WO2020048804A1 - Fahrzeugseitige steuereinheiten, kraftfahrzeuge und verfahren zum betreiben von fahrzeugseitigen steuereinheiten zum zeitsynchronisierten bremsen - Google Patents

Fahrzeugseitige steuereinheiten, kraftfahrzeuge und verfahren zum betreiben von fahrzeugseitigen steuereinheiten zum zeitsynchronisierten bremsen Download PDF

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braking time
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Klaus Sambale
Nadia BRAHMI
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Robert Bosch Gmbh
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Definitions

  • the invention relates to a first vehicle-side control unit, a first
  • Motor vehicle a method for operating a first vehicle-side control unit, a second vehicle-side control unit, a second
  • a first aspect of this description relates to a first vehicle-side
  • the first vehicle-side control unit comprises at least one processor, at least one memory with computer program code, at least one communication module and at least one antenna, the computer program code being configured such that it is compatible with the at least one processor At least one communication module and the at least one antenna have the effect that the first vehicle-side control unit determines a braking time for a time-synchronized braking of at least some of the motor vehicles in the group, sends a message indicating the braking time in the direction of a second control unit of a second motor vehicle, which is determined Selects braking time as a valid braking time, and initiates braking of the first motor vehicle only when the valid braking time has been reached. It is advantageously achieved by the time-synchronized braking that the entire group of motor vehicles or a part thereof is brought into a safe state, ie a stationary state. If the time-synchronized braking that the entire group of motor vehicles or a part thereof is brought into a safe state, ie a stationary state. If the time-synchronized braking that the entire group of
  • Vehicles do not receive any further messages and braking is initiated at the currently valid braking time, with which the motor vehicles traveling through the column automatically carry out an emergency braking. It is thus prevented that the following vehicle hits the first motor vehicle. Waiting until the time of braking occurs extends the actual braking distance.
  • the time-synchronous initiation of braking in particular emergency braking, can further reduce the distance between the motor vehicles during a column journey. This is possible because the response time of the control unit or the driver has to be taken into account less or not at all when determining and maintaining the distance to the vehicle in front. Rather, the reduction in distance results in a gain in slipstream, which is associated with a reduced fuel consumption for the following motor vehicles. Consequently, an advantageous compromise between extending the braking distance and reducing the distance between the motor vehicles is provided while at the same time ensuring the possibility of emergency braking.
  • Time-synchronized braking of at least some of the motor vehicles in the group is determined, the further braking time being further in the future than the previously determined braking time, sending another message indicating the further braking time in the direction of the second control unit, and the further braking time determined as the valid braking time Selects braking time.
  • the valid braking time is thus advantageously shifted into the future and no braking is initiated.
  • An advantageous embodiment is characterized in that the first on-board control unit determines a braking indication to bring about braking and, depending on the determination of the braking indication, does not send messages that indicate a further braking time. By not sending further messages with a respective braking time, the valid braking time is no longer extended and the synchronous braking of the group of motor vehicles is carried out when the valid braking time is reached.
  • a further aspect of this description relates to a first motor vehicle with the first vehicle-side control unit according to one of the preceding aspects and with a first brake system, the first vehicle-side control unit carrying out the braking of the first motor vehicle by means of the first brake system.
  • Another aspect of this description relates to a method for operating a first vehicle-side control unit for a radio communication network and for a first motor vehicle of a group of motor vehicles, the method comprising: determining a braking time for time-synchronized braking of at least some of the motor vehicles in the group, sending a message , which indicates the braking time, in the direction of a second control unit, selecting the determined braking time as a valid braking time, and initiating braking of the first motor vehicle only when the valid braking time has been reached.
  • a further aspect of this description relates to a second vehicle-side control unit for a second motor vehicle, the second vehicle-side control unit at least one processor, at least one memory with computer program code, at least one communication module and
  • the computer program code being configured in such a way that, with the at least one processor, the at least one communication module and the at least one antenna, it causes the second vehicle-side control unit to send a message which is a
  • Braking time for a time-synchronized braking of at least some of the motor vehicles of the group is indicated, starting from a first one
  • vehicle-side control unit receives the as the valid braking time selects received braking time, and initiates braking of the second motor vehicle only when the valid braking time has been reached.
  • Vehicles do not receive any further messages and braking is initiated at the currently valid braking time, with which the motor vehicles traveling through the column automatically carry out an emergency braking. It is thus prevented that the following vehicle hits the first motor vehicle. Waiting until the time of braking occurs extends the actual braking distance.
  • the time-synchronous initiation of braking in particular emergency braking, can further reduce the distance between the motor vehicles during a column journey. This is possible because the response time of the control unit or the driver has to be taken into account less or not at all when determining and maintaining the distance to the vehicle in front. Rather, the reduction in distance results in a gain in slipstream, which is associated with a reduced fuel consumption for the following motor vehicles. Consequently, an advantageous compromise between extending the braking distance and reducing the distance between the motor vehicles is provided while at the same time ensuring the possibility of emergency braking.
  • An advantageous embodiment is characterized in that the second vehicle-side control unit receives a further message, which indicates a further braking time for the time-synchronized braking of at least some of the group's motor vehicles, from the first control unit, the further braking time being further in the future than that previously received braking time, and selected the further braking time received as the valid braking time.
  • the valid braking time is thus advantageously shifted into the future and no braking is initiated.
  • Control units are always supplied with new braking times by the first control unit in order to prevent braking of the entire group as long as there are messages with new braking times.
  • An advantageous embodiment is characterized in that the second vehicle-side control unit sends another message, which indicates the received braking time, in the direction of a third vehicle-side control unit.
  • a hop-by-hop method is advantageously implemented, in which each control unit knows its position in the platoon / column and, based on the first motor vehicle in front, each braking time received by the immediately preceding motor vehicle to the immediately following motor vehicle shipped. Any subsequent motor vehicle or its control unit can also refrain from receiving the received one
  • Another aspect of this description relates to a second motor vehicle with the second vehicle-side control unit according to one of the preceding aspects and with a second brake system, the second vehicle-side control unit carrying out the braking of the second motor vehicle by means of the second brake system.
  • Another aspect of this description relates to a method for operating a second control unit on the vehicle
  • Radio communication network and for a second motor vehicle of a group of motor vehicles comprising: receiving a message indicating a braking time for time-synchronized braking of at least some of the motor vehicles in the group, starting from a first vehicle-side control unit, selecting the received braking time as the valid braking time , and initiating braking of the second
  • Figure 1 shows a traffic situation in a schematic perspective
  • FIGS. 2 to 4 each show a schematic sequence diagram for operating a radio communication network.
  • FIG. 1 shows a schematic perspective view of an exemplary traffic situation.
  • Each motor vehicle V1, V2, V3 comprises a vehicle-side control unit NN1, NN2, NN3, which together form one
  • the respective motor vehicle V1, V2, V3 is in particular a truck or a truck or semitrailer.
  • Each of the control units NN1, NN2, NN3 comprises a data bus B1, B2, B3, which connects at least one processor P1, P2, P3, a memory M1, M2, M3 and a radio module C1, C2, C3. At least one antenna A1, A2, A3 is connected to the radio module C1, C2, C3.
  • Radio module C1, C2, C3 is configured to send and receive radio signals according to the ad hoc radio communication network 2 via the antenna A1, A2, A3.
  • a computer program in the sense of a computer program product is stored on the memory M1, M2, M3.
  • the computer program is designed, in particular, with the aid of the at least one processor P1, P2, P3, the at least one memory M1, M2, M3 and the at least one radio module C1, C2, C3, which are explained in this description
  • the respective control unit NN1, NN2, NN3 comprises a time module G1, G2, G3, by means of which the respective control unit NN1, NN2, NN3 synchronizes its internal clock at a global time.
  • the time module G1, G2, G3 is, for example, a GPS module (GPS: Global
  • This internal clock which is synchronized with the global time, is used to coordinate the actions of the on-board control units NN1 to NN3.
  • the respective motor vehicle V1, V2, V3 comprises a brake system BR1, BR2, BR3.
  • the respective control unit NN1, NN2, NN3 initiates braking, in particular emergency braking, by means of a signal S1, S2, S3, signal S1, S2, S3 being transmitted to the respective braking system BR1, BR2, BR3.
  • the respective control unit NN1, NN2, NN3 consists of one
  • Embodiment of several individual components - such as a radio communication network terminal and a control device, which in turn comprise at least one processor, a memory, a data bus and at least one communication interface.
  • the terminal device receives and sends, for example, control messages, the information contained in the control messages being processed by the at least one control device, the at least one control device determining the signal S1.
  • the radio communication network 2 provides, for example, at least one ad hoc radio channel in the sense of radio resources or radio resources.
  • Each of the control units NN1, NN2, NN3 is configured, for example, in accordance with the IEEE 802.11 p standard, in particular IEEE 802.1 1 p-2010 of July 15, 2010, which is incorporated by reference into this description.
  • the IEEE 802.11 p PHY and MAC functions provide services for upper-layer protocols for dedicated short-range communication, DSRC, in the United States and for cooperative ITS, C-ITS, in Europe.
  • the control units NN1, NN2, NN3 communicate via the ad hoc radio channel in the unlicensed
  • the ad hoc radio channel is accessed by the radio modules C1, C2, C3 using a CSMA / CA protocol (Carrier Sense Multiple Access / Collision Avoidance).
  • the ad hoc radio channel and the radio communication network 2 are, for example, by the IEEE standard "802.11 p-2010 - IEEE Standard for Information Technology - Local and
  • IEEE 802.1 1 p is a standard for expanding the IEEE 802.11 WLAN standard. The goal of IEEE 802.1 1 p is to establish radio technology in passenger cars and to provide a reliable interface for Intelligent Transport Systems (ITS) applications. IEEE 802.1 1 p is also the basis for Dedicated Short Range Communication (DSRC) in the range from 5.85 to 5.925 GHz.
  • DSRC Dedicated Short Range Communication
  • the vehicle-side control units NN1, NN2, NN3 form a communication network according to the LTE-V standard or another standard.
  • control units NN1, NN2 and NN3 use, for example, a listen-before-talk Procedure.
  • the LBT includes a backoff procedure, which checks its assignment on the ad hoc radio channel before transmission.
  • ITS G5 intelligent transport systems that operate in the 5 GHz frequency band
  • physical layer the physical layer
  • the radio modules C1, C2, C3 implement, for example, these two lowest layers and corresponding functions in accordance with "ETSI TS 102 687 V1.1.1 (2011-07)" in order to use the ad hoc radio channel.
  • the following unlicensed frequency bands are available in Europe for the use of the ad hoc radio channel, which is part of the unlicensed NLFB frequency band: 1) ITS-G5A for security-relevant applications in
  • ITS-G5 enables communication between the control units NN1, NN2, NN3 outside the context of a base station.
  • the ITS-G5 standard enables data frames to be exchanged immediately and avoids the effort required to set up a cell-based network.
  • ITS-G5 describes a "Decentralized Congestion Control Mechanism".
  • the ad hoc radio channel is used, among other things, to exchange traffic safety and traffic efficiency data.
  • the radio modules C1, C2, C3 implement, for example, the functions as described in the document "ETSI TS 102 687 V1.1.1 (2011-07)".
  • ITS-G5 Applications and services of ITS-G5 are based on the cooperative behavior of the control units NN1, NN2, NN3, which form the radio communication network 2.
  • the radio communication network 2 enables time-critical
  • Ensuring radio communication network 2 is used for the ad hoc radio channel of ITS-G5 "Decentral Congestion Control" (DCC).
  • DCC has functions that are located on several layers of the ITS architecture. The DCC mechanisms are based on knowledge of the radio channel. The channel status information is obtained by channel probing.
  • vehicle V1 drives in front of vehicle V2 and vehicle V2 drives in front of vehicle V3.
  • vehicle V1 to V3 form a column, a so-called platoon.
  • the motor vehicles V2 and V3 independently adapt their respective distance to the motor vehicle V1 and V2 in front in order to be able to carry out emergency braking without being driven onto the motor vehicle in front.
  • a respective signed control message N1, N2, N3 is sent from the control unit NN1, NN2, NN3 to the control unit NN2, NN3 of the immediately following motor vehicle, the control unit NN2, NN3 checking the origin of the control message using a signature it contains.
  • encryption of the control message N1, N2, N3 is provided, for example with a group key, so that the motor vehicles in the group have access to the control message N 1, N2, N3.
  • Figure 2 shows a schematic sequence diagram for operating the
  • the first vehicle-side control unit NN1 determines in a step 202 a braking time t1, which is transmitted to the control unit NN2 in a step 204. In a step 206, the control unit NN1 selects the determined braking time t1 as the valid braking time.
  • control unit NN2 selects the received one
  • the received braking time t1 is transmitted to the control unit NN3.
  • the control unit NN3 selects the received braking time t1 as the valid braking time.
  • Control units NN1-NN3 carried out braking in the sense of an emergency braking.
  • a previously determined or received braking time tO loses thus its validity for the initiation of braking in the sense of a
  • the control unit NN1 determines the further braking time t3 in a step 232 and transmits this to the control unit NN2 in a step 234.
  • the first control unit NN1 selects the determined braking time t2 as the valid braking time, with the result that the braking time t1 is replaced by the braking time t2 as the valid braking time.
  • the second control unit NN2 selects the received further braking time t2 as the valid braking time.
  • the second control unit NN2 transmits the received further braking time t2 to the third control unit NN3, which in a step 242 selects the received braking time t2 as the valid braking time.
  • Steps 252-262 result analogously to steps 232-242 for a further braking time t3.
  • the motor vehicles NN2, NN3 update their respectively valid braking time only as a function of messages which come from the motor vehicle NN1, NN2 which is driving directly ahead. This ensures that in the event of a loss of communication or a disruption in communication, all vehicles behind the motor vehicle NN2, NN3 are valid at the time
  • Braking time can be brought to a standstill synchronized.
  • the determined braking time is transmitted from the first control unit NN1 to the second in repetitive messages
  • Control unit NN2 sends, which in turn transmits the determined braking time in repeated messages to the third control unit NN 3.
  • packet losses can be compensated for and unnecessary
  • Motor vehicles in the platoon must be enlarged when changing over to another method of initiating emergency braking before this other method is used. Mechanisms are also provided to ensure that the same emergency braking procedure is used across the platoon.
  • the braking times t1, t2, t3 are explicitly communicated in the message content, for example - for example in the form of a time stamp.
  • the respective message comprises an identifier which uniquely references the respective braking time t1, t2, t3.
  • FIG. 3 shows a schematic sequence diagram for operating the
  • the first control unit NN1 determines a braking indication to bring about an emergency braking.
  • This braking indication is determined, for example, as a function of the detection of an obstacle on the road in front of the first motor vehicle V1.
  • the first control unit NN1 prevents further braking times from being sent as a function of the braking indication. In an example, the sending of further messages is immediately prevented. In another example, messages are still transmitted, but not with new braking times, but with the information that emergency braking is imminent. Then the following motor vehicle could prepare for braking at the valid braking time and z. B. pull the belt tensioner for the truck driver more firmly in the seat to reduce the risk of injury during emergency braking.
  • the braking time t2 last distributed in the platoon thus takes effect when the braking time t2 occurs and a respective one of the network units NN1, NN2, NN3 initiates braking of the respective motor vehicle V1, V2, V3 in a respective step 304, 306, 308. So there is a synchronous
  • FIG. 4 shows a schematic sequence diagram for operating the first control unit NN1

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Abstract

Es wird ein Verfahren zum Betreiben einer ersten fahrzeugseitigen Steuereinheit (NN1) für ein erstes Kraftfahrzeug (V1) einer Gruppe von Kraftfahrzeugen bereitgestellt, wobei das Verfahren umfasst: Ermitteln eines Bremszeitpunkts (t1; t2) für eine zeitsynchronisierte Bremsung wenigstens eines Teils der Kraftfahrzeuge der Gruppe, Versenden einer Nachricht, welche den Bremszeitpunkt (t1; t2) indiziert, in Richtung einer zweiten Steuereinheit (NN2) eines zweiten Kraftfahrzeugs, Auswahlen des ermittelten Bremszeitpunkts (t1; t2) als einen gültigen Bremszeitpunkt, und Einleiten einer Bremsung des ersten Kraftfahrzeugs (V1) nur dann, wenn der gültige Bremszeitpunkt (t1; t2) erreicht ist.

Description

Beschreibung
Titel
FAHRZEUGSEITIGE STEUEREINHEITEN, KRAFTFAHRZEUGE UND
VERFAHREN ZUM BETREIBEN VON FAHRZEUGSEITIGEN STEUEREINHEITEN ZUM ZEITSYNCHRONISIERTEN BREMSEN
Stand der Technik
Die Erfindung betrifft eine erste fahrzeugseitige Steuereinheit, ein erstes
Kraftfahrzeug, ein Verfahren zum Betreiben einer ersten fahrzeugseitigen Steuereinheit, eine zweite fahrzeugseitige Steuereinheit, ein zweites
Kraftfahrzeug und ein Verfahren zum Betreiben einer zweiten fahrzeugseitigen Steuereinheit.
Offenbarung der Erfindung
Ein erster Aspekt dieser Beschreibung betrifft eine erste fahrzeugseitige
Steuereinheit für ein erstes Kraftfahrzeug einer Gruppe von Kraftfahrzeugen, wobei die erste fahrzeugseitige Steuereinheit mindestens einen Prozessor, mindestens einen Speicher mit Computerprogrammcode, mindestens ein Kommunikationsmodul und mindestens eine Antenne umfasst, wobei der Computerprogrammcode so konfiguriert ist, dass er mit dem mindestens einen Prozessor, dem mindestens einen Kommunikationsmodul und der mindestens einen Antenne bewirkt, dass die erste fahrzeugseitige Steuereinheit einen Bremszeitpunkt für eine zeitsynchronisierte Bremsung wenigstens eines Teils der Kraftfahrzeuge der Gruppe ermittelt, eine Nachricht, welche den Bremszeitpunkt indiziert, in Richtung einer zweiten Steuereinheit eines zweiten Kraftfahrzeugs versendet, den ermittelten Bremszeitpunkt als einen gültigen Bremszeitpunkt auswählt, und eine Bremsung des ersten Kraftfahrzeugs nur dann einleitet, wenn der gültige Bremszeitpunkt erreicht ist. Vorteilhaft wird durch die zeitsynchronisierte Bremsung erreicht, dass die gesamte Gruppe von Kraftfahrzeugen oder ein Teil davon in einen sicheren Zustand d. h. stehenden Zustand überführt wird. Bei einer Störung der
Kommunikation oder bei einer beabsichtigen Bremsung der Gruppe von
Fahrzeugen bleibt der Empfang weiterer Nachrichten aus und die Bremsung wird zu dem aktuell gültigen Bremszeitpunkt eingeleitet, womit die kolonnefahrenden Kraftfahrzeuge automatisch eine Notbremsung durchführen. Es wird also verhindert, dass das Folgefahrzeug auf das erste Kraftfahrzeug auffährt. Zwar verlängert das Abwarten bis zum Eintritt des Bremszeitpunktes den tatsächlichen Bremsweg. Auf der anderen Seite ist es möglich, dass durch die zeitsynchrone Einleitung der Bremsung insbesondere einer Notbremsung die Distanz zwischen den Kraftfahrzeugen während einer Kolonnenfahrt weiter reduziert werden kann. Dies ist möglich, da Reaktionszeit der Steuereinheit bzw. des Fahrers weniger oder überhaupt nicht bei der Ermittlung und Einhaltung der Distanz zum voranfahrenden Fahrzeug eingerechnet werden muss. Vielmehr bewirkt die Reduktion der Distanz einen Gewinn an Windschatten, welcher mit einem reduzierten Kraftstoffverbrauch für die folgenden Kraftfahrzeuge einhergeht. Folglich wird ein vorteilhafter Kompromiss zwischen Bremswegverlängerung und Reduzierung des Abstands zwischen den Kraftfahrzeugen bei gleichzeitig sichergestellter Notbremsmöglichkeit bereitgestellt.
Eine vorteilhafte Ausführungsform ist dadurch gekennzeichnet, dass die erste fahrzeugseitige Steuereinheit einen weiteren Bremszeitpunkt für die
zeitsynchronisierte Bremsung wenigstens eines Teils der Kraftfahrzeuge der Gruppe ermittelt, wobei der weitere Bremszeitpunkt weiter in der Zukunft liegt als der zuvor ermittelte Bremszeitpunkt, eine weitere Nachricht, welche den weiteren Bremszeitpunkt indiziert, in Richtung der zweiten Steuereinheit versendet, und als gültigen Bremszeitpunkt den ermittelten weiteren Bremszeitpunkt auswählt. Vorteilhaft wird der gültige Bremszeitpunkt damit in die Zukunft verschoben und keine Bremsung eingeleitet. Durch eine Wiederholung dieser Schritte wird die Gruppe von Kraftfahrzeugen bzw. Steuereinheiten durch die erste Steuereinheit stets mit neuen Bremszeitpunkten versorgt, um die Bremsung der gesamten Gruppe von Kraftfahrzeugen solange zu verhindern wie Nachrichten mit neuen Bremszeitpunkten vorliegen. Eine vorteilhafte Ausführungsform ist dadurch gekennzeichnet, dass die erste fahrzeugseitige Steuereinheit eine Bremsindikation zur Herbeiführung einer Bremsung ermittelt, und in Abhängigkeit von der Ermittlung der Bremsindikation einen Versand von Nachrichten, welche einen weiteren Bremszeitpunkt indizieren, unterlässt. Durch das Unterlassen des Versands weiterer Nachrichten mit einem jeweiligen Bremszeitpunkt wird der gültige Bremszeitpunkt nicht mehr verlängert und die synchrone Bremsung der Gruppe von Kraftfahrzeugen wird bei Erreichen des gültigen Bremszeitpunkts durchgeführt.
Ein weiterer Aspekt dieser Beschreibung betrifft ein erstes Kraftfahrzeug mit der ersten fahrzeugseitigen Steuereinheit gemäß einem der vorstehenden Aspekte und mit einer ersten Bremsanlage, wobei die erste fahrzeugseitige Steuereinheit die Bremsung des ersten Kraftfahrzeugs mittels der ersten Bremsanlage durchführt.
Ein weiterer Aspekt dieser Beschreibung betrifft ein Verfahren zum Betreiben einer ersten fahrzeugseitigen Steuereinheit für ein Funkkommunikationsnetzwerk und für ein erstes Kraftfahrzeug einer Gruppe von Kraftfahrzeugen, wobei das Verfahren umfasst: Ermitteln eines Bremszeitpunkts für eine zeitsynchronisierte Bremsung wenigstens eines Teils der Kraftfahrzeuge der Gruppe, Versenden einer Nachricht, welche den Bremszeitpunkt indiziert, in Richtung einer zweiten Steuereinheit, Auswählen des ermittelten Bremszeitpunkts als einen gültigen Bremszeitpunkt, und Einleiten einer Bremsung des ersten Kraftfahrzeugs nur dann, wenn der gültige Bremszeitpunkt erreicht ist.
Ein weiterer Aspekt dieser Beschreibung betrifft eine zweite fahrzeugseitige Steuereinheit für ein zweites Kraftfahrzeug, wobei die zweite fahrzeugseitige Steuereinheit mindestens einen Prozessor, mindestens einen Speicher mit Computerprogrammcode, mindestens ein Kommunikationsmodul und
mindestens eine Antenne umfasst, wobei der Computerprogrammcode so konfiguriert ist, dass er mit dem mindestens einen Prozessor, dem mindestens einen Kommunikationsmodul und der mindestens einen Antenne bewirkt, dass die zweite fahrzeugseitige Steuereinheit eine Nachricht, welche einen
Bremszeitpunkt für eine zeitsynchronisierte Bremsung wenigstens eines Teils der Kraftfahrzeuge der Gruppe indiziert, ausgehend von einer ersten
fahrzeugseitigen Steuereinheit empfängt, als gültigen Bremszeitpunkt den empfangenen Bremszeitpunkt auswählt, und eine Bremsung des zweiten Kraftfahrzeugs nur dann einleitet, wenn der gültige Bremszeitpunkt erreicht ist.
Vorteilhaft wird durch die zeitsynchronisierte Bremsung erreicht, dass die gesamte Gruppe von Kraftfahrzeugen oder ein Teil davon in einen sicheren Zustand d. h. stehenden Zustand überführt wird. Bei einer Störung der
Kommunikation oder bei einer beabsichtigen Bremsung der Gruppe von
Fahrzeugen bleibt der Empfang weiterer Nachrichten aus und die Bremsung wird zu dem aktuell gültigen Bremszeitpunkt eingeleitet, womit die kolonnefahrenden Kraftfahrzeuge automatisch eine Notbremsung durchführen. Es wird also verhindert, dass das Folgefahrzeug auf das erste Kraftfahrzeug auffährt. Zwar verlängert das Abwarten bis zum Eintritt des Bremszeitpunktes den tatsächlichen Bremsweg. Auf der anderen Seite ist es möglich, dass durch die zeitsynchrone Einleitung der Bremsung insbesondere einer Notbremsung die Distanz zwischen den Kraftfahrzeugen während einer Kolonnenfahrt weiter reduziert werden kann. Dies ist möglich, da Reaktionszeit der Steuereinheit bzw. des Fahrers weniger oder überhaupt nicht bei der Ermittlung und Einhaltung der Distanz zum voranfahrenden Fahrzeug eingerechnet werden muss. Vielmehr bewirkt die Reduktion der Distanz einen Gewinn an Windschatten, welcher mit einem reduzierten Kraftstoffverbrauch für die folgenden Kraftfahrzeuge einhergeht. Folglich wird ein vorteilhafter Kompromiss zwischen Bremswegverlängerung und Reduzierung des Abstands zwischen den Kraftfahrzeugen bei gleichzeitig sichergestellter Notbremsmöglichkeit bereitgestellt.
Eine vorteilhafte Ausführungsform ist dadurch gekennzeichnet, dass die zweite fahrzeugseitige Steuereinheit eine weitere Nachricht, welche einen weiteren Bremszeitpunkt für die zeitsynchronisierte Bremsung wenigstens eines Teils der Kraftfahrzeuge der Gruppe indiziert, von der ersten Steuereinheit empfängt, wobei der weitere Bremszeitpunkt weiter in der Zukunft liegt als der zuvor empfangene Bremszeitpunkt, und als gültigen Bremszeitpunkt den empfangenen weiteren Bremszeitpunkt auswählt. Vorteilhaft wird der gültige Bremszeitpunkt damit in die Zukunft verschoben und keine Bremsung eingeleitet. Durch eine Wiederholung dieser Schritte wird die Gruppe von Kraftfahrzeugen bzw.
Steuereinheiten durch die erste Steuereinheit stets mit neuen Bremszeitpunkten versorgt, um die Bremsung der gesamten Gruppe solange zu verhindern wie Nachrichten mit neuen Bremszeitpunkten vorliegen. Eine vorteilhafte Ausführungsform ist dadurch gekennzeichnet, dass die zweite fahrzeugseitige Steuereinheit eine andere Nachricht, welche den empfangenen Bremszeitpunkt indiziert, in Richtung einer dritten fahrzeugseitigen Steuereinheit versendet. Vorteilhaft wird durch das Versenden der anderen Nachricht umfassend den Bremszeitpunkt ein Hop-by-Hop-Verfahren umgesetzt, bei dem jede Steuereinheit ihre Position im Platoon / der Kolonne kennt und ausgehend von dem vorausfahrenden ersten Kraftfahrzeug jeden von dem unmittelbar vorfolgenden Kraftfahrzeug empfangenen Bremszeitpunkt an das unmittelbar nachfolgende Kraftfahrzeug versendet. Auch jedes nachfolgende Kraftfahrzeug bzw. dessen Steuergerät kann es unterlassen, die empfangenen
Bremszeitpunkte weiterzuleiten, um damit eine Bremsung der hinterherfahrenden Kraftfahrzeuge zu erreichen.
Ein weiterer Aspekt dieser Beschreibung betrifft ein zweites Kraftfahrzeug mit der zweiten fahrzeugseitigen Steuereinheit gemäß einem der vorangehenden Aspekte und mit einer zweiten Bremsanlage, wobei die zweite fahrzeugseitige Steuereinheit die Bremsung des zweiten Kraftfahrzeugs mittels der zweiten Bremsanlage durchführt.
Ein weiterer Aspekt dieser Beschreibung betrifft ein Verfahren zum Betreiben einer zweiten fahrzeugseitigen Steuereinheit für ein
Funkkommunikationsnetzwerk und für ein zweites Kraftfahrzeug einer Gruppe von Kraftfahrzeugen, wobei das Verfahren umfasst: Empfangen einer Nachricht, welche einen Bremszeitpunkt für eine zeitsynchronisierte Bremsung wenigstens eines Teils der Kraftfahrzeuge der Gruppe indiziert, ausgehend von einer ersten fahrzeugseitigen Steuereinheit, Auswählen des empfangenen Bremszeitpunktes als gültigen Bremszeitpunkt, und Einleiten einer Bremsung des zweiten
Kraftfahrzeugs nur dann, wenn der gültige Bremszeitpunkt erreicht ist.
Weitere Merkmale und Vorteile sind der nachfolgenden Beschreibung und den Figuren der Zeichnung entnehmbar. In Zeichnung zeigen:
Figur 1 eine Verkehrssituation in schematischer perspektivischer
Ansicht; und Figuren 2 bis 4 jeweils ein schematisches Sequenzdiagramm zum Betreiben eines Funkkommunikationsnetzwerks.
Figur 1 zeigt eine schematische perspektivische Ansicht einer beispielhaften Verkehrssituation. Jedes Kraftfahrzeug V1 , V2, V3 umfasst eine fahrzeugseitige Steuereinheit NN1 , NN2, NN3, welche gemeinsam ein
Funkkommunikationsnetzwerk 2 bilden. Das jeweilige Kraftfahrzeug V1 , V2, V3 ist insbesondere ein Lastkraftwagen bzw. ein Lastzug bzw. Sattelzug.
Jede der Steuereinheiten NN1 , NN2, NN3 umfasst einen Datenbus B1 , B2, B3, welcher wenigstens einen Prozessor P1 , P2, P3, einen Speicher M1 , M2, M3 und ein Funkmodul C1 , C2, C3 miteinander verbindet. An das Funkmodul C1 , C2, C3 ist wenigstens eine Antenne A1 , A2, A3 angeschlossen. Das jeweilige
Funkmodul C1 , C2, C3 ist zum Senden und Empfangen von Funksignalen gemäß dem Adhoc-Funkkommunikationsnetz 2 über die Antenne A1 , A2, A3 konfiguriert. Auf dem Speicher M1 , M2, M3 ist ein Computerprogramm im Sinne eines Computerprogrammprodukts abgelegt. Das Computerprogramm ist dazu ausgebildet, um insbesondere mit Hilfe des wenigstens einen Prozessors P1 , P2, P3, des wenigstens einen Speichers M1 , M2, M3 und des wenigstens einen Funkmoduls C1 , C2, C3, die in dieser Beschreibung dargelegten
Verfahrensschritte auszuführen und über die wenigstens eine Antenne A1 , A2,
A3 mit weiteren Steuereinheiten zu kommunizieren. Alternativ oder zusätzlich sind die Prozessoren P1 , P2, P3 als ASIC implementiert, um die beschriebenen Verfahrensschritte auszuführen. Die jeweilige Steuereinheit NN1 , NN2, NN3 umfasst ein Zeitmodul G1 , G2, G3, mittels dessen die jeweilige Steuereinheit NN1 , NN2, NN3 seine interne Uhr zu einer globalen Zeit synchronisiert. Das Zeitmodul G1 , G2, G3 ist beispielsweise ein GPS-Modul (GPS: Global
Positioning System). Diese zur globalen Zeit synchronisierte interne Uhr wird zur Koordination der Aktionen der fahrzeugseitigen Steuereinheiten NN1 bis NN3 genutzt. Das jeweilige Kraftfahrzeug V1 , V2, V3 umfasst eine Bremsanlage BR1 , BR2, BR3. Die jeweilige Steuereinheit NN1 , NN2, NN3 leitet eine Bremsung insbesondere eine Notbremsung mittels eines Signals S1 , S2, S3, ein, wobei das Signal S1 , S2, S3 an die jeweilige Bremsanlage BR1 , BR2, BR3 übermittelt wird. Die jeweilige Steuereinheit NN1 , NN2, NN3 besteht in einem
Ausführungsbeispiel aus mehreren Einzelkomponenten - wie beispielsweise ein Funkkommunikationsnetzwerk-Endgerät und ein Steuergerät, die wiederum wenigstens einen Prozessor, einen Speicher, einen Datenbus und wenigstens eine Kommunikationsschnittstelle umfassen. Das Endgerät empfängt und sendet beispielsweise Kontrollnachrichten, wobei die in den Kontrollnachrichten enthaltenen Informationen von dem wenigstens einen Steuergerät verarbeitet werden, wobei das wenigstens eine Steuergerät das Signal S1 ermittelt.
Das Funkkommunikationsnetzwerk 2 stellt beispielsweise zumindest einen Adhoc-Funkkanal im Sinne von Radio-Ressourcen bzw. Funkbetriebsmitteln bereit. Jede der Steuereinheiten NN1 , NN2, NN3 ist beispielsweise gemäß dem Standard IEEE 802.11 p, insbesondere IEEE 802.1 1 p-2010 vom 15. Juli 2010, konfiguriert, der durch Bezugnahme in diese Beschreibung aufgenommen ist. Die IEEE 802.11 p PHY- und MAC-Funktionen stellen Dienste für Protokolle der oberen Schicht für dedizierte Kurzstrecken-Kommunikation, DSRC, in den USA und für kooperative ITS, C-ITS, in Europa bereit. Die Steuereinheiten NN1 , NN2, NN3 kommunizieren über den Adhoc-Funkkanal im nicht lizenzierten
Frequenzbereich direkt miteinander. Auf den Adhoc-Funkkanal wird mittels eines CSMA / CA-Protokolls (Carrier Sense Multiple Access / Collision Avoidance) durch die Funkmodule C1 , C2, C3 zugegriffen. Der Adhoc-Funkkanal und das Funkkommunikationsnetz 2 sind beispielsweise durch den lEEE-Standard "802.11 p-2010 - IEEE Standard for Information Technology - Local and
Metropolitan Area Networks-" Specific Part 11 : Wireless LAN Medium Access Control (MAC) and Physical Layer (PHY) Specifications Amendment 6: Wireless Access in Vehicular Environments" spezifiziert, der durch Bezugnahme aufgenommen ist. IEEE 802.1 1 p ist ein Standard zur Erweiterung des WLAN- Standards IEEE 802.11. Das Ziel von IEEE 802.1 1 p ist es, Funktechnologie in Personenkraftwagen zu etablieren und eine zuverlässige Schnittstelle für Intelligent Transport Systems (ITS)-Anwendungen bereitzustellen. IEEE 802.1 1 p ist auch die Basis für Dedicated Short Range Communication (DSRC) im Bereich von 5,85 bis 5,925 GHz. Alternativ bilden die fahrzeugseitigen Steuereinheiten NN1 , NN2, NN3 ein Kommunikationsnetzwerk nach dem LTE-V-Standard oder einem anderen Standard. Um auf den Adhoc-Funkkanal zuzugreifen, wenden die Steuereinheiten NN1 , NN2 und NN3 beispielsweise ein Listen-Before-Talk- Verfahren an. Das LBT umfasst eine Backoff-Prozedur, welche vor dem Senden auf dem Adhoc-Funkkanal dessen Belegung prüft.
Das Dokument "ETSI EN 302 663 V1.2.0 (2012-1 1 )", das hierin durch
Bezugnahme aufgenommen ist, beschreibt die beiden untersten Schichten der ITS-G5-Technologie (ITS G5: Intelligente Transportsysteme, die im 5 GHz- Frequenzband arbeiten), die physikalische Schicht und die
Datensicherungsschicht. Die Funkmodule C1 , C2, C3 realisieren beispielsweise diese beiden untersten Schichten und entsprechende Funktionen gemäß "ETSI TS 102 687 V1.1.1 (2011-07)", um den Adhoc-Funkkanal zu verwenden. Für die Nutzung des Adhoc-Funkkanals, der Teil des nicht lizenzierten Frequenzbandes NLFB ist, stehen in Europa folgende nicht lizenzierte Frequenzbänder zur Verfügung: 1 ) ITS-G5A für sicherheitsrelevante Anwendungen im
Frequenzbereich 5,875 GHz bis 5,905 GHz; 2) ITS-G5B für nicht
sicherheitsrelevante Anwendungen im Frequenzbereich 5.855 GHz bis 5.875 GHz; und 3) ITS-G5D für den Betrieb von ITS-Anwendungen im Frequenzbereich 5,055 GHz bis 5,925 GHz. ITS-G5 ermöglicht die Kommunikation zwischen den Steuereinheiten NN1 , NN2, NN3 außerhalb des Kontexts einer Basisstation. Der Standard ITS-G5 ermöglicht den sofortigen Austausch von Datenrahmen und vermeidet den Aufwand, der beim Aufbau eines zellbasierten Netzwerkes benötigt wird.
Das Dokument "ETSI TS 102 687 V1.1.1 (201 1-07)", das hier durch
Bezugnahme aufgenommen wird, beschreibt für ITS-G5 einen "Decentralized Congestion Control Mechanism". Der Adhoc-Funkkanal dient unter anderem dazu, Verkehrssicherheits- und Verkehrseffizienzdaten auszutauschen. Die Funkmodule C1 , C2, C3 realisieren beispielsweise die Funktionen, wie sie im Dokument "ETSI TS 102 687 V1.1.1 (2011-07)" beschrieben sind. Die
Anwendungen und Dienste von ITS-G5 basieren auf dem kooperativen Verhalten der Steuereinheiten NN1 , NN2, NN3, die das Funkkommunikationsnetzwerk 2 bilden. Das Funkkommunikationsnetzwerk 2 ermöglicht zeitkritische
Anwendungen im Straßenverkehr, die einen schnellen Informationsaustausch erfordern, um den Fahrer und / oder das Fahrzeug rechtzeitig zu alarmieren und zu unterstützen. Um das reibungslose Funktionieren des
Funkkommunikationsnetzwerks 2 zu gewährleisten, wird für den Adhoc- Funkkanal von ITS-G5 "Decentral Congestion Control" (DCC) verwendet. DCC verfügt über Funktionen, die sich auf mehreren Schichten der ITS-Architektur befinden. Die DCC-Mechanismen basieren auf Wissen über den Funkkanal. Die Kanalzustandsinformation wird durch Kanalsondierung erhalten.
In der gezeigten Verkehrssituation fährt das Fahrzeug V1 vor dem Fahrzeug V2 und das Fahrzeug V2 fährt vor dem Fahrzeug V3. Die Fahrzeuge V1 bis V3 bilden eine Kolonne, einen sogenannten Platoon. Die Kraftfahrzeuge V2 und V3 passen ihren jeweiligen Abstand zum vorausfahrenden Kraftfahrzeug V1 und V2 selbstständig an, um eine Notbremsung durchführen zu können, ohne dass auf das voranfahrende Kraftfahrzeug aufgefahren wird.
Im gezeigten Beispiel wird eine jeweilige signierte Kontrollnachricht N1 , N2, N3 von der Steuereinheit NN1 , NN2, NN3 an die Steuereinheit NN2, NN3 des unmittelbar nachfolgenden Kraftfahrzeugs versendet, wobei die Steuereinheit NN2, NN3 die Herkunft der Kontrollnachricht anhand einer enthaltenen Signatur überprüft. In einer Weiterbildung ist eine Verschlüsselung der Kontrollnachricht N1 , N2, N3 vorgesehen beispielsweise mit einem Gruppenschlüssel, sodass die Kraftfahrzeuge der Gruppe Zugriff auf die Kontrollnachricht N 1 , N2, N3 haben.
Figur 2 zeigt ein schematisches Sequenzdiagramm zum Betreiben des
Funkkommunikationsnetzwerks 2. Die erste fahrzeugseitige Steuereinheit NN1 ermittelt in einem Schritt 202 einen Bremszeitpunkt t1 , welcher in einem Schritt 204 an die Steuereinheit NN2 übermittelt wird. In einem Schritt 206 wählt die Steuereinheit NN1 den ermittelten Bremszeitpunkt t1 als gültigen Bremszeitpunkt aus.
In einem Schritt 208 wählt die Steuereinheit NN2 den empfangenen
Bremszeitpunkt t1 als gültigen Bremszeitpunkt aus. In einem Schritt 210 wird der empfangene Bremszeitpunkt t1 an die Steuereinheit NN3 übermittelt. Die Steuereinheit NN3 wählt in einem Schritt 212 den empfangenen Bremszeitpunkt t1 als gültigen Bremszeitpunkt aus.
Vor Eintritt des gültigen Bremszeitpunktes t1 wird durch keine der
Steuereinheiten NN1-NN3 eine Bremsung im Sinne einer Notbremsung durchgeführt. Ein zuvor ermittelter bzw. empfangener Bremszeitpunkt tO verliert somit seine Gültigkeit für die Einleitung einer Bremsung im Sinne einer
Notbremsung bei Eintritt des Bremszeitpunktes tO.
Um weiterhin keine Notbremsung einzuleiten ist es erforderlich, den gültigen Bremszeitpunkt t1 durch einen weiteren Bremszeitpunkt t2, der weiter in der Zukunft liegt als der Bremszeitpunkt t1 , zu ersetzen. Folglich muss noch vor einem Eintritt des Bremszeitpunktes t1 dieser weitere Bremszeitpunkt t2 im Funkkommunikationsnetzwerk 2 an die Steuereinheiten NN1 bis NN3 verteilt werden. Hierzu ermittelt die Steuereinheit NN1 , welches den Platoon anführt, in einem Schritt 232 den weiteren Bremszeitpunkt t3 und übermittelt diesen in einem Schritt 234 an die Steuereinheit NN2. In einem Schritt 236 wählt die erste Steuereinheit NN1 den ermittelten Bremszeitpunkt t2 als gültigen Bremszeitpunkt aus, womit der Bremszeitpunk t1 durch den Bremszeitpunkt t2 als gültigen Bremszeitpunkt ersetzt wird. In einem Schritt 238 wählt die zweite Steuereinheit NN2 den empfangenen weiteren Bremszeitpunkt t2 als gültigen Bremszeitpunkt aus. In einem Schritt 240 übermittelt die zweite Steuereinheit NN2 den empfangenen weiteren Bremszeitpunkt t2 an die dritte Steuereinheit NN3, welches in einem Schritt 242 den empfangenen Bremszeitpunkt t2 als gültigen Bremszeitpunkt auswählt.
Die Schritte 252-262 ergeben sich analog zu den Schritten 232-242 für einen weiteren Bremszeitpunkt t3.
Die Kraftfahrzeuge NN2, NN3 aktualisieren ihren jeweils gültigen Bremszeitpunkt nur in Abhängigkeit von Nachrichten, welche vom unmittelbar voranfahrenden Kraftfahrzeug NN1 , NN2 stammen. Damit wird sichergestellt, dass bei einem Kommunikationsverlust bzw. einer Störung der Kommunikation sämtliche Fahrzeuge hinter dem Kraftfahrzeug NN2, NN3 zu dem jeweils gültigen
Bremszeitpunkt synchronisiert zum Stillstand gebracht werden können.
In einem weiteren Beispiel wird der ermittelte Bremszeitpunkt von der ersten Steuereinheit NN1 in sich wiederholenden Nachrichten an die zweite
Steuereinheit NN2 versendet, welches wiederum den ermittelten Bremszeitpunkt in sich wiederholenden Nachrichten an die dritte Steuereinheit NN 3 übermittelt. Hierdurch können Paketverluste kompensiert werden und unnötige
Notbremsungen werden verhindert. Die bei diesem Verfahren mögliche reduzierte Distanz zwischen den
Kraftfahrzeugen im Platoon muss bei einem Übergang zu einem anderen Verfahren zur Einleitung einer Notbremsung vergrößert werden, bevor dieses andere Verfahren zur Anwendung kommt. Des Weiteren sind Mechanismen vorgesehen, um sicherzustellen, dass Platoon-weit dasselbe Notbremsverfahren verwendet wird.
Die Bremszeitpunkte t1 , t2, t3 werden beispielsweise im Nachrichteninhalt explizit - beispielsweise in Form eines Zeitstempels - mitgeteilt. In einem anderen Beispiel umfasst die jeweilige Nachricht eine Kennung, welche den jeweiligen Bremszeitpunkt t1 , t2, t3 eindeutig referenziert.
Figur 3 zeigt ein schematisches Sequenzdiagramm zum Betreiben des
Funkkommunikationsnetzwerks 2. Im Unterschied zu Figur 2 ermittelt die erste Steuereinheit NN1 in einem Schritt 302 eine Bremsindikation zur Herbeiführung einer Notbremsung. Diese Bremsindikation wird beispielsweise in Abhängigkeit von einem Erkennen eines Hindernisses auf der Fahrbahn vor dem ersten Kraftfahrzeug V1 ermittelt. Die erste Steuereinheit NN1 verhindert einen Versand weiterer Bremszeitpunkte in Abhängigkeit von der Bremsindikation. In einem Beispiel wird umgehend ein Versand weiterer Nachrichten unterbunden. In einem anderen Beispiel werden weiterhin Nachricht übermittelt, aber nicht mit neuen Bremszeitpunkten, sondern dem Hinweis, dass eine Notbremsung unmittelbar bevorsteht. Dann könnte sich das nachfolgende Kraftfahrzeug auf die Bremsung zum gültigen Bremszeitpunkt vorbereiten und z. B. den Gurtstraffer für den LKW- Fahrer fester in den Sitz ziehen, um das Verletzungsrisiko bei der Notbremsung zu reduzieren.
Der zuletzt im Platoon verteilte Bremszeitpunkt t2 wird damit beim Eintreten des Bremszeitpunktes t2 wirksam und eine jeweilige der Netzwerkeinheiten NN1 , NN2, NN3 leitet in einem jeweiligen Schritt 304, 306, 308 eine Bremsung des jeweiligen Kraftfahrzeugs V1 , V2, V3 ein. Es erfolgt also eine synchrone
Bremsung aller am Platoon beteiligten Kraftfahrzeuge V1 , V2, V3 zu dem
Zeitpunkt t2. Um dies zu ermöglichen, muss die erste Steuereinheit NN1 eine Zeitdauer T2 zwischen dem Erkennen einer notwendigen Notbremsung im Schritt 302 und dem tatsächlichen Einleiten der Notbremsung im Schritt 304 abwarten. Figur 4 zeigt ein schematisches Sequenzdiagramm zum Betreiben des
Funkkommunikationsnetzwerks 2. Im Unterschied zu Figur 2 wird die
Kommunikation bei der Übertragung des weiteren Bremszeitpunkts t2 im Schritt 234 gestört, womit die Steuereinheiten NN2 und NN3 den weiteren
Bremszeitpunkt t2 nicht erhalten. Folglich leitet die jeweilige Steuereinheit NN2, NN3 in einem Schritt 402, 404 eine Bremsung insbesondere eine Notbremsung ein. Das erste Kraftfahrzeug V1 hingegen fährt weiter, womit es zu einer
Auftrennung des Platoons bestehend aus den Kraftfahrzeugen V1 bis V3 kommt.

Claims

Ansprüche
1 . Eine erstes fahrzeugseitige Steuereinheit (NN1 ) für ein erstes Kraftfahrzeug (V1 ) einer Gruppe von Kraftfahrzeugen, wobei die erste fahrzeugseitige Steuereinheit (NN1 ) mindestens einen Prozessor, mindestens einen
Speicher mit Computerprogrammcode, mindestens ein
Kommunikationsmodul und mindestens eine Antenne umfasst, wobei der Computerprogrammcode so konfiguriert ist, dass er mit dem mindestens einen Prozessor, dem mindestens einen Kommunikationsmodul und der mindestens einen Antenne bewirkt, dass die erste fahrzeugseitige
Steuereinheit (NN1 ) einen Bremszeitpunkt (t1 ; t2) für eine zeitsynchronisierte Bremsung wenigstens eines Teils der Kraftfahrzeuge der Gruppe ermittelt, eine Nachricht, welche den Bremszeitpunkt (t1 ; t2) indiziert, in Richtung einer zweiten Steuereinheit (NN2) eines zweiten Kraftfahrzeugs (V2) versendet, den ermittelten Bremszeitpunkt (t1 ; t2) als einen gültigen Bremszeitpunkt auswählt, und eine Bremsung des ersten Kraftfahrzeugs (V1 ) nur dann einleitet, wenn der gültige Bremszeitpunkt (t1 ; t2) erreicht ist.
2. Die erste fahrzeugseitige Steuereinheit (NN1 ) gemäß dem Anspruch 1 , wobei die erste fahrzeugseitige Steuereinheit (NN1 ) einen weiteren Bremszeitpunkt (t2; t3) für die zeitsynchronisierte Bremsung wenigstens eines Teils der Kraftfahrzeuge der Gruppe ermittelt, wobei der weitere Bremszeitpunkt (t2; t3) weiter in der Zukunft liegt als der zuvor ermittelte Bremszeitpunkt (t1 ; t2), eine weitere Nachricht, welche den weiteren Bremszeitpunkt (t2; t3) indiziert, in Richtung der zweiten Steuereinheit (NN2) des zweiten Kraftfahrzeugs (V2) versendet, und als gültigen Bremszeitpunkt den ermittelten weiteren Bremszeitpunkt (t2; t3) auswählt.
3. Die erste fahrzeugseitige Steuereinheit (NN1 ) gemäß dem Anspruch 1 oder 2, wobei die erste fahrzeugseitige Steuereinheit (NN1 ) eine Bremsindikation zur Herbeiführung einer Bremsung ermittelt, und in Abhängigkeit von Ermittlung der Bremsindikation einen Versand von Nachrichten, welche einen weiteren Bremszeitpunkt indizieren, unterlässt.
4. Ein erstes Kraftfahrzeug (V1 ) mit der ersten fahrzeugseitigen Steuereinheit (NN1 ) gemäß einem der Ansprüche 1 bis 3 und mit einer ersten
Bremsanlage (BR1 ), wobei die erste fahrzeugseitige Steuereinheit (NN1 ) die Bremsung des ersten Kraftfahrzeugs mittels der ersten Bremsanlage (BR1 ) durchführt.
5. Ein Verfahren zum Betreiben einer ersten fahrzeugseitigen Steuereinheit (NN1 ) für ein erstes Kraftfahrzeug (V1 ) einer Gruppe von Kraftfahrzeugen, wobei das Verfahren umfasst:
Ermitteln eines Bremszeitpunkts (t1 ; t2) für eine zeitsynchronisierte
Bremsung wenigstens eines Teils der Kraftfahrzeuge der Gruppe,
Versenden einer Nachricht, welche den Bremszeitpunkt (t1 ; t2) indiziert, in Richtung einer zweiten Steuereinheit (NN2) eines zweiten Kraftfahrzeugs (V2),
Auswählen des ermittelten Bremszeitpunkts (t1 ; t2) als einen gültigen Bremszeitpunkt, und
Einleiten einer Bremsung des ersten Kraftfahrzeugs (V1 ) nur dann, wenn der gültige Bremszeitpunkt (t1 ; t2) erreicht ist.
6. Eine zweite fahrzeugseitige Steuereinheit (NN2) für ein zweites
Kraftfahrzeug (V2), wobei die zweite fahrzeugseitige Steuereinheit (NN2) mindestens einen Prozessor, mindestens einen Speicher mit
Computerprogrammcode, mindestens ein Kommunikationsmodul und mindestens eine Antenne umfasst, wobei der Computerprogrammcode so konfiguriert ist, dass er mit dem mindestens einen Prozessor, dem mindestens einen Kommunikationsmodul und der mindestens einen Antenne bewirkt, dass die zweite fahrzeugseitige Steuereinheit (NN2) eine Nachricht, welche einen Bremszeitpunkt (t1 ; t2) für eine
zeitsynchronisierte Bremsung wenigstens eines Teils der Kraftfahrzeuge der Gruppe indiziert, ausgehend von einer ersten Steuereinheit (NN1 ) eines ersten Kraftfahrzeugs (V1 ) empfängt, als gültigen Bremszeitpunkt den empfangenen Bremszeitpunkt (t1 ; t2) auswählt, und eine Bremsung des zweiten Kraftfahrzeugs (V2) nur dann einleitet, wenn der gültige Bremszeitpunkt erreicht ist.
7. Die zweite fahrzeugseitige Steuereinheit (NN2) gemäß dem Anspruch 6, wobei die zweite fahrzeugseitige Steuereinheit (NN2) eine weitere Nachricht, welche einen weiteren Bremszeitpunkt (t2; t3) für die zeitsynchronisierte Bremsung wenigstens eines Teils der Kraftfahrzeuge der Gruppe indiziert, ausgehend von der ersten Steuereinheit (NN1 ) empfängt, wobei der weitere Bremszeitpunkt (t2; t3) weiter in der Zukunft liegt als der zuvor empfangene Bremszeitpunkt (t1 ; t2), und als gültigen Bremszeitpunkt den empfangenen weiteren Bremszeitpunkt (t2; t3) auswählt.
8. Die zweite fahrzeugseitige Steuereinheit (NN2) gemäß dem Anspruch 6 oder 7, wobei die zweite fahrzeugseitige Steuereinheit (NN2) eine andere Nachricht, welche den weiteren Bremszeitpunkt (t2; t3) indiziert, in Richtung einer dritten fahrzeugseitigen Steuereinheit (NN3) eines dritten Kraftfahrzeugs (V3) versendet.
9. Ein zweites Kraftfahrzeug (V2) mit der zweiten fahrzeugseitigen
Steuereinheit (NN2) gemäß einem der Ansprüche 6 bis 8 und mit einer zweiten Bremsanlage (BR2), wobei die zweite fahrzeugseitige Steuereinheit (NN2) die Bremsung des zweiten Kraftfahrzeugs mittels der zweiten
Bremsanlage (BR2) durchführt.
10. Ein Verfahren zum Betreiben einer zweiten fahrzeugseitigen Steuereinheit
(NN2) für ein zweites Kraftfahrzeug (V2) einer Gruppe von Kraftfahrzeugen, wobei das Verfahren umfasst:
Empfangen einer Nachricht, welche einen Bremszeitpunkt (t1 ; t2) für eine zeitsynchronisierte Bremsung wenigstens eines Teils der Kraftfahrzeuge der Gruppe indiziert, ausgehend von einer ersten fahrzeugseitigen Steuereinheit (NN1 ) eines ersten Kraftfahrzeugs (V1 ),
Auswahlen des empfangenen Bremszeitpunktes (t1 ; t2) als gültigen
Bremszeitpunkt, und
Einleiten einer Bremsung des zweiten Kraftfahrzeugs (V2) nur dann, wenn der gültige Bremszeitpunkt (t1 ; t2) erreicht ist.
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