WO2020039301A1 - 制御装置及び制御方法 - Google Patents

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WO2020039301A1
WO2020039301A1 PCT/IB2019/056824 IB2019056824W WO2020039301A1 WO 2020039301 A1 WO2020039301 A1 WO 2020039301A1 IB 2019056824 W IB2019056824 W IB 2019056824W WO 2020039301 A1 WO2020039301 A1 WO 2020039301A1
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type vehicle
control
ride type
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押田裕樹
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ロベルト・ボッシュ・ゲゼルシャフト・ミト・ベシュレンクテル・ハフツング
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Definitions

  • the present disclosure relates to a control device and a control method capable of realizing appropriate [-]-knurling during execution of adaptive cruise control of a saddle type vehicle.
  • Patent Document 1 it is determined that a motorcycle is improperly approaching an obstacle based on information detected by a sensor device that detects an obstacle in the traveling direction or substantially in the traveling direction.
  • a driver assistance system that warns the driver is disclosed.
  • Patent Document 1 Japanese Unexamined Patent Publication No. 2000-1-16-16882
  • adaptive cruise control for driving a vehicle in accordance with the distance from the vehicle to the preceding vehicle, the movement of the vehicle, and the instruction of the dryer is known as a technology for assisting the driving of a driver. It can be applied to vehicles.
  • acceleration or deceleration is performed by automatically applying a braking force or a driving force to the vehicle, without relying on the caro deceleration operation by the dryer.
  • a saddle-ride type vehicle is tilted in the ⁇ ⁇ 0 2020/039301? € 1/162019/056824.
  • the attitude of the saddle-ride type vehicle in the corner direction at the time of cornering is affected by a braking force or a driving force applied to the vehicle. Therefore, if the braking force or the driving force automatically applied to the saddle-ride type vehicle is not appropriately controlled during the execution of the adaptive cruise control, it may be difficult to perform cornering appropriately.
  • the present invention has been made in view of the above problems, and has as its object to obtain a control device and a control method capable of realizing appropriate cornering during execution of adaptive crutch control of a saddle type vehicle. is there. [Means for Solving the Problems]
  • the control device is a control device that controls the traveling of the saddle-ride type vehicle, and controls the distance between the saddle-ride type vehicle and the preceding vehicle, the movement of the saddle-ride type vehicle.
  • a control # 5 capable of executing adaptive cruise control for driving the vehicle in accordance with an instruction of the dryper, wherein the control unit controls a wheel of the saddle type vehicle during execution of the adaptive vehicle control.
  • At least one of a power distribution, which is distribution of front and rear wheels of power, and a driving force distribution, which is distribution of front and rear wheels of driving force transmitted to the wheels, is controlled based on a lateral acceleration of the saddle type vehicle.
  • a control method is a control method for controlling traveling of a saddle-ride type vehicle, wherein the saddle-ride type vehicle is moved from the saddle-ride type vehicle to a preceding vehicle, the movement of the saddle-ride type vehicle, and During the execution of adaptive cruise control for driving in accordance with the instruction of the dryer, the braking force distribution, which is the distribution of the front and rear wheels of the braking force generated on the wheels of the saddle type vehicle, or the front and rear wheels of the driving force transmitted to the wheels.
  • the control device controls at least one of the driving force distributions based on the lateral acceleration of the saddle-ride type vehicle.
  • the adaptive cruise control for causing the saddle-ride type vehicle to travel in accordance with the distance from the saddle-ride type vehicle to the preceding vehicle, the movement of the saddle-ride type vehicle, and the instruction of the driver.
  • Braking force distribution which is the distribution of the front and rear wheels of the braking force generated on the wheels of the saddle type vehicle during execution, or the driving force transmitted to the wheels of the saddle type vehicle
  • At least one of the driving force distributions which is the distribution of the front and rear wheels, is controlled based on the lateral acceleration of the saddle-ride type vehicle, so that during cornering, the braking force or the driving force is automatically applied to the saddle-ride type vehicle.
  • the saddle-ride type vehicle can be prevented from exhibiting unintended behavior in the direction of the port due to the provision of the saddle-ride type vehicle. Appropriate cornering can be achieved.
  • FIG. 1 is a schematic diagram showing a schematic configuration of a motor cycle on which a control device according to an embodiment of the present invention is mounted.
  • FIG. 2 is a schematic diagram illustrating a schematic configuration of a brake system according to an embodiment of the present invention.
  • FIG. 3 is an explanatory diagram for describing a lean angle.
  • FIG. 4 is a block diagram illustrating an example of a functional configuration of a control device according to the embodiment of the present invention.
  • FIG. 5 is a flowchart illustrating an example of a process flow relating to control of braking force distribution based on lateral acceleration performed by the control device according to the embodiment of the present invention.
  • FIG. 6 is an explanatory diagram for describing directions of braking forces generated on front wheels and rear wheels during cornering.
  • FIG. 7 is a flowchart illustrating an example of a processing flow relating to control of driving force distribution based on lateral acceleration performed by the control device according to the embodiment of the present invention.
  • FIG. 8 is an explanatory diagram for describing directions of driving forces acting on front wheels and rear wheels during cornering.
  • a control device used for a two-wheeled motor cycle is described, but the control device according to the present invention is not limited to a two-wheeled motor cycle.
  • ⁇ ⁇ 0 2020/039301? € 1/162019/056824 It may be used for an outside saddle type vehicle (for example, a three-wheeled motor cycle, a pagi car, a bicycle, etc.).
  • a saddle-ride type vehicle is a vehicle that rides on a dryer.
  • a motor is mounted as a drive source capable of outputting a driving force for driving wheels of a motorcycle.
  • a drive source for example, an engine
  • a drive source for example, an engine
  • a plurality of drive sources may be mounted.
  • control device and the control method according to the present invention are not limited to such a configuration, operation, and the like.
  • FIG. 1 is a schematic diagram showing a schematic configuration of a motor cycle 100 on which the control device 60 is mounted.
  • FIG. 2 is a schematic diagram showing a schematic configuration of the brake system 10.
  • FIG. 3 is an explanatory diagram for explaining the lean angle.
  • FIG. 4 is a block diagram showing an example of a functional configuration of the control device 60.
  • Motorcycle 100 is pivotally held with lunar body 1, eight dollars 2 rotatably held on lunar body 1, and eight dollars 2 on fuselage 1, as shown in Figure 1.
  • the vehicle includes a front wheel 3, a rear wheel 4 rotatably held on the body 1, motors 5 and 6, and a brake system 10.
  • the cycle 100 is a vehicle distance sensor 41, an input device 42, and a front wheel rotation speed sensor 43.
  • Motors 5 and 6 correspond to an example of the driving source of the motor cycle 100, and can output a driving force for driving the wheels. More specifically, motors 5 and 6 are provided on front wheel 3 and rear wheel 4, respectively. The output shaft of the motor 5 is connected to the front wheels 3, and the driving force output from the motor 5 is transmitted to the front wheels 3. On the other hand, the output shaft of the motor 6 is connected to the rear wheel 4, and the driving force output from the motor 6 is transmitted to the rear wheel 4. More specifically, the motors 5 and 6 are connected to a battery (not shown) and an impeller, respectively, and the operation of the impeller is controlled to generate driving force by the motors 5 and 6. I ⁇ It will be controlled. The operation of the motors 5 and 6 is controlled by the control device 60. Thus, the driving force transmitted from the motor 5 to the front wheels 3 and the driving force transmitted from the motor 6 to the rear wheels 4 are controlled.
  • the brake system 10 includes a first brake operation unit 11 and at least a front wheel ⁇ I that moves the front wheel 3 ⁇ I in conjunction with the first brake operation ⁇ 5 1 1 A moving mechanism 12; a second brake operation # 5 13; and a rear wheel braking mechanism 14 for braking the rear wheel 4 in conjunction with at least the second brake operation # 5 13.
  • the brake system 10 includes a hydraulic pressure control unit 50, and a part of the front wheel braking mechanism 12 and a part of the rear wheel braking mechanism 14 are included in the hydraulic pressure control unit 50.
  • the hydraulic pressure control unit 50 is a unit having a function of controlling the braking force generated on the front wheels 3 by the front wheel braking mechanism 12 and the braking force generated on the rear wheels 4 by the rear wheel braking mechanism 14.
  • the first brake operation # 5 1 1 is provided on the steering wheel 2 and is operated by the hand of the driver.
  • the first brake operation unit 11 is, for example, a brake lever.
  • the second brake operation unit 13 is provided with the lower # 5 of the fuselage 1 (this is provided, and is operated by a foot of a dryper.
  • the second brake operation # 5 13 is, for example, a brake pedal.
  • Each of the front wheel braking mechanism 12 and the rear wheel braking mechanism 14 is a master cylinder 21 with a built-in piston (not shown) and a master cylinder 21 , A brake caliper 23 held on the same body 1 and having a brake pad (not shown), and a wheel cylinder 24 provided on the brake caliper 23.
  • the main flow passage 25 for flowing the brake fluid of the master cylinder 21 to the wheel cylinder 24 and the brake fluid for the wheel cylinder 24 are released.
  • a supply channel 27 is provided for supplying to the channel 26.
  • the main flow path 25 is provided with a confinement valve (small V) 31.
  • the sub flow path 26 bypasses the main flow path 25 between the wheel cylinder 24 side and the master cylinder 21 side with respect to the fill valve 31.
  • the flow path 26 is provided with a release valve (8 V) 32, an accumulator 33, and a pump 34 in order from the upstream side.
  • the first valve (II 5 V) There are 3 5 provided.
  • the supply flow path 27 communicates between the master cylinder 21 and the suction side of the pump 34 in the sub flow path 26.
  • the supply flow path 27 is provided with a second valve (HSV) 36.
  • the confining valve 31 is, for example, a solenoid valve that opens when not energized and closes when energized.
  • the release valve 32 is, for example, an electromagnetic valve that closes in a non-energized state and opens in an energized state.
  • the first valve 35 is, for example, a solenoid valve that opens in a non-energized state and closes in an energized state.
  • the second valve 36 is, for example, an electromagnetic valve that closes when not energized and opens when energized.
  • the hydraulic pressure control unit 50 is used to control the brake hydraulic pressure including the filling valve 31, the release valve 32, the accumulator 33, the pump 34, the first valve 35 and the second valve 36.
  • the base 51 may be formed by one age, or may be formed by a plurality of age. When the base 51 is formed of a plurality of members, each component may be provided separately from different members.
  • the operation of the above components of the hydraulic control unit 50 is controlled by the control device 60. Thereby, the braking force generated on the front wheel 3 by the front wheel braking mechanism 12 and the braking force generated on the rear wheel 4 by the rear wheel braking mechanism 14 are controlled.
  • the control device 60 opens the filling valve 31 to release it.
  • the valve 32 is closed, the first valve 35 is opened, and the second valve 36 is closed.
  • the piston (not shown) of the master cylinder 21 is pushed into the front wheel braking mechanism 12 and the brake fluid of the wheel cylinder 24 is pushed.
  • the brake pad (not shown) of the brake caliper 23 is pressed against the ⁇ -evening 33 of the front wheel 3, generating ⁇ I] power on the front wheel 3.
  • the inter-vehicle distance sensor 41 detects the distance from the motor cycle 100 to the preceding vehicle.
  • the inter-vehicle distance sensor 41 may detect another physical quantity that can be substantially converted to the distance from the motor cycle 100 to the preceding vehicle.
  • the preceding vehicle means a vehicle located ahead of the motorcycle 100, and not only the vehicle closest to the motor cycle 100 on the same lane as the traveling lane of the motorcycle 100, but also The vehicle may include a vehicle that is a plurality of vehicles ahead of the motor cycle 100 or a vehicle that travels on a lane adjacent to the driving lane of the motor cycle 100.
  • the inter-vehicle distance sensor 41 is configured based on the locus determined as the running locus of the motor cycle 100 and the behavior of the plurality of vehicles. Zu ⁇ ⁇ 0 2020/039301? € 1/162019/056824, and select the preceding vehicle whose distance from the motorcycle 10 is to be detected. In this case, the adaptive cruise control described later is executed using the detection result of the distance from the motorcycle 100 to the preceding vehicle selected in this way.
  • the inter-vehicle distance sensor 41 for example, a camera that captures an image in front of the motorcycle 100 and a radar that can detect a distance from the motorcycle 100 to an object ahead of the motorcycle 100 are used.
  • the vehicle ahead is recognized from the motorcycle 100 by recognizing the vehicle in front using an image captured by the camera and using the recognition result of the vehicle in front and the detection result of the radar.
  • the distance to the car can be detected.
  • the inter-vehicle distance sensor 41 is provided, for example, at the front of the fuselage 1 at a distance of 5 mm.
  • the configuration of the inter-vehicle distance sensor 41 is not limited to the above example. May be used.
  • the input device 42 receives a driving mode selection operation by the driver, and outputs information indicating the driving mode selected by the driver.
  • the adaptive cruise control can be executed by the control device 60.
  • the adaptive cruise control is a control for driving the motor cycle 100 in accordance with the distance from the motor cycle 100 to the preceding vehicle, the movement of the motor cycle 100, and the instruction of the driver.
  • the driver can use the input device 42 to select a traveling mode in which adaptive cruise control is executed as the traveling mode.
  • the input device 42 for example,
  • the input device 42 is provided, for example, on the handle 2.
  • the front wheel rotation speed sensor 43 detects the rotation speed of the front wheel 3 and outputs a detection result.
  • the front wheel rotation speed sensor 43 may detect another physical quantity that can be substantially converted to the rotation speed of the front wheel 3.
  • the front wheel rotation speed sensor 43 is provided on the front wheel 3.
  • the rear wheel rotation speed sensor 44 detects the rotation speed of the rear wheel 4 and outputs a detection result.
  • Rear wheel rotation speed The sensor 44 may detect another physical quantity which can be substantially converted to the rotation speed of the rear wheel 4.
  • the rear wheel rotation speed sensor 44 is provided on the rear wheel 4.
  • the inertial measurement device 45 includes a 3-axis gyro sensor and a 3-direction force / 0 speed sensor, and detects the attitude of the motor cycle 100. For example, the inertial measurement device 45 detects a lean angle of the motor cycle 100 and outputs a detection result. The inertial measuring device 45 may detect another physical quantity which can be substantially converted to the lean angle of the motor cycle 100.
  • the lean angle corresponds to, for example, an angle 0 of a tilt in a direction of a hole with respect to a vertically upward direction of the motorcycle 100 shown in FIG.
  • the inertial measurement device 45 is provided, for example, on the fuselage 1. In the motor cycle 100, a sensor having only a function of detecting a lean angle may be used instead of the inertial measurement device 45.
  • the lateral acceleration sensor 46 detects the lateral acceleration of the motor cycle 100 and outputs a detection result.
  • the lateral acceleration sensor 46 may detect another physical quantity that can be substantially converted to the lateral acceleration of the motor cycle 100.
  • the lateral acceleration is a component in the lateral direction (that is, the vehicle width direction) of the motorcycle 100 # at the caro speed occurring in the motorcycle 100.
  • the lateral acceleration sensor 46 is provided, for example, on the body 1.
  • the master cylinder pressure sensor 48 detects the hydraulic pressure of the brake fluid in the master cylinder 21 and outputs the detection result.
  • the master cylinder pressure sensor 48 may detect another physical quantity that can be substantially converted to the brake fluid pressure of the master cylinder 21.
  • the master cylinder pressure sensor 48 is provided in each of the front wheel braking mechanism 12 and the rear wheel braking mechanism 14.
  • the wheel cylinder pressure sensor 49 detects the hydraulic pressure of the brake fluid of the wheel cylinder 24 and outputs the detection result.
  • the wheel cylinder pressure sensor 49 may detect another physical quantity that can be substantially converted to the brake fluid pressure of the wheel cylinder 24.
  • the wheel cylinder pressure sensor 49 is connected to the front wheel braking mechanism 12 and the rear ⁇ ⁇ 0 2020/039301 kane (: 17132019/056824 Wheel brake mechanism 14 is provided for each.
  • Control device 60 controls the running of motor cycle 100.
  • control device 60 is constituted by a microcomputer, a microphone processor unit, or the like. Further, for example, a part or all of the control device 60 may be constituted by an updatable device such as firmware, and may be a program module executed by a command from 0 to II or the like. You may. ⁇ I]
  • the control device 60 may be, for example, one or may be divided into a plurality.
  • the control device 60 includes, for example, an acquisition unit 61 and a control unit 62, as shown in FIG.
  • the acquisition unit 61 acquires information output from each device mounted on the motor cycle 100 and outputs the information to the control unit 62.
  • the acquisition unit 61 includes an inter-vehicle distance sensor 41, an input device 42, a front wheel rotational speed sensor 43, a rear wheel rotational speed sensor 44, an inertial measurement device 45, a lateral acceleration sensor 46, a master cylinder pressure.
  • the information output from the sensor 48 and the wheel cylinder pressure sensor 49 is acquired.
  • the controller 562 controls the driving force and the braking force applied to the motor cycle 100 by controlling the operation of each device mounted on the motorcycle 100. .
  • ⁇ I] control 562 controls the operation of each device mounted on the motorcycle 100 to control the operation of the motor cycle 100 so that the motor cycle 100 can be performed before the motor cycle 100 0. It is possible to execute adaptive cruise control to drive the vehicle in accordance with a great distance from the vehicle, the movement of the motor cycle 100, and the instruction of the driver. Specifically, the control mode is that the driving mode in which the adaptive cruise control is executed is selected by the driver.
  • control is performed so that the distance from the motor cycle 100 to the preceding vehicle approaches the reference distance.
  • the reference distance is set as a distance from the motorcycle 100 to the preceding vehicle so as to ensure the safety of the driver. If the preceding vehicle is not recognized, control is performed so that the speed of the motor cycle 100 becomes a preset speed.
  • the acceleration and deceleration of the motorcycle 100 are limited to an upper limit that does not impair the comfort of the driver.
  • the control unit 62 compares the distance from the motor cycle 100 to the preceding vehicle with the reference distance and the motor cycle 100.
  • a target value of acceleration hereinafter, referred to as “target acceleration ”
  • a target value of deceleration hereinafter, referred to as “target deceleration ”
  • target acceleration a target value of acceleration
  • target deceleration a target value of deceleration
  • the control unit 62 determines the difference between the distance from the motor cycle 100 to the preceding vehicle and the reference distance.
  • the calculated target acceleration is calculated.
  • the control 6562 is based on the difference between the distance from the motor cycle 100 to the preceding vehicle and the reference distance. Calculate the target deceleration.
  • the control unit 62 includes, for example, a drive control unit 6 23 and a braking control unit 62.
  • the drive control unit 623 controls the driving force transmitted to the wheels during the execution of the adaptive cruise control. Specifically, the drive control # 5 623 outputs a command to a motor control device (not shown) that outputs a signal for controlling the operation of the motors 5 and 6 during the execution of the adaptive cruise control.
  • the operations of the motors 5 and 6 are controlled by the motor control device so that the driving force is transmitted to the vehicle according to the accelerator operation of the driver.
  • the drive control unit 623 controls the drive force to be transmitted to the wheels without depending on the accelerator operation of the driver (see FIGS. 5 and 6). Specifically, the drive control unit 6 23 changes the power 0 speed of the motorcycle 100 from the motorcycle 100 to the preceding vehicle during the execution of the adaptive cruise control.
  • the motors 5 and 6 are controlled so that the target acceleration is calculated based on the distance and the relative speed between the motor cycle 100 and the preceding vehicle, and the driving force transmitted to the wheels is reduced. Control.
  • the drive control unit 6 23 controls the operations of the motor 5 and the motor 6 individually during the execution of the adaptive crown control, so that The driving force output is controlled individually, and the driving force distribution, which is the distribution of the front and rear wheels of the driving force transmitted to the wheels (that is, the driving force transmitted to the front wheels 3 and the Distribution) can be controlled. Specifically, the drive control unit 6 23 determines that the total value of the target values of the drive force transmitted to the wheels is equal to the required drive force according to the target acceleration (that is, the vehicle during the adaptive vehicle control is being executed). The driving force distribution between the front and rear wheels is controlled so that the driving force required when the vehicle is driven.
  • the required driving force is, specifically, the force 0 speed of the motor cycle 100 as the distance from the motor cycle 100 to the preceding vehicle and the relative speed between the motor cycle 100 and the preceding vehicle. This is the driving force required to achieve the target acceleration calculated based on the target acceleration.
  • the brake control unit 6213 controls the operation of each component of the hydraulic pressure control unit 50 of the brake system 10 so that the braking control unit 6213 generates the ⁇ 1 ⁇ power generated in the vehicle 100 of the motorcycle 100. I ⁇ .
  • the braking control unit 62 controls the operation of each component of the hydraulic pressure control unit 50 so that a braking force is generated on the wheels in accordance with the brake operation of the driver, as described above. ⁇ ⁇ 0 2020/039301? € 1/162019/056824
  • the braking control unit 6213 controls the operation of each component so that the braking force is generated on the wheels without depending on the brake operation of the driver. .
  • the braking control unit 62 determines that during the execution of the adaptive cruise control, the deceleration of the motor cycle 100 indicates the distance from the motor cycle 100 to the preceding vehicle and the motor cycle 1
  • the operation of each component of the hydraulic pressure control unit 50 is controlled so that the target deceleration is calculated based on the relative speed between the vehicle and the preceding vehicle. I will.
  • the braking control unit 62 opens the filling valve 31, closes the release valve 32, closes the first valve 35, The two valves 36 are opened, and in this state, the pump 34 is driven to increase the hydraulic pressure of the brake fluid in the wheel cylinders 24 to generate a braking force on the wheels.
  • the braking control ⁇ 5 6 2 ⁇ controls the braking force generated on the wheels, for example, by controlling the opening of the first valve 35 to adjust the hydraulic pressure of the brake fluid of the wheel cylinder 24. can do.
  • the braking control unit 62 controls the operation of each of the front wheel braking mechanism 12 and the rear wheel braking mechanism 14 individually during the execution of the adaptive wheels control, whereby the front wheel braking mechanism 1 is controlled. 2 and rear wheel braking mechanism 1 4
  • the wheel cylinder 24 of the brake fluid is controlled individually, and the braking force distribution, which is the distribution of the braking force generated on the wheels between the front and rear wheels (that is, on the front wheel 3)
  • the distribution of the braking force and the braking force generated on the rear wheels 4) can be controlled.
  • the braking control unit 6213 determines that the total value of the target values of the braking force generated on each wheel is equal to the required braking force corresponding to the target deceleration (that is, the braking force required during the execution of the adaptive cruise control.
  • the braking force distribution of the front and rear wheels is controlled so that The required braking force is, specifically, based on the deceleration of the motor cycle 100 based on the distance from the motorcycle 100 to the preceding vehicle and the relative speed between the motorcycle 100 and the preceding vehicle. This is the braking force required to achieve the calculated target deceleration.
  • the anti-ack brake I control is a control that adjusts the power of the wheel where the possibility of the hack or lock occurs to a braking force that can avoid the ack.
  • the braking control unit 62 closes the filling valve 31, opens the release valve 32, opens the first valve 35, and opens the second valve 35.
  • the braking control unit 62 holds the hydraulic pressure of the brake fluid in the wheel cylinder 24 by closing both the filling valve 31 and the release valve 32 from the above state, for example.
  • the braking force generated on the wheels can be maintained.
  • the brake control unit 62 for example, increases the hydraulic pressure of the brake fluid of the wheel cylinder 24 by opening the filling valve 31 and closing the loosening valve 32 from the above-described state.
  • the braking force generated in the vehicle can be increased.
  • the control unit 62 can execute the adaptive loop control.
  • the control unit 62 determines at least one of the braking force distribution of the front and rear wheels or the driving force of the front and rear wheels based on the lateral caloric speed of the motorcycle 100 during execution of the adaptive clutch control. Control. Thereby, appropriate cornering can be realized during the execution of the adaptive cruise control of motor cycle 100.
  • the processing related to the control of the braking force distribution based on the lateral acceleration and the processing related to the control of the driving force distribution based on the lateral acceleration performed by the control device 60 during the adaptive cruise control are described later. I will explain in detail.
  • the control unit 62 may use the detection result of the lateral acceleration sensor 46 as the lateral acceleration of the motor cycle 100 referred to in the control of the braking force distribution and the driving force distribution. A value calculated using other acquired information may be used.
  • the control unit 62 may calculate the vehicle speed based on the front wheel rotation speed sensor 43 and the rear wheel rotation speed sensor 44, and may calculate the lateral acceleration based on the vehicle speed and the turning radius. Note that the turning radius is, for example, 6 to 5 (6 1 ⁇ 8 1 ⁇ 5 1 1 1 ⁇ ⁇ 1 ⁇ ⁇ 3 5 ⁇ ⁇ ⁇ 0 2020/039301 yellow (: 17132019/056824
  • ⁇ ) Can be obtained by using signals received from satellites.
  • a saddle-ride type vehicle in which the control device according to the present invention is used is, for example, a saddle-ride type vehicle in which an engine is mounted as a drive source and the driving force is transmitted from the engine to only the rear wheels 4. Good.
  • the drive control unit 623 controls the operation of the motors 5 and 6 via the motor control device. May be output to control the operation of the motors 5 and 6 directly.
  • the operation of the motors 5 and 6 in the normal state is controlled by the driving I 5 by the drive I 5 as well as the operation of the motors 5 and 6 during the adaptive cruise control.
  • control device 60 The operation of the control device 60 according to the embodiment of the present invention will be described with reference to FIGS.
  • FIG. 5 is a flowchart illustrating an example of a flow of a process performed by the control device 60 regarding the control of the braking force distribution based on the lateral acceleration. More specifically, the control flow shown in FIG. 5 is repeatedly performed during the execution of the adaptive cruise control. Steps 5510 and 5590 in FIG. 5 correspond to the start and end of the control flow shown in FIG. 5, respectively.
  • FIG. 6 is an explanatory diagram for describing the direction of the braking force generated on the front wheel 3 and the rear wheel 4 during cornering.
  • step 5511 the [I] control ⁇ ⁇ 0 2020/039301? € 1/162019/056824
  • step 5511 It is determined whether the lean angle of 100 is smaller than the first reference angle.
  • step 5511 the process proceeds to step 5513.
  • step 5513 it is determined that the lean angle of the motor cycle 100 is equal to or larger than the first reference angle.
  • the motorcycle 100 is decelerated by the driver while decelerating. As a result, the lean angle increases. Then, after the motorcycle 1 has passed through the entrance of the driveway, it is running while running on the driveway (specifically, after passing through the entrance of the driveway and entering the exit). ), Acceleration and deceleration are performed automatically while the lean angle is maintained by the dryer.
  • the entrance of the power road means a connection # 5 between the power road and a straight road connected rearward to the power road.
  • the motor cycle 100 is decelerated as a result of executing the adaptive cruise control to control the caro deceleration of the motor cycle 100.
  • the first reference angle is determined whether the current time is at the time of passing through the entrance of the power road or the motor cycle 100.
  • the angle is set so that 0 can be properly judged as having passed through the entrance of the power road.
  • the first reference angle is an angle smaller than the average angle assumed as the lean angle after the motor cycle 10 ° passes through the entrance of the power line, and after the motor is cycled by the dryer. Is set to Therefore, when the motorcycle 100 is decelerating at the time of cornering, if Step 5 511 determines that the vehicle is at 5 in the corner, it is determined that the current time is at the time of passing through the entrance of the power road. be able to. On the other hand, if the value is set to 1 ⁇ 10 in step 551, it can be determined that the current time is running on the power road.
  • step S 513 the braking control unit 62 switches the control mode of the power distribution to the first braking mode.
  • the 1 I! Motion I] control 562 2 controls the braking force distribution so that the lateral caloric speed becomes an acceleration that increases the lean angle of the motorcycle 100. .
  • FIG. 6 shows a state in which the braking force is generated on the wheels in a situation where the motor cycle 100 is turning leftward with respect to the traveling direction port 1.
  • the direction of the braking force "" generated on the front wheel 3 and the direction of the braking force "" generated on the rear wheel 4 are different from each other.
  • the dry component is the component in the opposite direction to Dried X and its ingredients ⁇ It has a component that is orthogonal to the direction X and is directed to the right in the direction of travel 1.
  • the motorcycle 100 when the motorcycle 100 turns to the left with respect to the traveling direction port 1, the motorcycle 100 is inclined leftward with respect to the traveling direction port 1. Since the braking force generated in the front wheel 3 has a component "shadow V" in the right direction with respect to the traveling direction port 1, the direction of decreasing the lean angle of the motor cycle 100 (in other words, In the direction that causes the motorcycle 100). On the other hand, since the braking force "Min_" generated in the rear wheel 4 has a left component "Min_V" with respect to the traveling direction port 1, Acts in the direction that increases the lean angle of the motor cycle 100 by ⁇ (in other words, the direction in which the motor cycle 100 is performed).
  • the braking force generated by the front wheel 3 is the lean of the motorcycle 100.
  • the braking control unit 62 is configured to control the motor cycle corresponding to the lateral component (that is, the component in the vehicle width direction) of the braking force generated in the front wheel 3 and the rear wheel 4.
  • the braking force is adjusted so that the direction of the lateral acceleration component of 100 coincides with the direction in which the motor cycle 100 is inclined (for example, in the example of FIG. 6, leftward with respect to the traveling direction port 1). Control distribution.
  • the braking control unit 6 213 distributes the braking force to the rear wheel 4 with higher priority than the front wheel 3 (that is, the ratio of the braking force to the rear wheel 4).
  • the braking force generated by the rear wheel 4 is changed to the component “Mimi_”.
  • the direction of the lateral component of the braking force generated in the front wheels 3 and the rear wheels 4 and the component of the lateral caloric velocity of the motorcycle 1 ⁇ ⁇ corresponding to the traveling direction port 1 is set to the left.
  • the first braking mode is executed in a situation where the motorcycle 100 decelerates at the time of cornering, specifically, when passing through the entrance of the power road. Therefore, when passing through the entrance of the power road, it is possible to generate a force that causes the motorcycle 100 to move in the direction of the mouth in accordance with the driver's intention. Can be wholesaled.
  • the braking control unit 62 [ 3] determines the lateral component of the braking force generated in the front wheels 3 and the rear wheels 4 in the first braking mode.
  • the braking force so that the magnitude of the corresponding lateral acceleration component of the motor cycle 100 is less than the upper limit value that can appropriately suppress the overturn of the motor cycle 100.
  • ⁇ ⁇ 0 2020/039301 kane (: 17132019/056824 It is preferable to control the distribution.
  • step 5515 the braking control unit 62 switches the braking force distribution control mode to the second braking mode.
  • the braking control unit 62 controls the braking force distribution such that the lateral acceleration is maintained.
  • the braking control unit 6213 controls the braking force distribution so that the lateral acceleration is maintained regardless of the braking force generated on the front wheels 3 and the rear wheels 4. I do.
  • the braking control unit 6 2 ⁇ is configured such that the braking force “6_ ⁇ component generated on the front wheel 3“ the size of the The braking / power distribution is controlled so that the size of the snake matches the braking force.
  • the component “6 _ ⁇ ” and the component “mi_” of the braking force “mi_” generated on the rear wheel 4 can cancel each other. Therefore, the lateral acceleration of the motor cycle 100 can be reduced by the front wheel 3 and the rear
  • the centrifugal force in the rightward direction with respect to the traveling direction port 1 generated due to the turning of the motorcycle 100 can be maintained irrespective of the braking force generated on the wheel 4.
  • the second braking mode is executed in a situation where the motorcycle 100 decelerates at the time of cornering, specifically, while the vehicle is running on a power road. Therefore, while traveling on the power road, the lateral acceleration of the motorcycle 100 can be maintained at the centrifugal force without depending on the braking force generated on the front wheel 3 and the rear wheel 4, so that Motorcycle 1
  • the braking control unit 6213 controls the braking force distribution based on the lateral acceleration of the motor cycle 100. Further, ⁇ I] ⁇ I ⁇ ⁇ 6 ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ .
  • the mode switching trigger is not limited to the above example.
  • the braking control ⁇ 56 2 ⁇ specifies the position of the motor cycle 100 on the power road, and according to the specified position of the motor cycle 100, sets the control mode for the braking force. May be switched.
  • the braking control 562 is based on the specified position of the motorcycle 100, and it is determined that the motorcycle 100 is passing through the entrance of the power road. In this case, the control mode of the braking force distribution is switched to the first braking mode.
  • the braking control unit 62 2 danger is determined to be based on the specified position of the motor cycle 100 when it is determined that the motor cycle 100 has finished passing through the entrance and is running on the power road. Then, the control mode for the braking force is switched to the second braking mode.
  • the position of the motorcycle 100 on the power road can be specified, for example, by using a signal received from 65 satellites or by using an image of the front of the motorcycle 100 captured by a camera. It can be realized by traveling forward 3 using each form 4 acknowledging the dog!
  • FIG. 7 is a flowchart illustrating an example of a flow of processing related to driving force distribution control based on lateral acceleration performed by the control device 60. Specifically, the control flow shown in FIG. 7 is repeated during execution of adaptive cruise control. Steps 5610 and 5690 in FIG. 7 correspond to the start and end of the control flow shown in FIG. 7, respectively.
  • FIG. 8 is an explanatory diagram for describing the directions of the driving force acting on the front wheel 3 and the rear wheel 4 during cornering. ⁇ ⁇ 0 2020/039301? € 1/162019/056824
  • step 561 the ⁇ I] control ⁇ 562 determines whether the lean angle of the motor cycle 100 is greater than or equal to the second reference angle. Half]. If it is determined that the lean angle of the motor cycle 100 is equal to or larger than the second reference angle (step 5611/5), the process proceeds to step 5613. On the other hand, when it is determined that the lean angle of the motor cycle 100 is smaller than the second reference angle (step 5611/5), the process proceeds to step 5613. On the other hand, when it is determined that the lean angle of the motor cycle 100 is smaller than the second reference angle (step 5611/5).
  • the lean angle is maintained by the driver, Acceleration / deceleration is performed automatically. Then, when the motor cycle 100 is accelerated and woken up by the dryper at the time of passing through the exit of the driveway (that is, when the motor cycle 100 ° passes through the exit of the driveway). , The lean angle decreases.
  • the outlet of each power rod means a connection # 5 between the power path and a straight road connected to the power path in front. Also, when passing through the exit of the power road, the motor cycle 100 is accelerated as a result of the adaptive cruise control being executed to control the calorie deceleration of the motor cycle 100.
  • the above-mentioned second reference angle is determined to be whether the current time is at the time of passing through the exit of the power path or the motor cycle 1
  • the angle is set so that it is possible to appropriately judge whether 0 is before entering the exit of the power road.
  • the second reference angle is set to an angle smaller than an average angle assumed as a lean angle at the time when the motor cycle 100 starts to be raised by the driver as the vehicle enters the exit of the power road. You. Therefore, in a situation where the motorcycle 100 accelerates during cornering, if it is determined to be 5 in step 5611, it is determined that the vehicle is currently running on the power-bubble road. Can be. On the other hand, if it is determined that 1 ⁇ 10 is obtained in step 5611, it can be determined that the current time is at the time of passing through the exit of the power road.
  • Step 5 6 1 1 If it is determined in Step 5 6 1 1 that it is 5, in Step 5 6 13, the drive control unit 6 2 3 ⁇ ⁇ 0 2020/039301? € 1/162019/056824 Switch control mode of power distribution to 1st drive mode.
  • FIG. 8 shows a state in which the driving force is acting on the wheels in a situation where the motorcycle 100 is turning leftward with respect to the traveling direction port 1.
  • the driving force acting on the front wheel 3 “the direction of D_f and the driving force acting on the rear wheel 4”
  • the driving force acting on the front wheel 3 is changed as shown in FIG.
  • the component has a component “D_fx” in the traveling direction 01 and a component “D_f orthogonal to the component“ D_fx ”and leftward to the traveling direction port 1.
  • the rear wheel Is the direction of travel X and the component ⁇ A component that is orthogonal to X and that is Having.
  • the motorcycle 100 For example, if the motorcycle 100 turns to the left with respect to the traveling direction port 1, the motorcycle 100 Is a component " Since it has a low V, it acts in the direction of increasing the lean angle of the motor cycle 100 (in other words, in the direction of tilting the motor cycle 100).
  • the driving force “mouth _” acting on the rear wheel 4 is a rightward component “ Therefore, it acts in a direction that reduces the lean angle of the motorcycle 100 (in other words, a direction that causes the motorcycle 100).
  • the drive control unit 623 distributes the driving force so that the lateral acceleration is maintained irrespective of the driving force acting on the front wheel 3 and the rear wheel 4. Control.
  • the driving force distribution is controlled so as to match the magnitude of the driving force.
  • the driving force " And the driving force acting on the rear wheel 4 Can cancel each other out. Therefore, the lateral caloric speed of the motor cycle 100 is caused by the turning of the motor cycle 100 irrespective of the driving force acting on the front wheel 3 and the rear wheel 4.
  • the centrifugal force in the right direction with respect to the traveling direction port 1 generated as a result can be maintained.
  • the motorcycle 100 accelerates at the time of cornering
  • the vehicle is currently running on the power road.
  • the first drive mode is executed in a situation where the motorcycle 100 accelerates at the time of cornering, specifically, while the vehicle is running on a power road. Therefore, during traveling on the power road, the lateral acceleration of the motorcycle 100 can be maintained at the centrifugal force irrespective of the driving force acting on the front wheel 3 and the rear wheel 4.
  • step 516 the drive control section 623 switches the control mode of the driving force distribution to the second drive mode.
  • drive controller 6 2 the horizontal Caro speed mode - - second driving motor Tasaikuru 1 0 0 Li - controlling the driving force distribution such that the acceleration to reduce emissions angle.
  • the drive control section 623 determines the mode corresponding to the lateral component (that is, the component in the vehicle width direction) of the drive force acting on the front wheel 3 and the rear wheel 4.
  • the direction of the lateral acceleration component of the motor cycle 100 is opposite to the direction in which the motor cycle 100 is inclined (for example, in the example of FIG. 8, the right direction with respect to the traveling direction port 1).
  • the driving force distribution is controlled so as to match.
  • the drive control unit 6 2 3 distributes the driving force to the rear wheels 4 with higher priority than the front wheels 3 (that is, the distribution ratio of the driving force distribution is weighted to the rear wheels 4). ),
  • the second drive mode is executed in a situation where the motorcycle 100 accelerates at the time of cornering, specifically, at the time of passing through the exit of the power road. Therefore, when passing through the exit of the power road, a force that causes the motor cycle 100 to be generated can be generated, and the behavior of the motor cycle 100 in the door direction can be reduced according to the driver's intention. I] You can pulp.
  • the drive control unit 623 determines the lateral component of the driving force acting on the front wheels 3 and the rear wheels 4 in the second drive mode. To control the drive motor so that the magnitude of the corresponding lateral acceleration of the motor cycle 100 is less than the upper limit value that can appropriately suppress the overturn of the motor cycle 100. Is preferred.
  • step S613 or step S615 the IJ control flow shown in FIG. 7 ends.
  • the drive control unit 62a controls the driving force distribution based on the lateral acceleration of the motor cycle 100. Further, the driving mechanism IJ control P62a controls the driving force distribution controlled based on the lateral acceleration according to the lean angle of the motorcycle 100.
  • the drive power distribution control mode is switched according to the comparison result between the lean angle of the motor cycle 100 and the second reference angle.
  • the mode switching trigger is not limited to the above example.
  • the drive IJ control P62a identifies the position of the motor cycle 100 on the power road, and according to the specified position of the motor cycle 100, the drive power The control mode may be switched. Specifically, the drive control P62a is based on the specified position of the motorcycle 100, before the motorcycle 100 enters the exit, and travels on the power road. If it is determined to be 1J, the control mode is switched to the first drive mode. On the other hand, the drive control ⁇ P 62 a is determined when the motor cycle 100 is determined to be passing through the outlet of the power-sway path by a half 1J based on the specified position of the motor cycle 100, Switch the control mode of drive power distribution to the second drive mode.
  • the control unit 62 transmits the braking force, which is the distribution of the front and rear wheels of the braking force generated in the wheels of the motor cycle 100, to the braking force distribution or the wheels during the adaptive crown control.
  • At least one of the driving forces which is the distribution of the driving force between the front and rear wheels, is controlled based on the lateral caloric speed of the motorcycle 100.
  • braking or driving force is automatically applied to the motorcycle 100 during cornering. ⁇ 0 2020/039301? 1/162019/056824 It is possible to suppress that the motorcycle 10 exhibits an unintended behavior in the direction of the mouth of the driver. Therefore, realization of appropriate cornering during the execution of the adaptive cruise control of the motorcycle 100 is included.
  • control portion 62 controls a braking force distribution or a driving force distribution controlled based on lateral acceleration according to a lean angle of motor cycle 100.
  • the distribution of the braking force or the distribution of the driving force controlled based on the lateral acceleration can be appropriately controlled in accordance with the position of the motor cycle 100 on the power road. Therefore, it is confirmed that the motorcycle 100 exhibits an unintended behavior in the stir direction of the driver due to the braking force or the driving force being automatically applied to the motor cycle 100 during cornering. More appropriately. Therefore, more appropriate cornering can be realized during the execution of the adaptive cruise control of the motorcycle 100.
  • control unit 62 when the lean angle of motor cycle 100 is smaller than the first reference angle, control unit 62 increases the lateral acceleration to increase the lean angle of motor cycle 100.
  • Executes the first braking mode which controls the braking force to control the speed.
  • the first braking mode can be executed when the motorcycle 100 passes through the entrance of the driving road where the motorcycle 100 is driven. Therefore, when passing through the entrance of the power road, a force that causes the motor cycle 100 to be generated can be generated, and the behavior of the motor cycle 100 in the direction of the mouth according to the intention of the driver. Can be controlled.
  • control unit 62 controls the braking force distribution such that the lateral acceleration is maintained when the lean angle of motor cycle 100 is equal to or greater than the first reference angle.
  • Execute the second braking mode the second braking mode can be executed while the vehicle is running on the power road in which the lean angle of the motorcycle 100 is maintained by the driver. Therefore, during traveling on the power road, the lateral caloric speed of the motorcycle 100 can be maintained at the centrifugal force irrespective of the braking force generated on the front wheel 3 and the rear wheel 4, so that the intention of the driver motorcycle contrary to
  • control portion 62 controls the driving force distribution such that the lateral acceleration is maintained when the lean angle of motor cycle 100 is equal to or larger than the second reference angle.
  • Execute the first drive mode can be executed while the vehicle is traveling on a power road in which the lean angle of the motorcycle 100 is maintained by the driver. Therefore, while traveling on the power road, the lateral acceleration of the motorcycle 100 can be maintained at the centrifugal force irrespective of the driving force acting on the front wheel 3 and the rear wheel 4, so that the intention of the driver On the other hand, it is possible to suppress the posture of the motor cycle 100 from changing in the direction of the mouth.
  • the control unit 62 sets the lean angle of the motor cycle 100 to the lean angle.
  • the present invention is not limited to the description of each embodiment. For example, all or some of the embodiments may be combined, or only one P of each embodiment may be implemented.

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Abstract

本発明は、鞍乗り型車両のアダプティブクルーズコントロールの実行中に適切なコーナリングを実現することができる制御装置及び制御方法を得るものである。 本発明に係る制御装置及び制御方法では、鞍乗り型車両を当該鞍乗り型車両から前走車までの距離、当該鞍乗り型車両の動き及びドライバの指示に応じて走行させるアダプティブクルーズコントロールの実行中に、鞍乗り型車両の車輪に生じる制動力の前後輪の配分である制動力配分又は鞍乗り型車両の車輪に伝達される駆動力の前後輪の配分である駆動力配分の少なくとも一方が、鞍乗り型車両の横加速度に基づいて制御される。

Description

\¥0 2020/039301 卩（：17132019/056824
【書類名】明細書
【発明の名称】制御装置及び制御方法
【技術分野】
[ 0 0 0 1 ]
この開示は、鞍乗り型車両のアダプティブクル-ズコント□-ルの実行中に適切な] -ナリングを実現する ことができる制御装置及び制御方法に関する。
【背景技術】
[ 0 0 0 2 ]
従来の鞍乗り型車両に関する技術として、 ドライパの運転を支援するためのものがある。
[ 0 0 0 3 ]
例えば、特許文献 1では、走行方向又は実質的に走行方向にある障害物を検出するセンサ装置に より検出された情報に基づいて、不適切に障害物に接近していることをモータサイクルのドライパへ警告す る運転者支援システムが開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
[ 0 0 0 4 ]
【特許文献 1】特開 2 0 0 9— 1 1 6 8 8 2号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
[ 0 0 0 5 ]
ところで、 ドライパの運転を支援するための技術として、車両を当該車両から前走車までの距離、当該 車両の動き及びドライパの指示に応じて走行させるアダプティブクルーズコントロールを、モータサイクル等の 鞍乗り型車両に適用することが考えられる。アダプティブクルーズコントロールでは、 ドライパによるカロ減速操 作によらずに自動で車両に制動力又は駆動力が付与されることにより加減速が行われる。また、鞍乗り 型車両の]-ナリングは、例えば 4輪を有する車両と異なり、鞍乗り型車両を口-ル方向に傾かせることに \¥0 2020/039301 ?€1/162019/056824 よって実現される。ここで、コ-ナリング時における鞍乗り型車両の口-ル方向の姿勢は、車両に付与される 制動力又は駆動力による影響を受ける。ゆえに、アダプティブクルーズコントロールの実行中に、鞍乗り型 車両に自動で付与される制動力又は駆動力が適切に制御されない場合、コ-ナリングを適切に行うこと が困難となるおそれがある。
[ 0 0 0 6 ]
本発明は、上述の課題を背景としてなされたものであり、鞍乗り型車両のアダプティブクル-ズコント□_ ルの実行中に適切なコーナリングを実現することができる制御装置及び制御方法を得るものである。 【課題を解決するための手段】
[ 0 0 0 7 ]
本発明に係る制御装置は、鞍乗り型車両の走行を制御する制御装置であって、前記鞍乗り型車両 を、 当該鞍乗り型車両から前走車までの距離、 当該鞍乗り型車両の動き及びドライパの指示に応じて 走行させるアダプティブクルーズコントロールを実行可能な制御咅5を備え、前記制御部は、前記アダプティ ブクル-ズコント□-ルの実行中に、前記鞍乗り型車両の車輪に生じる制動力の前後輪の配分である制 動力配分又は前記車輪に伝達される駆動力の前後輪の配分である駆動力配分の少なくとも一方を、 前記鞍乗り型車両の横加速度に基づいて制御する。
[ 0 0 0 8 ]
本発明に係る制御方法は、鞍乗り型車両の走行を制御する制御方法であって、前記鞍乗り型車両 を当該鞍乗り型車両から前走車までの距離、 当該鞍乗り型車両の動き及びドライパの指示に応じて走 行させるアダプティブクルーズコントロールの実行中に、前記鞍乗り型車両の車輪に生じる制動力の前後 輪の配分である制動力配分又は前記車輪に伝達される駆動力の前後輪の配分である駆動力配分の 少なくとも一方を、制御装置により前記鞍乗り型車両の横加速度に基づいて制御する。
【発明の効果】
[ 0 0 0 9 ]
本発明に係る制御装置及び制御方法では、鞍乗り型車両を当該鞍乗り型車両から前走車までの 距離、当該鞍乗り型車両の動き及びドライパの指示に応じて走行させるアダプティブクル-ズコントロ-ルの \¥0 2020/039301 卩（：17132019/056824 実行中に、鞍乗り型車両の車輪に生じる制動力の前後輪の配分である制動力配分又は鞍乗り型車 雨の車輪に伝達される駆動力の前後輪の配分である駆動力配分の少なくとも一方が、鞍乗り型車両 の横加速度に基づいて制御される。それにより、コ-ナリング時に、制動力又は駆動力が自動で鞍乗り型 車両に付与されることに起因して鞍乗り型車両がドライパの意図しない口-ル方向の挙動を示すことを抑 制することができる。ゆえに、鞍乗り型車両のアダプテイブクルーズコントロールの実行中に適切なコーナリン グを実現することができる。
【図面の簡単な説明】
[ 0 0 1 0 ]
【図 1】本発明の実施形態に係る制御装置が搭載されるモ-タサイクルの概略構成を示す模式図 である。
【図 2】本発明の実施形態に係るブレ-キシステムの概略構成を示す模式図である。
【図 3】リーン角について説明するための説明図である。
【図 4】本発明の実施形態に係る制御装置の機能構成の一例を示すブロック図である。
【図 5】本発明の実施形態に係る制御装置が行う横加速度に基づく制動力配分の制御に関する 処理の流れの一例を示すフローチヤートである。
【図 6】コ-ナリング時において前輪及び後輪に生じる制動力の方向について説明するための説明図 である。
【図 7】本発明の実施形態に係る制御装置が行う横加速度に基づく駆動力配分の制御に関する 処理の流れの一例を示すフローチヤートである。
【図 8】コーナリング時において前輪及び後輪に作用する駆動力の方向について説明するための説 明図である。
【発明を実施するための形態】
[ 0 0 1 1 ]
以下に、本発明に係る制御装置について、図面を用いて説明する。なお、以下では、二輪のモ-タサイ クルに用いられる制御装置について説明しているが、本発明に係る制御装置は、二輪のモータサイクル以 \¥0 2020/039301 ?€1/162019/056824 外の鞍乗り型車両 （例えば、三輪のモ-タサイクル、パギ-車、 自転車等） に用いられるものであってもよ い。なお、鞍乗り型車両は、 ドライパが跨って乗車する車両を意味する。また、以下では、モータサイクルの 車輪を駆動するための駆動力を出力可能な駆動源としてモ-夕が搭載されている場合を説明しているが 、モータサイクルの駆動源としてモータ以外の他の駆動源 （例えば、エンジン） が搭載されていてもよく、複 数の駆動源が搭載されていてもよい。
[ 0 0 1 2 ]
また、以下で説明する構成及び動作等は一例であり、本発明に係る制御装置及び制御方法は、そ のような構成及び動作等である場合に限定されない。
[ 0 0 1 3 ]
また、以下では、同一の又は類イ以する説明を適宜簡略化又は省略している。また、各図において、同 一の又は類似する部材又は部分については、符号を付すことを省略しているか、又は同一の符号を付し ている。また、細かい構造については、適宜図示、を簡略化又は省略している。
[ 0 0 1 4 ]
＜モータサイクルの構成＞
図 1〜図 4を参照して、本発明の実施形態に係る制御装置 6 0が搭載されるモ-タサイクル 1 0 0 の構成について説明する。
[ 0 0 1 5 ]
図 1は、制御装置 6 0が搭載されるモ-タサイクル 1 0 0の概略構成を示す模式図である。図 2は 、ブレーキシステム 1 0の概略構成を示す模式図である。図 3は、 リーン角について説明するための説明 図である。図 4は、制御装置 6 0の機能構成の一例を示すブロック図である。
[ 0 0 1 6 ]
モータサイクル 1 0 0は、図 1に/示されるように、月同体 1と、月同体 1に旋回自在に保寺されている八ンド ル 2と、胴体 1に八ンドル 2と共に旋回自在に保持されている前輪 3と、胴体 1に回動自在に保持さ れている後輪 4と、モータ 5， 6と、ブレーキシステム 1 0とを備える。本実施形態では、芾 I】御装置 （巳
0 11） 6 0は、後述されるブレーキシステム 1 0の液圧芾 卸ユニット 5 0に設けられている。さらに、モータ \¥0 2020/039301 卩（：17132019/056824 サイクル 1 0 0は、図 1及び図 2に示されるように、車間距離センサ 4 1と、入力装置 4 2と、前輪回 転速度センサ 4 3と、後輪回転速度センサ 4 4と、慣性計測装置 （ 丨 1\/1 II） 4 5と、横加速度セン サ 4 6と、マスタシリンダ圧センサ 4 8と、ホイールシリンダ圧センサ 4 9とを備える。
[ 0 0 1 7 ]
モ-夕 5， 6は、モ-タサイクル 1 0 0の駆動源の一例に相当し、車輪を駆動するための駆動力を出 力可能である。具体的には、モ-夕 5， 6は、前輪 3及び後輪 4にそれぞれ設けられる。モ-夕 5の出力 軸は前輪 3と接続されており、モ-夕 5から出力される駆動力は前輪 3に伝達される。一方、モ-夕 6の 出力軸は後輪 4と接続されており、モ-夕 6から出力される駆動力は後輪 4に伝達される。詳細には、 モータ 5， 6は、パッテリ （図示省略） とインパータを介してそれぞれ接続されており、インパータの動作が 芾 I】御されることによって、モータ 5， 6による駆動力の生成が芾 I】御される。このようなモータ 5， 6の動作 は、制御装置 6 0によって制御される。それにより、モータ 5から前輪 3に伝達される駆動力及びモータ 6 から後輪 4に伝達される駆動力が制御される。
[ 0 0 1 8 ]
ブレーキシステム 1 0は、図 1及び図 2に示されるように、第 1ブレーキ操作部 1 1と、少なくとも第 1 ブレーキ操作咅5 1 1に連動して前輪 3を芾 I】動する前輪芾 I】動機構 1 2と、第 2ブレーキ操作咅5 1 3と、 少なくとも第 2ブレーキ操作咅5 1 3に連動して後輪 4を制動する後輪制動機構 1 4とを備える。また、 ブレ-キシステム 1 0は、液圧制御ユニット 5 0を備え、前輪制動機構 1 2の一部及び後輪制動機構 1 4の一部は、 当該液圧制御ユニット 5 0に含まれる。液圧制御ユニット 5 0は、前輪制動機構 1 2 によって前輪 3に生じる制動力及び後輪制動機構 1 4によって後輪 4に生じる制動力を制御する機 能を担うユニットである。
[ 0 0 1 9 ]
第 1ブレーキ操作咅5 1 1は、ハンドル 2に設けられており、 ドライパの手によって操作される。第 1ブレー キ操作部 1 1は、例えば、ブレ-キレバ-である。第 2ブレ-キ操作部 1 3は、胴体 1の下咅5（こ設けられて おり、 ドライパの足によって操作される。第 2ブレーキ操作咅5 1 3は、例えば、ブレーキペダルである。
[ 0 0 2 0 ] \¥0 2020/039301 ?€1/162019/056824 前輪制動機構 1 2及び後輪制動機構 1 4のそれぞれは、ピストン （図示省略） を内蔵しているマ スタシリンダ 2 1と、マスタシリンダ 2 1に付設されているリザーパ 2 2と、月同体 1に保持され、ブレーキパッ ド （図示省略） を有しているブレーキキャリパ 2 3と、ブレーキキャリパ 2 3に設けられているホイールシリン ダ 2 4と、マスタシリンダ 2 1のブレーキ液をホイールシリンダ 2 4に流通させる主流路 2 5と、ホイールシリ ンダ 2 4のブレーキ液を逃がす畐 1】流路 2 6と、マスタシリンダ 2 1のブレーキ液を畐 1】流路 2 6に供給する 供給流路 2 7とを備える。
[ 0 0 2 1 ]
主流路 2 5には、込め弁 （巳 V） 3 1が設けられている。副流路 2 6は、主流路 2 5のうちの、込 め弁 3 1に対するホイールシリンダ 2 4側とマスタシリンダ 2 1側との間をパイパスする。畐〇流路 2 6には 、上流側から順」こ、弛め弁 （八 V） 3 2と、アキュムレ-夕 3 3と、ポンプ 3 4とが設けられている。主流 路 2 5のうちの、マスタシリンダ 2 1側の端咅5と、畐〇流路 2 6の下流側端咅5が接続される箇所との間に は、第 1弁 （ II 5 V） 3 5が設けられている。供給流路 2 7は、マスタシリンダ 2 1と、副流路 2 6の うちのポンプ 3 4の吸込側との間を連通させる。供給流路 2 7には、第 2弁 （H S V） 3 6が設けら れている。
[ 0 0 2 2 ]
込め弁 3 1は、例えば、非通電状態で開き、通電状態で閉じる電磁弁である。弛め弁 3 2は、例え ば、非通電状態で閉じ、通電状態で開く電磁弁である。第 1弁 3 5は、例えば、非通電状態で開き、 通電状態で閉じる電磁弁である。第 2弁 3 6は、例えば、非通電状態で閉じ、通電状態で開く電磁 弁である。
[ 0 0 2 3 ]
液圧制御ユニット 5 0は、込め弁 3 1、弛め弁 3 2、アキュムレ-夕 3 3、ポンプ 3 4、第 1弁 3 5 及び第 2弁 3 6を含むブレーキ液圧を制御するためのコンポーネントと、それらのコンポーネントが設けられ、 主流路 2 5、副流路 2 6及び供給流路 2 7を構成するための流路が内部に形成されている基体 5
1と、制御装置 6 0とを含む。
[ 0 0 2 4 ] \¥0 2020/039301 ?€1/162019/056824 なお、基体 5 1は、 1つの咅 才によって形成されていてもよく、複数の咅 才によって形成されていてもよ い。また、基体 5 1が複数の部材によって形成されている場合、各コンポ-ネントは、異なる部材に分かれ て設けられていてちよい。
[ 0 0 2 5 ]
液圧制御ユニット 5 0の上記のコンポ-ネントの動作は、制御装置 6 0によって制御される。それによ り、前輪制動機構 1 2によって前輪 3に生じる制動力及び後輪制動機構 1 4によって後輪 4に生じる 制動力が制御される。
[ 0 0 2 6 ]
例えば、通常時 （つまり、後述されるアダプティブクルーズコントロール及びアンチ□ックプレーキ芾 I】御のい ずれも実行されていない時） には、制御装置 6 0によって、込め弁 3 1が開放され、弛め弁 3 2が閉鎖 され、第 1弁 3 5が開放され、第 2弁 3 6が閉鎖される。その状態で、第 1ブレ-キ操作咅5 1 1が操 作されると、前輪制動機構 1 2において、マスタシリンダ 2 1のピストン （図示省略） が押し込まれてホ イールシリンダ 2 4のブレーキ液の液圧が増カロし、ブレーキキャリパ 2 3のブレーキパッド （図示省略） が前 輪 3の□-夕 3 3に押し付けられて、前輪 3に芾 I】動力が生じる。また、第 2ブレーキ操作咅5 1 3が操作さ れると、後輪芾|】動機構 1 4において、マスタシリンダ 2 1のピストン （図示省略） が押し込まれてホイール シリンダ 2 4のブレ-キ液の液圧が増加し、ブレ-キキャリパ 2 3のブレ-キパッド （図示省略） が後輪 4 の□-夕 4 3に押し付けられて、後輪 4に制動力が生じる。
[ 0 0 2 7 ]
車間距離センサ 4 1は、モ-タサイクル 1 0 0から前走車までの距離を検出する。車間距離センサ 4 1が、モ-タサイクル 1 0 0から前走車までの距離に実質的に換算可能な他の物理量を検出するもので あってもよい。ここで、前走車は、モータサイクル 1 0 0より前方に位置する車両を意味し、モータサイクル 1 0 0の走行車線と同一の車線上でモ-タサイクル 1 0 0から最も近い車両のみならず、モ-タサイクル 1 0 0から複数台前の車両又はモ-タサイクル 1 0 0の走行車線に隣接する車線上を走行する車両 等を含んでもよい。例えば、モータサイクル 1 0 0より前方に複数の車両が存在する場合、車間距離セン サ 4 1は、モ-タサイクル 1 0 0の走行軌跡として谁定される軌跡及び当該複数の車両の挙動に基づ \¥0 2020/039301 ?€1/162019/056824 いて、モータサイクル 1 0 〇からの距離の検出の対象となる前走車を選択する。この場合、モータサイクル 1 0 0からこのように選択された前走車までの距離の検出結果を用いて、後述されるアダプティブクルーズ コントロ-ルが実行される。
[ 0 0 2 8 ]
車間距離センサ 4 1としては、例えば、モータサイクル 1 0 0の前方を撮像するカメラ及びモータサイク ル 1 0 0から前方の対象物までの距離を検出可能なレ-ダ-が用いられる。その場合、例えば、カメラに より撮像される画像を用いて前走車を認識し、前走車の認識結果及びレ-ダ-の検出結果を利用する ことによって、モータサイクル 1 0 0から前走車までの距離を検出することができる。車間距離センサ 4 1 は、例えば、胴体 1の前咅5（こ設けられている。なお、車間距離センサ 4 1の構成は上記の例に限定され ず、例えば、車間距離センサ 4 1としてステレオカメラが用いられてもよい。
[ 0 0 2 9 ]
入力装置 4 2は、 ドライパによる走行モードの選択操作を受け付け、 ドライパにより選択されている走 行モードを示す情報を出力する。ここで、モータサイクル 1 0 0では、後述されるように、制御装置 6 0によ ってアダプティブクルーズコント□—ルを実行可能となっている。アダプティブクルーズコント□—ルは、モータサイク ル 1 0 0を当該モータサイクル 1 0 0から前走車までの距離、当該モータサイクル 1 0 0の動き及びドラ イパの指示に応じて走行させる制御である。 ドライパは、入力装置 4 2を用いて、走行モードとして、アダプ ティブクルーズコントロールが実行される走行モードを選択することができる。入力装置 4 2としては、例えば
、レパー、ボタン又はタッチパネル等が用いられる。入力装置 4 2は、例えば、ハンドル 2に設けられている
[ 0 0 3 0 ]
前輪回転速度センサ 4 3は、前輪 3の回転速度を検出し、検出結果を出力する。前輪回転速度 センサ 4 3が、前輪 3の回転速度に実質的に換算可能な他の物理量を検出するものであってもよい。 前輪回転速度センサ 4 3は、前輪 3に設けられている。
[ 0 0 3 1 ]
後輪回転速度センサ 4 4は、後輪 4の回転速度を検出し、検出結果を出力する。後輪回転速度 \¥0 2020/039301 ?€1/162019/056824 センサ 4 4が、後輪 4の回転速度に実質的に換算可能な他の物理量を検出するものであってもよい。 後輪回転速度センサ 4 4は、後輪 4に設けられている。
[ 0 0 3 2 ]
慣性計測装置 4 5は、 3軸のジャイ□センサ及び 3方向の力 0速度センサを備えており、モ-タサイクル 1 0 0の姿勢を検出する。例えば、慣性計測装置 4 5は、モ-タサイクル 1 0 0のリ-ン角を検出し、 検出結果を出力する。慣性計測装置 4 5が、モ-タサイクル 1 0 0のリ-ン角に実質的に換算可能な 他の物理量を検出するものであってもよい。リーン角は、例えば、図 3に示、されるモータサイクル 1 0 0の鉛 直上方向に対する口-ル方向の傾きの角度 0に相当する。慣性計測装置 4 5は、例えば、胴体 1に設 けられている。なお、モータサイクル 1 0 0では、リーン角を検出する機能のみを有するセンサが慣性計測 装置 4 5に替えて用いられてもよい。
[ 0 0 3 3 ]
横加速度センサ 4 6は、モ-タサイクル 1 0 0の横加速度を検出し、検出結果を出力する。横加速 度センサ 4 6が、モ-タサイクル 1 0 0の横加速度に実質的に換算可能な他の物理量を検出するもの であってもよい。横加速度は、モータサイクル 1 0 0に生じているカロ速度における当該モータサイクル 1 0 〇の横方向 （つまり、車幅方向） の成分である。横加速度センサ 4 6は、例えば、胴体 1に設けられ ている。
[ 0 0 3 4 ]
マスタシリンダ圧センサ 4 8は、マスタシリンダ 2 1のブレーキ液の液圧を検出し、検出結果を出力する 。マスタシリンダ圧センサ 4 8が、マスタシリンダ 2 1のブレ-キ液の液圧に実質的に換算可能な他の物 理量を検出するものであってもよい。マスタシリンダ圧センサ 4 8は、前輪制動機構 1 2及び後輪制動 機構 1 4のそれぞれに設けられている。
[ 0 0 3 5 ]
ホイールシリンダ圧センサ 4 9は、ホイールシリンダ 2 4のブレーキ液の液圧を検出し、検出結果を出力 する。ホイ-ルシリンダ圧センサ 4 9が、ホイ-ルシリンダ 2 4のブレ-キ液の液圧に実質的に換算可能な 他の物理量を検出するものであってもよい。ホイールシリンダ圧センサ 4 9は、前輪制動機構 1 2及び後 \¥0 2020/039301 卩（：17132019/056824 輪制動機構 1 4のそれぞれに設けられている。
[ 0 0 3 6 ]
制御装置 6 0は、モータサイクル 1 0 0の走行を制御する。
[ 0 0 3 7 ]
例えば、芾 I】御装置 6 0の一咅5又は全ては、マイコン、マイク□プロセッサユニット等で構成されている。ま た、例えば、制御装置 6 0の一部又は全ては、ファ-ムウ Iア等の更新可能なもので構成されてもよく、 0 ? II等からの指令によって実行されるプログラムモジュール等であってもよい。芾 I】御装置 6 0は、例えば 、 1つであってもよく、また、複数に分かれていてもよい。
[ 0 0 3 8 ]
制御装置 6 0は、図 4に示されるように、例えば、取得部 6 1と、制御部 6 2とを備える。
[ 0 0 3 9 ]
取得部 6 1は、モ-タサイクル 1 0 0に搭載されている各装置から出力される情報を取得し、制御部 6 2へ出力する。例えば、取得部 6 1は、車間距離センサ 4 1、入力装置 4 2、前輪回転速度セン サ 4 3、後輪回転速度センサ 4 4、慣性計測装置 4 5、横加速度センサ 4 6、マスタシリンダ圧セン サ 4 8及びホイ-ルシリンダ圧センサ 4 9から出力される情報を取得する。
[ 0 0 4 0 ]
芾 I】御咅5 6 2は、モータサイクル 1 0 0に搭載されている各装置の動作を芾 I】御することによって、モータサ イクル 1 0 0に付与される駆動力及び制動力を制御する。
[ 0 0 4 1 ]
ここで、芾 I】御咅5 6 2は、モータサイクル 1 0 0に搭載されている各装置の動作を芾 I】御することによって、 モータサイクル 1 0 0を当該モータサイクル 1 0 0から前走車までの £巨離、当該モータサイクル 1 0 0の動 き及びドライパの指示に応じて走行させるアダプティブクルーズコントロールを実行可能である。具体的には、 芾御咅5 6 2は、アダプティブクルーズコントロールが実行される走行モードがドライパによって選択されている
±易合に、アダプティブクルーズコント□—ルを実行する。なお、芾 I】御咅5 6 2は、アダプティブクルーズコント□—ル の実行中に、 ドライパによりアクセル操作又はブレーキ操作が行われた場合、アダプティブクルーズコント□_ \¥0 2020/039301 ?€1/162019/056824 ルを角军除する。
[ 0 0 4 2 ]
アダプティブクル-ズコント□-ルでは、モ-タサイクル 1 0 0から前走車までの距離が基準距離に近づく ように制御される。基準距離は、モータサイクル 1 0 0から前走車までの距離としてドライパの安全性を確 保し得る値に設定される。なお、前走車が認識されない場合には、モ-タサイクル 1 0 0の速度が予め設 定された設定速度になるように芾 I】御される。また、アダプティブクルーズコントロールでは、モータサイクル 1 0 0の加速度及び減速度が、 ドライパの快適性を損なわない程度の上限値以下に制限される。
[ 0 0 4 3 ]
具体的には、アダプティブクル-ズコントロ-ルの実行中に、制御部 6 2は、モ-タサイクル 1 0 0から前 走車までの距離と基準距離との比較結果及びモ-タサイクル 1 0 0と前走車との相対速度に基づいて 加速度の目標値 （以下、 目標加速度と呼ぶ'） 又は減速度の目標値 （以下、 目標減速度と呼ぶ'） を算出し、算出結果に基づいてモ-タサイクル 1 0 0に付与される駆動力及び制動力を制御する。
[ 0 0 4 4 ]
例えば、モ-タサイクル 1 0 0から前走車までの距離が基準距離より長い場合、制御部 6 2は、モ- クサイクル 1 0 0から前走車までの距離と基準距離との差に応じた目標加速度を算出する。一方、モー クサイクル 1 0 0から前走車までの距離が基準距離より短い場合、制御咅5 6 2は、モータサイクル 1 0 0から前走車までの距離と基準距離との差に応じた目標減速度を算出する。
[ 0 0 4 5 ]
制御部 6 2は、例えば、駆動制御部 6 2 3と、制動制御部 6 2 匕とを含む。
[ 0 0 4 6 ]
駆動制御部 6 2 3は、アダプティブクル-ズコント□-ルの実行中に、車輪に伝達される駆動力を制御 する。具体的には、駆動制御咅5 6 2 3は、アダプティブクルーズコントロールの実行中に、モータ 5， 6の 動作を制御するための信号を出力するモ-夕制御装置 （図示省略） に指令を出力することによって、モ
-夕 5， 6の動作を芾 I】御する。それにより、アダプティブクルーズコントロールの実行中に、前輪 3及び後輪
4にそれぞれ伝達される駆動力が制御される。 \¥0 2020/039301 卩（：17132019/056824
[ 0 0 4 7 ]
通常時には、モータ 5， 6の動作は、モータ芾 I】御装置によって、 ドライパのアクセル操作に応じて車車侖に 駆動力が伝達されるように制御される。
[ 0 0 4 8 ]
—方、アダプティブクル-ズコントロ-ルの実行中には、駆動制御部 6 2 3は、 ドライパのアクセル操作に よらずに車輪に駆動力が伝達されるよう（こ、モ-夕 5， 6の動作を制御する。具体的には、駆動制御部 6 2 3は、アダプティブクルーズコント□—ルの実行中に、モータサイクル 1 0 0の力 0速度がモータサイクル 1 0 0から前走車までの距離及びモ-タサイクル 1 0 0と前走車との相対速度に基づいて算出される目 標加速度となるように、モ-夕 5， 6の動作を制御し、車輪に伝達される駆動力を制御する。
[ 0 0 4 9 ]
ここで、駆動制御部 6 2 3は、アダプティブクル-ズコントロ-ルの実行中に、モ-夕 5及びモ-夕 6の各 々の動作を個別に制御することによって、モータ 5及びモータ 6から出力される駆動力を個別に制御し、 車輪に伝達される駆動力の前後輪の配分である駆動力配分 （つまり、前輪 3に伝達される駆動力と 後輪 4に伝達される駆動力の配分） を制御することができる。具体的には、駆動制御部 6 2 3は、各 車輪に伝達される駆動力の目標値の合計値が目標加速度に応じた要求駆動力 （つまり、アダプティブ クル-ズコントロ-ルの実行中における車両の駆動時に要求される駆動力） になるように、前後輪の駆動 力配分を制御する。要求駆動力は、具体的には、モ-タサイクル 1 0 0の力 0速度をモ-タサイクル 1 0 0から前走車までの距離及びモ-タサイクル 1 0 0と前走車との相対速度に基づいて算出される目標 加速度にするために必要な駆動力である。
[ 0 0 5 0 ]
制動制御部 6 2 13は、ブレ-キシステム 1 0の液圧制御ユニット 5 0の各コンポ-ネントの動作を制 御することによって、モータサイクル 1 0 0の車車侖に生じる芾1】動力を芾 I】御する。
[ 0 0 5 1 ]
通常時には、制動制御部 6 2 匕は、上述したように、 ドライパのブレ-キ操作に応じて車輪に制動力が 生じるように、液圧制御ユニット 5 0の各コンポーネントの動作を制御する。 \¥0 2020/039301 ?€1/162019/056824
[ 0 0 5 2 ]
一方、アダプティブクル-ズコント□-ルの実行中には、制動制御部 6 2 13は、 ドライパのブレーキ操作に よらずに車輪に制動力が生じるように、各コンポ-ネントの動作が制御される。具体的には、制動制御部 6 2 匕は、アダプティブクルーズコント□—ルの実行中に、モータサイクル 1 0 0の減速度がモータサイクル 1 0 0から前走車までの距離及びモ-タサイクル 1 0 0と前走車との相対速度に基づいて算出される目 標減速度となるように、液圧制御ユニット 5 0の各コンポ-ネントの動作を制御し、車輪に生じる制動力 を芾 II御する。
[ 0 0 5 3 ]
例えば、アダプティブクル-ズコントロ-ルの実行中には、制動制御部 6 2 匕は、込め弁 3 1が開放さ れ、弛め弁 3 2が閉鎖され、第 1弁 3 5が閉鎖され、第 2弁 3 6が開放された状態にし、その状態で 、ポンプ 3 4を駆動することにより、ホイールシリンダ 2 4のブレーキ液の液圧を増加させて車輪に制動力を 生じさせる。また、制動制御咅5 6 2 匕は、例えば、第 1弁 3 5の開度を制御することによりホイールシリン ダ 2 4のブレーキ液の液圧を調整することによって、車輪に生じる制動力を制御することができる。
[ 0 0 5 4 ]
ここで、制動制御部 6 2 匕は、アダプティブクル-ズコントロ-ルの実行中に、前輪制動機構 1 2及び 後輪制動機構 1 4の各々の動作を個別に制御することによって、前輪制動機構 1 2及び後輪制動 機構 1 4のホイ-ルシリンダ 2 4のブレ-キ液の液圧を個別に制御し、車輪に生じる制動力の前後輪の 配分である制動力配分 （つまり、前輪 3に生じる制動力と後輪 4に生じる制動力の配分） を制御す ることができる。具体的には、制動制御部 6 2 13は、各車輪に生じる制動力の目標値の合計値が目 標減速度に応じた要求制動力 （つまり、アダプティブクルーズコントロールの実行中における制動時に要 求される制動力） になるように、前後輪の制動力配分を制御する。要求制動力は、具体的には、モ-夕 サイクル 1 0 0の減速度をモータサイクル 1 0 0から前走車までの距離及びモータサイクル 1 0 0と前走 車との相対速度に基づいて算出される目標減速度にするために必要な制動力である。
[ 0 0 5 5 ]
なお、芾 I】動芾 I】御咅5 6 2 匕は、車輪にロック又はロックの可能性が生じた場合に、アンチロックブレーキ芾 I】 \¥0 2020/039301 ?€1/162019/056824 御を行ってもよい。アンチ□ックプレーキ芾 I】御は、□ック又はロックの可能性が生じた車輪の芾 I】動力を、□ック を回避し得るような制動力に調整する制御である。
[ 0 0 5 6 ]
例えば、アンチ□ックプレ-キ制御の実行中には、制動制御部 6 2 匕は、込め弁 3 1が閉鎖され、弛 め弁 3 2が開放され、第 1弁 3 5が開放され、第 2弁 3 6が閉鎖された状態にし、その状態で、ポンプ 3 4を駆動することにより、ホイールシリンダ 2 4のブレーキ液の液圧を減少させて車輪に生じる制動力を 減少させる。また、制動制御部 6 2 匕は、例えば、上記の状態から込め弁 3 1及び弛め弁 3 2の双方 を閉鎖することにより、ホイ-ルシリンダ 2 4のブレ-キ液の液圧を保持し車輪に生じる制動力を保持する ことができる。また、制動制御部 6 2 匕は、例えば、上記の状態から込め弁 3 1を開放し、弛め弁 3 2 を閉鎖することにより、ホイールシリンダ 2 4のブレーキ液の液圧を増大させて車輪に生じる制動力を増大 させることができる。
[ 0 0 5 7 ]
上記のように、制御装置 6 0では、制御部 6 2は、アダプティブクル-ズコントロ-ルを実行可能である 。ここで、制御部 6 2は、アダプティブクル-ズコント□-ルの実行中に、前後輪の制動力配分又は駆動 力酉己分の少なくとも一方を、モータサイクル 1 0 0の横カロ速度に基づいて制御する。それにより、モータサ イクル 1 0 0のアダプティブクルーズコントロールの実行中に適切なコーナリングを実現することができる。この ような制御装置 6 0が行うアダプティブクル-ズコント□-ルの実行中における横加速度に基づく制動力 配分の制御に関する処理及び横加速度に基づく駆動力配分の制御に関する処理については、後述に て言羊細に説明する。
[ 0 0 5 8 ]
なお、制御部 6 2は、制動力配分及び駆動力配分の制御で参照するモ-タサイクル 1 0 0の横加 速度として、横加速度センサ 4 6の検出結果を用いてもよく、制御装置 6 0により取得される他の情報 を用いて算出される値を用いてもよい。例えば、制御部 6 2は、前輪回転速度センサ 4 3及び後輪回 転速度センサ 4 4に基づいて車速を算出し、 当該車速と旋回半径とに基づいて横加速度を算出しても よい。なお、旋回半径は、例えば、 6 ? 5 ( 6 1 〇 匕 8 1 〇 5 1 セ 1 〇 门 1 门 § 3 5 セ \¥0 2020/039301 卩（：17132019/056824
㊀ ） 衛星から受信した信号を利用することによって取得され得る。
[ 0 0 5 9 ]
なお、上記で説明したモ-タサイクル 1 0 0では、車輪に生じる制動力を前後輪の間で個別に制御で きるようになっており、さらに車車侖に伝差される駆動力を前後車侖の間で個別に制御できるようになっている が、本発明に係る制御装置が用いられる鞍乗り型車両では、少なくとも制動力又は駆動力の一方を 前後輪の間で個別に制御できるようになっていればよい。ゆえに、本発明に係る制御装置が用いられる鞍 乗り型車両は、例えば、駆動源としてエンジンが搭載されており当該エンジンから後輪 4のみに駆動力が 伝達される鞍乗り型車両であってもよい。
[ 0 0 6 0 ]
なお、上記では、駆動制御部 6 2 3がモ-夕制御装置を介してモ-夕 5， 6の動作を制御する例を 説明したが、駆動制御部 6 2 3がモータ 5， 6の動作を制御するための信号を出力し、モータ 5， 6の 動作を直接的に芾 I】御してもよい。その場合、通常時におけるモータ 5， 6の動作についても、アダプテイブ クルーズコントロールの実行中におけるモータ 5， 6の動作と同様に、駆動芾 I】御咅5 6 2 3によって芾 I】御さ れる。
[ 0 0 6 1 ]
＜制御装置の動作＞
図 5〜図 8を参照して、本発明の実施形態に係る制御装置 6 0の動作について説明する。
[ 0 0 6 2 ]
図 5は、制御装置 6 0が行う横加速度に基づく制動力配分の制御に関する処理の流れの一例を 示すフローチヤートである。具体的には、図 5に示される芾 I】御フローは、アダプテイブクルーズコントロールの実 行中に繰り返し行われる。また、図 5におけるステップ 5 5 1 0及びステップ 5 5 9 0は、図 5に示され る制御フロ-の開始及び終了にそれぞれ対応する。図 6は、コ-ナリング時において前輪 3及び後輪 4に 生じる制動力の方向について説明するための説明図である。
[ 0 0 6 3 ]
図 5に示される芾 I】御フローが開始されると、ステップ 5 5 1 1において、芾 I】御咅 5 6 2は、モータサイクル \¥0 2020/039301 ?€1/162019/056824
1 0 0のリーン角が第 1基準角より小さいか否かを半 定する。モータサイクル 1 0 0のリーン角が第 1基 準角より小さいと判定された場合 （ステップ 5 5 1 1 /丫巳 5） 、ステップ 5 5 1 3に進む。一方、モー クサイクル 1 0 0のリ-ン角が第 1基準角以上であると判定された場合 （ステップ
Figure imgf000018_0001
ステップ 5 5 1 5に進む。
[ 0 0 6 4 ]
ここで、コーナリング時には、まず、力ーブ路の入口の通過時 （つまり、モータサイクル 1 0 0が力ーブ路の 入口を通過する時） に、モータサイクル 1 0 0が減速しながらドライパにより佳 I]されることに伴って、リーン角 が増大する。そして、モータサイクル 1 〇 〇が力ーブ路の入口を通過し終えた後、力ーブ路の走行中 （具体 的には、力ーブ路の入口を通過した後、 出口に進入するまでの間） において、 ドライパによりリーン角が維 持された状態で、 自動で加減速が行われる。なお、力ーブ路の入口は、力ーブ路と当該力ーブ路に対して 後方に連接される直線路との接続咅5を意味する。また、力ーブ路の入口の通過時には、アダプティブクルー ズコントロールが実行されることによってモータサイクル 1 0 0のカロ減速が芾 I】御される結果として、モータサイ クル 1 0 0は減速する。
[ 0 0 6 5 ]
上記の第 1基準角は、具体的には、コ-ナリング時にモ-タサイクル 1 0 0が減速する状況下において 、現時点が力ーブ路の入口の通過時であるのか、又はモータサイクル 1 0 0が力ーブ路の入口を通過し終 えたのかを適切に判断し得る角度に設定される。例えば、第 1基準角は、モ-タサイクル 1 0 〇が力-ブ 路の入口を通過することに伴いドライパにより佳 I]された後のリーン角として想定される平均的な角度より小 さい角度に設定される。ゆえに、コーナリング時にモータサイクル 1 0 0が減速する状況下において、ステッ プ5 5 1 1で丫巳 5と判定された場合は、現時点が力ーブ路の入口の通過時であると半 斤することがで きる。一方、ステップ 5 5 1 1で1\1 0と半 定された場合、現時点が力ーブ路の走行中であると半 ^断するこ とができる。
[ 0 0 6 6 ]
ステップ 5 5 1 1で丫巳 5と判定された場合、ステップ 5 5 1 3において、制動制御部 6 2 匕は、芾〇 動力配分の制御モ-ドを第 1制動モ-ドに切り替える。 \¥0 2020/039301 卩（：17132019/056824
[ 0 0 6 7 ]
第 1芾 I】動モードにおいて、芾 I】動芾 I】御咅5 6 2 匕は、横カロ速度がモータサイクル 1 0 0のリーン角を増大 させる加速度になるように制動力配分を制御する。
[ 0 0 6 8 ]
ここで、図 6を参照して、コーナリング時において前輪 3及び後輪 4に生じる制動力の方向について説 明する。なお、図 6では、モ-タサイクル 1 0 0が進行方向口 1に対して左方向に旋回している状況下 で車輪に制動力が生じている様子が示されている。
[ 0 0 6 9 ]
図 6に示されるように、コーナリング時には、前輪 3に生じる制動力「 巳_干の方向と後輪 4に生じる 制動力「 「の方向とは、互いに異なる。例えば、モ-タサイクル 1 0 0が進行方向口 1に対して左 方向に旋回する場合、図
Figure imgf000019_0001
干は、進行方向口 1に対 して逆方向の成分「
Figure imgf000019_0002
干 X及び当該成分「
Figure imgf000019_0003
干 Xと直交し進行方向口 1に対して右方向の成 分「 巳_干 を有する。一方、後輪 4に生じる制動力「 巳_「は、進行方向口 1に対して逆方向の
Figure imgf000019_0004
）/を有する。
[ 0 0 7 0 ]
例えば、モータサイクル 1 0 0が進行方向口 1に対して左方向に旋回する場合、モータサイクル 1 0 0は、進行方向口 1に対して左方向に傾いている。前輪 3に生じる制動力「 巳_干は、進行方向口 1に対して右方向の成分「 巳_干 Vを有するので、モ-タサイクル 1 0 0のリ-ン角を減少させる方向 （ 換言すると、モータサイクル 1 0 0を起こす方向） に作用する。一方、後車侖 4に生じる制動力「 巳_「 は、進行方向口 1に対して左方向の成分「 巳_「 Vを有するので、モ-タサイクル 1 0 0のリ-ン角を ±曽大させる方向 （換言すると、モータサイクル 1 0 0を佳 I]す方向） に作用する。
[ 0 0 7 1 ]
なお、モータサイクル 1 0 0が進行方向口 1に対して右方向に旋回する場合においても、進行方向口
1に対して左方向に旋回する場合と同様に、前車侖 3に生じる制動力は、モータサイクル 1 0 0のリーン \¥0 2020/039301 ?€1/162019/056824 角を減少させる方向に作用し、後輪 4に生じる制動力は、モ-タサイクル 1 0 0のリ-ン角を増大させる 方向に作用する。
[ 0 0 7 2 ]
具体的には、第 1制動モ-ドにおいて、制動制御部 6 2 匕は、前輪 3及び後輪 4に生じる制動力 の横方向成分 （つまり、車幅方向の成分） と対応するモ-タサイクル 1 0 0の横加速度の成分の方向 が、モ-タサイクル 1 0 0が傾いている方向 （例えば、図 6の例では、進行方向口 1に対して左方向） と一致するように、制動力配分を制御する。
[ 0 0 7 3 ]
例えば、図 6の例において、制動制御部 6 2 13は、前輪 3よりも優先して後輪 4に制動力を配分す る （つまり、制動力酉己分を酉己分比が後輪 4に偏童した配分にする） ことによって、後輪 4に生じる制動 力「 巳_「の成分「 巳_「 を前車侖 3に生じる制動力「 巳_干の成分「 巳_干 よりも大きくする ことができる。それにより、前輪 3及び後輪 4に生じる制動力の横方向成分と対応するモータサイクル 1 〇 〇の横カロ速度の成分の方向を進行方向口 1に対して左方向にすることができる。それにより、モータサ イクル 1 0 0を佳 I]す力を生じさせることができる。
[ 0 0 7 4 ]
ここで、コーナリング時にモータサイクル 1 0 0が減速する状況下において、ステップ 5 5 1 1で丫巳 5と 半 定された場合は、上述したように、現時点が力ーブ路の入口の通過時である場合に相当する。ゆえに、 第 1制動モードは、コーナリング時にモータサイクル 1 0 0が減速する状況下において、具体的には、力ーブ 路の入口の通過時に実行される。よって、力ーブ路の入口の通過時に、モータサイクル 1 0 0を佳 I]す力を 生じさせることができるので、 ドライパの意図に即してモータサイクル 1 0 0の口ール方向の挙動を芾 卸する ことができる。
[ 0 0 7 5 ]
なお、モ-タサイクル 1 0 0の転倒を抑制する観点では、制動制御部 6 2 [3は、第 1制動モ-ドにお いて、前輪 3及び後輪 4に生じる制動力の横方向成分と対応するモ-タサイクル 1 0 0の横加速度の 成分の大きさがモ-タサイクル 1 0 0の転倒を適切に抑制し得る程度の上限値以下になるように制動力 \¥0 2020/039301 卩（：17132019/056824 配分を制御することが好ましい。
[ 0 0 7 6 ]
ステップ 5 5 1 1で 0と判定された場合、ステップ 5 5 1 5において、制動制御部 6 2 匕は、制動 力配分の制御モ-ドを第 2制動モ-ドに切り替える。
[ 0 0 7 7 ]
第 2制動モ-ドにおいて、制動制御部 6 2 匕は、横加速度が維持されるように制動力配分を制御す る
[ 0 0 7 8 ]
具体的には、第 2制動モ-ドにおいて、制動制御部 6 2 13は、横加速度が、前輪 3及び後輪 4に 生じる制動力によらずに、維持されるように制動力配分を制御する。
[ 0 0 7 9 ]
例えば、図 6の例において、制動制御部 6 2 匕は、前輪 3に生じる制動力「 6 _†の成分「 巳_ 干 Vの大きさと、後輪 4に生じる制動力「 巳_「の成分「 巳_「 の大きさとが一致するように、制 動力配分を制御する。それにより、前輪 3に生じる制動力「
Figure imgf000021_0001
の成分「 6 _† と、後輪 4に 生じる制動力「 巳_「の成分「 巳_「 とを互いに打ち消し合わせることができる。ゆえに、モータサイ クル 1 0 0の横加速度を、前輪 3及び後輪 4に生じる制動力によらずに、モータサイクル 1 0 0が旋回 することに起因して生じる進行方向口 1に対して右方向の遠心力に維持することができる。
[ 0 0 8 0 ]
ここで、コーナリング時にモータサイクル 1 0 0が減速する状況下において、ステップ 5 5 1 1で1\1 0と半 定された場合は、上述したように、現時点が力ーブ路の走行中である場合に相当する。ゆえに、第 2制動 モードは、コーナリング時にモータサイクル 1 0 0が減速する状況下において、具体的には、力ーブ路の走行 中に実行される。よって、力ーブ路の走行中に、モータサイクル 1 0 0の横加速度を、前輪 3及び後輪 4 に生じる制動力によらずに、遠心力に維持することができるので、 ドライパの意図に反してモータサイクル 1
0 0の姿勢が口-ル方向に変化することを抑制することができる。
[ 0 0 8 1 ] \¥0 2020/039301 ?€1/162019/056824 ステップ 5 5 1 3又はステップ 5 5 1 5の後に、図 5に示される芾 I】御フローは終了する。
[ 0 0 8 2 ]
上記のように、第 1制動モ-ド及び第 2制動モ-ドにおいて、制動制御部 6 2 13は、制動力配分をモ -タサイクル 1 0 0の横加速度に基づいて芾 I】御する。また、芾 I】動芾 I】御咅5 6 2 匕は、モータサイクル 1 0 0 のリ-ン角に応じて、横加速度に基づいて制御される制動力配分を制御する。
[ 0 0 8 3 ]
なお、上記では、モ-タサイクル 1 0 〇のリ-ン角と第 1基準角との比較結果に応じて制動力配分の 制御モ-ドが切り換えられる例を説明したが、制動力配分の制御モ-ドの切り換えのトリガは、上記の例 に限定されない。
[ 0 0 8 4 ]
例えば、制動制御咅5 6 2 匕は、力ーブ路におけるモータサイクル 1 0 0の位置を特定し、特定されたモ -タサイクル 1 0 0の位置に応じて、制動力酉己分の制御モードを切り替えてもよい。具体的には、制動制 御咅5 6 2 匕は、特定されたモータサイクル 1 0 0の位置に基づいてモータサイクル 1 0 0が力ーブ路の入 口を通過していると半 定される場合に、制動力配分の制御モ-ドを第 1制動モ-ドに切り替える。一方、 制動制御部 6 2 匕は、特定されたモータサイクル 1 0 0の位置に基づいてモータサイクル 1 0 0が入口 を通過し終えて力ーブ路を走行していると半 定される場合に、制動力酉己分の制御モードを第 2制動モード に切り替える。なお、力ーブ路におけるモータサイクル 1 0 0の位置の特定は、例えば、 6 5衛星から受 信した信号を利用すること、又はカメラにより撮像されるモータサイクル 1 0 0の前方を映す画像を用いて 前方の走行 3各の形 4犬を認請!すること等によって実現され得る。
[ 0 0 8 5 ]
図 7は、制御装置 6 0が行う横加速度に基づく駆動力配分の制御に関する処理の流れの一例を 示すフローチヤートである。具体的には、図 7に示される芾 I】御フローは、アダプティブクルーズコントロールの実 行中に繰り返し行われる。また、図 7におけるステップ 5 6 1 0及びステップ 5 6 9 0は、図 7に示され る制御フロ-の開始及び終了にそれぞれ対応する。図 8は、コ-ナリング時において前輪 3及び後輪 4に 作用する駆動力の方向について説明するための説明図である。 \¥0 2020/039301 ?€1/162019/056824
[ 0 0 8 6 ]
図 7に示される芾 I】御フローが開始されると、ステップ 5 6 1 1において、芾 I】御咅 5 6 2は、モータサイクル 1 0 0のリーン角が第 2基準角以上であるか否かを半 1]定する。モータサイクル 1 0 0のリーン角が第 2基 準角以上であると判定された場合 （ステップ 5 6 1 1 /丫 巳 5） 、ステップ 5 6 1 3に進む。一方、モ -タサイクル 1 0 0のリ-ン角が第 2基準角より小さいと判定された場合 （ステップ
Figure imgf000023_0001
ステップ 5 6 1 5に進む。
[ 0 0 8 7 ]
ここで、コーナリング時には、上述したように、モータサイクル 1 0 0が力ーブ路の入口を通過し終えた後、 力ーブ路の走行中において、 ドライパによりリーン角が維持された状態で、 自動で加減速が行われる。そして 、力ーブ路の出口の通過時 （つまり、モータサイクル 1 0 〇が力ーブ路の出口を通過する時） に、モータサイ クル 1 0 0が加速しながらドライパにより起こされることに伴って、リーン角が減少する。なお、力ーブ£各の出 口は、力ーブ路と当該力ーブ路に対して前方に連接される直線路との接続咅5を意味する。また、力ーブ路の 出口の通過時には、アダプティブクルーズコントロールが実行されることによってモータサイクル 1 0 0のカロ減 速度が制御される結果として、モータサイクル 1 0 0は加速する。
[ 0 0 8 8 ]
上記の第 2基準角は、具体的には、コ-ナリング時にモ-タサイクル 1 0 0が加速する状況下において 、現時点が力-ブ路の出口の通過時であるのか、又はモ-タサイクル 1 0 0が力-ブ路の出口に進入する 前であるのかを適切に判断し得る角度に設定される。例えば、第 2基準角は、モ-タサイクル 1 0 0が力 -ブ路の出口に進入することに伴いドライパにより起こされ始める時点のリーン角として想定される平均的 な角度より小さい角度に設定される。ゆえに、コーナリング時にモータサイクル 1 0 0が加速する状況下に おいて、ステップ 5 6 1 1で丫巳 5と判定された場合は、現時点が力-ブ路の走行中であると判断するこ とができる。一方、ステップ 5 6 1 1で1\1 0と判定された場合、現時点が力-ブ路の出口の通過時である と半 断することができる。
[ 0 0 8 9 ]
ステップ 5 6 1 1で丫巳 5と判定された場合、ステップ 5 6 1 3において、駆動制御部 6 2 3は、駆 \¥0 2020/039301 ?€1/162019/056824 動力配分の制御モ-ドを第 1駆動モ-ドに切り替える。
[ 0 0 9 0 ]
第 1駆動モ-ドにおいて、駆動制御部 6 2 3は、横加速度が維持されるように駆動力配分を制御す る
[ 0 0 9 1 ]
ここで、図 8を参照して、コーナリング時において前輪 3及び後輪 4に作用する駆動力の方向について 説明する。なお、図 8では、モータサイクル 1 0 0が進行方向口 1に対して左方向に旋回している状況 下で車輪に駆動力が作用している様子が示されている。
[ 0 0 9 2 ]
図 8に示されるように、コ-ナリング時には、前輪 3に作用する駆動力「 D _ f の方向と後輪 4に作 用する駆動力「
Figure imgf000024_0001
「の方向とは、互いに異なる。例えば、モ-タサイクル 1 0 0が進行方向口 1に対 して左方向に旋回する場合、図 8に示されるように、前輪 3に作用する駆動力「
Figure imgf000024_0002
干は、進行方向 0 1の成分「 D _ f X及び当該成分「 D _ f Xと直交し進行方向口 1に対して左方向の成分「 D _ f を有する。一方、後輪
Figure imgf000024_0003
は、進行方向口
Figure imgf000024_0004
X 及び当該成分「
Figure imgf000024_0005
Xと直交し進行方向口 1に対して右方向の成分「
Figure imgf000024_0006
を有する。
[ 0 0 9 3 ]
例えば、モータサイクル 1 0 0が進行方向口 1に対して左方向に旋回する場合、モータサイクル 1 0 0は、進行方向口
Figure imgf000024_0007
は、進行方向 0 1に対して左方向の成分「
Figure imgf000024_0008
干 Vを有するので、モータサイクル 1 0 0のリーン角を増大させる方向 （換言すると、モ-タサイクル 1 0 0を倒す方向） に作用する。一方、後輪 4に作用する駆動力「口 _「は、進行方向口 1に対して右方向の成分「
Figure imgf000024_0009
「 を有するので、モータサイクル 1 0 0のリーン 角を減少させる方向 （換言すると、モータサイクル 1 0 0を起こす方向） に作用する。
[ 0 0 9 4 ]
なお、モータサイクル 1 0 0が進行方向口 1に対して右方向に旋回する場合においても、進行方向口
1に対して左方向に旋回する場合と同様に、前輪 3に作用する駆動力は、モ-タサイクル 1 0 0のリ- \¥0 2020/039301 ?€1/162019/056824 ン角を増大させる方向に作用し、後輪 4に作用する駆動力は、モ-タサイクル 1 0 0のリ-ン角を減少さ せる方向に作用する。
[ 0 0 9 5 ]
具体的には、第 1駆動モ-ドにおいて、駆動制御部 6 2 3は、横加速度が、前輪 3及び後輪 4に 作用する駆動力によらずに、維持されるように駆動力配分を制御する。
[ 0 0 9 6 ]
例えば、図
Figure imgf000025_0001
Figure imgf000025_0002
の大きさとが一致するように 、駆動力配分を制御する。それにより、前輪 3に作用する駆動力「
Figure imgf000025_0003
の成分「 D _ f と、後 輪 4に作用する駆動力「
Figure imgf000025_0004
「 とを互いに打ち消し合わせることができる。ゆえに、 モータサイクル 1 0 0の横カロ速度を、前輪 3及び後輪 4に作用する駆動力によらずに、モータサイクル 1 0 0が旋回することに起因して生じる進行方向口 1に対して右方向の遠心力に維持することができる。
[ 0 0 9 7 ]
ここで、コーナリング時にモータサイクル 1 0 0が加速する状況下において、ステップ 5 6 1 1で丫巳 5と 半 定された場合は、上述したように、現時点が力ーブ路の走行中である場合に相当する。ゆえに、第 1駆 動モードは、コーナリング時にモータサイクル 1 0 0が加速する状況下において、具体的には、力ーブ路の走 行中に実行される。よって、力ーブ路の走行中に、モータサイクル 1 0 0の横加速度を、前輪 3及び後輪 4に作用する駆動力によらずに、遠心力に維持することができるので、 ドライパの意図に反してモータサイク ル 1 0 0の姿勢が口-ル方向に変化することを抑制することができる。
[ 0 0 9 8 ]
ステップ 5 6 1 1で 0と判定された場合、ステップ 5 6 1 5において、駆動制御部 6 2 3は、駆動 力配分の制御モ-ドを第 2駆動モ-ドに切り替える。
[ 0 0 9 9 ]
第 2駆動モ-ドにおいて、駆動制御部 6 2 3は、横カロ速度がモ-タサイクル 1 0 0のリ-ン角を減少 させる加速度になるように駆動力配分を制御する。 \¥0 2020/039301 ?€1/162019/056824
[ 0 1 0 0 ]
具体的には、第 2駆動モ-ドにおいて、駆動制御部 6 2 3は、前輪 3及び後輪 4に作用する駆動 力の横方向成分 （つまり、車幅方向の成分） と対応するモ-タサイクル 1 0 0の横加速度の成分の方 向が、モ-タサイクル 1 0 0が傾いている方向に対して逆方向 （例えば、図 8の例では、進行方向口 1 に対して右方向） と一致するように、駆動力配分を制御する。
[ 0 1 0 1 ]
例えば、図 8の例において、駆動制御部 6 2 3は、前輪 3よりも優先して後輪 4に駆動力を配分す る （つまり、駆動力配分を配分比が後輪 4に偏重した配分にする） ことによって、後輪 4に作用する駆
Figure imgf000026_0001
の成分「 D _ f よりも大き くすることができる。それにより、前輪 3及び後輪 4に作用する駆動力の横方向成分と対応するモータサ イクル 1 0 0の横加速度の成分の方向を進行方向口 1に対して右方向にすることができる。それにより 、モータサイクル 1 0 0を起こす力を生じさせることができる。
[ 0 1 0 2 ]
ここで、コーナリング時にモータサイクル 1 0 0が加速する状況下において、ステップ 5 6 1 1で1\1 0と半1】 定された場合は、上述したように、現時点が力ーブ路の出口の通過時である場合に相当する。ゆえに、第 2駆動モードは、コーナリング時にモータサイクル 1 0 0が加速する状況下において、具体的には、力ーブ路 の出口の通過時に実行される。よって、力ーブ路の出口の通過時に、モータサイクル 1 0 0を起こす力を生 じさせることができるので、 ドライパの意図に即してモータサイクル 1 0 0の口ール方向の挙動を芾 I】锥卩すること ができる。
[ 0 1 0 3 ]
なお、モ-タサイクル 1 0 0の転倒を抑制する観点では、駆動制御部 6 2 3は、第 2駆動モ-ドにお いて、前輪 3及び後輪 4に作用する駆動力の横方向成分と対応するモ-タサイクル 1 0 0の横加速 度の成分の大きさがモ-タサイクル 1 0 0の転倒を適切に抑制し得る程度の上限値以下になるように駆 動力酉己分を制御することが好ましい。
[ 0 1 0 4 ] ステップ S 6 1 3又はステップ S 6 1 5の後に、図 7に示される芾 IJ御フローは終了する。
[ 0 1 0 5 ]
上記のように、第 1駆動モ-ド及び第 2駆動モ-ドにおいて、駆動制御部 6 2 aは、駆動力配分をモ -タサイクル 1 0 0の横加速度に基づいて芾 IJ御する。また、駆動芾 IJ御咅 P 6 2 aは、モータサイクル 1 0 0 のリ-ン角に応じて、横加速度に基づいて制御される駆動力配分を制御する。
[ 0 1 0 6 ]
なお、上記では、モ-タサイクル 1 0 0のリ-ン角と第 2基準角との比較結果に応じて駆動力配分の 制御モ-ドが切り換えられる例を説明したが、駆動力配分の制御モ-ドの切り換えのトリガは、上記の例 に限定されない。
[ 0 1 0 7 ]
例えば、駆動芾 IJ御咅 P 6 2 aは、力ーブ路におけるモータサイクル 1 0 0の位置を特定し、特定されたモ -タサイクル 1 0 0の位置に応じて、駆動力酉己分の制御モードを切り替えてもよい。具体的には、駆動制 御咅 P 6 2 aは、特定されたモータサイクル 1 0 0の位置に基づいてモータサイクル 1 0 0が出口に進入す る前であり力ーブ路を走行していると半 1J定される場合に、駆動力酉己分の制御モードを第 1駆動モードに切 り替える。一方、駆動制御咅 P 6 2 aは、特定されたモータサイクル 1 0 0の位置に基づいてモータサイク ル 1 0 0が力-ブ路の出口を通過していると半 1J定される場合に、駆動力配分の制御モ-ドを第 2駆動モ —ドに切り える。
[ 0 1 0 8 ]
＜制御装置の効果＞
本発明の実施形態に係る制御装置 6 0の効果について説明する。
[ 0 1 0 9 ]
制御装置 6 0では、制御部 6 2は、アダプティブクル-ズコントロ-ルの実行中に、モ-タサイクル 1 0 0の車輪に生じる制動力の前後輪の配分である制動力配分又は車輪に伝達される駆動力の前後輪 の配分である駆動力酉己分の少なくとも一方を、モータサイクル 1 0 0の横カロ速度に基づいて制御する。そ れにより、コーナリング時に、制動力又は駆動力が自動でモータサイクル 1 0 0に付与されることに起因し \¥0 2020/039301 ?€1/162019/056824 てモータサイクル 1 0 〇がドライパの意図しない口ール方向の挙動を示すことを抑芾 I】することができる。ゆえに 、モータサイクル 1 0 0のアダプティブクルーズコントロールの実行中に適切なコーナリングを実現することがで 含る。
[ 0 1 1 0 ]
好ましくは、制御装置 6 0では、制御部 6 2は、モ-タサイクル 1 0 0のリ-ン角に応じて、横加速度 に基づいて制御される制動力配分又は駆動力配分を制御する。それにより、力-ブ路におけるモ -タサイク ル 1 0 0の位置に応じて、横加速度に基づいて制御される制動力配分又は駆動力配分を適切に制御 することができる。ゆえに、コ-ナリング時に、制動力又は駆動力が自動でモ-タサイクル 1 0 0に付与され ることに起因してモータサイクル 1 0 0がドライパの意図しない口ール方向の挙動を示すことをより適切に抑 芾 I】することができる。ゆえに、モータサイクル 1 0 0のアダプティブクルーズコントロールの実行中により適切な コーナリングを実現することができる。
[ 0 1 1 1 ]
好ましくは、制御装置 6 0では、制御部 6 2は、モ-タサイクル 1 0 0のリ-ン角が第 1基準角より 小さい場合、横加速度がモータサイクル 1 0 0のリーン角を増大させるカロ速度になるように制動力酉己分を 制御する第 1制動モードを実行する。それにより、 ドライパによりモータサイクル 1 0 0が佳 I]される力ーブ路の 入口の通過時に、第 1制動モードを実行することができる。ゆえに、力ーブ路の入口の通過時に、モータサ イクル 1 0 0を佳 I]す力を生じさせることができるので、 ドライパの意図に即してモータサイクル 1 0 0の口ール 方向の挙動を制御することができる。
[ 0 1 1 2 ]
好ましくは、制御装置 6 0では、制御部 6 2は、モ-タサイクル 1 0 0のリ-ン角が第 1基準角以上 である場合、横加速度が維持されるように制動力配分を制御する第 2制動モ-ドを実行する。それによ り、 ドライパによりモータサイクル 1 0 0のリーン角が維持される力ーブ路の走行中に、第 2制動モードを実 行することができる。ゆえに、力ーブ路の走行中に、モータサイクル 1 0 0の横カロ速度を、前輪 3及び後輪 4に生じる制動力によらずに、遠心力に維持することができるので、 ドライパの意図に反してモータサイクル
1 0 0の姿勢が口ール方向に変化することを抑芾 I】することができる。 [ 0 1 1 3 ]
好ましくは、制御装置 6 0では、制御部 6 2は、モ-タサイクル 1 0 0のリ-ン角が第 2基準角以上 である場合、横加速度が維持されるように駆動力配分を制御する第 1駆動モ-ドを実行する。それによ り、 ドライパによりモータサイクル 1 0 0のリーン角が維持される力ーブ路の走行中に、第 1駆動モードを実 行することができる。ゆえに、力ーブ路の走行中に、モータサイクル 1 0 0の横加速度を、前輪 3及び後輪 4に作用する駆動力によらずに、遠心力に維持することができるので、 ドライパの意図に反してモータサイク ル 1 0 0の姿勢が口-ル方向に変化することを抑制することができる。
【0 1 1 4】
好ましくは、制御装置 6 0では、制御部 6 2は、モ-タサイクル 1 0 0のリ-ン角が第 2基準角より 小さい場合、横加速度がモ-タサイクル 1 0 0のリ-ン角を減少させる加速度になるように駆動力配分を 制御する第 2駆動モードを実行する。それにより、 ドライパによりモータサイクル 1 0 0が起こされる力ーブ路 の出口の通過時に、第 2駆動モードを実行することができる。ゆえに、力ーブ路の出口の通過時に、モータ サイクル 1 0 0を起こす力を生じさせることができるので、 ドライパの意図に即してモータサイクル 1 0 0の口 -ル方向の挙動を制御することができる。
[ 0 1 1 5 ]
本発明は各実施の形態の説明に限定されない。例えば、各実施の形態の全て又は一部が組み合わ されてもよく、また、各実施の形態の一咅 Pのみが実施されてもよい。
【符号の説明】
[ 0 1 1 6 ]
1 胴体、 2 八ンドル、 3 前輪、 3 a 口-夕、 4 後輪、 4 a 口-夕、 5 モータ、 6 モ- ク、 1 0 ブレ-キシステム、 1 1 第 1ブレ-キ操作部、 1 2 前輪制動機構、 1 3 第 2ブレーキ 操作部、 1 4 後輪制動機構、 2 1 マスタシリンダ、 2 2 リザ-パ、 2 3 ブレ-キキャリパ、 2 4 ホイ-ルシリンダ、 2 5 主流路、 2 6 副流路、 2 7 供給流路、 3 1 込め弁、 3 2 弛め弁、 3 3 アキユムレ-夕、 3 4 ポンプ、 3 5 第 1弁、 3 6 第 2弁、 4 1 車間距離センサ、 4 2 入力装置、 4 3 前輪回転速度センサ、 4 4 後輪回転速度センサ、 4 5 慣性計測装置、 4 6 \¥0 2020/039301 卩（：17162019 /056824 横加速度センサ、 4 8 マスタシリンダ圧センサ、 4 9 ホイールシリンダ圧センサ、 5 0 液圧制御ユ ニット、 5 1 基体、 6 0 制御装置、 6 1 取得部、 6 2 制御部、 6 2 3 駆動制御部、 6 2 匕 制動制御部、 1 0 0 モータサイクル。

Claims

\¥0 2020/039301 卩（：17132019/056824 【書類名】請求の範囲
【請求項 1】
鞍乗り型車両 （ 1 0 0） の走行を制御する制御装置 （6 0） であって、
前記鞍乗り型車両 （ 1 0 0） を、 当該鞍乗り型車両 （ 1 0 0） から前走車までの距離、 当該鞍 乗り型車両 （ 1 0 0） の動き及びドライパの指示に応じて走行させるアダプティブクルーズコントロールを 実行可能な制御部 （6 2） を備え、
前記制御部 （6 2） は、前記アダプティブクル-ズコントロ-ルの実行中に、前記鞍乗り型車両 （ 1 0 0） の車輪 （3， 4） に生じる制動力の前後輪の配分である制動力配分又は前記車輪 （3， 4） に伝達される駆動力の前後輪の配分である駆動力配分の少なくとも一方を、前記鞍乗り型車両 （ 1 0 0） の横カロ速度に基づいて芾御する、
制御装置。
【請求項 2】
前記制御部 （6 2） は、前記鞍乗り型車両 （ 1 0 0） のリ-ン角に応じて、前記横加速度に基 づいて制御される前記制動力配分又は前記駆動力配分を制御する、
請求項 1に記載の制御装置。
【請求項 3】
前記制御部 （6 2） は、前記鞍乗り型車両 （ 1 0 0） のリ-ン角が第 1基準角より小さい場合、 前記横加速度が前記鞍乗り型車両 （ 1 0 0） のリ-ン角を増大させる加速度になるように前記制動 力配分を制御する第 1制動モ-ドを実行する、
請求項 2に記載の制御装置。
【請求項 4】
前記第 1制動モ-ドは、力-ブ路の入口の通過時に実行される、
請求項 3に記載の制御装置。
【請求項 5】
前記制御部 （6 2） は、前記鞍乗り型車両 （ 1 0 0） のリ-ン角が前記第 1基準角以上である \¥0 2020/039301 卩（：17132019/056824 場合、前記横加速度が維持されるように前記制動力配分を制御する第 2制動モ-ドを実行する、 請求項 3又は 4に記載の制御装置。
【請求項 6】
前記制御部 （6 2） は、前記鞍乗り型車両 （ 1 0 0） のリ-ン角が第 1基準角以上である場合 、前記横加速度が維持されるように前記制動力配分を制御する第 2制動モ-ドを実行する、
請求項 2に記載の制御装置。
【請求項 7】
前記第 2制動モ-ドは、力-ブ路の走行中に実行される、
請求項 5又は 6に記載の制御装置。
【請求項 8】
前記制御部 （6 2） は、前記鞍乗り型車両 （ 1 0 0） のリ-ン角が第 2基準角以上である場合 、前記横加速度が維持されるように前記駆動力配分を制御する第 1駆動モ-ドを実行する、
請求項 2〜 7のいずれか一項に記載の制御装置。
【請求項 9】
前記第 1駆動モ-ドは、力-ブ路の走行中に実行される、
請求項 8に記載の制御装置。
【請求項 1 0】
前記制御部 （6 2） は、前記鞍乗り型車両 （ 1 0 0） のリ-ン角が前記第 2基準角より小さい 場合、前記横加速度が前記鞍乗り型車両 （ 1 0 0） のリ-ン角を減少させるカロ速度になるように前 記駆動力配分を制御する第 2駆動モ-ドを実行する、
請求項 8又は 9に記載の制御装置。
【請求項 1 1】
前記制御部 （6 2） は、前記鞍乗り型車両 （ 1 0 0） のリ-ン角が第 2基準角より小さい場合、 前記横加速度が前記鞍乗り型車両 （ 1 0 0） のリ-ン角を減少させる加速度になるように前記駆動 力配分を制御する第 2駆動モ-ドを実行する、 \¥02020/039301 卩（：17132019/056824 請求項 2〜 7のいずれか一項に記載の制御装置。
【請求項 1 2】
前記第 2駆動モ-ドは、力-ブ路の出口の通過時に実行される、
請求項 1 0又は 1 1に記載の制御装置。
【請求項 1 3】
鞍乗り型車両 （ 1 0 0） の走行を制御する制御方法であって、
前記鞍乗り型車両 （ 1 0 0） を当該鞍乗り型車両 （ 1 0 0） から前走車までの距離、 当該鞍 乗り型車両 （ 1 0 0） の動き及びドライパの指示に応じて走行させるアダプティブクルーズコントロールの 実行中に、前記鞍乗り型車両 （ 1 0 0） の車輪 （3， 4） に生じる制動力の前後輪の配分である 制動力配分又は前記車輪 （3， 4） に伝達される駆動力の前後輪の配分である駆動力配分の少 なくとも一方を、制御装置 （6 0） により前記鞍乗り型車両 （ 1 0 0） の横加速度に基づいて制御 する、
制御方法。
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