.
  • the ratio (1) is less than 0.05, then it is impossible to ensure the formation of the body 3 of the desired shape and rigidity, which leads to loss of cargo 14 during transportation.
  • the ratio (1) is greater than 0.75, then the likelihood of overvoltages in the carrier tape 5 of the body part 3 increases, in particular, on the lateral edges of the body 3 on the turning nodes C, which leads to a decrease in the reliability and durability of the body 3 and excessive increase material consumption of the frame 1 of the entire transport complex.
  • the power bodies 10 and 15, respectively, of the rail threads 10 and body 3, as noted above, are one of the main elements of the track structure 2 and body 3.
  • the indicated power elements 11 and 15, for technical feasibility, can be made in the form of the corresponding power elements 11.1 and 15.1 previously strained in the power structure in the form of twisted and / or non-twisted ropes, cables, wires, tapes and / or other extended elements from any durable materials.
  • a frame 1 with a track structure 2 is installed, but at least one drive mechanism 4 is connected to the body 3 by interacting with the traction devices 16 made on the body 3 and receiving the drive force P, N. (see fit. 7).
  • the increase in the number of drive mechanisms 4 installed on the transport complex allows to increase the productivity and range of cargo transportation 14 to the required value when the transport complex is at one stand.
  • the drive mechanism 4 can be any, selected from among the known, providing the transmission of the drive force P, H, to the traction device 16.
  • the drive mechanism 4 can be made as a separate unit in the form of a carrier frame fixed to the frame 1 with a drive unit mounted on it connected to the engine (not shown in the figures).
  • the drive mechanism 4 is provided by any of the known types of engines with corresponding transmission and drive to the drive unit.
  • FIG.7 An embodiment of a fragment of the drive mechanism 4, allowing to understand the principle of its action, is shown in Fig.7.
  • the drive unit of the drive mechanism 4 is equipped with a drive device 17 with ⁇ mounted on it with the ability to control the drive force / ⁇ N, traction hooks 18 (see Fig. 7).
  • Traction hooks 18 of the drive device 17 of the drive mechanism 4 are mounted to move along the track structure 2 and simultaneously interact with the traction devices 16.
  • the traction devices 16, perceiving the driving force P, H are located evenly along the longitudinal edges of the body 3. This will ensure uniform distribution of the driving force / ⁇ N, in any cross section of the body 3 and the absence in it, on the haul between the loading areas A and unloading In cargo 14, parasitic shear stresses, which will ensure the safety of cargo 14 during transportation.
  • the traction devices 16 can be made in the form of any known structural elements that transmit motion along a given path from one object to another.
  • bosses 19 can be used on the transverse axes 7 of the wheelset 9 of the body 3, which ensure the interaction of the wheelset 9 and the body 3 as a whole with the traction hooks 18 of the drive mechanism 4.
  • the traction devices 16, at the same time absorbing the driving force R. N are located on at least two wheel bunks 9. This ensures the formation of the required working tension in the carrier belt 5 parts and body 3, as well as smooth and efficient operation of the whole freight transport complex.
  • the type of execution of the freight transport complex is the placement along the track structure 2 of several coordinated drive mechanisms 4 (not shown in the figures). Ego allows to significantly increase the length and stiffness of the track structure 2 1 of loading zone A to unloading zone B to one hundred kilometers or more.
  • the profile of the body 3 is formed by support beams 20, and / or a load 14, and / or longitudinally located power bodies 15. which is a significant advantage relative to the known technical solutions and allows the formation of a highly stable body due to the elasticity of the longitudinally located power body 15 of the body 3, made previously prestressed longitudinal tensile force F, II.
  • the support beams 20 were grooved and arranged in increments of L. m, (see Fig. 3 - Fig. 7 and Fig. 1 1 ⁇ with the values of the ratios of the depth N, m, groove profile, width S, m, carrying tape 5 parts and pitch / .. m, location: support beams 20 are determined by the dependencies:
  • ratio (2) is less than 0.05, then to ensure the calculated productivity and transportation of cargo 14, a carrier tape 5 part with a significant width of 5 m will be required, which leads to a significant increase in the cost of both individual elements, hook and transport complex as a whole.
  • IF ratio (3) is less than 0, 1, then the performance of the transport complex is reduced.
  • relation (3) is greater than 1, then costs increase substantially and unreasonably due to an increase in the material consumption of the total number of wheelsets 9 of the body 3 of the transport complex.
  • the ratio (4) is less than 2, then to ensure the strength on the turning node C of the frame 1 of the track structure 2, significant costs will be required to increase the strength of all its elements, including foundations and component structural elements.
  • relation (4) is greater than 100, then the reversal node C will occupy a significant territory and, as a result, the material consumption of the carcass 1 of the track structure 2 in this section of the transport complex will unreasonably increase.
  • the track structure 2 on the turning node C was made with the possibility of tilting the body 3 in the transverse direction (see Fig. 1 and Fig. 2) at an angle y, 0 , which is within:
  • the body 3 must be made so that the forces acting on it during the movement form the resulting force ⁇ , ⁇ directed to the tangent drawn to the rolling surfaces E of the rail threads 10 in the cross section of the path structure 2 (Fig. L 4) at an angle "within the limits of:
  • the relation (6) indicated within the limits is more than 85. that increases the likelihood of separation and / or the descent of the wheel bunks 9 of the body 3 from the rail threads 10, which is unacceptable.
  • the location of the discharge zone B on an inclined section of the headland node C of the track structure 2 allows to achieve significant advantages in compared with well-known technical solutions.
  • the indicated design of the proposed freight transport complex provides the body 3 to move along the rail threads 10 of the track structure 2 in the opposite direction in the working position, which makes it possible to use the reverse branch of the track structure 2 for oncoming transportation of necessary goods (not shown in the figures).
  • the specified design of the frame 1 and rail threads 10 of the track structure 2 is largely universal and allows you to use them alternatively for transporting various goods using autonomous mounted and / or suspended cargo vehicles (not shown in the figures), made in the form, for example , trolleys, which will expand the technical and technological capabilities of the use of load-bearing structures of the proposed transport complex.
  • the carrier tape 5 of the body part 3 is multilayer. This allows you to increase its reliability, strength and performance.
  • At least one layer thereof is provided with reinforcing elements 6.
  • the longitudinally located power element 15 of the carrier tape 5 of the body part 3 is made in the form of longitudinally located power elements 15.1, transversely interconnected.
  • the wheels 8 have a double-rib profile (see Fig. 9).
  • the wheel 8 may have one rib profile.
  • flanges are made on the outside of each wheel 8 (see Fig. 11).
  • flanges can be made on the inside of each wheel 8 (see Fig.! 2).
  • one wheel 8 of a pair of wheels 9 may have double flange and the second one have single flange profiles.
  • one wheel 8 of the wheel bunker 9 may have a double flange, and the second one has a flangeless profile.
  • the optimization of the rolling parameters of the wheel bunks 9 of the body 3 along the rail threads 10 is achieved by performing the radius R ,. m, the curvature of the rolling surface E of the wheel 8 in the range defined by the ratio:
  • relation (8) is less than 0.01, then the surface area of the wheel-rail contact will be sufficiently large and curved, which will lead to an increase in the rolling friction and to increased wear of the wheels 8 and the rail threads 10.
  • the contact area will be very small, which will lead to high contact stresses and increased local wear of the contacting surfaces of the wheels 8 and the rail threads 10.
  • the wheel 8 becomes "very large”, and the rail 10 becomes a very “race”, and therefore losing its bearing capacity.
  • the stability and anti-dexterity of the body 3 largely depend on the design features of the wheel flange 8.
  • the height And, m, wheel flange 8 play a significant role and land f, the inclination of the inner surface of the flange of the wheel to the plane of the rolling surface E.
  • the flange of the wheel 8 was made height / g, m, determined from the ratio;
  • the ratio (9) is less than 0, 1, then the flange lie will be able to provide excellent requirements for the wheelset 9 of the body 3 on the reversal node C.
  • the ratio (9) is more than 1, then the design of the frame 1 of the track structure 2 is substantially complicated, especially the attachment points on the frame 1 of the rail threads 10.
  • relation (10) is greater than 85, then, as it was revealed during the tests of the transport complex, there is an increase in friction and intense wear in the contact pair “wheel ⁇ rail thread”, which negatively affects the efficiency and operation of the track structure 2.
  • a common criterion for all versions of the wheels 8 is the condition for ensuring the stability and location of the body 3 on the rail threads 10 of the track structure 2 and to prevent the body 3 from coming off the rail threads 10 when the transport complex is operating.
  • the profile of the body 3 can be formed by support beams 20, and / or load 14, and / or power elements 15.1, which allows to optimize the cost of manufacturing a transport complex and transportation of cargo 14.
  • the proposed freight transport complex with a ring traffic is implemented as follows.
  • carcass I is made on which the track structure 2 is installed.
  • the track structure 2 is made in the form of rail threads 10 containing longitudinally pre-stressed force members I 1 of these rail threads 10 with a rolling surface E for wheels 8.
  • a body 3 is placed on the installed rail yarns 10.
  • the body 3 is mounted on the rolling surface E of the rail yarns 10 with wheels 8 of the wheelsets 9.
  • the body 3 similar to the rail yarns 10, is also a structure pre-stressed by a certain longitudinal tensile force, which compresses rail niches 10 along the entire length of the track structure: 2, which gives the whole system increased stability, reliability and rigidity.
  • the profile of the body 3 is formed by support beams 20, and / or by a load 14, and / or longitudinally located power bodies 15, it is achieved: the possibility of creating a highly stable body 3 of the required performance and efficiency, which is a significant advantage relative to well-known technical solutions.
  • the body profile 3 is formed by support beams 20, and / or load 14, and / or longitudinally located power bodies 15, which is a significant advantage relative to known technical solutions and allows you to form a highly stable body due to the elasticity of the longitudinally located force body 15, made previously prestressed longitudinal tensile force, And
  • At least one drive mechanism 4 is mounted on the frame portion I provided for by the design solution, connected to the body 3 by means of interaction with the traction devices 16 made on the body 3 and receiving the driving force P, N.
  • the drive mechanism 4 is performed, for example, in the form of a supporting frame with a drive unit mounted on it, connected to the engine and equipped with a drive device 17 with mounted on it with the ability to control the drive force P, N, traction hooks 18.
  • the traction hooks 8 of the drive device 17 of the drive mechanism 4 is installed with the possibility of movement along the track structure 2 and simultaneous interaction with the traction devices 16.
  • loading and unloading terminals are performed (not shown in the figures).
  • the proposed freight transport complex Unitsky with a ring movement work as follows.
  • Frame 1 of the freight transport complex can be placed both directly on the topography of the route and on the supports installed on the base (not shown in the figures).
  • the track structure 2 is equipped with a track structure 2 equipped with loading and unloading zones A, as well as turning nodes C.
  • the rail threads 10 of the track structure 2 are pre-stressed, which ensures the required evenness, stiffness and load-bearing capacity of the track structure 2.
  • wheel pairs 9 have a body 3. Due to the fact that the body 3 is formed by a carrier tape 5 part, equipped with reinforcing elements 6, and contains a prestressed longitudinally located power member 1 5, the required compression is achieved and the abutment of the body 3 to the rolling surface E of the railways 10 over the entire length of the track structure 2.
  • the fastening of the force elements 15.1 of the power organ 15 of the carrier tape 5 parts on the support beams 20 made with a groove profile and located along the carrier tape 5 parts with step L, m, allows you to form the desired body profile 3.
  • the body 3 Under the action of the drive mechanism 4, made in cooperation with the drive device 17 and mounted on it with the ability to control the drive force P, H, traction hooks 18, with the traction devices 16 mounted on the body 3, connected with the power body 15, the body 3 is forcedly moved transportation of goods 14. At the same time, the power body 15 receives the translational power load from the driving force R. N, which is converted in wheel pairs 9 into rotation of the wheels 8 of the body 3.
  • the driving force P, N, in the proposed technical solution is transmitted not due to friction forces, but by the kinematic engagement of the traction hooks 18 with the traction devices 16, which allows the transmission of significant force, limited only by the strength of the power member 15 and significantly increase the length of the track section of the track structure 2 from loading to unloading while increasing the productivity of the transport complex.
  • the proposed freight transport complex in loading area A can be equipped, for example, with a hopper (not shown in the figures), from which the load 14 is evenly loaded into the body 3.
  • the load 14 into the body 3 through the hopper can be loaded in various known ways, for example, dump trucks , directly from the field (by rotary excavators), or from a crushing plant, or by other methods.
  • the rail threads 10 of the track structure 2 are inclined under a certain angle at L providing a transverse inclination of the body 3 relative to the direction of its movement, in continuous mode, in the process of the body 3 moving along the rail threads 10 of the track structure 2, there is an automatic unloading of the body 3 in the specified area.
  • beams 20 ensures the performance of the proposed freight transport complex and the achievement of set technical goals.
  • the use of string technologies at the proposed freight transport complex and the selection of optimal design parameters allow to reduce the specific resistance to movement and achieve the value of specific energy consumption to the level of 0.023 kWh / tkhkm, and also - ⁇ - reduce the cost of transportation of lump and bulk cargoes to 14 cents / 0.6 t cm, which is 4 5 times less in comparison with alternative transport systems and 8-12 times less in comparison with railway transport.
  • the Unitsky freight transport complex with a circular motion of the described design allows you to create a high-tech freight transport system with a string-type rail track structure and having improved operational characteristics while reducing its cost and increasing productivity and durability.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Chain Conveyers (AREA)

Abstract

Изобретение относится к грузовым транспортным системам с кольцевым движением, использующим рельсовую путевую структуру струнного типа, и может быть использовано в качестве магис тральног о транспорт ного устройства для непрерывного транспортирования кусковых и сыпучих грузов, в частности ~ для перемещения породы из рудника или месторождения на расстояния повышенной протяжённости. Изобретение направлено на улучшение эксплуатационных характеристик упомянутых транспортных систем при снижении их стоимости и повышении производительности и долговечности. Предлагаемый грузовой транспортный комплекс Юншшого с кольцевым движением содержит каркас (1) с пулевой структурой (2), оборудованной зонами погрузки (А) и разгрузки (В), а также разворотными узлами (С), кузов (3) и приводной механизм (4), связанный с кузовом (3). Кузов (3) образован несущей ленточной (5) частью, снабжённой армирующими элементами (6) и равномерно распределёнными и закреплёнными по длине кузова (3) поперечными осями (7), оснащёнными но обеим: сторонам колёсами (8) и образующими колёсные пары (9). При этом продольно расположенный силовой орган (15) несущей ленточной (5) части кузова (3) выполнен предварительно напряжённым определённым продольным растягивающим усилием (F, Н).

Description

ГРУЗОВОЙ ТРАНСПОРТНЫЙ КОМПЛЕКС юницкого
С КОЛЬЦЕВЫМ ДВИЖЕНИЕМ
Область техники
Изобретение относится к грузовым транспортным системам с кол ьцевым движением использующим рельсовую путевую структуру, и может быть использовано в качестве магистрального транспортного устройства для непрерывного т ранспортирования кусковых и сыпучих грузов, в частност и - для перемещения породы из рудника или месторождения на расстояния повышенной протяжённости. Под "породой" в данном случае понимается весь свободный (несвязанный) материал, подлежащий удалению из рудника (карьера) и включающий как вскрышу, ак и полезные ископаемые (руду) и пустую породу.
Предшествующий уровень техники
Известен ленточный конвейер, содержащий раму средней части, состоящую из прогонов со стойками, бесконечно замкнутую на приводно и натяжном барабанах конвейерную ленту с опиранием грузонесущей ветви ленты на желобчатые роликовые опоры с изменяющейся геометрией [1].
Недостатком известного конвейера является увеличенна энергоёмкость транспортирования насыпных грузов и повышенная интенсивность износа конвейерной ленты при её взаимодействии с роликовыми опорами, формирующими поперечный профиль ленты увеличенной желобчатости, особенно при транспортировании крупнокускового груза.
Известна также транспортная система, которая содержит рельсовый нул ь, выполненный из полых рельсов цилиндрической формы, радиус которых меньше радиуса кривизны вогнутого обода контактирующего с ни колеса подвижной единицы, при это внутри рельса размещён предварительно напряжённый продольный элемент. Рельсы и обод колеса в приведенном техническом решении выполнены с определенным соотношением радиуса кривизны вогнутой поверхности обода колеса и радиуса внешней поверхности цилиндрического рельса. Пространство между внутренними стенками рельса и продольным элементом может быть заполнено материалом, расширяющимся при затвердевании [2].
Недостатком указанной путевой структуры является относительно высокая её стоимость при применении в транспортных устройствах для транспортировки грузов на небольшие расстояния.
В настоящее время широкое распространение получили ленточно- канатные конвейеры. Их достоинствами является: большая дл ина в одном ставе и длительный срок службы ленты; низкий коэффициент сопротивления движению; меньшие по сравнению с ленточными конвейерами удельные затраты энергии и металлоёмкость линейной части. Ленточно-канатные конвейеры могут успешно конкурировать с ленточными конвейерами при производительности 500- 3000 т/ч и больших расстояниях транспортирования.
Так, например, известен ленточно . канатный конвейер, включающий раму, загрузочное и разгрузочное приспособления, бесконечно замкнутую в вертикальной плоскости на барабанах конвейерную ленту, два бесконечно замкнутых на приводных, натяжных и отклоняющих шкивах гибких элемента в виде тягово-несущих стальных проволочных канатов круглого поперечного сечения с возможностью онирания на них бор тов конвейерной ленты, дисковые ролики с возможностью онирания на них канатов [3].
Недостатками известного конвейера является сложность конструкции, вызванная раздельным замыкание ленточного и канатного контуров и значительным количеством отклоняющих шкивов для тяговых канатов, наличием сложных систем натяжения тяговых канатов, ограничение площади поперечного сечения транспортируемого груза из-за незначительного прогиба конвейерной ленты в пролёте между тяговыми канатами, что снижает несущую способность ленты и производительность конвейера.
Известен принятый за прототип конвейер фирмы Догательмайер ленточно-канатного т ипа, оборудованы?! плоской транспортной лентой с рифлёными бортами, идущей по путевой структуре над местностью на высоких опорах, расположенных на расстояниях до 1500 м. В плоскую транспорт ную ленту вмонтированы поперечные балки на концах которых расположены несущие ходовые колеса с боковыми ребордами, которые контролируют положение транспортной ленты на несущей путевой структуре. Каждый из участков (верхнего и нижннего) транспортной ленты роликами опирается на путевую структуру, в качестве которой используют несущие канаты. Лента выполняет тяговую функцию. Опоры, расположенные в местах, г де возможны просадки почвы, предусмотрены на регулируемых растяжках. Благодаря разворачиванию ленты после разгрузочного барабана на 180°, где незагруженная лента поворачивается пустой стороной вверх и возвращается на опоры по линии, предотвращается загрязнение трассы. Приводы расположены только на погрузочной и разгрузочной станциях [4].
Однако в известной конструкции не в полной мере используются возможности технического решения в област и повышения тягового усилия, которое в указанном варианте ограничено прочностью транспортной ленты. По этой причине, из-за фрикционного характера передачи рабочего усилия от приводных барабанов к транспортной ленте, возникает её преждевременный износ. Наличие дополнительных рифлёных бортов значительно повышает стоимость наиболее уязвимого элемента конструкции - транспортной ленты. Характер приводов и их расположение ограничивают эксплуатационные характеристики и эффект ивность транспортной системы в целом.
Существенные ограничения, препятствующие широкому применению таких транспортеров, связаны и с условиями работы в карьерах и на рудниках. Как извес тно их работа в указанных условиях сопровождается образованием большого количества ныли и грязи, которые, смешиваясь с водой, попадают внутрь механизмов и покрывают слоем пыли и грязи всё находящееся в руднике оборудование. Смесь пыли и трязи с водой фактически представляет собой естественную и очень эффективную смазку. При попадании такой смеси на транспортерную ленту эффективность работы перемещающих ленту барабанов заметно снижается, что ведёт к существенному снижению производительности, а также надёжности и долговечности работы транспортного комплекта, при значительном ограничении расстояния перемещения груза на одном ставе путевой структуры.
В основу изобретения положена задача достижения следующих технических целей:
- повышение надёжности и долговечности работы транспортного комплекса;
- повышение длины и жёст кости участка става путевой структуры от погрузки до разгрузки;
обеспечение повышения производительности транспортного комплекса.
Раскрытие изобретения
Технические цели в соответствии с задачами изобретения достигаются посредст вом грузового транспорт ного комплекса Юиицкого е кольцевым движением, содержащего каркас с путевой структурой, оборудованной зонами погрузки и разгрузки, а также разворот ными узлами, кузов, образованный несущей ленточной частью, снабжённой армирующими элементами и равномерно распределёнными и закреплёнными по длине кузова поперечными осями, оснащёнными по обеим сторонам колёсами, и приводной механизм, связанный с кузовом, при этом путевая структура включает рельсовые нити, содержащие предварительно напряжённые в продольном направлении силовые органы рельсовых нитей и корпус с поверхностью качения для колёс, а несущая ленточная часть кузова содержит продольно расположенный силовой орган кузова, предварительно напряжённы продольным растягивающим усилием F, Н, определяемым соотношением:
0,05 < F/F < 0,75, где Го, Н, - разрывное усилие несущей ленточной части кузова, причём приводной механизм выполнен во взаимодействии с размещёнными на кузове тяговыми ус тройствами, связанными е силовым органом кузова, а также опорные балки, имеющие желобчат й профиль и расположены с шагом L, м, при этом значения соотношений глубины Я, м, желобчатого профиля, ширины 5, м, несущей ленточной части и шага L, м, расположения опорных балок определяются зависимостями:
0,05 < H/S< 0,75,
0, 1 < S/L < 1 , а разворотные узлы выполнены радиусом R, м, определяемым зависимостью:
2 < R /L < 1 00, причём рельсовые нити на разворотным узле выполнены с наклонным участком, обеспечивающим наклон кузова в поперечном направлении под углом уЛ находящимся в пределах:
45 < у < 120,
при этом усилия, действующие на кузов в процессе движения, имеют результирующую силу, направленную к касательной, проведенной к поверхностям качения рельсовых нитей в поперечном сечении путевой структуры под утлом а, °, находящимся в пределах:
0 < а < 85,
а зона разгрузки расположена на наклонном участке разворотного узла пут евой структуры.
Достижение технической цели обеспечивается также и тем, что перед зоной разгрузки рельсовые нити выполнены с проти вонакл ном в направлении, противоположном направлению выгрузки, под углом Д у находящимся в пределах:
5 < b < 30
Указанный результат достигается также и тем, что опорная балка представляет собой ось колёсной пары.
Решение поставленной задачи обеспечивается также при условии, что несущая ленточная часть выполнена многослойной.
Достижение указанного результата обеспечивается также и тем, что, по меньше мере один слой несущей ленточной части снабжён армирующими элементами. Указанный результат достигается также и тем, что, по меньшей мере со стороны грузонесущей поверхност и несущей ленточной части, по меньшей мере один её слой с армирующими элементами выполнен в виде брекерной прокладки.
Решение поставленной задачи обеспечивается также при условии, иго продольно расположенный силовой орган кузова выполнен в виде продольно расположенных силовых элементов, поперечно связанных между собой.
Указанный результат достигается также и гем, что но меньшей мере в одном слое несущей ленточной части в качестве армирующих элементов размещены силовые элементы.
В соответствии с техническими требованиями целесообразно, чтобы колёса имели двухребордный или одноребордный профиль.
Достижение указанного результата обеспечивается также и тем, что приводной механизм выполнен в виде несущей рамы с установленным на ней приводным агрегатом, связанным с двигателем.
Указанный результат достигается также при условии, что приводной агрегат: снабжён приводным устройст вом с установленными на нём с возможностью регулирования приводного усилия тяговыми зацепами.
Целесообразно над путевой структурой на каркасе закрепить защитный кожух.
Краткое описание чертежей
Сущность настоящего изобретения поясняется при помощи чертежей фиг.1 -- фиг. 14, на которых изображено следующее:
фиг. ! - схематичное изображение путевой структуры грузового транспортного комплекса Юницкого с кольцевым движением - общий вид (вариант исполнения);
фиг.2 - схематичное изображение фрагмента движения кузова на разворотном узле в зоне разгрузки (вариант исполнения); фиг.З схематичное изображение фрагмента кузова (вариант исполнения);
фиг.4 - схематичное изображение поперечного разреза кузова (вариант исполнения);
фиг.5 - схематичное изображение поперечного разреза кузова с опорной балкой в виде оси колёсной пары (вариант исполнения);
фиг.6 - схематичное изображение распределения колёсных нар на кузове вдоль рельсовой ниш путевой структуры (вариант исполнения);
фиг.7 - схематичное изображение приводного механизма (фрагмент); фиг.8 - схематичное изображение поперечного сечения несущей ленточной части кузова (вариант исполнения);
фиг.9 - схематичное изображение поперечного сечения колеса (вариант исполнения);
фиг.10 - схематичное изображение поперечного разреза рельсовой нити ( вариант испол нени ) ;
фиг. И, фиг.12 и фиг.13 - схематичное изображение колёсных пар (вар и анты исполнения);
фиг.14 - схематичное изображение распределения усилий в процессе движения загруженного кузова по путевой структуре.
Позиции на рисунках;
1 - каркас;
2 - путевая структура;
3 - кузов;
4 - приводной механизм;
5 - несущая ленточная част ь;
6 - армирующий элемент;
7 - поперечная ось;
8 - колесо;
9 - колёсная пара;
10 - рельсовая нить; 1 1 - силовой орган (рельсовой нити);
1 1.1 - силовой элемент (силового органа рельсовой нити);
12 - протяжённый полый корпус (рельсовой нити);
13 - твердеющий материал;
14 - груз;
15 - продольно расположенный силовой орган (кузова);
15.1 - продольно расположенный силовой элемент (силового органа кузова);
16 - тяговое устройство;
17 - приводное устройство;
18 - тяговый зацеп;
19 - бобышка;
20 - опорная балка.
А - зона погрузки;
В - зона разгрузки;
С - разворотный узел;
Е - поверхность качения;
L, м, - шаг расположения опорных балок;
Н, м, - глубина желобчатого профиля;
5', м, - ширина несущей ленточной части;
?, м, - радиус разворотного узла;
Ri, м, - радиус кривизны поверхность качения колеса;
Ко, м, - радиус кривизны поверхнос ть качения рельсовой ни т и;
h, м, - высота реборд колеса;
V, мф - свободный от силовых элементов объём корпуса рельсовой нити;
Р, Н, - приводное усилие;
G, Н, - вес кузова;
Ru, I L - сила упругости;
11. - реакция опоры;
Ra, Н. - цешробежная сила;
Т, Н, - результирующая сила; у, - угол наклона рельсовые нити на разворотн м узле;
а , ~ угол наклона результирующей силы к касательной, проведенной к поверхностям качения рельсовых нитей;
f-°, ~ угол наклона внутренней поверхности реборды колеса к плоскости поверхности качения рельсовой нити;
b, °, - угол противонаклоиа рельсовой нити перед зоной разгрузки.
Вариан ты осуществления изобре тения
Сущность изобретения более подробно заключается в следующем.
Предлагаемый грузовой транспортный комплекс Юницкого с кольцевым движением (см. фиг Л и фиг.2) содержи т каркас 1 с путевой структурой 2, оборудованной зонами погрузки А и разгрузки В, а также разворотными узлами С, кузов 3 и приводной механизм 4, связанный с кузовом 3.
Кузов 3 образован несущей ленточной 5 частью, снабжённой армирующими элементами 6 и равномерно распределёнными и закреплённы и по длине кузова 3 поперечными осями 7, оснащёнными по обеим сторонам колёсами 8 и образующими колёсные пары 9 (см. фиг.2 - фиг.8).
Каркас 1 с пу тевой структурой 2, в зависимости от особенностей рельефа местности, проектных параметров и технической целесообразности, могут имет ь различные конструктивные оформления, например, - в виде стальных и железобетонных столбчатых и/или каркасных сооружений с различными извест ными вариантами исполнения предварительно напряжённой путевой структуры, и, например, могут быть выполнены эстакадного тина с предварительно напряжённой ферменной путевой структурой 2.
Путевая структура 2 включает рельсовые нити 10, содержащие предварительно напряжённые в продольном направлении силовые органы 1 1 и корпус 12 с поверхностью качения Е для колёс 8 (см. фиг.9 и фиг.10).
При этом силовые органы 1 1 рельсовых нитей 10 выполнены в виде предварительно напряжённых в продольном направлении силовых элементов 11.1, которые как правило, располагают в корпусах 12, которые в свою очередь выполняют полыми и протяжёнными и в которых свободный от силовых элементов 1 1.1 объём F, м 2 заполнен твердеющим материалом 13.
В соответствии с любым из неограниченных вариантов применения твердеющего материала 13, в качестве такового в зависимос ти от проектного решения, используют составы на основе полимерных связующих композитов, цементные смеси (см. фиг.10) и/или аналогичные твердеющие материалы.
В результате обеспечиваю! омоноличивание рельсовых нитей 10 путевой структуры 2, осуществляя, тем самым, передачу и перераспределение внешних нагрузок и усилий на все силовые элементы 11.1 рельсовых нитей 10, что в значительной степени позволяет увеличить изгибную жёсткость, ровность и прямолинейность протяжённого полого корпуса 12 рельсовой нити 10 (см. фиг.4, фиг.5, фиг.10 и фиг.11) и путевой структуры 2 в целом.
При тако исполнении протяжённый полый корпус 12 выполнен с сопряжённой с ним поверхностью качения Е для колёс 8.
Кроме того, возможно бескорпусное исполнение рельсовой нити 10 (на рисунке не показано), которая в этом случае представляет собой предварительно напряжённую протяжённую силовую структуру, состоящую из одного или нескольких предварительно напряжённых в продольном направлении силовых органов 11.
Выполнение путевой структуры 2 грузового транспортного комплекса на базе рельсовых нитей 10 с предварительно напряжёнными в продольном направлении силовыми органами 1 1 позволяет достигнуть существенных преимуществ по сравнению с известными техническими решениями.
Применение для путевой структуры 2 рельсовых нитей 10 инновационной модификации - в виде предварительно напряжённой в продольном направлении конструкции позволяет обеспечить прямолинейность рельсовых нитей 10, повысить грузоподъёмность путевой структуры 2, а, следовательно, и -· производительность всего комплекса при снижении общей материалоёмкости и, практически неограниченным по протяжённости плечом транспортировки груза 14 на одном ставе пу тевой структуры 2 от зоны его погрузки А до зоны разгрузки В.
Кузов 3 и непосредственно его несущая ленточная 5 часть, аналогично рельсовым нитям 10, содержи! продольно расположенный силовой орган 15, который является одним из основных элементов кузова 3 и может быть выполнен в виде продольно расположенных силовых элемен тов 15.1, поперечно связанных между собой.
Несущая лен точная 5 част ь, продольно расположенный силовой орган 15 и поперечные оси 7, оснащённые по обеим сторонам колёсами 8 и образующие колёсные пары 9, объединены между собой в единое целое, - кузов 3, который установлен на поверхности Е качения и взаимодействует через неё с предварительно напряжёнными в продольном направлении рельсовыми нитями 10 путевой структуры 2.
Продольно расположенный силовой орган 15 может быть связан любыми известными средствами и методами как с несущей ленточной 5 частью, так и с колёсной парой 9 кузова 3. Так продольно расположенный силовой орган 15 може быть завулканизирован (см. фиг.8) в несущую ленточную 5 часть (в различные её слои и области), а также может быть размещён, например, в соответствующем пазу и/или отверстии в несущей ленточной 5 части и зажат в ней при помощи любого известного прижимного устройс ва (на рисунках не показаны). Несущая ленточная 5 часть может просто опираться, например, лежать на двух продольно расположенных силовых органах 15, размещённых по её бокам, или продольно расположенный силовой орган 15 может быть связан с несущей ленточной 5 частью через закладные элементы (на рисунках не показаны), встроенные в неё.
В тоже время, продольно расположенный силовой орган 15 кузова 3 может быть выполнен в виде продольно расположенных силовых элемен тов 15.1, поперечно связанных между собой.
Таким образом продольно расположенный силовой орган 15 воспринимает приводное усилие Р Н, от приводного механизма 4 через тяговые устройства 16, выполненные на кузове 3 и связанные с продольно расположенным силовым органом 15 (см. фиг.4, фиг.5 и фиг.8). В результате - приводное усилие Р, Н, от приводного механизма 4 равномерно перераспределяю! по всей длине кузова 3.
При этом продольно расположенны силовой орган 15 несущей ленточной 5 части кузова 3 выполнен предварительно напряжённым продольным растягивающим усилием F\ Н, определяемым соотношением:
0,05 < F/FoS O S (1 )
где Fo, Н, - разрывное усилие несущей ленточной 5 наели кузова 3.
Указанные значения соотношения ( 1 ) выделяю! оптимальный диапазон продольного растягивающего усилия продольно расположенного силового органа 15 кузова 3 и позволяют без особых трудностей обеспечить эксплуатационные характеристики его несущей ленточной 5 части, предусматривающих формирование оптимального профиля кузова 3 и его требуемый технологический прижим: к рельсовой нити 10 путевой структуры 2. В итоге - обеспечивают расчётную производительность и динамику выгрузки груза 14.
Если соотношение (1) будет меньше 0,05, то невозможно обеспечить формирование кузова 3 требуемой формы и жёсткости, что ведёт к потерям груза 14 при его транспортировке.
Если отношение (1) будет больше 0,75, то возрастает вероятность возникновения перенапряжений в несущей ленточной 5 части кузова 3, в частности, - на боковых кромках кузова 3 на разворотных узлах С, что ведёт к снижению надёжности и долговечности кузова 3 и излишнему повышению материалоёмкости каркаса 1 всего транспортного комплекса.
В соответствии с любым из неограниченных вариантов исполнения предлагаемого грузового транспортного комплекса, силовые органы 10 и 15, соответственно рельсовых нитей 10 и кузова 3, как отмечалось выше, являются одним из основным элемент м путевой структурой 2 и кузова 3. Указанные силовые органы 11 и 15, по технической целесообразности, могут быть выполнены в виде объединённых в силовую структуру предварительно напряжённых в продольном направлении соответствующих силовых элементов 11.1 и 15.1 в виде витых, и/или невитых канатов, тросов, проволок, лент и и/или других протяжённых элементов из любых прочных материалов.
В любом из неограничивающих вариантов реализации заявленного грузового транспортного комплекса Юницкото с кольцевым движением на каркасе 1 с путевой структурой 2 установлен, но меньшей мере один приводной механизм 4, связанный с кузовом 3 посредством взаимодействия с тяговыми устройствами 16, выполненными на кузове 3 и воспринимающими приводное усилие Р, Н. (см. фит. 7).
Увеличение количества установленных на транспортном комплексе приводных механизмов 4 позволяет увеличить до требуемого значения производительность и дальность транспортировки груза 14 при одно ставе транспортного комплекса.
Приводной механизм 4, в зависимости от проектного решения, может быть выполнен любым, выбранны из числа извест ных, обеспечивающих передачу приводного усилия Р, Н, на тяговые устройства 16.
'Гак, например, приводной механизм 4 может быть выполнен как отдельный узел в виде закреплённой на каркасе 1 несущей рамы с установленным на ней приводным агрегатом, связанным с двигателем (на рисунках не показаны).
Привод приводного механизма 4 обеспечивается любы из известных типов двигателей с соответствующими трансмиссией и приводом на приводной агрегат.
Вариант исполнения фрагмента приводного механизма 4, позволяющего понять принцип его действия, приведен на фиг.7. Приводной агрегат приводного механизма 4 снабжён приводным устройством 17 с· установленными на нём с возможностью регулирования приводного усилия /\ Н, тяговыми зацепами 18 (см. фиг. 7).
Тяговые зацепы 18 приводного устройства 17 приводного механизма 4 установлены с возможностью движения вдоль путевой структуры 2 и одновременного взаимодействия с тяговыми устройствами 16.
Целесообразно, чтобы тяговые устройства 16, воспринимающие приводное усилие Р, Н, были расположены равномерно вдоль продольных краев кузова 3. Это обеспечит равномерность распределения приводного усилия /\ Н, в любом поперечном сечении кузова 3 и отсутствие в нём, на перегоне между зонами погрузки Л и разгрузки В груза 14, паразитных сдвигающих напряжений, что обеспечит сохранность груза 14 при его транспортировке.
Очевидным вариантом места расположения тяговых устройств 16, воспринимающих приводное усилие Р, Н, является колёсная пара 9. При этом тяговые устройства 16 могут быть выполнены в виде любых известных элементов конструкций, осуществляющих передачу движения по заданной траектории от одного объекта другому. В качестве таковых, например, могут быть использованы бобышки 19 на поперечных осях 7 колёсной пары 9 кузова 3, обеспечивающие взаимодействие колёсной пары 9 и кузова 3 в целом с тяговыми зацепами 18 приводного механизма 4.
Целесообразно, чтобы тяговые устройства 16, одновременно воспринимающие приводное усилие Р. Н, были расположены, по меньшей мере на двух колёсных нарах 9. Это позволяет обеспечить формирование требуемого рабочего натяжения в несущей ленточной 5 част и кузова 3, а также плавную и эффективную работы всего грузового транспортного комплекса.
Альтернативным: видом исполнения грузового транспортного комплекса является размещение вдоль путевой структуры 2 нескольких согласованных между собой приводных механизмов 4 (на рисунках не показаны). Эго позволяет в значительной степени повыси ть длину и жёсткост ь става путевой структуры 2 1 зоны погрузки А до зоны разгрузки В до ста километров и более.
При этом кузов 3, образованный несущей лен точной 5 частью, снабжённой армирующими элементами 6 и равномерно распределёнными и закреплёнными по длине кузова 3 поперечными осями 7 в виде колёсных пар 9, содержит также опорные балки 20, которые могут быть выполнены в виде поперечных осей 7 колёсных пар 9. Важным обстоятельство является то, что профиль кузова 3 сформирован опорными балками 20, и/или грузом 14, и/или продольно расположенными силовыми органами 15. что является существенным преимуществом относительно известных технических решений и позволяет сформировать высокоустойчивый кузов за счёт упругости продольно расположенного силового органа 15 кузова 3, выполненного предварительно напряжённым продольны растягивающим усилием F, II.
Для формирование профиля кузова 3 целесообразно чтобы опорные балки 20 были выполнены желобчатой формы и расположены с шагом L. м, (см. фиг.З - фиг.7 и фиг.1 1} при этом значения соотношений глубины Н, м, желобчатого профиля, ширины S, м, несущей ленточной 5 част и и шага /.. м, расположения: опорных балок 20 определяются зависимостями:
0,05 < H/S < 0,75, (2)
0,1< S/L < 1 (3)
При выполнении профиля кузова 3 желобчатой формы е глубиной Н, м, профиля и шириной S, м, его несущей ленточной 5 части со значениями, соответствующими соотношению (2), удаётся достаточно просто обеспечить требуемую форму кузова 3.
Если соотношение (2) будет меньше 0,05, то для обеспечения расчётной производительност и т анспортировки груза 14 потребуется несущая ленточная 5 часть значительной шириной 5, м, что ведёт к существенному повышению стоимости как отдельных элемен тов, гак и транспортного комплекса в целом.
Если соотношение (2) буде больше 0,75, то наблюдается возникновение недопустимых потерь груза 14 в процессе его транспортировки. Указанные в соотношения (3) значения ширины S, м, несущей ленточной 5 части и шага L, м, расположения опорных балок 20 выделяют оптимальный диапазон этих размеров.
ЕСЛИ соотношение (3) будет меньше 0, 1 , то снижается производительность транспортного комплекса.
Если соотношение (3) будет больше 1, то сущест венно и необосновано возрастают издержки из-за повышения материалоёмкости общего количества колёсных пар 9 кузова 3 транспортного комплекса.
Для обеспечения надёжной и долговечной работы транспортного комплекса целесообразно чтобы разворотный узел С путевой структурой 2 был выполнен радиусом R, м, (ем. фит.1) определяемым зависимостью:
2 < R /L < 100 (4)
При выполнении разворотного узла С пулевой структур 2 по радиусу R, м, без труда удаётся оптимизировать технические параметры и материалоёмкость, а, следовательно, - и стоимость путевой структуры 2.
Если соотношение (4) будет меньше 2, то для обеспечения прочности на разворотном узле С каркаса 1 путевой структуры 2 потребуются существенные издержки для увеличения прочности всех его элементов, включая фундаменты и комплектующие конструктивные элементы.
Если соотношение (4) будет больше 100, то разворотный узел С займёт значительную территорию и, в итоге - необоснованно возрастет материалоёмкость каркаса 1 путевой структуры 2 на этом участке транспортного комплекса.
Для обеспечения высокой производительности и автоматизации процесса разгрузки целесообразно чтобы путевая стру ктура 2 на разворотным узле С была выполнена с возможностью наклона кузова 3 в поперечном направлении (см. фиг.1 и фиг.2) под углом у,0, находящемся в пределах:
45 < у < 120 (5) При выполнении пу тевой структуры 2 на разворотным узле С с возможностью наклона кузова 3 в поперечном направлении под углом g, удаётся оптимальным образом организова ть процесс- разгрузки.
ЕСЛИ значение угла у, 0, указанное в пределах (5) будет меньше 45, то не обеспечивается полная выгрузка груза 14 в выделенной зоне его разгрузки 5, что ведёт к потерям груза 14.
Если значение угла g, указанное в пределах (5) будет больше 120, то для обеспечения надёжности работы транспорт ного комплекса и исключения возникновения отрыва колёс 8 колёсных нар 9 от рельсовых нитей 10 на разворотным узле С потребуется значительное увеличение продольного растягивающего усилия F, Н, силового органа 15 кузова 3, что, в свою очередь ведет к неоправданному и существенному повышению стоимости и материалоёмкости всего транспортного комплекса.
Кузов 3 должен быть выполнен таким образом, чтобы усилия, действующие на него в процессе движения формировали результирующую силу Г, Н, направленную к касательной, проведенной к поверхностям качения Е рельсовых нитей 10 в поперечном сечении пу тевой структуры 2 (ем. фиг Л 4) под углом «, находящимся в пределах:
0 < а < 85 (6)
Если значение утла а. °, указанное в пределах (6) будет меньше 0, то для обеспечения соответствующего вектора результирующей силы Т , Н, потребуется значительное увеличение продольного растягивающего усилия F, Н, силового органа 15 кузова 3, что, как уже отмечалось выше, - ведет к неоправданному и существенному повышению стоимости и материалоёмкости всего транспортного комплекса.
Если значение угла а, указанное в пределах соот ношение (6) будет? больше 85. то возрастает вероятность отрыва и/или схода колёсных нар 9 кузова 3 от рельсовых нитей 10, что недопустимо.
Расположение зоны разгрузки В на наклонном участке разворот ного узла С путевой структуры 2 позволяет достигнуть существенных преимуществ по сравнению с известными техническими решениями. Так, например, указанное исполнение предлагаемого грузового транспортного комплекса обеспечивает движение кузова 3 по рельсовым нитям 10 путевой структуры 2 в обратном направлении в рабочем положении, что позволяет использовать обратную вет вь путевой структуры 2 для встречной транспортировки необходимых грузов (на рисунках не показаны).
Кроме этого указанное исполнение каркаса 1 и рельсовых нитей 10 путевой структуры 2 является в значительной степени универсальным и позволяет альтернативно использовать их для транспортировки различных грузов при помощи автономных навесных и/или подвесных грузовых транспортных средств (на рисунках не показаны), выполненных в виде, например, вагонеток, что позволит расширить технические и технологические возможности использования несущих конструкций предлагаемого транспортного комплекса.
Для снижения силовых нагрузок на каркас 1 и путевую структуру 2 транспортного комплекса целесообразно зону разгрузки В расположить на наклонном участ ке разворотного узла С путевой структуры 2 таким образом, чтобы, перед зоной разгрузки В рельсовые нити 10 были выполнены с противонаклоном в направлении, противоположном направлению выгрузки (см. фиг.2), под углом
Figure imgf000020_0001
находящимся в пределах:
5 < b < 30 (7)
Выполнение угла b, противонаклона рельсовых нитей 10 перед зоной разгрузки В в указанных пределах (7) без труда позволяет компенсировать воздействие боковой сдвигающей нагрузки, вызванной центробежной силой Ra, Н, что позволяет повысить устойчивость кузова 3 на рельсовых нитях 10 нулевой структуры 2 и уменьшить износ колёс 8 колёсных пар 9 кузова 3 и рельсовых нитей 10.
Если значение угла b, указанное в пределах (7) будет меньше 5, то, как показали испытания транспортного комплекса, не удаётся существенно компенсировать воздействие боковой сдвигающей нагрузки, вызванной центробежной силой Ra, Н, на колёсные пары 9 кузова 3, в результате чего наблюдается интенсивный износ колёс 8 и рельсовых нитей 10.
Если значение угла % указанное в пределах (7) будет больше 30, то возможны непредвиденные и недопустимые потери груза 14 вне зоны разгрузки В.
Несущая ленточна 5 часть кузова 3 выполнена многослойной. Это позволяет повысить её надёжность, прочность и эксплуатационные характеристики.
При этом по меньшей мере один её слой снабжена армирующими элементами 6.
Кроме того, по меньшей мере со стороны грузонесущей поверхности несущей ленточной 5 част и кузова 3, по меньшей мере, один её слой с армирующими элементами 6 (см. фиг .8) выполнен в виде брекерной прокладки.
Целесообразно чтобы продольно расположенный силовой орган 15 несущей ленточной 5 части кузова 3 был выполнен в виде продольно расположенных силовых элементов 15.1 , поперечно связанных между собой.
Размещение по меньшей мере в одном слое несущей ленточной 5 части кузова 3 в качест ве армирующих элементов 6 силовых элементов 15.1 позволяет, наряду с вышеизложенными техническими особенностями изготовления несущей ленточной 5 части кузова 3, обеспечить требуемые эксплуатационные характеристики и конструкт ивные параметры кузова 3 предлагаемого транспортного комплекса.
В ряде альтернативных вариантов исполнения колёсной пары 9 кузова 3, колёса 8 имеют двухребордный профиль (см. фиг 9).
При этом в ряде случаев практической реализации колёса 8 могут иметь о д н оребор д ны й п рофил ь .
При выборе такого конструктивного решении, в некоторых случаях практической реализации, на колёсной паре 9 с колёсами 8 одноребордного профиля, реборды выполнены на внешней стороне каждого колеса 8 (см. фиг.11). Альтернативно на колёсной паре 9 с колёсами 8 одноребордного профиля реборды могут быть выполнены на внутренней стороне каждого колеса 8 (см. фиг. ! 2).
Достижение технических целей обеспечивается также и тем, что колеса 8 колёсной нары 9 имеют разный профиль (см. фиг. ! 3).
В зависимости от проектного решени одно колесо 8 колёсной пары 9 может иметь двухребордный, а второе - одноребордный профили.
Альтернативно одно колесо 8 колёсной нары 9 может иметь двухребордный, а второе - безребордный профили.
Оптимизация параметров качения колёсных нар 9 кузова 3 по рельсовым нитям 10 достигается за счёт выполнения радиуса R,. м, кривизны поверхности качения Е колеса 8 в пределах, определяемых соотношением:
0,01 < (Rr- Ro) /Ro< \ , (8)
где R, ~ радиус кривизны поверхности качения Е рельсовой нити 10.
Выполнение радиуса R;, м, кривизны поверхности качения Е колеса 8 в диапазоне значений, указанных в соотношении (8) позволяет оптимизировать процесс качения колёсных пар 9 кузова 3 но рельсовы нитям 1 .
Если соотношение (8) будет меньше 0,01, то площадь поверхности контакта "колесо - рельсовая нить" будет достаточно большой и криволинейной, что приведёт к повышению величины трения качения и к повышенному износу колёс 8 и рельсовых нитей 10.
Если же эго соотношение (8) будет больше чем 1, то площадь контакта будет очень малой, что будет приводить к высоким контактным напряжениям и к повышенному локальному износу контактирующих поверхностей колёс 8 и рельсовых нитей 10. Кроме тою, при возрастании такого соотношения может оказаться, ч то колесо 8 становится "очень большим", а рельсовая нить 10 - очень "'гонкой", и поэтому теряющая свою несущую способность.
Устойчивость и противосходность кузова 3 в значительной степени зависи т от конструктивных особенностей исполнения реборд колёс 8. В частности, существенную роль при этом играют высота И, м, реборда колеса 8 и угод f, наклона внутренней поверхности реборды колеса к плоскости поверхности качения Е.
В любом из вариантов реализации кузова 3 на колёсных нарах 9, оснащённых колёсами 8 с ребордами целесообразно, чтобы реборда колеса 8 была выполнена высотой /г, м, определяемой из соотношения;
0Д< h/Ro < 1 (9)
Если соотношение (9) будет меньше 0, 1 , то реборда lie сможет обеспечить противосходные требования, предъявляемые к колёсным парам 9 кузова 3 на разворотном узле С.
Если соотношение (9) будет больше чем 1 , то существенно усложняется конструкция каркаса 1 путевой структуры 2, особенно - узлы крепления на каркасе 1 рельсовых нитей 10.
В зависимости от проектного решения угод f, у наклона внутренней поверхности реборды колеса к плоскости поверхности качения Е рельсовых нитей 10 выполнен в пределах;
60 < y < 85 (10)
Если соотношение ( 10) будет меньше 60, то, как показали данные, полученные эмпирическим путём, не удаётся обеспечит ь надёжност ь противосходного эффекта для колёсных пар 9 кузова 3 на разворотных узлах С.
Если соотношение (10) будет больше чем 85, то, как было выявлено в процессе испытаний транспортного комплекса, происходит увеличение трения и интенсивный износ в контактной паре "колесо ~ рельсовая нить что негативно сказывается на эффективност и работы путевой структуры 2.
Общим критерием для всех вариан тов исполнения колёс 8 является условие обеспечения стойчивост и расположения кузова 3 на рельсовых нитях 10 путевой структуры 2 и предотвращение схода кузова 3 с рельсовых нитей 10 при работе транспортног о комплекса.
Это требование выполняется для различных не исключающих сочетаний всех вышеуказанных вариан тов и параметров исполнения колёс 8 и колёсных пар 9 кузова 3 и рельсовых нитей 10 путевой структура! 2. В альтернативных вариантах реализации изобретения профиль кузова 3 может быть сформирован опорными балками 20, и/или грузом 14, и/или силовыми элементами 15.1, что позволяет оптимизировать затраты на изготовление транспортного комплекса и транспортировку груза 14.
Для повышения эффективности работы транспортного комплекса и снижения влияния атмосферных явлений на транспортировку груза 14 целесообразно над путевой структурой 2 на каркасе 1 закрепить защитный кожух (на рисунке не показан).
Промышленная применимость
Предлагаемый грузовой транспортный комплекс с кольцевым движением реализуют следующим образом.
В соответствии с проектным решением выполняют каркас I на котором устанавливают путевую структуру 2. Причём пу тевую структуру 2 выполняют в виде рельсовых нитей 10, содержащих предварительно напряжённые в продольном направлении силовые органы I 1 этих рельсовых нитей 10 с поверхностью Е качения для колёс 8. Применение в конструкции рельсовых нитей 10 выше указанной инновационной модификации - выполненных по струнной технологии, обеспечивает требуемую прямолинейность, прочность и жёсткость путевой структуры 2.
Затем на установленных рельсовых нитях 10 располагают кузов 3. Кузов 3 на поверхность Е качения рельсовых нитей 10 устанавливают колёсами 8 колёсных пар 9. Причём кузов 3, аналогично рельсовым нитям 10, также представляет собой предварительно напряжённую определённым продольным растягивающим усилием конструкцию, котора как бы обжимает рельсовые ниш 10 по всей длине путевой структуры: 2, что придаёт всей системе повышенную устойчивость, надёжность и жёсткость. При этом благодар тому, что профиль кузова 3 сформирован опорными балками 20, и/или грузом 14, и/или продольно расположенными силовыми органами 15, достигается: возможность создания высокоустойчивого кузова 3 требуемой производительности и эффективности, что является существенным преимуществом относительно известных технических решений.
При этом кузов 3, образованный несущей ленточной 5 частью, снабжённой армирующими элементами 6 и равномерно распределёнными и закреплёнными но длине кузова 3 поперечными осями 7 в виде колёсных пар 9, содержит также опорные балки 20, которые могут быть выполнены также в виде поперечных осей 7 колёсных нар 9. Важным обстоятельством является то, что профиль кузова 3 сформирован опорными балками 20, и/или грузом 14, и/или продольно расположенными силовыми органами 15, что является существенным преимуществом относительно известных технических решений и позволяет сформировать высокоустойчивый кузов за счёт упругости продольно расположенного силового органа 15, выполненного предварительно напряжённым продольным растягивающим усилием , И
На участке каркаса I , предусмотренном проектным решением, устанавливают, по меньшей мере один приводной механизм 4, связанный с кузовом 3 посредством взаимодействия е тяговыми устройствами 16, выполненными на кузове 3 и воспринимающими приводное усилие Р, Н.
Приводной механизм 4 выполняют, например, в виде несущей рамы с установленными на ней приводным агрегатом, связанны с двигателе и снабжённым приводным устройством 17 с установленными на нём с возможностью регулирования приводного усили Р, Н, тяговыми зацепами 18. При этом тяговые зацепы 8 приводного устройства 17 приводного механизма 4 устанавливают с возможностью движения вдоль путевой структуры 2 и одновременного взаимодействия с тяговыми устройствами 16.
В местах, предусмотренных проектным решением, выполняют загрузочные и разгрузочные терминалы (на рисунках не показаны).
Предлагаемый грузовой транспортный комплекс Юницкого с кольцевым движением работае следующим образом. Каркас 1 грузового транспортного комплекса может быть размещён как непосредственно но рельефу трассы, так и на опорах, установленных на основании (на рисунках не показаны).
В соо тветс твии с проектным решением на каркасе 1 располагают путевую структуру 2, оборудованную зонами погрузки А и разгрузки , а также разве- ротными узлами С. При этом рельсовые нити 10 путевой структуры 2 выполняют предварительно напряжёнными, что позволяет обеспечить требуемую ровность, жёсткость и несущую способность путевой структуры 2. На рельсовых нитях 10 колёсными парами 9 располагают кузов 3. Благодаря: тому, что кузов 3 образован несущей ленточной 5 частью, снабжённой армирующими элементами 6, и содержит предварительно напряжённый продольно расположенный силовой орган 1 5, достигается требуемое обжатие и прилегание кузова 3 к поверхности качения Е рельсовых ничей 10 на всём протяжении путевой структуры 2. При этом закрепление силовых элементов 15.1 силового органа 15 несущей ленточной 5 части на опорных балках 20, выполненных с желобчатым профилем и расположенных вдоль несущей ленточной 5 части с шаго L, м, позволяет сформировать требуемый профиль кузова 3.
Под действием приводного механизма 4, выполненного во взаимодействии приводного устройства 17 и установленных на нём с возможностью регулирования приводного усилия Р, Н, тяговых зацепов 18, с размещёнными на кузове 3 тяговыми устройствами 16, связанными с силовым органом 15, осуществляют принудительное движение кузова 3 и транспортировку грузов 14. При этом силовой орган 15 воспринимает поступательную силовую нагрузку от приводного усилия Р. Н, которая преобразуется в колёсных парах 9 во вращение колёс 8 кузова 3.
Приводное усилие Р, Н, в предлагаемом техническом решении передается не за счет сил трения, а кинематическим зацеплением тяговых зацепов 18 с тяговыми устройствами 16, что позволяет осуществи ь передачу значительного усилия, ограниченного .лишь прочностью силового органа 15 и существенно увеличить длину участка става путевой структуры 2 от погрузки до разгрузки при повышении производительности транспортного комплекса.
Предлагаемый грузовой транспортный комплекс в зоне погрузки А, может быть оборудован, например, бункером (на рисунках не показан), из которого груз 14 равномерно загружают в кузов 3. Груз 14 в кузов 3 через бункер может быть загружен различными известными способами, например, самосвалами, непосредственно из месторождения (роторными экскаваторами), или из дробильной установки, или иными методами.
Благодаря тому, что на разворотном узле С, в зоне разгрузки Б, рельсовые нити 10 путевой структуры 2 наклонены под определённым утлом у Л обеспечивающим поперечный наклон кузова 3 относительно направления его движения, в непрерывном режиме, в процессе движения кузова 3 по рельсовым нитям 10 путевой структуры 2, происходит автоматическая разгрузка кузова 3 в указанной зоне.
Выполнение в соответствии с приведенными в материалах заявки значениями таких параметров транспорт ного комплекса как: радиус R , м, разворотного узла С: радиус АО, м, кривизны поверхность качения Е колеса 8; радиус м, кривизны поверхности качения Е рельсовой нити 10; высота h, м, реборды колеса 8; угол у, наклона рельсовых нитей на разворотным узле С; угол f, °, наклона внутренней поверхности реборды колеса 8 к плоскости поверхности качения Е рельсовых нитей 10; угол /9Д нротивонаклона рельсовой нити перед зоной разгрузки; угол а, °, наклона результирующей силы Т, Н, к касательной, проведенной к поверхностям качения Е рельсовых нитей 10; предварительное продольное растягивающее усилие , Н, силового органа 15 кузова 3; ширина S, м, несущей ленточной 5 част и кузова 3; шаг А, м, расположения опорных балок 20 и глубина Н, м, желобчатого профиля опорных
балок 20, обеспечивает работоспособность предлагаемого грузового транспортного комплекса и достижение поставленных технических целей. Применение на предлагаемом грузовом транспортном комплексе струнных технологий и выбор оптимальных конструктивных параметров позволяют снизить удельное сопротивление движению и достигнуть значения удельных затрат энергии до уровня 0,023 кВтхч/тхкм, а также -·- снизить себестоимость транспортирования кусковых и сыпучих грузов 14 до 0,6 цента/т см, что в 4 5 раз меньше в сравнении с альтернативными транспортными системами и в 8-12 раз меньше в сравнении с железнодорожным транспортом.
Кроме этого, если транспортировка происходит из горного региона на побережье иди до местности, лежащей ниже разработки, то на расстоянии трассы в 500 км достаточно общего перепада высот в 1500 метров, чтобы комплекс вообще не потреблял электроэнергию для транспортировки грузов 14, используя при этом только рекуперируемую потенциальную энергию спускаемого с гор груза 14. что особенно актуально для неосвоенных регионов планеты. Немаловажным аспектом является и отсутствие экологических проблем при строительстве и эксплуатации предлагаемого грузового транс п ортного ко мил екса.
В то время как в данной заявке описаны пред почтительные примеры исполнения конструкции, ясно, что изобретение не ограничено только ими и может быть выполнено с использованием других известных конструктивных элементов в пределах объёма указанной совокупности существенных признаков изобретения.
Грузовой транспортный комплекс Юницкого с кольцевым движением описанной конструкции позволяют создать высокотехнологичную грузовую транспортную систему с рельсовой путевой структурой струнного типа и обладающей улучшенными эксплуатационными характеристиками при снижении её стоимости и повышении производительности и долговечности. Источники информации
1. Полунин В.Т., Гуленко Г.Н. Конвейеры для горных предприятий. М: Недра, 1978 г., с.62-63, рис, 2.13.
2. Патент РФ 221 1890 МПК В61ВЗ/02,5/00, 13/04; Е01В25/00, публ.10.09.
2003 г.
3. Сииваковский А.О., Дьячков В.К. Транспортирующие машины. М: Машиностроение, 1983, с. ! 58- 159, рис, 4 47.
4. Интернет страница:
Figure imgf000029_0001
cheskie resheniya obomdovanie - по состоянию на 28.08.201 г.

Claims

ФОРМУЛА ИЗОБРЕТЕНИЯ
1. Грузовой транспортный комплект с кольцевым движением, содержащий каркас с путевой структурой, оборудованной зонами погрузки и разгрузки, а также разворотными узлами, кузов, образованный несущей ленточной частью, снабжённой армирующими элементами и равномерно распределёнными и закреплёнными по длине кузова поперечными осями, оснащёнными по обеим сторонам колёсами, и приводной механизм, связанный с кузовом, отличающийся тем, что путевая структура включает рельсовые ниш, содержащие предварител ьно напряжённые в продольном направлении силовые органы рельсовых нитей и корпус с поверхностью качения для колёс, а несущая ленточная часть кузова содержит продольно расположенный силовой орган кузова, предварительно напряжённый продольным растягивающим усилием F, Н, определяемым соотношением:
0,05 < F:Fo < 0,75, где F,, Н, - разрывное усилие несущей ленточной части кузова, причём приводной механизм выполнен во взаимодействии с размещёнными на кузове тяговыми устройствами, связанными с силовым органом кузова, а также опорные балки, имеющие желобчатый профиль и расположенные с шагом L, м, при этом значения соотношений глубины Н, м, желобчатого профиля, ширины У, м, несущей ленточной части и шага L, м, расположения опорных бачок определяются зависимостями:
0,05 < H/S< 0,75,
QA < S/L < 1 , а разворотные узлы выполнены радиусом R, м, определяемым зависимост ью:
2 < R IL < 100, причём рельсовые нити на разворотным узле выполнены с наклонным участком, обеспечивающим наклон кузова в поперечном направлении иод углом у,0, находящимся в пределах: 45 < g < 120,
2. Транспортный комплекс по пД, отличающийся тем, что усилия действующие на кузов в процессе движения, имеют результирующую силу, направленную к касательной, проведенной к поверхностям качения рельсовых нитей в поперечном сечении путевой структуры иод углом а, °, находящимся в пределах: 0 < а < 85
3. Транспортный комплекс по п.1, отличающийся тем, что зона разгрузки расположена на наклонном участке разворотного узла путевой структуры.
4. Транспортный комплекс по п.1 , отличающийся тем, что перед зоной разгрузки рельсовые нити выполнены с нротивонаклоном в направлении, противоположном направлению выгрузки, под угло Д находящимся в пределах: 5 <b < 30
5. Транспортный комплекс но нЛ, отличающийся тем, что опорная балка представляет собой ось колёсной пары.
6. Транспортный комплекс по п.1 , отличающийся тем, что несущая ленточная часть выполнена многослойной.
7. Транспортный комплекс по любому из н.п.1 и 6, отличающийся тем. что, по меньшей мере один слой несущей ленточной части снабжён армирующими элементами.
8. Транспортный комплекс по любому из н.иЛ , 6 и 7, отличающийся тем, что, по меньшей мере со стороны грузонесущей поверхности несущей ленточной части, но меньшей мере один её слой с армирующими элементами выполнен в виде брекерной прокладки.
9. Транспортный комплекс по п.1 , отличающийся тем, что продольно расположенный ендовой орган кузова выполнен в виде продольно расположенных силовых элементов, поперечно связанных между собой.
10. Транспорт ный комплекс по любому из п.н.1 , б, 7 и 9, отличающийся тем, что, по меньшей мере в одном слое несущей ленточной части в качестве армирующих элементов размешены силовые элементы.
1 1. Транспортный комплек по п.1, отличающийся тем, что колёса имеют двухребордный или одноребордный профиль.
12. Транспортный комплекс по н.1, отличающийся гем, что приводном механизм выполнен в виде несущей ра ы с установленными на ней приводным агрегатом.
13. Транспортный комплекс по и.12. отличающийся тем, что приводной агрегат снабжён приводным устройством с установленными на нём с возможностью регулирования: приводного усилия тяговыми зацепами.
14. Транспортный комплекс по п.1, отличающийся тем, что над путевой структурой на каркасе закреплён защитный кожух.
PCT/BY2019/000016 2018-11-14 2019-11-14 Грузовой транспортный комплекс юницкого с кольцевым движением WO2020097713A1 (ru)

Priority Applications (3)

Application Number Priority Date Filing Date Title
EP19884253.6A EP3882101B1 (en) 2018-11-14 2019-11-14 Load transportation system with circular traffic
PCT/BY2019/000016 WO2020097713A1 (ru) 2018-11-14 2019-11-14 Грузовой транспортный комплекс юницкого с кольцевым движением
CN201980084877.4A CN113573967A (zh) 2018-11-14 2019-11-14 具有循环交通性的yunitskiy负载运输系统

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
EA201900038 2018-11-14
PCT/BY2019/000016 WO2020097713A1 (ru) 2018-11-14 2019-11-14 Грузовой транспортный комплекс юницкого с кольцевым движением

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2020097713A1 true WO2020097713A1 (ru) 2020-05-22

Family

ID=70736846

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/BY2019/000016 WO2020097713A1 (ru) 2018-11-14 2019-11-14 Грузовой транспортный комплекс юницкого с кольцевым движением

Country Status (1)

Country Link
WO (1) WO2020097713A1 (ru)

Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
RU2061608C1 (ru) * 1994-06-15 1996-06-10 Михаил Михайлович Дубина Транспортная система для перевозки сыпучих и несыпучих грузов
RU2250189C2 (ru) * 2002-02-21 2005-04-20 Иннова Патент Гмбх Установка для транспортировки сыпучих материалов
US20130146427A1 (en) * 2010-08-23 2013-06-13 Specialised Machinery Company Pty Ltd Belt Conveyor Clamping Apparatus, System & Method
RU2520983C2 (ru) * 2011-09-08 2014-06-27 Анатолий Эдуардович Юницкий Транспортная система юницкого

Patent Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
RU2061608C1 (ru) * 1994-06-15 1996-06-10 Михаил Михайлович Дубина Транспортная система для перевозки сыпучих и несыпучих грузов
RU2250189C2 (ru) * 2002-02-21 2005-04-20 Иннова Патент Гмбх Установка для транспортировки сыпучих материалов
US20130146427A1 (en) * 2010-08-23 2013-06-13 Specialised Machinery Company Pty Ltd Belt Conveyor Clamping Apparatus, System & Method
RU2520983C2 (ru) * 2011-09-08 2014-06-27 Анатолий Эдуардович Юницкий Транспортная система юницкого

Similar Documents

Publication Publication Date Title
CN103097610B (zh) 轨式输送机系统
US4061223A (en) Stretchable belt conveyor
RU2475387C1 (ru) Транспортная система юницкого и способ построения струнной транспортной системы
WO2019060948A1 (en) ROPE CONVEYOR SYSTEM
US10589755B2 (en) Aerial rope hoist system suitable for an open pit mine
WO2020097713A1 (ru) Грузовой транспортный комплекс юницкого с кольцевым движением
RU2324612C1 (ru) Струнная транспортная система юницкого
EP3882101B1 (en) Load transportation system with circular traffic
EA037219B1 (ru) Грузовой транспортный комплекс юницкого с кольцевым движением
US20100290875A1 (en) Endless wheeled receptacle transportation system
EP3702231B1 (en) String track structure
SU895768A1 (ru) Башенна установка дл засыпки выемок
RU2061608C1 (ru) Транспортная система для перевозки сыпучих и несыпучих грузов
GB2077213A (en) Conveying system
CN209796725U (zh) 一种悬吊式输送机
RU2276028C1 (ru) Одноканатная подвесная дорога для кусковых грузов
US20230295882A1 (en) Rail transport over-under bypass system for conveying bulk materials
RU3586U1 (ru) Напочвенная дорога
RU2270113C1 (ru) Одноканатная подвесная дорога для кусковых грузов
RU90749U1 (ru) Железнодорожный транспортер
EP3992049A1 (en) Transport system
RU2678917C2 (ru) Автоматическая грузопроводная транспортная система с автономными транспортными модулями с тяговым линейным электроприводом
RU2627918C2 (ru) Конвейерная откатка
RU2208679C2 (ru) Аэростатно-канатный подъемник
SU1402469A1 (ru) Устройство дл транспортировани крупногабаритных грузов по направл ющим

Legal Events

Date Code Title Description
121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application

Ref document number: 19884253

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1

NENP Non-entry into the national phase

Ref country code: DE

ENP Entry into the national phase

Ref document number: 2019884253

Country of ref document: EP

Effective date: 20210614