WO2020057796A1 - Scharniersystem einer frontklappe eines fahrzeugs - Google Patents

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WO2020057796A1
WO2020057796A1 PCT/EP2019/068524 EP2019068524W WO2020057796A1 WO 2020057796 A1 WO2020057796 A1 WO 2020057796A1 EP 2019068524 W EP2019068524 W EP 2019068524W WO 2020057796 A1 WO2020057796 A1 WO 2020057796A1
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WO
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hinge
front flap
flap
piston
main link
Prior art date
Application number
PCT/EP2019/068524
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English (en)
French (fr)
Inventor
Walter Meierhofer
Michael Kelm
Walter Widl
Alexander Boiger
Original Assignee
Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft
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Publication date
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60R21/00—Arrangements or fittings on vehicles for protecting or preventing injuries to occupants or pedestrians in case of accidents or other traffic risks
    • B60R21/34—Protecting non-occupants of a vehicle, e.g. pedestrians
    • B60R21/38—Protecting non-occupants of a vehicle, e.g. pedestrians using means for lifting bonnets
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05D—HINGES OR SUSPENSION DEVICES FOR DOORS, WINDOWS OR WINGS
    • E05D7/00—Hinges or pivots of special construction
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05Y—INDEXING SCHEME ASSOCIATED WITH SUBCLASSES E05D AND E05F, RELATING TO CONSTRUCTION ELEMENTS, ELECTRIC CONTROL, POWER SUPPLY, POWER SIGNAL OR TRANSMISSION, USER INTERFACES, MOUNTING OR COUPLING, DETAILS, ACCESSORIES, AUXILIARY OPERATIONS NOT OTHERWISE PROVIDED FOR, APPLICATION THEREOF
    • E05Y2900/00—Application of doors, windows, wings or fittings thereof
    • E05Y2900/50—Application of doors, windows, wings or fittings thereof for vehicles
    • E05Y2900/53—Type of wing
    • E05Y2900/536—Hoods

Definitions

  • the present invention relates to a hinge system for a front flap of a vehicle.
  • the invention relates to a vehicle comprising a front flap which has such a hinge system.
  • Front flap hinges for vehicles are known from the prior art.
  • DE 10 2015 203 516 A1 or DE 10 2015 203 513 A1 disclose such hinge devices.
  • Hinge systems a possibility to raise the front flap by a certain amount even in the locked state, in order to increase the distance between the front flap and the components below.
  • the front flap can be deformed, for example by a passenger's head, without this deformation being disturbed by components located under the front flap.
  • the upper hinge part is formed in two parts, the front flap being raised by a scissor-like opening of the two parts of the upper hinge part.
  • the object is thus achieved by a hinge system for a front flap of a vehicle.
  • the front flap of the vehicle is, in particular, a bonnet of the vehicle.
  • the front flap can be locked in particular on the vehicle, and if this lock is released, the hinge system can open the front flap.
  • the hinge system enables the front flap to be lifted even if the front flap is locked.
  • the hinge system comprises, in particular, a hinge which is between the front flap and a counter element of the
  • the hinge is designed both for opening the front flap and for lifting the front flap in the closed state.
  • the hinge system also has a reciprocating piston actuator.
  • An opening force for lifting the front flap can advantageously be applied to the upper hinge part by the reciprocating piston actuator. So is one
  • Lifting movement of the front flap can be initiated by the reciprocating piston actuator.
  • the reciprocating piston actuator has a piston element.
  • the reciprocating piston actuator is driven by a propellant charge, so that the front flap is strongly accelerated. In the state of the art, this leads to the previous one described cant due to swinging up. In order to avoid such an increase and / or such a swinging up, this is
  • Piston element can be positively connected to the hinge and / or the front flap. This gives the front flap room to move,
  • bonnet is a bonnet of the vehicle, it can be replaced by the
  • Raising a distance between units in the engine compartment of the vehicle and the bonnet can be increased so that pedestrian protection is improved. If a passer-by's head hits the bonnet of the vehicle that represents a bonnet due to a crash situation, one is
  • the piston element of the reciprocating actuator is particularly advantageously separated from the hinge and / or the front flap in a retracted position. In an at least partially extended state, the piston element can be positively connected to the hinge and / or the front flap. A connection between the reciprocating piston actuator and the hinge and / or front flap therefore only takes place during a movement of the piston element. In particular, is not a permanent one
  • the front flap has a spring element that keeps the front flap in an open position during normal operation. If the front flap is closed, said elastic element is advantageously in a rest position, the front flap being able to be raised by the reciprocating piston actuator. By lifting this, the spring element of the
  • Front flap moved out of the idle state, whereby the front flap is preferably lifted on the one hand by the reciprocating piston actuator and on the other hand by the spring element.
  • the spring element is in particular a gas pressure spring.
  • the hinge advantageously has a tab element.
  • the tab element in turn has a holding area which is used for the positive connection to the
  • Piston element is provided.
  • the holding area can advantageously be moved into a displacement of the piston element by the hinge, in particular by an opening movement of the hinge. It is thus particularly advantageously provided that the reciprocating piston actuator carries out a lifting movement to initiate a raising of the front flap. Thereupon the opening movement of the hinge begins, whereby the tab element has a characteristic
  • Opening movement performed also includes, in particular, a movement of the tab element relative to the fixed piston element, so that the holding area can be displaced relative to the piston element.
  • the opening movement of the hinge upper part also includes a component by which the tab element is moved along the piston element, this movement component being limited due to the previously described positive connection between the piston element and the holding area of the tab element. This limits the total opening movement of the hinge, which can minimize or completely prevent the front flap from swinging open.
  • the holding area is preferably part of a through opening of the
  • the through opening also comprises a through area. It is preferably provided that the passage area of the
  • Tab element has a larger cross section than the holding area.
  • the piston element of the reciprocating piston actuator can be passed through the tab element in the passage area and cannot be passed through the tab element in the holding area. This makes it possible, in particular, for the piston element to be guided through the tab element at the passage area, the tab element no longer being able to be separated from the piston element after the piston element has been displaced into the holding area. It can thereby be achieved that the piston element serves to limit movement of the tab element and thus of the hinge.
  • the tab element has in particular due to the passage area and the Holding area a keyhole-shaped contour on the one hand
  • Piston element allows.
  • the piston element therefore also preferably has two different cross-sectional areas, so that after the piston element has been carried out, the tab element moves the
  • Piston element is made possible in the holding area of the tab element.
  • the tab element can in particular also have an elastically deformable area.
  • the piston element is moved through the elastic deformable region while the elastically deformable region is deformed elastically. This can be achieved, for example, by resilient flaps.
  • the elastically deformable area is in particular designed such that a
  • the piston element can thus ensure the positive connection with the hinge and / or the front flap. In this case, too, no displacement of the holding area to the piston element is necessary, since the piston element can move through the holding area and the holding area thus only acts against the direction of movement of the piston element.
  • the piston element can also have an elastically deformable region.
  • the piston element can have an elastically deformable flange region. So that can
  • Reciprocating piston is prevented by the elastically deformable area.
  • the piston element preferably has a flange-shaped area.
  • the flange-shaped area has a larger dimension than the holding area of the tab element, but at the same time has a smaller dimension than the passage area of the flange element. In this way it is possible to lead the flange-shaped area through the passage area, but not through the holding area. If the piston element is displaced through the passage area into the holding area after the flange-shaped area has been passed through, the tab element is located on the flange-shaped area of the Piston element blocked. Movability of the hinge upper part can thus advantageously be limited.
  • Piston element can advantageously also be provided when the holding area is not an area in the through opening.
  • the flange-shaped area can only abut the holding area in certain areas.
  • the holding area can be formed particularly advantageously by an edge against which the piston element with the flange-shaped area can be placed. As described above, it is particularly advantageously provided that the holding area, in particular the edge, can be moved into a displacement of the piston element.
  • the hinge system also advantageously has an elastic element.
  • the elastic element is used to apply a force to the
  • Piston element in the direction of the holding area of the tab element.
  • the elastic element serves to block the
  • the elastic element is a disc spring.
  • the disc spring covers the passage area, so that the elastic element designed as a disk spring is deformed when the piston element of the reciprocating piston actuator is guided through the passage area of the tab element.
  • the elastic element moves back into its original position and in turn hides the passage area.
  • the piston element can no longer get back to the passage area, thereby preventing the tab element and piston element from being released.
  • the hinge system preferably has an upper hinge part with a
  • Main link and a flap part Two links are attached to the main link, which are also supported on the counter element of the vehicle. Thus there is a between the counter element and the main link
  • the flap part of the hinge upper part is used to attach the hinge system to the front flap.
  • a fixing element is provided in particular. It is also provided that the flap part is rotatably fastened to the main link at a bearing point and is connected to the main link by the fixing element in a rotational test.
  • the fixing element can in turn be released by the reciprocating piston actuator. The fixing element can thus be released in order to allow rotation between the flap part and the main link around the bearing point. This means that in a normal operating state the main link and the flap upper part form a unit which is not relatively movable.
  • the front flap can be opened using the four-bar linkage when the front flap is unlocked. If, on the other hand, the fixing element is released, the four-bar mechanism can lift the front flap, since a compensating movement is made possible by the relative rotation of the main link and flap part around the bearing point. In this case, the front flap remains locked.
  • the tab element is fastened to the hinge upper part, in particular to the main link of the hinge upper part. Limiting a movement of the main link is thus made possible. This also limits movement of the upper hinge itself. This has the effect that the opening of the front flap during the lifting process is limited.
  • the fixing element advantageously has a predetermined breaking point.
  • the predetermined breaking point can be broken by the reciprocating piston actuator.
  • the fixing element has a pawl device which can be actuated by the reciprocating piston actuator. It is thus achieved that, in normal operation, the fixing element firmly connects the main link and the flap part, while this connection only occurs in the event of a crash
  • Reciprocating actuator is released.
  • the flap part is advantageously mounted in a slot of the main link via a holding element. In this way, a maximum angle of rotation between the main link and the flap part is determined. This means that limiting the mobility of the main link also leads to a limitation of the mobility of the flap part. This is through the tab element and the piston element limits the mobility of the entire hinge upper part, ie the main link and the flap part.
  • the invention also relates to a vehicle.
  • the vehicle has a front flap as previously described.
  • the front flap is, in particular, an engine hood that covers an engine compartment of the vehicle.
  • the front flap can be operated by a hinge system as described above.
  • the front flap can be opened conventionally by the hinge system, on the other hand, the front flap can be raised by the hinge system to improve pedestrian protection in the event of a crash.
  • the front flap can be raised to a predefined protective height due to the hinge system.
  • the predefined protective height is in particular 60 mm above the closed state of the front flap.
  • the front flap should overshoot to max. Limited 25% above the predefined protection level. This is achieved by a corresponding design of the reciprocating piston actuator and the tab element.
  • Figure 1 is a schematic view of a vehicle according to a
  • Figure 2 is a first schematic view of a portion of a
  • Figure 3 shows a second schematic view of the portion of the
  • FIG. 4 shows a third schematic view of the partial area of the
  • Figure 5 is a first schematic view of the tab element of the
  • Figure 6 shows a second schematic view of the tab element of the
  • Figure 7 is a schematic view of the hinge system according to the
  • Figure 1 shows schematically a vehicle 3 comprising a front flap 2 with a hinge system 1 according to an embodiment of the invention. It is particularly schematically shown how the front flap 2 can be raised by the hinge system 1 in order to achieve an improved protective effect for pedestrians in the event of a crash.
  • the hinge system 1 comprises a hinge with an upper hinge part 4, which has a main link 5 and a flap part 6.
  • the flap part 6 is attached to the front flap 2.
  • the main link 5 is coupled via two links 7 to a counter element 8 of the body of the vehicle 3. Over a
  • FIGS. 2 to 4 show schematically a lifting process
  • FIG. 2 Front flap 2, in which the front flap 2 is opened as shown in FIG. 1.
  • the flap part 6 is shown in particular in FIGS. 2 to 4, only the relevant partial region of the main link 5 for coupling with the flap part 6 being shown.
  • the bearing point 18 is not shown in FIGS. 2 to 4, since it is attached to an opposite end of that end of the flap part 6 that is shown in FIGS. 2 to 4.
  • the flap part 6 is firmly connected to the main link 5 by a fixing element 9.
  • the connection is possible by rotating the fixing element 9 about a pivot point 21, since the fixing on the main link 5 is released during such a rotation.
  • Figure 2 shows the fixed state
  • Figure 3 shows the released state.
  • Upper hinge part 4 acts as a single part, i.e. In order to achieve a firm connection between the main link 5 and the flap part 6 in normal operation, the fixing element 9 is rotated about the pivot point 21 by a
  • Breakage 16 prevented. A rotation of the fixing element 9 is only possible when the predetermined breaking point 16 is broken. This is also shown in Figure 3.
  • the predetermined breaking point 16 and, on the other hand, the release of the fixed connection between the main link 5 and the flap part 6 is carried out by a reciprocating piston actuator 10
  • Piston element 12 presses on the fixing element 9, as a result of which a torque acts about the pivot point 21, which leads to the predetermined breaking point 16 breaking. At the same time, the main link 5 and the flap part 6 are uncoupled by the rotation of the fixing element 9.
  • the fixing element 9 partially engages through a tab element 1 1, which is firmly connected to the main link 5. If the reciprocating piston actuator 10 is actuated and the piston element 12 moves in the direction of the fixing element 9, the piston element 12 also penetrates the tab element 11. This case is shown in FIG. By penetrating the tab element 11 and pressing the piston element 12 onto the fixing element 9, the flap part 6 is also moved in an opening direction
  • a spring element preferably a gas pressure spring, is additionally present between the front flap 2 and counter element 8, which at least supports lifting the front flap 2.
  • the piston element 12 also serves to prevent the front flap 2 from overshooting during the lifting process or opening process.
  • the piston element 12 thus has a flange-shaped region 15. At the flange-shaped area 15, a cross section of the piston element 12 is larger than at other areas of the piston element 12.
  • the tab element comprises an opening with two different areas, a passage area 13 and one
  • the passage area 13 has a larger one
  • the passage area 13 has a cross section such that the flange-shaped area 15 of the piston element 12 can be passed through the passage opening of the tab element 11 at this point.
  • the flange-shaped area 15 cannot be guided through the holding area 14 of the tab element 11, since the holding area 14 has a cross section that is smaller than the dimension of the flange-shaped area 15 of the piston element 12.
  • the reciprocating piston actuator 10 is arranged such that the piston element 12 through the
  • Passage area 13 of the tab member 11 is passed when the reciprocating actuator 10 is actuated.
  • Reciprocating actuator 10 also takes place, as previously described
  • Tab element 1 1 causes the piston element 12 to be in the holding area 14.
  • the piston element 12 is displaced into the holding area 14, so that a separation of the tab element 11 from the piston element 12 is no longer possible. Rather, the flange-shaped area 15 is blocked.
  • Figure 7 shows schematically the hinge system in a complete
  • Flap part 6 mounted in a slot 20 of the main link 5 via a holding element 19. In this way, a maximum angle of rotation between the main link 5 and the flap part 6 is determined. It is thus again achieved that the flap part 6 is limited in its freedom of movement by the piston element 12.
  • an elastic element 17 is provided.
  • the elastic element 17 covers the passage area 13.
  • the elastic element 17 is deformed elastically.
  • the elastic element 17 becomes elastic due to its elasticity Restoring force brought back to the starting position, so that the elastic element 17 in turn covers the passage area 13.
  • the piston element 12 can no longer be moved back to the passage area 13, so that loosening of the piston element 12 and the tab element 11 is effectively prevented.
  • the hinge system according to the exemplary embodiment of the invention makes it possible, in particular, for the front flap 2 to show an overshoot behavior during the lifting process, the amplitude of which is limited.
  • the amplitude is limited in such a way that a maximum height of the front flap 2 is 25% above a predefined protective height. So a swinging up to max. Limited 25% above the predefined protection level.
  • the predefined protective height can in particular be a height of 60 mm.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Superstructure Of Vehicle (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Scharniersystem (1) einer Frontklappe (2) eines Fahrzeugs (3) aufweisend ein Scharnier (4, 7), das zwischen der Frontklappe (2) und einem Gegenelement (8) des Fahrzeugs (3) angeordnet ist, wobei das Scharnier (4, 7) sowohl zum Öffnen der Frontklappe (2) als auch zum Anheben der Frontklappe (2) im geschlossenen Zustand ausgebildet ist, und einen Hubkolbenaktuator (10) zum Einleiten einer Anhebebewegung der Frontklappe (2), wobei der Hubkolbenaktuator (10) ein Kolbenelement (12) aufweist, das mit dem Scharnier (4, 7) und/oder der Frontklappe (2) formschlüssig verbindbar ist, um einen Bewegungsspielraum der Frontklappe (2) zu beschränken.

Description

Scharniersystem einer Frontklappe eines Fahrzeugs
Beschreibung
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Scharniersystem einer Frontklappe eines Fahrzeugs. Außerdem betrifft die Erfindung ein Fahrzeug umfassend eine Frontklappe, die ein derartiges Scharniersystem aufweist.
Aus dem Stand der Technik sind Frontklappenscharniere für Fahrzeuge bekannt. Beispielsweise offenbaren die DE 10 2015 203 516 A1 oder die DE 10 2015 203 513 A1 derartige Scharniereinrichtungen.
Um einen Fußgängerschutz zu gewährleisten, weisen solche bekannten
Scharniersysteme eine Möglichkeit auf, die Frontklappe selbst im verriegelten Zustand um einen gewissen Betrag anzuheben, um somit einen Abstand zwischen Frontklappe und darunterliegender Komponenten zu vergrößern. Auf diese Weise kann eine Verformung der Frontklappe, beispielsweise durch einen Kopf eines Passagiers, erfolgen, ohne dass diese Verformung durch unter der Frontklappe liegenden Komponenten gestört wird.
In bekannten Scharniersystemen sind üblicherweise Viergelenk-Kinematiken verwendet. Dies bedeutet, dass ein Scharnieroberteil und ein Scharnierunterteil durch zwei Lenker gekoppelt sind, die eine Schwenkbewegung und
Hubbewegung zwischen Scharnieroberteil und Scharnierunterteil ermöglichen. Zusätzlich ist in dem Scharnieroberteil ein weiterer Drehpunkt vorhanden, der jedoch durch ein Verriegelungssystem verriegelt ist. Muss die Frontklappe aufgrund eines Crashs angehoben werden, so wird dieser Drehpunkt
freigegeben, wodurch das Scharniersystem ein Anheben der Frontklappe selbst in verriegeltem Zustand ermöglicht. Dazu ist das Scharnieroberteil zweiteilig ausgebildet, wobei eine Anhebung der Frontklappe durch eine scherenartige Öffnung der beiden Teile des Scharnieroberteils erfolgt. Bei solchen Scharniersystemen, die insbesondere aus den zuvor beschriebenen Dokumenten bekannt sind, besteht die Gefahr einer erheblichen Überhöhung in einem aufgeschwungenen Zustand der Frontklappe. Dies bedeutet, dass die Frontklappe während des Aufstellvorgangs überschwingt und damit eine maximale Höhe aufweist, die bis zu 100% oberhalb der eigentlich zu
erreichenden Höhe beträgt.
Es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Scharniersystem einer
Frontklappe eines Fahrzeugs bereitzustellen, dass bei einfacher und
kostengünstiger Herstellung und Montage ein Überschwingen der Frontklappe begrenzt.
Gelöst wird die Aufgabe durch die Merkmale des unabhängigen Anspruchs. Die Unteransprüche haben bevorzugte Weiterbildungen der Erfindung zum Inhalt.
Die Aufgabe wird somit gelöst durch ein Scharniersystem einer Frontklappe eines Fahrzeugs. Bei der Frontklappe des Fahrzeugs handelt es sich insbesondere um eine Motorhaube des Fahrzeugs. Die Frontklappe lässt sich insbesondere an dem Fahrzeug verriegeln, wobei im Falle eines Freigebens dieser Verriegelung das Scharniersystem die Frontklappe öffnen kann. Allerdings ermöglicht das Scharniersystem ein Anheben der Frontklappe auch in dem Fall, in dem die Frontklappe verriegelt ist. Das Scharniersystem umfasst dazu insbesondere ein Scharnier, das zwischen der Frontklappe und einem Gegenelement des
Fahrzeugs angeordnet ist. Das Scharnier ist sowohl zum Öffnen der Frontklappe als auch zum Anheben der Frontklappe im geschlossenen Zustand ausgebildet ist.
Das Scharniersystem weist außerdem einen Hubkolbenaktuator auf. Durch den Hubkolbenaktuator ist vorteilhafterweise eine Öffnungskraft zum Anheben der Frontklappe auf das Scharnieroberteil aufbringbar. Somit ist eine
Anhebebewegung der Frontklappe durch den Hubkolbenaktuator einleitbar. Dazu weist der Hubkolbenaktuator ein Kolbenelement auf. Insbesondere wird der Hubkolbenaktuator durch einen Treibsatz angetrieben, so dass die Frontklappe eine starke Beschleunigung erfährt. Dies führt im Stand der T echnik zu der zuvor beschriebenen Überhöhung aufgrund eines Aufschwingens. Um eine solche Überhöhung und/oder ein solches Aufschwingen zu vermeiden ist das
Kolbenelement mit dem Scharnier und/oder der Frontklappe formschlüssig verbindbar. Dadurch ist einen Bewegungsspielraum der Frontklappe,
insbesondere in Richtung der Anhebebewegung, beschränkt. Handelt es sich bei der Frontklappe um eine Motorhaube des Fahrzeugs, so kann durch das
Anheben ein Abstand zwischen Aggregaten im Motorraum des Fahrzeugs und der Motorhaube vergrößert werden, so dass ein Fußgängerschutz verbessert ist. Trifft ein Kopf eines Passanten aufgrund einer Crash-Situation auf die eine Motorhaube darstellende Frontklappe des Fahrzeugs auf, so ist eine
Verformbarkeit der Frontklappe aufgrund des vergrößerten Abstands zwischen Frontklappe und Motorraumaggregaten verbessert. Gleichzeitig ist ein
Überschwingen der Frontklappe vermieden. Besonders vorteilhaft ist das Kolbenelement des Hubkolbenaktuators in einer eingefahrenen Position von dem Scharnier und/oder der Frontklappe getrennt. In einem zumindest teilweise ausgefahrenen Zustand ist das Kolbenelement mit dem Scharnier und/oder der Frontklappe formschlüssig verbindbar. Somit findet eine Verbindung zwischen Hubkolbenaktuator und Scharnier und/oder Frontklappe erst während einer Bewegung des Kolbenelements statt. Insbesondere ist keine ständige
formschlüssige Verbindung zwischen Kolbenelement und Scharnier und/oder Frontklappe vorhanden, sondern die Verbindung ist erst dann herstellbar, wenn der Hubkolbenaktuator die Frontklappe bewegt.
Insbesondere weist die Frontklappe ein Federelement auf, das im normalen Betrieb die Frontklappe in einer geöffneten Position behält. Wird die Frontklappe geschlossen, so befindet sich besagtes elastisches Element vorteilhafterweise in einer Ruhestellung, wobei durch den Hubkolbenaktuator die Frontklappe anhebbar ist. Durch dieses Anheben wird auch das Federelement der
Frontklappe aus dem Ruhezustand herausbewegt, wodurch ein Anheben der Frontklappe bevorzugt einerseits durch den Hubkolbenaktuator, andererseits durch das Federelement erfolgt. Bei dem Federelement handelt es sich insbesondere um eine Gasdruckfeder. Um ein Überschwingen der Frontklappe zu vermeiden, weist das Scharnier vorteilhafterweise ein Laschenelement auf. Das Laschenelement wiederum weist einen Haltebereich auf, der zum formschlüssigen Verbinden mit dem
Kolbenelement vorgesehen ist. Der Haltebereich ist vorteilhafterweise durch das Scharnier, insbesondere durch eine Öffnungsbewegung des Scharniers in einen Hubraum des Kolbenelements bewegbar. Somit ist besonders vorteilhaft vorgesehen, dass der Hubkolbenaktuator zum Initiieren einer Anhebung der Frontklappe eine Hubbewegung vollführt. Daraufhin setzt die Öffnungsbewegung des Scharniers ein, wodurch das Laschenelement eine charakteristische
Öffnungsbewegung vollführt. Diese Öffnungsbewegung umfasst insbesondere auch eine Bewegung des Laschenelements relativ zu dem feststehenden Kolbenelement, sodass der Haltebereich zu dem Kolbenelement verschoben werden kann. Die Öffnungsbewegung des Scharnieroberteils umfasst außerdem eine Komponente, durch die das Laschenelement entlang des Kolbenelements bewegt wird, wobei diese Bewegungskomponente aufgrund des zuvor beschriebenen Formschlusses zwischen Kolbenelement und Haltebereich des Laschenelements begrenzt ist. Dadurch ist die gesamte Öffnungsbewegung des Scharniers begrenzt, wodurch ein Aufschwingen der Frontklappe minimiert oder ganz verhindert werden kann.
Der Haltebereich ist bevorzugt Teil einer Durchgangsöffnung des
Laschenelements, wobei die Durchgangsöffnung auch einen Durchgangsbereich umfasst. Bevorzugt ist vorgesehen, dass der Durchgangsbereich des
Laschenelements einen größeren Querschnitt aufweist als der Haltebereich. Das Kolbenelement des Hubkolbenaktuators ist an dem Durchgangsbereich durch das Laschenelement durchführbar und an dem Haltebereich nicht durch das Laschenelement durchführbar. Somit ist insbesondere ermöglicht, dass das Kolbenelement an dem Durchgangsbereich durch das Laschenelement hindurchgeführt wird, wobei nach einer Verschiebung des Kolbenelements in den Haltebereich das Laschenelement nicht mehr von dem Kolbenelement getrennt werden kann. Dadurch ist erreichbar, dass das Kolbenelement als Begrenzung einer Bewegung des Laschenelements und damit des Scharniers dient. Das Laschenelement weist insbesondere aufgrund des Durchgangsbereichs und des Haltebereichs eine schlüssellochförmige Kontur auf, die einerseits ein
Durchführen des Kolbenelements, andererseits ein Blockieren an dem
Kolbenelement ermöglicht. Auch das Kolbenelement weist daher bevorzugt zwei verschiedene Querschnittsbereiche auf, so dass nach Durchführung des Kolbenelements durch das Laschenelement ein Verschieben des
Kolbenelements in den Haltebereich des Laschenelements ermöglicht ist.
Das Laschenelement kann als Haltebereich insbesondere auch einen elastisch verformbaren Bereich aufweisen. In diesem Fall ist vorgesehen, dass das Kolbenelement unter elastischer Verformung des elastisch verformbaren Bereichs durch den elastischen verformbaren Bereich hindurch bewegt wird. Dies kann beispielsweise durch federnde Klappen realisiert werden. Der elastisch verformbare Bereich ist insbesondere derart ausgebildet, dass ein
Zurückbewegen des Kolbenelements durch den elastisch verformbaren Bereich verhindert ist. Somit kann das Kolbenelement die formschlüssige Verbindung mit dem Scharnier und/oder der Frontklappe sicherstellen. Auch ist in diesem Fall kein Verschieben des Haltebereichs zu dem Kolbenelement notwendig, da sich das Kolbenelement durch den Haltebereich hindurchbewegen kann und der Haltebereich somit nur entgegen der Bewegungsrichtung des Kolbenelements wirkt. Alternativ oder zusätzlich kann auch das Kolbenelement einen elastisch verformbaren Bereich aufweisen. Insbesondere kann das Kolbenelement einen elastisch verformbaren Flanschbereich aufweisen. Somit kann das
Kolbenelement unter elastischer Verformung durch den Haltebereich des Laschenelements verfahren, wobei wiederum ein Zurückbewegen des
Hubkolbens durch den elastisch verformbaren Bereich verhindert ist.
Das Kolbenelement weist bevorzugt einen flanschförmigen Bereich auf. Der flanschförmige Bereich weist eine größere Abmessung als der Haltebereich des Laschenelements auf, gleichzeitig aber eine kleinere Abmessung als der Durchgangsbereich des Flanschelements. Auf diese Weise ist ermöglicht, den flanschförmigen Bereich durch den Durchgangsbereich hindurch zu führen, nicht jedoch durch den Haltebereich. Wird das Kolbenelement nach dem Durchführen des flanschförmigen Bereichs durch den Durchgangsbereich in den Haltebereich verschoben, so ist das Laschenelement an dem flanschförmigen Bereich des Kolbenelements blockiert. Somit lässt sich vorteilhafterweise eine Bewegbarkeit des Scharnieroberteils limitieren. Der flanschförmige Bereich des
Kolbenelements kann vorteilhafterweise auch dann vorgesehen sein, wenn der Haltebereich kein Bereich in der Durchgangsöffnung ist. Insbesondere kann der flanschförmige Bereich nur bereichsweise an dem Haltebereich anliegen.
Besonders vorteilhaft kann der Haltebereich durch eine Kante gebildet sein, an die das Kolbenelement mit dem flanschförmigen Bereich anlegbar ist. Wie zuvor beschrieben ist besonders vorteilhaft vorgesehen, dass der Haltebereich, insbesondere die Kante, in einen Hubraum des Kolbenelements bewegbar ist.
Das Scharniersystem weist vorteilhafterweise außerdem ein elastisches Element auf. Das elastische Element dient zum Aufbringen einer Kraft auf das
Kolbenelement in Richtung des Haltebereichs des Laschenelements. Alternativ oder zusätzlich dient das elastische Element zum Blockieren des
Kolbenelements in dem Haltebereich. Insbesondere ist das elastische Element eine Scheibenfeder. Die Scheibenfeder verdeckt den Durchgangsbereich, so dass das als Scheibenfeder ausgebildete elastische Element verformt wird, wenn das Kolbenelement des Hubkolbenaktuators durch den Durchgangsbereich des Laschenelements hindurchgeführt wird. Sobald das Laschenelement verschoben wird und das Kolbenelement in den Haltebereich gelangt, bewegt sich das elastische Element in seine ursprüngliche Position zurück und verdeckt wiederum den Durchgangsbereich. Damit kann das Kolbenelement nicht mehr zurück zu dem Durchgangsbereich gelangen, wodurch ein Lösen von Laschenelement und Kolbenelement verhindert ist.
Bevorzugt weist das Scharniersystem ein Scharnieroberteil mit einem
Hauptlenker und einem Klappenteil auf. An dem Hauptlenker sind zwei Lenker angebracht, die sich außerdem an dem Gegenelement des Fahrzeugs abstützen. Somit ist zwischen dem Gegenelement und dem Hauptlenker ein
Viergelenkmechanismus erzeugt. Dies entspricht einer bekannten Kinematik, die im Stand der Technik für Frontklappen von Fahrzeugen verwendet wird. Das Klappenteil des Scharnieroberteils dient zum Befestigen des Scharniersystems an der Frontklappe. Um eine Relativbewegung zwischen Hauptlenker und Klappenteil zu verhindern, ist insbesondere ein Fixierungselement vorgesehen. Außerdem ist vorgesehen, dass das Klappenteil an einer Lagerstelle drehbar an dem Hauptlenker befestigt ist und durch das Fixierungselement drehtest mit dem Hauptlenker verbunden ist. Das Fixierungselement wiederum ist durch den Hubkolbenaktuator freigebbar. Somit kann das Fixierungselement gelöst werden, um eine Verdrehung zwischen Klappenteil und Hauptlenker um die Lagerstelle zu ermöglichen. Dies bedeutet, dass in einem normalen Betriebszustand der Hauptlenker und das Klappenoberteil eine Einheit darstellen, die nicht relativ beweglich ist. Somit kann anhand der Viergelenk-Kinematik ein Öffnen der Frontklappe erfolgen, wenn die Frontklappe entriegelt ist. Ist hingegen das Fixierungselement freigegeben, so kann der Viergelenkmechanismus die Frontklappe anheben, da eine Ausgleichsbewegung durch relative Rotation von Hauptlenker und Klappenteil um die Lagerstelle ermöglicht ist. In diesem Fall bleibt die Frontklappe verriegelt.
Bevorzugt ist vorgesehen, dass das Laschenelement an dem Scharnieroberteil, insbesondere an dem Hauptlenker des Scharnieroberteils, befestigt ist. Somit ist ein Begrenzen einer Bewegung des Hauptlenkers ermöglicht. Dadurch ist insbesondere auch eine Bewegung des Scharnieroberteils selbst limitiert. Dies bewirkt, dass ein Aufschwingen der Frontklappe während des Anhebevorgangs begrenzt ist.
Das Fixierungselement weist vorteilhafterweise eine Sollbruchstelle auf. Die Sollbruchstelle ist durch den Hubkolbenaktuator brechbar. Alternativ oder zusätzlich weist das Fixierungselement eine Klinkenvorrichtung auf, die durch den Hubkolbenaktuator betätigbar ist. Somit ist erreicht, dass in einem normalen Betrieb das Fixierungselement den Hauptlenker und das Klappenteil fest verbindet, während diese Verbindung nur in einem Crash-Fall durch den
Hubkolbenaktuator gelöst wird.
Das Klappenteil ist vorteilhafterweise über ein Halteelement in einem Langloch des Hauptlenkers gelagert. Auf diese Weise ist ein maximaler Verdrehwinkel zwischen Hauptlenker und Klappenteil festgelegt. Dies bedeutet, dass ein Begrenzen der Bewegbarkeit des Hauptlenkers auch zu einer Begrenzung der Bewegbarkeit des Klappenteils führt. Damit ist durch das Laschenelement und das Kolbenelement eine Bewegbarkeit des gesamten Scharnieroberteils, d.h. des Hauptlenkers und des Klappenteils, begrenzt.
Die Erfindung betrifft außerdem ein Fahrzeug. Das Fahrzeug umfasst eine Frontklappe wie zuvor beschrieben. Bei der Frontklappe handelt es sich insbesondere um eine Motorhaube, die einen Motorraum des Fahrzeugs abdeckt. Die Frontklappe ist durch ein Scharniersystem wie zuvor beschrieben betätigbar. Somit kann die Frontklappe einerseits herkömmlich durch das Scharniersystem geöffnet werden, andererseits kann die Frontklappe durch das Scharniersystem angehoben werden, um einen Fußgängerschutz im Crash-Fall zu verbessern. Die Frontklappe ist aufgrund des Scharniersystems auf eine vordefinierte Schutzhöhe anhebbar. Die vordefinierte Schutzhöhe beträgt insbesondere 60 mm über dem geschlossenen Zustand der Frontklappe.
Während des Anhebevorgangs ist ein Überschwingen der Frontklappe auf max. 25% über der vordefinierten Schutzhöhe begrenzt. Dies wird erreicht durch eine entsprechende Ausgestaltung von Hubkolbenaktuator und Laschenelement.
Weitere Einzelheiten, Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung und den Figuren. Es zeigen:
Figur 1 eine schematische Ansicht eines Fahrzeugs gemäß einem
Ausführungsbeispiel der Erfindung,
Figur 2 eine erste schematische Ansicht eines Teilbereichs eines
Scharniersystems gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung,
Figur 3 eine zweite schematische Ansicht des Teilbereichs des
Scharniersystems gemäß dem Ausführungsbeispiel der Erfindung,
Figur 4 eine dritte schematische Ansicht des T eilbereichs des
Scharniersystems gemäß dem Ausführungsbeispiel der Erfindung,
Figur 5 eine erste schematische Ansicht des Laschenelements des
Scharniersystems gemäß dem Ausführungsbeispiel der Erfindung, Figur 6 eine zweite schematische Ansicht des Laschenelements des
Scharniersystems gemäß dem Ausführungsbeispiel der Erfindung, und
Figur 7 eine schematische Ansicht des Scharniersystems gemäß dem
Ausführungsbeispiel der Erfindung.
Figur 1 zeigt schematisch ein Fahrzeug 3 umfassend eine Frontklappe 2 mit einem Scharniersystem 1 gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung. Dabei ist insbesondere schematisch dargestellt, wie die Frontklappe 2 durch das Scharniersystem 1 angehoben werden kann, um in einem Crash-Fall eine verbesserte Schutzwirkung für Fußgänger zu erreichen.
Das Scharniersystem 1 umfasst ein Scharnier mit einem Scharnieroberteil 4, das einen Hauptlenker 5 und ein Klappenteil 6 aufweist. Das Klappenteil 6 ist an der Frontklappe 2 befestigt. Der Hauptlenker 5 ist über zwei Lenker 7 mit einem Gegenelement 8 der Karosserie des Fahrzeugs 3 gekoppelt. Über eine
Lagerstelle 18 lassen sich Hauptlenker 5 und Klappenteil 6 relativ zueinander verdrehen. Auf diese Weise ist ermöglicht, die Frontklappe 2 an dem
Scharniersystem 1 anzuheben, während die Frontklappe 2 gleichzeitig an einer Fahrzeugfront verriegelt bleibt.
Die Figuren 2 bis 4 zeigen schematisch einen Anhebungsvorgang der
Frontklappe 2, bei dem die Frontklappe 2 wie in Figur 1 dargestellt geöffnet wird. So ist insbesondere in den Figuren 2 bis 4 das Klappenteil 6 gezeigt, wobei von dem Hauptlenker 5 lediglich der relevante Teilbereich zum Koppeln mit dem Klappenteil 6 dargestellt ist. Außerdem ist in den Figuren 2 bis 4 die Lagerstelle 18 nicht dargestellt, da diese an einem gegenüberliegenden Ende desjenigen Endes des Klappenteils 6 angebracht ist, das in den Figuren 2 bis 4 gezeigt ist.
Durch ein Fixierungselement 9 ist das Klappenteil 6 mit dem Hauptlenker 5 fest verbunden. Die Verbindung ist durch eine Rotation des Fixierungselements 9 um einen Drehpunkt 21 möglich, da bei einer solchen Rotation die Fixierung an dem Hauptlenker 5 gelöst wird. Insbesondere zeigt Figur 2 den fixierten Zustand, während Figur 3 den gelösten Zustand darstellt. Sobald das Fixierungselement 9 in eine freigegebene Position überführt wird, ist eine relative Verdrehung von Klappenteil 6 und Hauptlenker 5 um die Lagerstelle 18 ermöglicht.
Um sicherzustellen, dass in einem gewöhnlichen Betriebszustand das
Scharnieroberteil 4 als einzelnes Teil fungiert, d.h. um im normalen Betrieb eine feste Verbindung zwischen Hauptlenker 5 und Klappenteil 6 zu erreichen, ist eine Rotation des Fixierungselements 9 um den Drehpunkt 21 durch eine
Sollbruchstelle 16 verhindert. Erst wenn die Sollbruchstelle 16 gebrochen wird, ist eine Rotation des Fixierungselements 9 möglich. Dies ist ebenfalls in Figur 3 gezeigt.
Das Freigeben des Fixierungselements, d.h. einerseits das Brechen der
Sollbruchstelle 16 und andererseits das Freigeben der festen Verbindung von Hauptlenker 5 und Klappenteil 6 erfolgt durch einen Hubkolbenaktuator 10. Der Hubkolbenaktuator 10 umfasst insbesondere einen Treibsatz, der ein
Kolbenelement 12 auf das Fixierungselement 9 drückt, wodurch ein Drehmoment um den Drehpunkt 21 wirkt, dass zu einem Brechen der Sollbruchstelle 16 führt. Gleichzeitig erfolgt das Entkoppeln von Hauptlenker 5 und Klappenteil 6 durch die Rotation des Fixierungselements 9.
Das Fixierungselement 9 greift teilweise durch ein Laschenelement 1 1 , das fest mit den Hauptlenker 5 verbunden ist. Wird der Hubkolbenaktuator 10 aktuiert und bewegt sich das Kolbenelement 12 in Richtung des Fixierungselements 9, so durchdringt das Kolbenelement 12 außerdem das Laschenelement 1 1. Dieser Fall ist in Figur 4 gezeigt. Durch das Durchdringen des Laschenelements 11 und das Drücken des Kolbenelements 12 auf das Fixierungselement 9 erfolgt außerdem ein Bewegen des Klappenteils 6 in eine Öffnungsrichtung des
Scharniersystems 1 , so dass der Hubkolbenaktuator 10 das Anheben der Frontklappe 2 bewirkt oder zumindest initiiert. Vorteilhafterweise ist zusätzlich ein Federelement, bevorzugt eine Gasdruckfeder, zwischen Frontklappe 2 und Gegenelement 8 vorhanden, das ein Anheben der Frontklappe 2 zumindest unterstützt. Das Kolbenelement 12 dient außerdem zum Verhindern eines Überschwingens der Frontklappe 2 während des Anhebungsvorgangs bzw. Öffnungsvorgangs. So weist das Kolbenelement 12 einen flanschförmigen Bereich 15 auf. An dem flanschförmigen Bereich 15 ist ein Querschnitt des Kolbenelements 12 größer als an anderen Bereichen des Kolbenelements 12. Wie insbesondere aus den Figuren 5 und 6 hervorgeht, umfasst das Laschenelement eine Öffnung mit zwei unterschiedlichen Bereichen, einen Durchgangsbereich 13 und einen
Haltebereich 14. Der Durchgangsbereich 13 weist eine größere
Querschnittsfläche auf, als der Haltebereich 14.
Es ist insbesondere vorgesehen, dass der Durchgangsbereich 13 einen solchen Querschnitt aufweist, dass der flanschförmige Bereich 15 des Kolbenelements 12 an dieser Stelle durch die Durchgangsöffnung des Laschenelements 11 hindurchgeführt werden kann. Dahingegen kann der flanschförmige Bereich 15 nicht durch den Haltebereich 14 des Laschenelements 11 geführt werden, da der Haltebereich 14 einen Querschnitt aufweist, der kleiner ist als die Abmessung des flanschförmigen Bereichs 15 des Kolbenelements 12. Der Hubkolbenaktuator 10 ist derart angeordnet, dass das Kolbenelement 12 durch den
Durchgangsbereich 13 des Laschenelements 11 hindurchgeführt wird, wenn der Hubkolbenaktuator 10 aktuiert wird. Durch das Aktuieren des
Hubkolbenaktuators 10 erfolgt außerdem, wie zuvor beschrieben, eine
Öffnungsbewegung des Scharniersystems 1 zum Anheben der Frontklappe 2. Da das Laschenelement 11 fest mit dem Hauptlenker 5 verbunden ist, wird auch das Laschenelement 1 1 relativ zu dem Kolbenelement 12 bewegt. Diese Bewegung ist insbesondere durch die Anordnung der Lenker 7 vordefiniert. Es ist vorgesehen, dass das Laschenelement 1 1 derart angeordnet ist, dass die Öffnungsbewegung des Scharniersystems 1 ein Verschieben des
Laschenelements 1 1 derart bewirkt, dass sich das Kolbenelement 12 in dem Haltebereich 14 befindet. Somit erfolgt ein Verschieben des Kolbenelements 12 in den Haltebereich 14, so dass eine Trennung des Laschenelements 1 1 von dem Kolbenelement 12 nicht mehr möglich ist. Vielmehr erfolgt eine Blockade an dem flanschförmigen Bereich 15. Durch das Anordnen des Kolbenelements 12 ist eine Bewegung des
Hauptlenkers 5 begrenzt. Sobald das Laschenelement 11 an dem
flanschförmigen Bereich 15 anliegt, ist eine weitere Bewegung des Hauptlenkers 5 nicht mehr möglich. Somit ist eine Öffnungshöhe der Frontklappe 2 begrenzt. Dies führt insbesondere zu einer Begrenzung des Aufschwingens der
Frontklappe 2 während des Anhebens.
Figur 7 zeigt schematisch das Scharniersystem in einem vollständig
aufgeschwungenen Zustand. So ist gezeigt, dass das Laschenelement 1 1 , das an dem Hauptlenker 5 befestigt ist, unmittelbar an dem flanschförmigen Bereich 15 des Kolbenelements 12 des Hubkolbenaktuators 10 anliegt. Ein weiteres Anheben der Frontklappe 2 ist somit nicht mehr möglich.
Durch das Anliegen des Laschenelements 1 1 an dem flanschförmigen Bereich 15 ist zunächst lediglich der Hauptlenker 5 blockiert. Allerdings ist das
Klappenteil 6 über ein Halteelement 19 in einem Langloch 20 des Hauptlenkers 5 gelagert. Auf diese Weise ist ein maximaler Verdrehwinkel zwischen Hauptlenker 5 und Klappenteil 6 festgelegt. Somit ist wiederum erreicht, dass auch das Klappenteil 6 durch das Kolbenelement 12 in seiner Bewegungsfreiheit begrenzt ist.
Um ein Herausrutschen des Kolbenelements 12 aus dem Laschenelement 1 1 an dem Durchgangsbereich 13 zu verhindern, ist ein elastisches Element 17 vorgesehen. Das elastische Element 17 verdeckt den Durchgangsbereich 13. Sobald das Kolbenelement 12 durch den ersten Bereich 13 hindurchgeführt wird, erfolgt ein elastisches Deformieren des elastischen Elements 17. Nach dem Verschieben des Laschenelements 1 1 relativ zu dem Kolbenelement 12 wird das elastische Element 17 aufgrund seiner elastischen Rückstellkraft zurück in die Ausgangslage gebracht, so dass das elastische Element 17 wiederum den Durchgangsbereich 13 abdeckt. Damit kann das Kolbenelement 12 nicht mehr zurück zu dem Durchgangsbereich 13 bewegt werden, so dass ein Lösen von Kolbenelement 12 und Laschenelement 1 1 wirksam verhindert ist. Durch das Scharniersystem gemäß dem Ausführungsbeispiel der Erfindung ist insbesondere erreichbar, dass die Frontklappe 2 während des Anhebevorgangs ein Überschwingverhalten aufzeigt, dessen Amplitude begrenzt ist. Insbesondere wird die Amplitude derart begrenzt, dass eine maximale Höhe der Frontklappe 2 25% über einer vordefinierten Schutzhöhe liegt. Somit ist ein Aufschwingen auf max. 25% über der vordefinierten Schutzhöhe begrenzt. Bei der vordefinierten Schutzhöhe kann es sich insbesondere um eine Höhe von 60 mm handeln.
Bezugszeichenliste:
1 Scharniersystem
2 Frontklappe
3 Fahrzeug
4 Scharnieroberteil
5 Hauptlenker
6 Klappenteil
7 Lenker
8 Gegenelement
9 Fixierungselement
10 Hubkolbenaktuator
11 Laschenelement
12 Kolbenelement
13 Durchgangsbereich
14 Haltebereich
15 flanschförmiger Bereich
16 Sollbruchstelle
17 elastisches Element
18 Lagerstelle
19 Halteelement
20 Langloch
21 Drehpunkt

Claims

Patentansprüche:
1. Scharniersystem (1 ) einer Frontklappe (2) eines Fahrzeugs (3) aufweisend
• ein Scharnier (4, 7), das zwischen der Frontklappe (2) und einem
Gegenelement (8) des Fahrzeugs (3) angeordnet ist, wobei das
Scharnier (4, 7) sowohl zum Öffnen der Frontklappe (2) als auch zum Anheben der Frontklappe (2) im geschlossenen Zustand ausgebildet ist, und
• einen Hubkolbenaktuator (10) zum Einleiten einer Anhebebewegung der Frontklappe (2), wobei der Hubkolbenaktuator (10) ein Kolbenelement (12) aufweist, das mit dem Scharnier (4, 7) und/oder der Frontklappe (2) formschlüssig verbindbar ist, um einen Bewegungsspielraum der Frontklappe (2) zu beschränken.
2. Scharniersystem (1 ) nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass das Scharnier (4, 7) ein Laschenelement (1 1 ) mit einem Haltebereich (14) zum formschlüssigen Verbinden mit dem Kolbenelement (12) aufweist, wobei insbesondere der Haltebereich (14) durch das Scharnier (4, 7) in einen Hubraum des Kolbenelements (12) bewegbar ist.
3. Scharniersystem (1 ) nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Haltebereich (14) ein Bereich einer Durchgangsöffnung des
Laschenelements (1 1 ) ist, wobei die Durchgangsöffnung außerdem einen Durchgangsbereich (13) mit einem größeren Querschnitt als der
Haltebereich (14) aufweist und wobei der Hubkolbenaktuator (10) ein Kolbenelement (12) aufweist, das an dem Durchgangsbereich (13) durch das Laschenelement (1 1) führbar und an dem Haltebereich (14) nicht durch das Laschenelement (1 1) führbar ist.
4. Scharniersystem (1 ) nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Kolbenelement (12) einen flanschförmigen Bereich (15) aufweist, der eine größere Abmessung als der Haltebereich (14) aber eine kleinere
Abmessung als der Durchgangsbereich (13) aufweist.
5. Scharniersystem (1 ) nach einem der Ansprüche 2 bis 4, gekennzeichnet durch ein elastisches Element (17) zum Aufbringen einer Kraft auf das Kolbenelement (12) in Richtung des Haltebereichs (14) und/oder zum Blockieren des Kolbenelement (12) in dem Haltebereich (14).
6. Scharniersystem (1 ) nach einem der Ansprüche 2 bis 5, dadurch
gekennzeichnet, dass das Scharnier (4, 7) aufweist:
• ein Scharnieroberteil (4) mit einem Hauptlenker (5) und einem
Klappenteil (6),
• zwei Lenker (7), die jeweils drehbar an dem Hauptlenker (5) und an dem Gegenelement (8) des Fahrzeugs (3) angebracht sind, um einen Viergelenkmechanismus zu erzeugen,
• wobei das Klappenteil (6) zur Befestigung der Frontklappe (2)
ausgebildet ist,
• wobei das Klappenteil (6) über eine Lagerstelle (18) drehbar an dem Hauptlenker (5) befestigt ist und über ein Fixierungselement (9) drehfest mit dem Hauptlenker (5) verbunden ist, und
• wobei das Fixierungselement (9) durch den Hubkolbenaktuator (10) freigebbar ist, um eine Verdrehung zwischen Klappenteil (6) und Hauptlenker (5) zu erreichen.
7. Scharniersystem (1 ) nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass das Laschenelement (11 ) fest mit dem Scharnieroberteil (4) gekoppelt, insbesondere an dem Hauptlenker (5) befestigt, ist.
8. Scharniersystem (1 ) nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, dass das Fixierungselement (9) eine durch den Hubkolbenaktuator (10) brechbare Sollbruchstelle (16) und/oder einen durch den
Hubkolbenaktuator (10) betätigbare Klinkenvorrichtung aufweist.
9. Scharniersystem (1 ) nach einem der Ansprüche 6 bis 8, dadurch
gekennzeichnet, dass das Klappenteil (6) über ein Halteelement (19) in einem Langloch (20) des Hauptlenkers (5) gelagert ist, sodass ein maximaler Verdrehwinkel zwischen Hauptlenker (5) und Klappenteil (6) festgelegt ist.
10. Fahrzeug (3) umfassend eine Frontklappe (2), wobei die Frontklappe (2) durch ein Scharniersystem (1 ) nach einem der vorhergehenden
Ansprüchen betätigbar ist und wobei die Frontklappe (2) durch das Scharniersystem (1 ) auf eine vordefinierte Schutzhöhe, insbesondere auf 60 mm, anhebbar ist, wobei während des Anhebevorgangs ein
Überschwingen auf maximal 25% über der vordefinierten Schutzhöhe begrenzt ist.
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