WO2020021944A1 - 推定装置、バッテリ、車両、推定方法 - Google Patents

推定装置、バッテリ、車両、推定方法 Download PDF

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敦史 福島
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株式会社Ｇｓユアサ
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    • Y02E60/10—Energy storage using batteries

Definitions

  • the present invention relates to a technique for estimating the internal resistance of a battery.
  • Patent Document 1 discloses a technique for estimating the internal resistance of a battery for starting an engine.
  • Patent Document 1 when cranking an engine with a starter motor, the voltage and current of a battery are measured, and the internal resistance is estimated from the measured voltage and current.
  • the internal resistance since the internal resistance is estimated by measuring the voltage and current of the battery at the time of cranking, the internal resistance cannot be estimated during the period from cranking to the next cranking.
  • a vehicle having an engine and a drive motor such as a hybrid vehicle may have a low frequency of starting the engine by the starter motor. If the start frequency of the engine by the starter motor is low, the period during which the internal resistance is not estimated becomes longer, and the accuracy of estimating the internal resistance may be reduced.
  • the present invention has been completed based on the above circumstances, and has as its object to improve the accuracy of estimating the internal resistance of a battery.
  • the estimating device for estimating the internal resistance of the battery for engine starting estimates the internal resistance of the battery by a first estimating method based on a current change and a voltage change of the battery at the time of cranking by the engine starting device. 1 estimation processing, and second estimation processing for estimating the internal resistance of the battery by a second estimation method different from the first estimation method for a period from cranking by the engine starting device to the next cranking; Is performed.
  • This technique can be applied to a battery equipped with an estimation device and a hybrid vehicle equipped with a battery. Further, the present invention can be applied to a method for estimating the internal resistance.
  • FIG. 2 is an exploded perspective view of an engine starting battery.
  • FIG. 3 is a plan view of the secondary battery shown in FIG. 2.
  • FIG. 3B is a sectional view taken along line AA of FIG. 3A.
  • FIG. 3 is a perspective view showing a state in which a secondary battery is housed in the main body of FIG. 2.
  • FIG. 5 is a perspective view illustrating a state where a bus bar is mounted on the secondary battery of FIG. 4.
  • FIG. 2 is a diagram illustrating a circuit configuration of an engine start battery. It is a block diagram of a drive system of a vehicle.
  • the estimating device for estimating the internal resistance of the battery for engine starting estimates the internal resistance of the battery by a first estimating method based on a current change and a voltage change of the battery at the time of cranking by the engine starting device. 1 estimation processing, and second estimation processing for estimating the internal resistance of the battery by a second estimation method different from the first estimation method for a period from cranking by the engine starting device to the next cranking; Is performed.
  • the period from cranking by the engine starter to the next cranking is a period during which the internal resistance R cannot be estimated by the first estimation method and cannot be estimated.
  • the processing unit estimates the internal resistance by the second estimation method during a period from the cranking which is the estimation impossible period to the next cranking. Therefore, there is no period during which the internal resistance cannot be estimated, and the estimation accuracy of the internal resistance is high. In particular, when the cranking frequency by the engine starting device is low, the period during which the first estimation method cannot estimate is long, which is effective.
  • the processing unit includes a storage unit that stores an initial value of the internal resistance, and stores the initial value of the internal resistance when the internal resistance is estimated by the first estimation method within a predetermined period after manufacturing the battery.
  • the value may be rewritten to an estimated value according to the first estimation method. By doing so, the error of the initial value can be reduced.
  • the second estimation method may be a method of estimating the internal resistance of the battery based on information correlated with the resistance increase rate of the internal resistance.
  • the internal resistance can be estimated from information correlated with the rate of increase in resistance, such as the rate of decrease in capacity of the power storage element and temperature information, even during cranking when a large change occurs in current and voltage.
  • the processing unit obtains a resistance increase amount from the internal resistance estimated by the first estimating method at the time of cranking by the engine starting device from the resistance increase rate, thereby obtaining a next crank angle.
  • the internal resistance may be estimated. Since the first estimation method has high estimation accuracy of the internal resistance, the estimation error of the internal resistance at the start of the estimation by the second estimation method is small. Therefore, the internal resistance can be accurately estimated by the second estimation method until the next cranking.
  • the processing unit may include an internal resistance estimated by the first estimating method. May be limited within the range of the fluctuation range. Normally, when the internal resistance that does not change suddenly abnormally increases or decreases as a result of the estimation by the first estimation method, it is highly likely that the internal resistance is an estimation error of the internal resistance by the first estimation method. When cranking is frequently performed, the influence of the estimation error can be suppressed by using the average value of several times. However, when the frequency of cranking is low, it is difficult to use an average value of several times. In this method, even when the frequency of cranking is low and the average value processing of the estimation result cannot be performed, it is possible to suppress the estimated value of the internal resistance from abnormally changing.
  • the processing unit determines a resistance increase amount from the upper limit value of the fluctuation range until the next cranking.
  • the internal resistance is estimated, and when the internal resistance estimated by the first estimation method is smaller than the lower limit value of the fluctuation range, by calculating a resistance increase amount from the lower limit value of the fluctuation range, The internal resistance may be estimated until the next cranking.
  • the actual internal resistance is likely to be a value closer to the upper limit than the lower limit of the fluctuation range.
  • the internal resistance estimated by the first estimation method is smaller than the lower limit of the fluctuation range, the actual internal resistance is likely to be closer to the lower limit than the upper limit of the fluctuation range.
  • the internal resistance is estimated by selecting a value expected to be close to the actual internal resistance from the upper limit value and the lower limit value of the fluctuation range, so that the estimation accuracy of the internal resistance is high.
  • the fluctuation range may be larger as the period from the cranking by the engine starting device to the next cranking is longer. By doing so, it is possible to set a fluctuation range according to the accumulation of the estimation error by the second estimation method. Therefore, it is possible to accurately determine whether the internal resistance estimated value obtained by the first estimation method is good or not.
  • This technology can be applied to a battery for starting an engine.
  • the present technology can be applied to a hybrid vehicle including a drive motor, an engine, an engine starting device, and a battery for starting the engine.
  • the hybrid vehicle may include an EV priority button that suppresses the operation of the engine starting device and gives priority to the EV traveling mode.
  • FIG. 1 is a side view of a vehicle VH
  • FIG. 2 is an exploded perspective view of the engine start battery BT1.
  • the vehicle VH includes a low-voltage battery BT1 for starting an engine, which is a power storage device.
  • the low-voltage battery BT1 for starting the engine includes a housing 1, a plurality of secondary batteries 2 housed therein, and a circuit board unit 31.
  • the container 1 includes a main body 3 made of a synthetic resin material and a lid 4.
  • the main body 3 has a bottomed cylindrical shape, and includes a rectangular bottom surface portion 5 in a plan view and four cylindrical side portions 6 rising from four sides thereof.
  • An upper opening 7 is formed at the upper end portion by the four side surfaces 6.
  • the lid 4 has a rectangular shape in a plan view, and the frame 8 extends downward from four sides thereof.
  • the lid 4 closes the upper opening 7 of the main body 3.
  • the upper surface of the lid 4 has a projection 9 having a substantially T-shape in plan view.
  • the positive external terminal 10 is fixed to one corner of the two places not having the protrusion 9, and the negative external terminal 11 is fixed to the other corner.
  • the housing 1 houses the secondary battery 2 and the circuit board unit 31.
  • the circuit board unit 31 is disposed above the secondary battery 2.
  • the secondary battery 2 is one in which the electrode body 13 is accommodated in a rectangular parallelepiped case 12 together with a nonaqueous electrolyte.
  • the case 12 has a case body 14 and a cover 15 for closing an opening above the case body 14.
  • the electrode body 13 has a porous structure between a negative electrode element in which an active material is applied to a base material made of copper foil and a positive electrode element in which an active material is applied to a base material made of aluminum foil.
  • a separator made of a resin film is arranged.
  • a positive electrode terminal 17 is connected to the positive electrode element via a positive electrode current collector 16 and a negative electrode terminal 19 is connected to the negative electrode element via a negative electrode current collector 18.
  • Each of the positive electrode current collector 16 and the negative electrode current collector 18 includes a pedestal 20 having a flat plate shape, and legs 21 extending from the pedestal 20.
  • the pedestal portion 20 has a through hole formed therein.
  • the leg 21 is connected to a positive electrode element or a negative electrode element.
  • Each of the positive electrode terminal 17 and the negative electrode terminal 19 includes a terminal body 22 and a shaft 23 protruding downward from a central portion of the lower surface thereof.
  • the terminal body 22 and the shaft 23 of the positive electrode terminal 17 are integrally formed of aluminum (single material).
  • the terminal body 22 is made of aluminum, and the shaft 23 is made of copper, and these are assembled.
  • the terminal body portions 22 of the positive electrode terminal 17 and the negative electrode terminal 19 are arranged at both ends of the cover 15 via gaskets 24 made of an insulating material, and are exposed outward from the gaskets 24.
  • a plurality (for example, twelve) of the secondary batteries 2 having the above-described configuration are housed in the main body 3 in a state of being arranged side by side in the width direction.
  • three rechargeable batteries 2 constitute one set, and in the same set, the terminals of the adjacent rechargeable batteries 2 and 2 have the same terminal polarity.
  • the terminal polarities of the adjacent secondary batteries 2 are arranged in reverse.
  • the arrow X1 side is a negative electrode
  • the arrow X2 side is a positive electrode.
  • the arrow X1 side is a positive electrode and the arrow X2 side is a negative electrode.
  • the third set adjacent to the second set has the same arrangement as the first set, and the fourth set adjacent to the third set has the same arrangement as the second set.
  • terminal bus bars 26 to 30 as conductive members are connected to the positive terminal 17 and the negative terminal 19 by welding.
  • the positive electrode terminals 17 are connected by the first bus bar 26.
  • the first set of the negative electrode terminals 19 and the second set of the positive electrode terminals 17 are connected by the second bus bar 27 on the arrow X1 side.
  • the second set of negative electrode terminals 19 and the third set of positive electrode terminals 17 are connected by the third bus bar 28 on the arrow X2 side.
  • the third set of negative electrode terminals 19 and the fourth set of positive electrode terminals 17 are connected by a fourth bus bar 29 on the arrow X1 side.
  • the negative electrode terminals 19 are connected by the fifth bus bar 30.
  • the rechargeable batteries 2 are in parallel in the same set and in series in different sets. Accordingly, the twelve secondary batteries 2 are in three parallel and four series.
  • the secondary battery 2 is, for example, a lithium ion secondary battery.
  • the first bus bar 26 connecting the first set of positive terminal groups is connected to the positive external terminal 10
  • the fifth bus bar 30 connecting the fourth set of negative terminal groups is connected to the negative external terminal 11. Have been.
  • FIG. 6 is a block diagram showing an electrical configuration of low-voltage battery BT1 for starting the engine.
  • the low-voltage battery BT1 includes a battery pack 40, a current sensor 41, a cutoff device 43, and a management device 50 that manages the battery pack 40.
  • the battery pack 40 is composed of 12 secondary batteries 2 connected in series and parallel.
  • FIG. 6 shows only four secondary batteries 2 in series.
  • the management device 50 is an example of an estimation device, and the secondary battery 2 is an example of a power storage element.
  • the current sensor 41, the battery pack 40, and the cutoff device 43 are connected in series via power lines 45P and 45N.
  • the power line 45P on the positive electrode side is a power line connecting the external terminal 10 of the positive electrode and the positive electrode of the battery pack 40.
  • the power line 45N on the negative electrode side is a power line connecting the external terminal 11 of the negative electrode and the negative electrode of the battery pack 40.
  • the shutoff device 43 is located on the positive electrode side of the battery pack 40 and is provided on the positive power line 45P.
  • the current sensor 41 is located on the negative electrode side of the battery pack 40 and is provided on the power line 45N on the negative electrode side.
  • the breaking device 43 can be configured by a contact switch (mechanical type) such as a relay or a semiconductor switch such as an FET or a transistor. By operating the cutoff device 43, the current I can be cut off.
  • a contact switch mechanical type
  • a semiconductor switch such as an FET or a transistor.
  • the current sensor 41 is provided on the circuit board unit 31.
  • the current sensor 41 measures the current I of the battery pack 40.
  • the temperature sensor 42 measures the temperature [° C.] of the battery pack 40 by a contact type or a non-contact type.
  • the current sensor 41 and the temperature sensor 42 are electrically connected to the management device 50 by signal lines.
  • the current sensor 41 and the temperature sensor 42 output the measured values to the processing unit 70 of the management device 50.
  • the management device 50 is provided on the circuit board unit 31.
  • the management device 50 includes a voltage detection circuit 60 and a processing unit 70.
  • the voltage detection circuit 60 is connected to both ends of each of the secondary batteries 2 by signal lines, and measures the battery voltages V1 to V4 of each of the secondary batteries 2 and the total voltage VB of the assembled battery 40.
  • the total voltage VB of the battery pack 40 is the total voltage of the four secondary batteries 2 connected in series.
  • the processing unit 70 includes a CPU 71 having an arithmetic function, a memory 73 as a storage unit, and a communication unit 75.
  • the processing unit 70 is an example of a computer.
  • the processing unit 70 has a timekeeping unit (not shown), and has data on the time from when the battery was manufactured or when the vehicle was manufactured.
  • the processing unit 70 monitors the current I, the total voltage VB, and the temperature of the battery pack 40 from the outputs of the current sensor 41, the voltage detection circuit 60, and the temperature sensor 42.
  • the processing unit 70 performs a first estimation process of estimating the internal resistance R of the battery pack 40 by the first estimation method, and a second estimation process of estimating the internal resistance R of the battery pack 40 by the second estimation method.
  • the memory 73 is a nonvolatile storage medium such as a flash memory and an EEPROM.
  • the memory 73 stores a monitoring program for monitoring the state of the battery pack 40 and data necessary for executing the monitoring program.
  • the memory 73 stores an estimation program for estimating the internal resistance R of the battery pack 40 and various data for executing the estimation program.
  • the estimation program is a program that estimates the internal resistance R of the battery pack 40 by causing the processing unit 70, which is a computer, to execute the first estimation process and the second estimation process.
  • the various data includes data indicating the correlation between the capacity decrease rate Xc and the resistance increase rate Zr shown in FIG. 11, and data indicating the correlation between the elapsed time T and the total decrease amount ⁇ Y shown in FIG.
  • the communication unit 75 is provided for communication with the vehicle VH.
  • FIG. 7 is a block diagram of drive device 100 of plug-in hybrid vehicle VH.
  • the drive device 100 includes a drive motor 120 for driving an axle S having wheels 190 mounted on both sides, an engine 130, and a power transmission / distribution mechanism 150.
  • the power transmission and distribution mechanism 150 is a mechanism that transmits power to the axle S and distributes power between the devices.
  • the power transmission / distribution mechanism 150 includes a transmission, a clutch, a power split mechanism (planetary gear), and the like.
  • a series type series type
  • parallel type parallel type
  • Series-parallel type series-parallel type
  • the vehicle VH includes a vehicle-mounted ordinary charger 200 that can be charged from a commercial power supply, a low-voltage battery BT1 for starting the engine, a high-voltage battery BT2 for driving, a DC / DC converter 210, and a cell motor 230. ing.
  • the driving high-voltage battery BT2 can be charged by the in-vehicle ordinary charger 200.
  • the driving high-voltage battery BT2 is connected to the driving motor 120 via the inverter 220.
  • the inverter 220 converts the power of the driving high-voltage battery BT2 from DC to AC and supplies the power to the driving motor 120.
  • the driving high voltage battery BT2 has a higher voltage class than the low voltage battery BT1 for starting the engine.
  • the voltage class is a class of the output voltage of the batteries BT1 and BT2.
  • the low-voltage battery BT1 for starting the engine is connected to the on-vehicle ordinary charger 200 via the DC / DC converter 210.
  • the DC / DC converter 210 charges the low-voltage battery BT1 for starting the engine by lowering the output voltage of the ordinary charger 200 mounted on the vehicle and supplying power to the low-voltage battery BT1 for starting the engine.
  • the low-voltage battery BT1 for starting the engine has a voltage class of 12 V and is a power source for the starter 230.
  • the low-voltage battery BT1 for starting the engine may be used as a power supply for onboard accessories.
  • the starter 230 is an engine starter that uses the low-voltage battery BT1 as a power source. The starter 230 starts the engine 130 by rotating the crankshaft of the engine 130.
  • FIG. 8A shows a series type driving device 100A.
  • 8B and 8C show series-parallel type driving devices 100B and 100C.
  • a driving motor 120 is directly connected via a differential 180 to an axle S on which wheels 190 are mounted on both sides.
  • the vehicle VH equipped with the series-type drive device 100A runs with the power of the drive motor 120.
  • the engine 130 is dedicated to power generation, and by driving the generator 160 with the engine 130, the driving high-voltage battery BT2 can be charged during traveling.
  • insufficient torque of the drive motor 120 is supplied by supplying electric power from the generator 160 in addition to the driving high-voltage battery BT2. Further, at the time of deceleration, the driving high-voltage battery BT2 can be charged with the electric power generated by the regenerative driving of the driving motor 120.
  • a driving motor 120 and an engine 130 are connected in parallel to an axle S via a differential 180.
  • a power split device 151 is provided between the drive motor 120 and the engine 130.
  • the generator 160 is connected to the power split mechanism 151.
  • the power split mechanism 151 is, for example, a planetary gear, and splits and transmits the power of the engine 130 to the drive motor 120 and the generator 160.
  • the vehicle VH equipped with the ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ series / parallel type driving device 100B travels using a combination of the engine 130 and the driving motor 120 depending on the traveling state. Generally, when starting or running at low to medium speeds, the engine 130 is stopped, and the vehicle runs with the power of the drive motor 120 using the driving high-voltage battery BT2 as a power supply (EV running mode).
  • the engine 130 is driven.
  • the power of engine 130 is split and transmitted to generator 160 and axle S via power split device 151.
  • the drive motor 120 is driven by using the generator 160 as a power source, and the vehicle VH runs with two powers of the drive motor 120 and the engine 130.
  • electric power is supplied from the driving high-voltage battery BT2 to compensate for the torque shortage of the driving motor 120 (HV running mode).
  • the series-parallel type driving device 100C is different from the driving device 100B in that the driving motor 120 and the engine 130 are connected by the clutch 153, the engine 130 and the generator 160 are directly connected, 154 is provided.
  • the vehicle VH equipped with the series / parallel type driving device 100C switches between the EV driving mode and the HV driving mode according to the driving state and the remaining capacity of the driving high-voltage battery BT2.
  • the ⁇ ⁇ EV traveling mode is a mode in which the vehicle travels using only the power of the drive motor 120.
  • the clutch 153 is disengaged, and the engine 130 is stopped.
  • the HV running mode is a running mode in which the drive motor 120 and the engine 130 are used together.
  • the HV traveling mode includes a series traveling mode and a parallel traveling mode.
  • the series traveling mode is a mode in which the clutch 153 is disengaged and the engine 130 is used for power generation, and travels using only the power of the drive motor 120.
  • the parallel traveling mode the clutch 153 is connected, and the vehicle travels using the power of the engine 130 and the drive motor 120.
  • the EV priority button 154 is a button for suppressing the start of the engine 130 and giving priority to the EV traveling mode.
  • the driving device 100C causes the vehicle ECU (Electronic Control Unit) mounted on the vehicle VH to prioritize the EV traveling mode over the series traveling mode and the parallel traveling mode. Control.
  • the EV priority button 154 may be provided on the driving device 100A or the driving device 100B.
  • the processing unit 70 of the management device 50 estimates the internal resistance R of the battery pack 40 using the first estimation method and the second estimation method.
  • the first estimation method is a method of estimating the internal resistance R of the assembled battery 40 based on the measured values of the total voltage VB and the discharge current I of the assembled battery 40 at the time of cranking by the starter 230.
  • FIG. 9A shows a change in the total voltage VB of the battery pack 40 at the time of cranking by the starter 230
  • FIG. 9B shows a change of the discharge current I at the time of cranking by the starter 230.
  • Cranking means rotating a crankshaft (not shown) of the engine 130 for starting the engine.
  • ⁇ V is a voltage change of the total voltage VB of the battery pack 40 at the time of cranking, and is a voltage difference between the voltage immediately before cranking and the lowest voltage during cranking.
  • ⁇ I is a change in the discharge current I of the battery pack 40 during cranking, and is a current difference between the maximum current during cranking and the current immediately before cranking.
  • the internal resistance R of the battery pack 40 can be estimated by the following equation 2 using ⁇ V and ⁇ I.
  • the processing unit 70 determines whether or not the cranking by the starter 230 has been performed by comparing the magnitude of the discharge current I of the battery BT1 with a threshold value.
  • the processing unit 70 estimates the internal resistance R of the battery pack 40 by using the first estimation method at the time of cranking by the starter 230 (first estimation process).
  • FIG. 10 is a diagram showing a change over time of the internal resistance R of the battery pack 40.
  • Time t0 is at the time of battery manufacture, and t1, t2, and t3 are at the time of cranking by the cell motor 230.
  • R11, R21, and R31 are the internal resistances R of the battery pack 40 estimated by the first estimation method.
  • Ro is the initial value of the internal resistance R.
  • the internal resistance R has a resistance component (ohmic resistance) of the battery structure and a resistance component (reaction resistance) due to a speed limit of a chemical reaction, and each battery has individual differences.
  • the initial value of the internal resistance R is actually measured for a plurality of assembled batteries 40, and the average value is set as the initial value Ro of the internal resistance R.
  • the initial value Ro is stored in the memory 73 during the battery manufacturing process.
  • the second estimation method is a method of estimating the internal resistance R by utilizing the correlation between the capacity decrease rate Xc and the resistance increase rate Zr.
  • the capacity decrease rate Xc is defined by the following equation 3
  • the resistance increase rate Zr of the internal resistance R is defined by the following equation 4.
  • ⁇ C ⁇ C / C ⁇ 100 (Equation 3)
  • ⁇ C is the amount of decrease in the actual capacity C.
  • the actual capacity C is a capacity that can be taken out of the battery pack from a fully charged state.
  • FIG. 11 is a graph showing the correlation between the capacity decrease rate Xc and the resistance increase rate Zr. From the data of the capacity reduction rate Xc, the resistance increase rate Zr can be obtained using the correlation data of FIG. 11 (Equation 5). Therefore, when the resistance increase rate after a certain period of time is Zr for the battery pack 40 having the internal resistance Ra, the resistance increase amount ⁇ R is obtained from the resistance increase rate Zr, and is added to the internal resistance Ra. The subsequent internal resistance R can be obtained (Equations 6, 7). A method of estimating the capacity reduction rate Xc will be described later.
  • Processing unit 70 calculates the capacity decrease rate Xc.
  • the processing unit 70 calculates the resistance increase rate Zr at each time from the capacity decrease rate Xc at each time (Equation 5).
  • the processing unit 70 calculates the resistance increase ⁇ R from the internal resistance Ro at the time t0 from the resistance increase rate Zr at each time (Equation 6).
  • Processing unit 70 to the internal resistance Ro of the time t0 time, by adding the resistance increase ⁇ R of each time point, and calculates the internal resistance R of each of the period T 01 (Equation 7).
  • Dashed line L1 shown in FIG. 10 the period T 01, a presumed value of the internal resistance Rt estimated by the second estimation method.
  • Processing unit 70 calculates the period T 12 from first cranking until the second cranking, based on the real capacity C at time t1, for each time point t after time t1, and calculates the capacity decrease rate Xc.
  • the processing unit 70 calculates the resistance increase rate Zr at each time point t after the time t1 from the capacity decrease rate Xc at each time point t after the time t1 (Equation 5).
  • the processing unit 70 calculates the resistance increase amount ⁇ R from the internal resistance R11 at each time point t after the time t1 from the resistance increase rate Zr at each time point t after the time t1 (Equation 6).
  • Processing unit 70 to the internal resistance R11 at the time t1, by adding the resistance increase ⁇ R at each time t after time t1, and calculates the internal resistance R of each of the period T 12 (Equation 7). Dashed line L2 shown in FIG. 10, the period T 12, were estimated by the second estimation method, it is presumed value of the internal resistance Rt.
  • Processing unit 70 calculates the period T 23 from the second cranking up cranking the third, based on the real capacity C at time t2, for each time point t after time t2, and calculates the capacity decrease rate Xc.
  • the processing unit 70 calculates the resistance increase rate Zr at each time point t after time t2 from the capacity decrease rate Xc at each time point t after time t2 (Equation 5).
  • the processing unit 70 calculates the resistance increase amount ⁇ R from the internal resistance R21 at each time point t after time t2 from the resistance increase rate Zr at each time point t after time t2 (Equation 6).
  • Processing unit 70 to the internal resistance R21 at the time t2, by adding the resistance increase ⁇ R at each time t after time t2, and calculates the internal resistance R of each of the period T 23 (Equation 7). Dashed line L3 shown in FIG. 10, the period T 23, were estimated by the second estimation method, it is presumed value of the internal resistance Rt.
  • processing unit 70 a period T 01 from time t0 to first cranking by the starter motor 230, the period T 12, T 23 from cranking by the starter motor 230 until the next cranking, the second estimation method, the set The internal resistance R of the battery 40 is estimated (second estimation processing).
  • FIG. 12 is a T- ⁇ Y correlation graph showing the relationship between the elapsed time T from the battery manufacture and the total reduction amount ⁇ Y of the actual capacity C for the secondary battery 2.
  • the horizontal axis (X-axis) represents the elapsed time T
  • the vertical axis (Y-axis) represents the total reduction amount ⁇ Y of the actual capacity C.
  • La is a capacity change curve of the secondary battery 2 and is a route curve with respect to the elapsed time T.
  • the horizontal axis represents the elapsed time T.
  • the capacity degradation due to the elapsed time (calender degradation)
  • degradation due to energization cycle degradation
  • the capacity change curve La is provided for each battery temperature.
  • La1 is a capacity change curve at a battery temperature of 0 ° C.
  • La2 is a capacity change curve at a battery temperature of 25 ° C.
  • La3 is a capacity change curve at a battery temperature of 50 ° C.
  • the straight lines A11, A21, A31 are approximation straight lines of the capacitance change curve La1
  • the straight lines A12, A22, A32 are approximation straight lines of the capacitance change curve La2
  • the straight lines A13, A23, A33 are approximation straight lines of the capacitance change curve La3.
  • Each of these approximation lines divides the vertical axis into three regions E1 to E3 in units of 3 [Ah] to approximate the capacitance change curves La1 to La3.
  • the slope of each of the straight lines A1 to A3 approximating the capacity change curve La indicates the amount of decrease Y in the actual capacity C per unit time (for example, per month).
  • the magnitude of the slope of each of the straight lines A11 to A33 that approximates the curve is obtained, and the obtained result is converted into data as a capacity reduction map MA of the secondary battery 2. ing.
  • the capacity decrease map MA is obtained by calculating the decrease Y of the actual capacity C per unit time for each of the areas E1 to E3 dividing the capacity change curve La and the battery temperature. Data of the capacity reduction map MA shown in FIG. 13 is stored in the memory 73 in advance.
  • FIG. 14 is a flowchart of a process of estimating the total decrease amount ⁇ Y of the actual capacity C of the secondary battery 2.
  • the process of estimating the total amount of decrease ⁇ Y includes the processes of S10 to S30.
  • the processing unit 70 calculates the average temperature per unit time of the secondary battery 2 based on the output of the temperature sensor 42 every time a unit time (one month, for example) elapses after the battery is manufactured (S10). .
  • the processing unit 70 calculates the decrease Y of the actual capacity C of the secondary battery 2 per unit time based on the battery temperature data and the capacity decrease map MA (S20).
  • the processing unit 70 calculates the current value of the total decrease amount ⁇ Y by adding the calculated decrease amount Y of the actual capacity C per unit time to the previous value of the total decrease amount ⁇ Y (S30). ).
  • the classification of the total reduction amount ⁇ Y of the secondary battery 2 was in the region E1 (0 to 3 [ Ah]). Therefore, in the period from one month to two months after battery production, the amount of decrease in the actual capacity C per month is 0.5241 [Ah / month], 2.3623 [Ah / month]. , 8.4343 [Ah / month].
  • the decrease in the actual capacity C is 2.3623 [Ah / month] in the second month after battery production.
  • the total decrease ⁇ Y in the actual capacity C two months after the battery is manufactured is the second month of the total decrease ⁇ Y in the actual capacity C one month after the battery is manufactured.
  • a numerical value obtained by adding the decrease amount Y of the actual capacity C, that is, 0.5241 [Ah] +2.3623 [Ah], is 2.8864 [Ah] as shown in FIG.
  • the classification of the total decrease ⁇ Y in the secondary battery 2 is the area E1 (0 to 3). [Ah]). Therefore, for the period from two months to three months after the battery production, the amount of decrease in the actual capacity C per month is 0.5241 [Ah / month], 2.3623 [Ah / month], 8.4343 [Ah / month].
  • the total decrease ⁇ Y in the actual capacity C three months after the battery production is equal to the total decrease ⁇ Y in the actual capacity C two months after the battery production, in the third month.
  • the category of the total decrease amount ⁇ Y of the secondary battery 2 is included in the region E2 (3 to 6 [Ah]). Therefore, for a period from three months to four months after the battery is manufactured, the decrease amount of the actual capacity C per month is 0.1747 [Ah / month] and 0.7874 [Ah / month]. 2.8114 [Ah / month].
  • the current amount of the total decrease amount ⁇ Y of the actual capacity C is calculated.
  • the value can be obtained. From the above, based on the initial value Co of the actual capacity C and the total decrease amount ⁇ Y of the actual capacity C, the current value of the actual capacity C can be obtained from the following equation (8).
  • the processing unit 70 estimates the actual capacity C of the secondary battery 2 at unit time intervals (one month, for example) after the battery is manufactured, and stores the resulting data in the memory 73.
  • the capacity reduction rate Xc of the secondary battery 2 can be obtained from the estimated value of the actual capacity C at each time point stored in the memory 73. For example, if the actual capacity at time ta is Ca and the actual capacity at time tb after a unit time elapses from time ta is Cb, the capacity reduction rate Xc at time tb is expressed by the following equation 9.
  • the assembled battery 40 is formed by connecting a plurality of secondary batteries 2 in series. If there is no variation in the capacity reduction rate Xc between the secondary batteries, the capacity reduction rate Xc of the secondary battery 2 becomes It can be considered that it is equal to the capacity reduction rate Xc of the battery 40. In this manner, the data of the capacity reduction rate Xc of the battery pack 40 used for estimating the internal resistance R can be obtained.
  • the interval (unit time) at which the estimation process of the actual capacity C is performed is one month.
  • the interval at which the process of estimating the actual capacity C may be performed in units of one day or one hour.
  • the amount of decrease Y of the actual capacity C per day or hour is determined from the slope of each of the approximate lines A11 to A33, and the data is stored in a capacity decrease map MA shown in FIG. Good.
  • a period T from cranking by the starter 230 to the next cranking is a period in which the internal resistance R cannot be estimated by the first estimating method and cannot be estimated.
  • the processing unit 70 estimates the internal resistance R by the second estimation method during the period T from the cranking to the next cranking. Therefore, the estimation of the internal resistance R is possible even during the period in which the estimation by the first estimation method is impossible, and the estimation accuracy of the internal resistance R is high.
  • the hybrid vehicle VH is effective because the frequency of cranking by the starter 230 is low, and the period in which estimation by the first estimation method cannot be performed may be long.
  • the reason why the frequency of cranking by the starter motor 230 is low is that the hybrid vehicle VH can run only by the power of the drive motor 120 depending on the running state such as the start of running, so the engine 130 may be stopped and not used even during running. That's why.
  • the cranking of the engine 130 may be possible by using the drive motor 120 or the generator 160 as a starting motor other than the starter motor 230 in some cases.
  • the cranking by the self-motor 230 may be performed at a low environmental temperature or at the time of maintenance.
  • the processing unit 70 estimates the internal resistance R during the period until the next cranking by calculating the resistance increase amount ⁇ R from the internal resistance R estimated by the first estimation method. Since the estimation accuracy of the internal resistance R is high in the first estimation method, the estimation error of the internal resistance R at the start of the estimation by the second estimation method is small. Therefore, the internal resistance R can be estimated with high accuracy until the next cranking by the second estimation method.
  • the resistance increase amount ⁇ R from the estimated internal resistance R is determined.
  • the internal resistance R was estimated until the next cranking.
  • the internal resistance R21 is estimated by the first estimation method at the second cranking time t2, and then the resistance increase ⁇ R from the internal resistance R21 estimated by the first estimation method is obtained. period T 23 until the next cranking was estimated internal resistance R.
  • the estimated value of the internal resistance R by the first estimation method is compared with the fluctuation range Q, and when the estimated value of the internal resistance R is not included in the fluctuation range Q, the estimated value of the internal resistance R is changed to the fluctuation range Q.
  • the internal resistance R is estimated during the period until the next cranking by obtaining a resistance increase ⁇ R from the limited internal resistance R by limiting the internal resistance R within the range of Q.
  • the fluctuation range Q is an expected fluctuation range of the internal resistance R during a period in which estimation by the first estimation method is impossible (a period from cranking to the next cranking).
  • the fluctuation range Q can be set from the estimation error ⁇ of the internal resistance R by the second estimation method, with the estimated value of the internal resistance R by the second estimation method as the median value.
  • the variation width Q at time t2 when the estimated value R22 of the internal resistance R by the second estimation method in time t2 time as the median, the estimation error ⁇ of the internal resistance R by the second estimating method during the period T 12 Can be set.
  • the estimation error ⁇ is, for example, an error due to a temperature measurement error of the secondary battery 2 or an approximation of the capacity change curve La.
  • “A” shown in FIGS. 16 and 17 indicates the upper limit value of the fluctuation range Q, and “B” indicates the lower limit value.
  • FIG. 18 is a flowchart of the internal resistance estimating process.
  • the process of estimating the internal resistance R of the battery pack 40 includes four steps S10 to S40.
  • the processing unit 70 estimates the internal resistance R of the battery pack 40 by the first estimation method.
  • the processing unit 70 determines whether the estimated value of the internal resistance R by the first estimation method is within the range of the variation range Q.
  • the process proceeds to S30, and the processing unit 70 calculates the resistance increase amount ⁇ R from the internal resistance R estimated by the first estimation method. I do. Then, the processing unit 70 estimates the internal resistance R by adding the calculated resistance increase amount ⁇ R to the internal resistance R estimated by the first estimation method. On the other hand, when the estimated value of the internal resistance R is not included in the fluctuation range Q (S20: NO), the process proceeds to S40. In S40, the processing unit 70 limits the internal resistance R estimated by the first estimation method to within the range of the variation range Q, and calculates the resistance increase ⁇ R from the upper limit value A or the lower limit value B of the variation range Q. I do. The processing unit 70 estimates the internal resistance R of the battery pack 40 by adding the resistance increase amount ⁇ R to the upper limit value A or the lower limit value B of the fluctuation range Q.
  • the internal resistances R11 and R21 estimated by the first estimation method are both included in the fluctuation range Q. Therefore, the period T 12 from first cranking until the second cranking period T 23 from the second cranking up cranking the third, the internal resistance R11 estimated by the first estimation method, R21
  • the internal resistance R of the battery pack 40 is estimated by adding the resistance increase amount ⁇ R to
  • the internal resistance R31 estimated by the first estimation method is not included in the fluctuation width Q and is out of the upper limit value A side. Therefore, the internal resistance R31 estimated by the first estimation method at the third cranking time t3 is limited to the upper limit value A of the fluctuation range Q. Then, the period T 34 from third cranking up cranking fourth time, by adding the resistance increase ⁇ R against the upper limit value A of the fluctuation range Q, the internal resistance R of the assembled battery 40 is estimated You.
  • the internal resistance R31 estimated by the first estimation method is out of the lower limit value B side
  • the internal resistance R31 estimated by the first estimation method at the third cranking time t3 is set to the lower limit value of the fluctuation range Q.
  • the internal resistance R may be estimated by adding the resistance increase ⁇ R to the lower limit B of the fluctuation range Q.
  • the fluctuation range Q for judging the quality of the estimated value of the internal resistance R differs depending on the length of the estimation period T in the second estimation method, and is larger as the estimation period T is longer.
  • the processing unit 70 compares the estimated value of the internal resistance R according to the first estimation method with the fluctuation width Q.
  • the processing unit 70 limits the internal resistance R estimated by the first estimation method to the upper limit value A or the lower limit value B of the fluctuation range Q. Therefore, it is possible to suppress the estimated value of the internal resistance R from abnormally changing, and the estimation accuracy of the internal resistance R is increased.
  • the estimation error is the estimation error of the internal resistance R by the first estimation method.
  • the influence of the estimation error can be suppressed by using the average value of several times.
  • the frequency of cranking is low, it is difficult to use an average value of several times. In this method, even if the frequency of cranking is low and the average value processing of the estimation result cannot be performed, abnormal fluctuation of the estimated value of the internal resistance R can be suppressed.
  • FIG. 19 is a flowchart of the rewriting process of the initial value Ro of the internal resistance R.
  • the rewriting process of the initial value Ro is composed of S100 to S130.
  • the process of rewriting the initial value Ro is a process performed in parallel with the process of estimating the internal resistance R.
  • the processing unit 70 estimates the internal resistance R of the battery pack 40 by the second estimation method. Then, when the first cranking is performed, the internal resistance R of the battery pack 40 is estimated by the first estimation method (S100, S110).
  • the processing unit 70 determines whether the estimation of the internal resistance R by the first estimation method has been performed within a predetermined period from the battery manufacturing time t0 (S120).
  • the predetermined period is, for example, three months. If the processing unit 70 estimates the internal resistance R by the first estimation method within a predetermined period from the battery manufacturing time t0, the processing proceeds to S130 and rewrites the initial value Ro of the internal resistance R stored in the memory 73. Specifically, the stored value (average of the measured internal resistance value of the battery pack 40) stored at the time of battery manufacturing t0 is rewritten to the estimated value estimated by the first estimation method at the time of the first cranking. On the other hand, if the estimation is made after a lapse of a predetermined period from the battery manufacturing time t0, the initial value Ro is not rewritten.
  • the initial value Ro of the internal resistance R varies depending on the individual difference of the battery pack 40. It is considered that the internal resistance R hardly changes from the initial value Ro during a predetermined period after the manufacture of the battery. Therefore, when the internal resistance R is estimated by the first estimating method within a predetermined period after the battery is manufactured, the initial value Ro of the internal resistance R is rewritten from the stored value to the estimated value by the first estimating method, thereby obtaining the initial value Ro. Can be reduced. By suppressing the error of the initial value Ro, it is possible to accurately obtain the resistance increase amount of the internal resistance R (resistance increase amount with respect to the initial value Ro).
  • the secondary battery 2 is described as an example of the power storage element.
  • the storage element is not limited to the secondary battery 2 and may be a capacitor.
  • a non-aqueous electrolyte secondary battery such as a lithium ion secondary battery, a lead storage battery, or the like can be used.
  • the secondary battery 2 is not limited to the case where a plurality of batteries are connected in series or in series / parallel, and may have a configuration of a single cell (only one secondary battery).
  • the management device 50 can obtain information on the current I, the voltage VB, the temperature, and the like of the assembled battery 40 from measurement devices such as the current sensor 41, the voltage detection circuit 60, and the temperature sensor 42, the management of the low-voltage battery BT1 It may be provided outside.
  • the internal resistance R of the battery BT1 is estimated by calculating the resistance increase rate Zr of the battery BT1 based on the capacity reduction rate Xc.
  • Information correlated with the resistance increase rate Zr includes the temperature T [° C.] of the battery BT1 in addition to the capacity decrease rate Xc.
  • the internal resistance R of the battery BT1 may be estimated by calculating the resistance increase rate Zr based on the measured value of the temperature T of the battery BT1.
  • the second estimation method may be another method as long as it is different from the first estimation method. For example, a method of estimating the internal resistance based on a battery model obtained by modeling the behavior of an active material, ions, and the like of the secondary battery may be used. As a method for estimating the internal resistance based on the battery model, there is JP-A-2013-44580.
  • the initial value Ro of the internal resistance R is an average of the actually measured values.
  • the initial value Ro of the internal resistance R may be a value obtained by any method, and may be a calculated value, an empirical value, or the like in addition to an average of actually measured values.
  • the present technology can be appropriately applied to a hybrid vehicle VH including the drive motor 120 and the engine 130 regardless of the type of the drive device 100 of the vehicle.
  • the present invention can be applied not only to a parallel type or a series-parallel type using the engine 130 as a power source of a vehicle, but also to a series type using the engine 130 exclusively for power generation.
  • the charging method of the hybrid vehicle may be either a plug-in type or a non-plug-in type that can be charged by a commercial power supply.
  • the low-voltage battery BT1 is a 12V system.
  • the low-voltage battery BT1 may be a 24V system or a 48V system.
  • the low-voltage battery BT1 to which the present invention is applied drives the engine 130 regardless of the voltage class.
  • the estimated value of the internal resistance R by the first estimation method is not included in the fluctuation range Q
  • the estimated value of the internal resistance R is changed to the upper limit value A or the lower limit value B of the fluctuation range Q.
  • the estimated value of the internal resistance R may be limited to another limit value within the range of the variation range Q (the range between the upper limit value A and the lower limit value B), without being limited to the upper limit value A and the lower limit value B. .
  • the concept of the present technology can be applied to an estimation program for estimating the internal resistance of a battery for starting an engine.
  • An estimating program for estimating the internal resistance of the battery for engine starting estimates the internal resistance of the battery by a first estimating method based on a current change and a voltage change of the battery at the time of cranking by the engine starting device.
  • the concept of the present technology can be applied to a recording medium that records an estimation program for estimating the internal resistance of a battery for starting an engine.
  • the concept of the present technology can be applied to a low-voltage battery mounted on an electric vehicle (EV) without an engine or an engine starting device, an electric motorcycle, a battery-powered boat, and other moving objects without an engine. I can do it.
  • EV electric vehicle
  • I can do it.
  • the current change and the voltage change of the low-voltage battery are changed.
  • the internal resistance of the low-voltage battery may be estimated.
  • Secondary battery (storage element) 40 battery pack 50 ... management device (estimation device) 60 ... voltage detection circuit 70 ... processing unit 71 ... CPU 73 ... Memory (storage unit) 230 ... cell motor (engine starter) BT1 ... Low-voltage battery for starting the engine VH ... Hybrid vehicle

Abstract

エンジン始動用のバッテリＢＴ１の内部抵抗を推定する推定装置５０であって、エンジン始動装置２３０によるクランキング時の前記バッテリＢＴ１の電流変化と電圧変化とに基づく第１推定方法で、前記バッテリＢＴ１の前記内部抵抗を推定する第１推定処理と、前記エンジン始動装置２３０によるクランキングから次のクランキングまでの期間について、前記第１推定方法と異なる第２推定方法で、前記バッテリの前記内部抵抗を推定する第２推定処理と、を実行する処理部７０を有する。

Description

推定装置、バッテリ、車両、推定方法
　本発明は、バッテリの内部抵抗を推定する技術に関する。
　エンジン始動用のバッテリの内部抵抗を推定する技術を開示する文献として、下記特許文献１がある。下記特許文献１では、セルモータでエンジンをクランキングする時に、バッテリの電圧と電流を計測し、計測した電圧と電流から内部抵抗を推定している。
特開２０１６－１１７４１３号公報
　上記方法は、クランキング時のバッテリの電圧と電流を計測して内部抵抗を推定するから、クランキングしてから次のクランキングまでの期間は、内部抵抗を推定することが出来ない。例えば、ハイブリッド車両など、エンジンと駆動モータを有する車両は、セルモータによるエンジンの始動頻度が少ない場合がある。セルモータによるエンジンの始動頻度が少ないと、内部抵抗が推定されない期間が長くなることから、内部抵抗の推定精度が低下する場合がある。
　本発明は上記のような事情に基づいて完成されたものであって、バッテリの内部抵抗の推定精度を高めることを目的とする。
　エンジン始動用のバッテリの内部抵抗を推定する推定装置は、エンジン始動装置によるクランキング時の前記バッテリの電流変化と電圧変化とに基づく第１推定方法で、前記バッテリの前記内部抵抗を推定する第１推定処理と、前記エンジン始動装置によるクランキングから次のクランキングまでの期間について、前記第１推定方法と異なる第２推定方法で、前記バッテリの前記内部抵抗を推定する第２推定処理と、を実行する処理部を有する。この技術は、推定装置を搭載したバッテリ、バッテリを搭載したハイブリッド車両に適用できる。また、内部抵抗の推定方法に適用することが出来る。
　バッテリの内部抵抗の推定精度を高めることが出来る。
車両の側面図である。 エンジン始動用バッテリの分解斜視図である。 図２に示す二次電池の平面図である。 図３ＡのＡ－Ａ線断面図である。 図２の本体内に二次電池を収容した状態を示す斜視図である。 図４の二次電池にバスバーを装着した状態を示す斜視図である。 エンジン始動用バッテリの回路構成を示す図である。 車両の駆動系のブロック図である。 シリーズタイプの駆動装置を示す図 シリーズ・パラレルタイプの駆動装置を示す図 シリーズ・パラレルタイプの駆動装置を示す図 クランキング時の電圧波形を示すグラフ クランキング時の電流波形を示すグラフ 内部抵抗の推定結果を示すグラフ 容量低下率と内部抵抗の増加率の関係を示すグラフ 二次電池の容量変化曲線を示すグラフ 容量低下量マップＭＡを示す図 二次電池の実容量の総低下量の推定処理のフローチャート 二次電池の実容量の総低下量の推定例を示す図 実施形態２において、内部抵抗の推定結果を示すグラフ 変動幅の説明図 内部抵抗の推定処理のフローチャート 実施形態３において、内部抵抗の初期値の書き換え処理の示すフローチャート
　エンジン始動用のバッテリの内部抵抗を推定する推定装置は、エンジン始動装置によるクランキング時の前記バッテリの電流変化と電圧変化とに基づく第１推定方法で、前記バッテリの前記内部抵抗を推定する第１推定処理と、前記エンジン始動装置によるクランキングから次のクランキングまでの期間について、前記第１推定方法と異なる第２推定方法で、前記バッテリの前記内部抵抗を推定する第２推定処理と、を実行する処理部を有する。
　エンジン始動装置によるクランキングから次のクランキングまでの期間は、第１推定方法による内部抵抗Ｒの推定が出来ない、推定不能期間である。処理部は、推定不能期間であるクランキングから次のクランキングまでの期間、第２推定方法で、内部抵抗を推定する。そのため、内部抵抗の推定不能期間がなく、内部抵抗の推定精度が高い。特に、エンジン始動装置によるクランキング頻度が少ない場合、第１推定方法による推定不能期間が長くなるので、有効である。
　前記処理部は、前記内部抵抗の初期値を記憶した記憶部を有し、バッテリ製造後の所定期間内に前記第１推定方法で前記内部抵抗を推定した場合、前記内部抵抗の初期値を記憶値から前記第１推定方法による推定値に書き換えてもよい。このようにすれば、初期値の誤差を小さくすることが出来る。
　前記第２推定方法は、前記内部抵抗の抵抗増加率と相関性のある情報に基づいて、前記バッテリの前記内部抵抗を推定する方法でもよい。電流、電圧に大きな変化が現れるクランキング時以外でも、蓄電素子の容量低下率や温度情報など、抵抗増加率と相関性のある情報から、内部抵抗を推定することができる。
　前記処理部は、前記第２推定方法において、前記抵抗増加率から、前記エンジン始動装置によるクランキング時に前記第１推定方法で推定した前記内部抵抗からの抵抗増加量を求めることにより、次のクランキングまでの期間、前記内部抵抗を推定してもよい。第１推定方法は内部抵抗の推定精度が高いので、第２推定方法による推定開始時点の内部抵抗の推定誤差は小さい。そのため、第２推定方法により、次のクランキングまでの期間、内部抵抗を高精度に推定できる。
　前記処理部は、前記第２推定方法において、前記エンジン始動装置によるクランキング時に前記第１推定方法で推定した内部抵抗が変動幅に含まれていない場合、前記第一推定方法で推定した内部抵抗を、前記変動幅の範囲内に制限してもよい。通常、急変することがない内部抵抗が、第１推定方法による推定の結果、異常に増加又は減少している場合、第１推定方法による内部抵抗の推定誤差である可能性が高い。クランキングが頻繁に行われる場合は、数回の平均値を用いることで、推定誤差の影響を抑えることが出来る。しかし、クランキングの頻度が少ない場合、数回の平均値を用いることが難しい。本手法では、クランキングの頻度が少なく、推定結果の平均値処理ができない場合でも、内部抵抗の推定値が異常変動することを抑制できる。
　前記処理部は、前記第１推定方法で推定した前記内部抵抗が前記変動幅の上限値よりも大きい場合、前記変動幅の前記上限値からの抵抗増加量を求めることにより、次のクランキングまでの期間、前記内部抵抗を推定し、前記第１推定方法で推定した前記内部抵抗が前記変動幅の下限値よりも小さい場合、前記変動幅の前記下限値からの抵抗増加量を求めることにより、次のクランキングまでの期間、前記内部抵抗を推定してもよい。第１推定方法で推定した内部抵抗が変動幅の上限値よりも大きい場合、実際の内部抵抗は、変動幅の下限値よりも上限値に近い値である可能性が高い。逆に、第１推定方法で推定した内部抵抗が変動幅の下限値よりも小さい場合、実際の内部抵抗は、変動幅の上限値よりも下限値に近い値である可能性が高い。本手法では、変動幅の上限値と下限値のうち、実際の内部抵抗に近いことが予想される値を選択して内部抵抗を推定するため、内部抵抗の推定精度が高い。
　前記変動幅は、前記エンジン始動装置によるクランキングから次のクランキングまで期間が長いほど、大きくてもよい。このようにすれば、第２推定方法による推定誤差の蓄積に応じた変動幅を設定することが出来る。そのため、第１推定方法による内部抵抗の推定値について、その良否を精度よく判断することが可能となる。
　本技術は、エンジン始動用のバッテリに適用できる。本技術は、駆動モータと、エンジンと、エンジン始動装置と、エンジン始動用のバッテリを備えたハイブリッド車両に適用できる。ハイブリッド車両は、エンジン始動装置の動作を抑え、ＥＶ走行モードを優先させるＥＶ優先ボタンを備えていてもよい。
　＜実施形態１＞
１．エンジン始動用の低圧バッテリＢＴ１の構造説明
　図１は車両ＶＨの側面図、図２はエンジン始動用バッテリＢＴ１の分解斜視図である。車両ＶＨは、蓄電装置であるエンジン始動用の低圧バッテリＢＴ１を備えている。エンジン始動用の低圧バッテリＢＴ１は、図２に示すように、収容体１と、その内部に収容される複数の二次電池２と、回路基板ユニット３１と、を備える。
　収容体１は、合成樹脂材料からなる本体３と蓋体４とを備えている。本体３は有底筒状で、平面視矩形状の底面部５と、その４辺から立ち上がって筒状となる４つの側面部６とを備えている。４つの側面部６によって上端部分に上方開口部７が形成されている。
　蓋体４は、平面視矩形状で、その４辺から下方に向かって枠体８が延びている。蓋体４は、本体３の上方開口部７を閉鎖する。蓋体４の上面には平面視略Ｔ字形の突出部９を有する。蓋体４の上面には、突出部９を有していない２箇所のうち、一方の隅部に正極の外部端子１０が固定され、他方の隅部に負極の外部端子１１が固定されている。収容体１は、二次電池２と回路基板ユニット３１を収容している。回路基板ユニット３１は二次電池２の上部に配置されている。
　図３Ａ及び図３Ｂに示すように、二次電池２は、直方体形状のケース１２内に電極体１３を非水電解質と共に収容したものである。ケース１２は、ケース本体１４と、その上方の開口部を閉鎖するカバー１５とを有している。
　電極体１３は、詳細については図示しないが、銅箔からなる基材に活物質を塗布した負極要素と、アルミニウム箔からなる基材に活物質を塗布した正極要素との間に、多孔性の樹脂フィルムからなるセパレータを配置したものである。これらはいずれも帯状で、セパレータに対して負極要素と正極要素とを幅方向の反対側にそれぞれ位置をずらした状態で、ケース本体１４に収容可能となるように扁平状に巻回されている。
　正極要素には正極集電体１６を介して正極端子１７が、負極要素には負極集電体１８を介して負極端子１９がそれぞれ接続されている。正極集電体１６及び負極集電体１８は、平板状の台座部２０と、この台座部２０から延びる脚部２１とからなる。台座部２０には貫通孔が形成されている。脚部２１は正極要素又は負極要素に接続されている。正極端子１７及び負極端子１９は、端子本体部２２と、その下面中心部分から下方に突出する軸部２３とからなる。そのうち、正極端子１７の端子本体部２２と軸部２３とは、アルミニウム（単一材料）によって一体成形されている。負極端子１９においては、端子本体部２２がアルミニウム製で、軸部２３が銅製であり、これらを組み付けたものである。正極端子１７及び負極端子１９の端子本体部２２は、カバー１５の両端部に絶縁材料からなるガスケット２４を介して配置され、このガスケット２４から外方へ露出されている。
　前記構成からなる二次電池２は、図４に示すように、複数個（例えば１２個）が幅方向に並設された状態で本体３内に収容されている。本体３の一端側から他端側（矢印Ｙ１からＹ２方向）に向かって３つの二次電池２を１組として、同一組では隣り合う二次電池２，２の端子極性が同じになり、隣り合う組同士では隣り合う二次電池２の端子極性が逆に配置されている。最も矢印Ｙ１側に位置する３つの二次電池２（第１組）では、矢印Ｘ１側が負極、矢印Ｘ２側が正極となっている。第１組に隣接する３つの二次電池２（第２組）では、矢印Ｘ１側が正極、矢印Ｘ２側が負極となっている。第２組に隣接する第３組では、第１組と同じ配置となっており、第３組に隣接する第４組では第２組と同じ配置となっている。
　図５に示すように、正極端子１７及び負極端子１９には、導電部材としての端子用バスバー２６～３０が溶接により接続されている。第１組の矢印Ｘ２側では、正極端子１７群が第１バスバー２６によって接続されている。第１組と第２組の間では、矢印Ｘ１側で第１組の負極端子１９群と第２組の正極端子１７群とが第２バスバー２７によって接続されている。第２組と第３組の間では、矢印Ｘ２側で第２組の負極端子１９群と第３組の正極端子１７群とが第３バスバー２８によって接続されている。第３組と第４組の間では、矢印Ｘ１側で第３組の負極端子１９群と第４組の正極端子１７群とが第４バスバー２９によって接続されている。第４組の矢印Ｘ２側では、負極端子１９群が第５バスバー３０によって接続されている。
　二次電池２は同組では並列、異なる組では直列である。従って、１２個の二次電池２は３並列、４直列である。二次電池２は、例えば、リチウムイオン二次電池である。第１組の正極端子群を接続する第１バスバー２６は、正極の外部端子１０に接続されており、第４組の負極端子群を接続する第５バスバー３０は、負極の外部端子１１に接続されている。
２．エンジン始動用の低圧バッテリＢＴ１の電気的構成
　図６は、エンジン始動用の低圧バッテリＢＴ１の電気的構成を示すブロック図である。低圧バッテリＢＴ１は、組電池４０と、電流センサ４１と、遮断装置４３と、組電池４０を管理する管理装置５０と、を備える。組電池４０は直並列接続された１２個の二次電池２から構成されている。図６では、直列分の４つの二次電池２のみ示している。管理装置５０は推定装置の一例、二次電池２は蓄電素子の一例である。
　電流センサ４１、組電池４０、及び遮断装置４３は、パワーライン４５Ｐ、４５Ｎを介して、直列に接続されている。正極側のパワーライン４５Ｐは、正極の外部端子１０と組電池４０の正極とを接続するパワーラインである。負極側のパワーライン４５Ｎは、負極の外部端子１１と組電池４０の負極とを接続するパワーラインである。
　遮断装置４３は、組電池４０の正極側に位置し、正極のパワーライン４５Ｐに設けられている。電流センサ４１は組電池４０の負極側に位置し、負極側のパワーライン４５Ｎに設けられている。
　遮断装置４３は、リレーなどの有接点スイッチ（機械式）やＦＥＴやトランジスタなどの半導体スイッチにより構成することが出来る。遮断装置４３を動作させることで、電流Ｉを遮断することが出来る。
　電流センサ４１は、回路基板ユニット３１に設けられている。電流センサ４１は、組電池４０の電流Ｉを計測する。温度センサ４２は接触式あるいは非接触式で、組電池４０の温度［℃］を計測する。
　電流センサ４１と温度センサ４２は、信号線によって、管理装置５０に電気的に接続されている。電流センサ４１と温度センサ４２は、計測値を、管理装置５０の処理部７０に出力する。
　管理装置５０は、回路基板ユニット３１に設けられている。管理装置５０は、電圧検出回路６０と処理部７０とを備える。電圧検出回路６０は、信号線によって、各二次電池２の両端にそれぞれ接続され、各二次電池２の電池電圧Ｖ１～Ｖ４及び組電池４０の総電圧ＶＢを計測する。組電池４０の総電圧ＶＢは、直列に接続された４つの二次電池２の合計電圧である。
　ＶＢ＝Ｖ１＋Ｖ２＋Ｖ３＋Ｖ４・・・・・（式１）
　処理部７０は、演算機能を有するＣＰＵ７１と、記憶部であるメモリ７３と、通信部７５を含む。処理部７０はコンピュータの一例である。処理部７０は、計時部（図略）を有しており、バッテリ製造時や車両製造時からの時間のデータを有している。処理部７０は、電流センサ４１、電圧検出回路６０、温度センサ４２の出力から、組電池４０の電流Ｉ、総電圧ＶＢ及び温度を監視する。処理部７０は、組電池４０の内部抵抗Ｒを第１推定方法で推定する第１推定処理と、組電池の内部抵抗Ｒを第２推定方法で推定する第２推定処理を行う。
　メモリ７３は、フラッシュメモリやＥＥＰＲＯＭ等の不揮発性の記憶媒体である。メモリ７３には、組電池４０の状態を監視するための監視プログラム、及び監視プログラムの実行に必要なデータが記憶されている。また、メモリ７３には、組電池４０の内部抵抗Ｒを推定するための推定プログラム、及び推定プログラムを実行するための各種データが記憶されている。推定プログラムは、コンピュータである処理部７０に、第１推定処理と、第２推定処理を実行させることで、組電池４０の内部抵抗Ｒを推定するプログラムである。各種データは、図１１に示す容量低下率Ｘｃと抵抗増加率Ｚｒの相関性を示すデータや、図１２に示す経過時間Ｔと総低下量ΣＹの相関性を示すデータなどである。通信部７５は、車両ＶＨとの通信用に設けられている。
３．車両ＶＨの駆動装置１００
　車両ＶＨはプラグインハイブリッド車両である。図７は、プラグインハイブリッド車両ＶＨの駆動装置１００のブロック図である。駆動装置１００は、両側に車輪１９０を取り付けた車軸Ｓを駆動するための駆動モータ１２０と、エンジン１３０と、動力伝達分配機構１５０とを備える。動力伝達分配機構１５０は、車軸Ｓに対して動力を伝達すると共に、各装置間で動力を分配する機構である。動力伝達分配機構１５０は、変速機、クラッチ、動力分割機構（遊星歯車）などから構成されており、駆動モータ１２０とエンジン１３０の接続方式により、シリーズ型（直列タイプ）やパラレル型（並列タイプ）、シリーズ・パラレル型（直並列タイプ）などがある。
　車両ＶＨは、図７に示すように、商用電源より充電できる車載普通充電器２００と、エンジン始動用の低圧バッテリＢＴ１と、駆動用高圧バッテリＢＴ２と、ＤＣ／ＤＣコンバータ２１０と、セルモータ２３０を備えている。駆動用高圧バッテリＢＴ２は、車載普通充電器２００により充電することが出来る。駆動用高圧バッテリＢＴ２は、インバータ２２０を介して、駆動モータ１２０に接続されている。インバータ２２０は、駆動用高圧バッテリＢＴ２の電力を直流から交流に変換して駆動モータ１２０に供給する。駆動用高圧バッテリＢＴ２は、電圧階級が、エンジン始動用の低圧バッテリＢＴ１よりも高い。電圧階級はバッテリＢＴ１、ＢＴ２の出力電圧の階級である。
　エンジン始動用の低圧バッテリＢＴ１は、ＤＣ／ＤＣコンバータ２１０を介して、車載普通充電器２００に接続されている。ＤＣ／ＤＣコンバータ２１０は、車載普通充電器２００の出力電圧を降圧してエンジン始動用の低圧バッテリＢＴ１に電力供給することで、エンジン始動用の低圧バッテリＢＴ１を充電する。エンジン始動用の低圧バッテリＢＴ１は、電圧階級が１２Ｖ系であり、セルモータ２３０の電源である。エンジン始動用の低圧バッテリＢＴ１は、車載の補機類の電源としてもよい。セルモータ２３０は、低圧バッテリＢＴ１を電源とするエンジン始動装置である。セルモータ２３０は、エンジン１３０のクランクシャフトを回転することで、エンジン１３０を始動する。
　図８Ａはシリーズ型の駆動装置１００Ａを示す。図８Ｂ、図８Ｃはシリーズ・パラレル型の駆動装置１００Ｂ、１００Ｃを示す。
　シリーズ型の駆動装置１００Ａは、車輪１９０を両側に取り付けた車軸Ｓに対して、デフ１８０を介して駆動モータ１２０が直結されている。シリーズ型の駆動装置１００Ａを搭載した車両ＶＨは、駆動モータ１２０の動力により走行する。エンジン１３０は発電専用であり、エンジン１３０で発電機１６０を駆動することで、走行中に、駆動用高圧バッテリＢＴ２を充電することができる。
　急加速時は、駆動用高圧バッテリＢＴ２に加えて、発電機１６０から電力を供給することにより、駆動モータ１２０のトルク不足を補う。また、減速時には、駆動モータ１２０が回生発電した電力により、駆動用高圧バッテリＢＴ２を充電することが出来る。
　シリーズ・パラレル型の駆動装置１００Ｂは、駆動モータ１２０とエンジン１３０が車軸Ｓに対してデフ１８０を介して並列に接続されている。駆動モータ１２０とエンジン１３０との間には動力分割機構１５１が設けられている。動力分割機構１５１には発電機１６０が接続されている。動力分割機構１５１は、一例として遊星歯車であり、エンジン１３０の動力を、駆動モータ１２０と発電機１６０とに分割して伝達する。
　シリーズ・パラレル型の駆動装置１００Ｂを搭載した車両ＶＨは、走行状態に応じてエンジン１３０と駆動モータ１２０の組み合わせを使い分けて走行する。一般的には、発進時や低中速走行時、エンジン１３０を停止して、駆動用高圧バッテリＢＴ２を電源として、駆動モータ１２０の動力で走行する（ＥＶ走行モード）。
　通常走行時は、エンジン１３０が駆動する。エンジン１３０の動力は、動力分割機構１５１を介して発電機１６０と車軸Ｓに分割して伝達される。駆動モータ１２０は発電機１６０を電源として駆動し、車両ＶＨは、駆動モータ１２０とエンジン１３０の２つの動力で走行する。また、急加速時は、発電機１６０に加えて、駆動用高圧バッテリＢＴ２から電力を供給することにより、駆動モータ１２０のトルク不足を補う（ＨＶ走行モード）。
　シリーズ・パラレル型の駆動装置１００Ｃは、駆動装置１００Ｂに対して駆動モータ１２０とエンジン１３０をクラッチ１５３で接続している点と、エンジン１３０と発電機１６０が直結されている点と、ＥＶ優先ボタン１５４を備える点が相違している。
　シリーズ・パラレル型の駆動装置１００Ｃを搭載した車両ＶＨは、走行状態や駆動用の高圧バッテリＢＴ２の残容量に応じて、ＥＶ走行モードと、ＨＶ走行モードを切り換えて走行する。
　ＥＶ走行モードは、駆動モータ１２０の動力のみで走行するモードである。ＥＶ走行モードは、クラッチ１５３を切り、エンジン１３０は停止する。
　ＨＶ走行モードは、駆動モータ１２０とエンジン１３０を併用する走行モードである。ＨＶ走行モードには、シリーズ走行モードと、パラレル走行モードがある。シリーズ走行モードは、クラッチ１５３を切り、エンジン１３０を発電用に使用するモードであり、駆動モータ１２０の動力のみで走行する。パラレル走行モードは、クラッチ１５３を接続し、エンジン１３０と駆動モータ１２０の動力で走行する。
　ＥＶ優先ボタン１５４は、エンジン１３０の始動を抑え、ＥＶ走行モードを優先するボタンである。ユーザがＥＶ優先ボタンを押すと、車両ＶＨに搭載された車両ＥＣＵ（Electronic Control Unit：電子制御ユニット）が、シリーズ走行モードやパラレル走行モードよりも、ＥＶ走行モードを優先するように、駆動装置１００Ｃを制御する。ＥＶ優先ボタン１５４は、駆動装置１００Ａや駆動装置１００Ｂに、設けてもよい。
４．内部抵抗Ｒの推定
　管理装置５０の処理部７０は、組電池４０の内部抵抗Ｒを第１推定方法と第２推定方法とを用いて推定する。
　第１推定方法は、セルモータ２３０によるクランキング時の組電池４０の総電圧ＶＢと放電電流Ｉの計測値に基づいて、組電池４０の内部抵抗Ｒを推定する方法である。図９Ａは、セルモータ２３０によるクランキング時の組電池４０の総電圧ＶＢの変化を示し、図９Ｂは、セルモータ２３０によるクランキング時の放電電流Ｉの変化を示している。クランキングとは、エンジン始動のため、エンジン１３０のクランクシャフト（図略）を回転させることである。
　図９Ａにおいて、ΔＶはクランキング時の組電池４０の総電圧ＶＢの電圧変化であり、クランキング直前の電圧とクランキング中の最低電圧との電圧差である。図９Ｂにおいて、ΔＩはクランキング時の組電池４０の放電電流Ｉの電流変化であり、クランキング中の最大電流とクランキング直前の電流の電流差である。
　組電池４０の内部抵抗Ｒは、ΔＶ、ΔＩを用いて、以下の式２によって、推定することが出来る。
　Ｒ＝ΔＶ／ΔＩ・・・・（式２）
　例えば、図９Ａ及び図９Ｂの場合は、内部抵抗Ｒは３．６３［ｍΩ］（＝｜１２Ｖ－１０Ｖ｜／｜６００Ａ－５０Ａ｜）となる。
　処理部７０は、バッテリＢＴ１の放電電流Ｉの大きさを閾値と比較することにより、セルモータ２３０によるクランキングが実施されたか否かを判断する。処理部７０は、セルモータ２３０によるクランキング時に、上記の第１推定方法を用いて、組電池４０の内部抵抗Ｒを推定する（第１推定処理）。
　図１０は、組電池４０の内部抵抗Ｒの時間変化を示す図であり、時刻ｔ０はバッテリ製造時、ｔ１、ｔ２、ｔ３は、セルモータ２３０によるクランキング時である。Ｒ１１、Ｒ２１、Ｒ３１は、第１推定方法により推定した組電池４０の内部抵抗Ｒである。
　Ｒｏは内部抵抗Ｒの初期値である。一般的に、内部抵抗Ｒは、電池構造体の抵抗成分（オーミック抵抗）と化学反応の速度限界による抵抗成分（反応抵抗）があり、バッテリ個々で固体差がある。複数の組電池４０を対象に内部抵抗Ｒの初期値を実測し、その平均値を、内部抵抗Ｒの初期値Ｒｏとしている。初期値Ｒｏは、バッテリ製造過程で、メモリ７３に記憶される。
　第２推定方法は、容量低下率Ｘｃと抵抗増加率Ｚｒとの相関性を利用して、内部抵抗Ｒを推定する方法である。容量低下率Ｘｃは下記の式３より定義され、内部抵抗Ｒの抵抗増加率Ｚｒは、下記の式４より定義される。
　Ｘｃ＝ΔＣ／Ｃ×１００・・・・・・・・・・（式３）
　ΔＣは、実容量Ｃの低下量である。
　実容量Ｃは、組電池が完全充電された状態から取り出し可能な容量である。
　Ｚｒ＝ΔＲ／Ｒ×１００・・・・・・・・・・（式４）
　ΔＲは、内部抵抗Ｒの増加量である。
　図１１は、容量低下率Ｘｃと抵抗増加率Ｚｒの相関性を示すグラフである。容量低下率Ｘｃのデータから、図１１の相関性のデータを利用して、抵抗増加率Ｚｒを求めることが出来る（式５）。そのため、内部抵抗Ｒａの組電池４０について、ある期間経過後の抵抗増加率がＺｒであった場合、抵抗増加率Ｚｒから抵抗増加量ΔＲを求めて、内部抵抗Ｒａに加算することで、期間経過後の内部抵抗Ｒを求めることができる（式６、式７）。容量低下率Ｘｃの推定方法は後述する。
　Ｚｒ＝Ｋ×Ｘｃ・・・・・・・・・・・・・・・（式５）
　ΔＲ＝Ｒａ×Ｚｒ／１００・・・・・・・・（式６）
　Ｒ＝Ｒａ＋ΔＲ・・・・・・・・・・・・・・（式７）
　Ｋは、容量低下率Ｘｃと抵抗増加率Ｚｒの相関性を示す比例定数である。
　処理部７０は、バッテリ製造から初回クランキングまでの期間Ｔ０１は、時刻ｔ０の実容量Ｃを基準として、時刻ｔ０以降の各時点について、容量低下率Ｘｃを算出する。処理部７０は、各時点の容量低下率Ｘｃから各時点の抵抗増加率Ｚｒを算出する（式５）。処理部７０は、各時点の抵抗増加率Ｚｒから、時刻ｔ０時点の内部抵抗Ｒｏからの抵抗増加量ΔＲを算出する（式６）。処理部７０は、時刻ｔ０時点の内部抵抗Ｒｏに対して、各時点の抵抗増加量ΔＲを加算して、期間Ｔ０１の各時点の内部抵抗Ｒを算出する（式７）。図１０に示す破線Ｌ１は、期間Ｔ０１について、第２推定方法により推定した内部抵抗Ｒｔの推測値である。
　処理部７０は、初回クランキングから２回目のクランキングまでの期間Ｔ１２は、時刻ｔ１の実容量Ｃを基準として、時刻ｔ１以降の各時点ｔについて、容量低下率Ｘｃを算出する。処理部７０は、時刻ｔ１以降の各時点ｔの容量低下率Ｘｃから、時刻ｔ１以降の各時点ｔの抵抗増加率Ｚｒを算出する（式５）。処理部７０は、時刻ｔ１以降の各時点ｔの抵抗増加率Ｚｒから、時刻ｔ１以降の各時点ｔの内部抵抗Ｒ１１からの抵抗増加量ΔＲを算出する（式６）。処理部７０は、時刻ｔ１の内部抵抗Ｒ１１に対して、時刻ｔ１以降の各時点ｔの抵抗増加量ΔＲを加算して、期間Ｔ１２の各時点の内部抵抗Ｒを算出する（式７）。図１０に示す破線Ｌ２は、期間Ｔ１２について、第２推定方法により推定した、内部抵抗Ｒｔの推測値である。
　処理部７０は、２回目のクランキングから３回目のクランキングまでの期間Ｔ２３は、時刻ｔ２の実容量Ｃを基準として、時刻ｔ２以降の各時点ｔについて、容量低下率Ｘｃを算出する。処理部７０は、時刻ｔ２以降の各時点ｔの容量低下率Ｘｃから、時刻ｔ２以降の各時点ｔの抵抗増加率Ｚｒを算出する（式５）。処理部７０は、時刻ｔ２以降の各時点ｔの抵抗増加率Ｚｒから、時刻ｔ２以降の各時点ｔの内部抵抗Ｒ２１からの抵抗増加量ΔＲを算出する（式６）。処理部７０は、時刻ｔ２の内部抵抗Ｒ２１に対して、時刻ｔ２以降の各時点ｔの抵抗増加量ΔＲを加算して、期間Ｔ２３の各時点の内部抵抗Ｒを算出する（式７）。図１０に示す破線Ｌ３は、期間Ｔ２３について、第２推定方法により推定した、内部抵抗Ｒｔの推測値である。
　このように処理部７０は、時刻ｔ０からセルモータ２３０による初回クランキングまでの期間Ｔ０１と、セルモータ２３０によるクランキングから次のクランキングまで期間Ｔ１２、Ｔ２３は、第２推定方法で、組電池４０の内部抵抗Ｒを推定する（第２推定処理）。
　次に、二次電池２の実容量Ｃの推定方法と容量低下率Ｘｃの算出方法について説明する。
　図１２は、二次電池２について、バッテリ製造からの経過時間Ｔと実容量Ｃの総低下量ΣＹの関係を示すＴ－ΣＹ相関グラフである。図１２は、横軸（Ｘ軸）を経過時間Ｔ、縦軸（Ｙ軸）を実容量Ｃの総低下量ΣＹである。Ｌａは二次電池２の容量変化曲線であり、経過時間Ｔに対するルート曲線である。
　図１２では、横軸を経過時間Ｔとしているが、代替的に、経過時間による容量劣化（カレンダー劣化）に加えて、通電による劣化（サイクル劣化）が考慮されてもよい。
　容量変化曲線Ｌａは電池温度ごとに設けられている。Ｌａ１は電池温度が０［℃］の容量変化曲線、Ｌａ２は電池温度が２５［℃］の容量変化曲線、Ｌａ３は電池温度が５０［℃］の容量変化曲線である。
　これら容量変化曲線Ｌａ１～Ｌａ３は、二次電池２について、電池製造後、実容量Ｃの総低下量ΣＹの推移を調べる実験を、各電池温度にて行うことにより得たものである。
　直線Ａ１１、Ａ２１、Ａ３１は容量変化曲線Ｌａ１の近似直線、直線Ａ１２、Ａ２２、Ａ３２は容量変化曲線Ｌａ２の近似直線、直線Ａ１３、Ａ２３、Ａ３３は容量変化曲線Ｌａ３の近似直線である。これら各近似直線は、縦軸を３[Ａｈ]単位で３つの領域Ｅ１～Ｅ３に分割して、各容量変化曲線Ｌａ１～Ｌａ３を近似する。
　容量変化曲線Ｌａを近似する各直線Ａ１～Ａ３の傾きは、単位時間当たり（一例として１か月当たり）の実容量Ｃの低下量Ｙを示している。本実施形態では、各容量変化曲線Ｌａ１～Ｌａ３について、これを近似する各直線Ａ１１～Ａ３３の傾きの大きさをそれぞれ求め、求めた結果を、二次電池２の容量低下量マップＭＡとしてデータ化している。
　容量低下量マップＭＡは、図１３に示すように、容量変化曲線Ｌａを分割する各領域Ｅ１～Ｅ３及び電池温度ごとに、単位時間当たりの実容量Ｃの低下量Ｙを求めたものである。図１３に示す容量低下量マップＭＡのデータは、メモリ７３に予め保持されている。
　図１４は、二次電池２の実容量Ｃの総低下量ΣＹの推定処理のフローチャートである。総低下量ΣＹの推定処理は、図１４に示すように、Ｓ１０～Ｓ３０の処理から構成されている。処理部７０は、バッテリ製造後、単位時間（一例として１か月）が経過するごとに、温度センサ４２の出力に基づいて、二次電池２の単位時間あたりの平均温度を算出する（Ｓ１０）。
　次に、処理部７０は、二次電池２の単位時間当たりの実容量Ｃの低下量Ｙを、電池温度のデータと、容量低下量マップＭＡとに基づいて算出する（Ｓ２０）。
　その後、処理部７０は、算出された単位時間あたりの実容量Ｃの低下量Ｙを、総低下量ΣＹの前回値に対して加算することで、総低下量ΣＹの現在値を算出する（Ｓ３０）。
　図１５に示すように、電池製造後、１か月目の平均温度は０［℃］の場合、１か月当たりの実容量Ｃの低下量は、０．５２４１［Ａｈ／ｍｏｎｔｈ］となり、電池製造後、１か月が経過した時点の、実容量Ｃの総低下量ΣＹは、図１５に示すように、０．５２４１［Ａｈ］となる。
　電池製造後１か月が経過した時点の、実容量Ｃの総低下量ΣＹが０．５２４１［Ａｈ］の場合、二次電池２の総低下量ΣＹの区分は、領域Ｅ１（０～３［Ａｈ］）に含まれている。そのため、電池製造後１か月～２か月が経過するまでの期間について、１か月当たりの実容量Ｃの低下量は、０．５２４１［Ａｈ／ｍｏｎｔｈ］、２．３６２３［Ａｈ／ｍｏｎｔｈ］、８．４３４３［Ａｈ／ｍｏｎｔｈ］のいずれかとなる。
　電池製造後、２か月目の平均温度は２５［℃］の場合、電池製造後の２か月目について、実容量Ｃの低下量は２．３６２３［Ａｈ／ｍｏｎｔｈ］となる。電池製造後、２か月が経過した時点の実容量Ｃの総低下量ΣＹは、電池製造後、１か月が経過した時点の実容量Ｃの総低下量ΣＹに対して２か月目の実容量Ｃの低下量Ｙを加算した数値、すなわち、０．５２４１［Ａｈ］＋２．３６２３［Ａｈ］となり、図１５に示すように２．８８６４［Ａｈ］となる。
　電池製造後、２か月が経過した時点の、実容量Ｃの総低下量ΣＹが２．８８６４［Ａｈ］の場合、二次電池２の総低下量ΣＹの区分は、領域Ｅ１（０～３［Ａｈ］）に含まれている。そのため、電池製造後２か月～３か月が経過するまで期間について、１か月当たりの実容量Ｃの低下量は、０．５２４１［Ａｈ／ｍｏｎｔｈ］、２．３６２３［Ａｈ／ｍｏｎｔｈ］、８．４３４３［Ａｈ／ｍｏｎｔｈ］のいずれかとなる。
　図１５に示すように、電池製造後、３か月目の平均温度は２５［℃］の場合、電池製造後の３か月目について、１か月当たりの実容量Ｃの低下量Ｙは２．３６２３［Ａｈ／ｍｏｎｔｈ］となる。
　電池製造後、３か月が経過した時点の実容量Ｃの総低下量ΣＹは、電池製造後、２か月が経過した時点の実容量Ｃ総低下量ΣＹに対して３か月目の実容量Ｃ低下量Ｙを加算した数値、すなわち、２．８８６４［Ａｈ］＋２．３６２３［Ａｈ］となり、図１５に示すように５．２４８７［Ａｈ］となる。
　実容量Ｃの総低下量ΣＹが５．２４８７［Ａｈ］の場合、二次電池２の総低下量ΣＹの区分は、領域Ｅ２（３～６［Ａｈ］）に含まれている。そのため、電池製造後、３か月～４か月が経過するまで期間について、１か月当たりの実容量Ｃの低下量は、０．１７４７［Ａｈ／ｍｏｎｔｈ］、０．７８７４［Ａｈ／ｍｏｎｔｈ］、２．８１１４［Ａｈ／ｍｏｎｔｈ］のいずれかとなる。
　図１５に示すように、電池製造後、４か月目の平均温度は２５［℃］の場合、電池製造後の４か月目について、１か月当たりの実容量Ｃの低下量Ｙは０．７８７４［Ａｈ／ｍｏｎｔｈ］となる。そのため、電池製造後、４か月が経過した時点の実容量Ｃの総低下量ΣＹは、電池製造後、３か月が経過した時点の実容量Ｃ総低下量ΣＹに対して４か月目の実容量Ｃ低下量Ｙを加算した数値、すなわち、５．２４８７［Ａｈ］＋０．７８７４［Ａｈ］となり、図１５に示すように６．０３６１［Ａｈ］となる。
　このように、容量低下量マップＭＡから求めた１か月あたりの実容量Ｃの低下量を、前月までの総低下量ΣＹに対して加算することで、実容量Ｃの総低下量ΣＹの現在値を求めることが出来る。以上のことから、実容量Ｃの初期値Ｃｏと実容量Ｃの総低下量ΣＹに基づいて、実容量Ｃの現在値を下記の式８より求めることが出来る。
　Ｃ＝Ｃｏ－ΣＹ・・・・・・・・・・（式８）
　Ｃｏは二次電池２の実容量Ｃの初期値である、Ｃは実容量の現在値である。
　処理部７０は、バッテリ製造後、単位時間（一例として１か月）間隔で、二次電池２の実容量Ｃを推定し、その結果のデータをメモリ７３に記憶する。二次電池２の容量低下率Ｘｃは、メモリ７３に記憶した各時点の実容量Ｃの推定値から求めることが出来る。例えば、時点ｔａでの実容量がＣａ、時刻ｔａから単位時間経過後の時刻ｔｂの実容量がＣｂの場合、時刻ｔｂの容量低下率Ｘｃは、以下の式９となる。
　Ｘｃ＝（Ｃａ－Ｃｂ）／Ｃａ×１００・・・（式９）
　組電池４０は、複数の二次電池２を直列に接続したものであり、二次電池間で容量低下率Ｘｃにばらつきがないと過程すれば、二次電池２の容量低下率Ｘｃは、組電池４０の容量低下率Ｘｃと等しいと考えることが出来る。このようにして、内部抵抗Ｒの推定で使用する、組電池４０の容量低下率Ｘｃのデータを求めることが出来る。
　上記例では、実容量Ｃの推定処理を行う間隔（単位時間）を１か月とした。実容量Ｃの推定処理を行う間隔は１日単位、１時間単位で行ってもよい。この場合、各近似直線Ａ１１～Ａ３３の傾きから、１日当たり又は１時間当たりの実容量Ｃの低下量Ｙをそれぞれ求め、そのデータを、図１３に示す容量低下量マップＭＡに記憶しておくとよい。実容量Ｃの推定処理を行う間隔を１日単位、１時間単位とすることで、第２推定方法による内部抵抗Ｒの推定間隔を短くすることが出来るので、内部抵抗Ｒの推定精度が向上する。
５．効果説明
　セルモータ２３０によるクランキングから次のクランキングまでの期間Ｔは、第１推定方法による内部抵抗Ｒの推定が出来ない、推定不能期間である。処理部７０は、クランキングから次のクランキングまでの期間Ｔは、第２推定方法で内部抵抗Ｒを推定する。そのため、第１推定方法による推定不能期間中も内部抵抗Ｒの推定が可能であり、内部抵抗Ｒの推定精度が高い。
　特に、ハイブリッド車両ＶＨは、セルモータ２３０によるクランキングの頻度が少なく、第１推定方法による推定不能期間が長期間になる場合があることから、効果的である。
　セルモータ２３０によるクランキングの頻度が少ない理由は、ハイブリッド車両ＶＨは、走行開始時など走行状態によって、駆動モータ１２０の動力だけで走行出来るため、走行中でも、エンジン１３０は停止し、使用されない場合があるためである。また、ハイブリッド車両ＶＨは、エンジン１３０のクランキングが、セルモータ２３０以外に、駆動モータ１２０や、発電機１６０を始動用のモータとして使用することで可能な場合があるためである。セルモータ２３０によるクランキングは、環境温度が低い低温時やメンテナンス時などに行われることがある。
　処理部７０は、第２推定方法において、第１推定方法で推定した内部抵抗Ｒからの抵抗増加量ΔＲを求めることで、次のクランキングまでの期間、内部抵抗Ｒを推定する。第１推定方法は内部抵抗Ｒの推定精度が高いので、第２推定方法による推定開始時点の内部抵抗Ｒの推定誤差は小さい。そのため、第２推定方法により、次のクランキングまでの期間、内部抵抗Ｒを高精度に推定できる。
　＜実施形態２＞
　実施形態１では、第１推定方法で推定した内部抵抗Ｒの推定値について良否の判断を実行せず、第１推定方法で内部抵抗Ｒを推定すると、推定した内部抵抗Ｒからの抵抗増加量ΔＲを求めることで、次のクランキングまでの期間、内部抵抗Ｒを推定した。例えば、図１０にて、２回目のクランキング時ｔ２に第１推定方法で内部抵抗Ｒ２１を推定し、その後、第１推定方法で推定した内部抵抗Ｒ２１からの抵抗増加量ΔＲを求めることで、次のクランキングまでの期間Ｔ２３、内部抵抗Ｒを推定した。
　実施形態２では、第１推定方法による内部抵抗Ｒの推定値を変動幅Ｑと比較し、内部抵抗Ｒの推定値が変動幅Ｑに含まれていない場合、内部抵抗Ｒの推定値を変動幅Ｑの範囲内に制限し、制限した内部抵抗Ｒからの抵抗増加量ΔＲを求めることで、次のクランキングまでの期間、内部抵抗Ｒを推定する。変動幅Ｑは、第１推定方法による推定不能期間（クランキングから次のクランキングまでの期間）中の内部抵抗Ｒの予想変動範囲である。
　変動幅Ｑは、図１７に示すように、第２推定方法による内部抵抗Ｒの推定値を中央値として、第２推定方法による内部抵抗Ｒの推定誤差εから設定することが出来る。例えば、時刻ｔ２時点における変動幅Ｑは、時刻ｔ２時点における第２推定方法による内部抵抗Ｒの推定値Ｒ２２を中央値として、期間Ｔ１２間における第２推定方法による内部抵抗Ｒの推定誤差εから設定することが出来る。推定誤差εは、例えば、二次電池２の温度計測誤差や容量変化曲線Ｌａの近似による誤差である。図１６、図１７に示す「Ａ」は、変動幅Ｑの上限値、「Ｂ」は下限値を示している。
　図１８は内部抵抗の推定処理のフローチャートである。組電池４０の内部抵抗Ｒの推定処理は、Ｓ１０～Ｓ４０の４つのステップから構成されている。Ｓ１０において、処理部７０は、第１推定方法により、組電池４０の内部抵抗Ｒを推定する。Ｓ２０において、処理部７０は、第１推定方法による内部抵抗Ｒの推定値が変動幅Ｑの範囲内か判定する。
　内部抵抗Ｒの推定値が変動幅Ｑに含まれている場合（Ｓ２０：ＹＥＳ）、Ｓ３０に移行して、処理部７０は第１推定方法で推定した内部抵抗Ｒからの抵抗増加量ΔＲを算出する。そして、処理部７０は、第１推定方法で推定した内部抵抗Ｒに対して、算出した抵抗増加量ΔＲを加算することで、内部抵抗Ｒを推定する。一方、内部抵抗Ｒの推定値が変動幅Ｑに含まれていない場合（Ｓ２０：ＮＯ）、Ｓ４０に移行する。Ｓ４０に移行すると、処理部７０は、第１推定方法で推定した内部抵抗Ｒを変動幅Ｑの範囲内に制限し、変動幅Ｑの上限値Ａ又は下限値Ｂからの抵抗増加量ΔＲを算出する。処理部７０は、変動幅Ｑの上限値Ａ又は下限値Ｂに対して、抵抗増加量ΔＲを加算することで、組電池４０の内部抵抗Ｒを推定する。
　図１６に示す１回目と２回目のクランキング時ｔ１、ｔ２に、第１推定方法で推定した内部抵抗Ｒ１１、Ｒ２１は、いずれも変動幅Ｑに含まれている。そのため、１回目のクランキングから２回目のクランキングまでの期間Ｔ１２と、２回目のクランキングから３回目のクランキングまでの期間Ｔ２３は、第１推定方法で推定した内部抵抗Ｒ１１、Ｒ２１に対して抵抗増加量ΔＲを加算することで、組電池４０の内部抵抗Ｒが推定される。
　一方、図１６に示す３回目のクランキング時ｔ３に、第１推定方法で推定した内部抵抗Ｒ３１は、変動幅Ｑに含まれておらず、上限値Ａ側に外れている。そのため、３回目のクランキング時ｔ３に第１推定方法で推定した内部抵抗Ｒ３１は、変動幅Ｑの上限値Ａに制限される。そして、３回目のクランキングから４回目のクランキングまでの期間Ｔ３４は、変動幅Ｑの上限値Ａに対して抵抗増加量ΔＲを加算することで、組電池４０の内部抵抗Ｒが推定される。また、第１推定方法で推定した内部抵抗Ｒ３１が下限値Ｂ側に外れている場合は、３回目のクランキング時ｔ３に第１推定方法で推定した内部抵抗Ｒ３１を、変動幅Ｑの下限値Ｂに制限し、変動幅Ｑの下限値Ｂに対して抵抗増加量ΔＲを加算することで、内部抵抗Ｒを推定するとよい。
　内部抵抗Ｒの推定値の良否を判断する変動幅Ｑは、第２推定方法での推定期間Ｔの長さにより異なっており、推定期間Ｔが長い程、大きい。
　図１６の例では、４回目の推定期間Ｔ３４、初回の推定期間Ｔ０１、２回目の推定期間Ｔ１２、３回目の推定期間Ｔ２３の順に、推定期間が長くなっていることから、４回目のクランキング時ｔ４、初回のクランキング時ｔ１、２回目のクランキング時ｔ２、３回目のクランキング時ｔ３の順で変動幅Ｑが広くなっている。これは、第２推定方法による推定誤差の蓄積を考慮したからである。
　実施形態２において、処理部７０は、第１推定方法による内部抵抗Ｒの推定値を変動幅Ｑと比較する。処理部７０は、推定値が変動幅Ｑに含まれない場合、第１推定方法により推定した内部抵抗Ｒを、変動幅Ｑの上限値Ａ又は下限値Ｂに制限する。そのため、内部抵抗Ｒの推定値が異常変動することを抑制でき、内部抵抗Ｒの推定精度が高くなる。
　通常、急変することがない内部抵抗が、第１推定方法による推定の結果、異常に増加又は減少している場合、第１推定方法による内部抵抗Ｒの推定誤差である可能性が高い。クランキングが頻繁に行われる場合は、数回の平均値を用いることで、推定誤差の影響を抑えることが出来る。しかし、クランキングの頻度が少ない場合、数回の平均値を用いることが難しい。本手法では、クランキングの頻度が少なく、推定結果の平均値処理ができない場合でも、内部抵抗Ｒの推定値が異常変動することを抑制できる。
　＜実施形態３＞
　実施形態３は、組電池４０の内部抵抗Ｒについて、初期値Ｒｏの書き換え処理を追加している。図１９は、内部抵抗Ｒの初期値Ｒｏの書き換え処理のフローチャートである。初期値Ｒｏの書き換え処理は、Ｓ１００～Ｓ１３０から構成されている。初期値Ｒｏの書き換え処理は、内部抵抗Ｒの推定処理と並行して行われる処理である。バッテリ製造後、処理部７０は、第２推定方法で、組電池４０の内部抵抗Ｒを推定する。そして、初回クランキングが行われると、組電池４０の内部抵抗Ｒを第１推定方法で推定する（Ｓ１００、Ｓ１１０）。
　次に処理部７０は、第１推定方法による内部抵抗Ｒの推定が、バッテリ製造時ｔ０から所定期間内に行われたか判断する（Ｓ１２０）。所定期間は一例として３か月である。処理部７０は、バッテリ製造時ｔ０から所定期間内に第１推定方法で内部抵抗Ｒを推定した場合、Ｓ１３０に移行して、メモリ７３に記憶された内部抵抗Ｒの初期値Ｒｏを書き換える。具体的には、バッテリ製造時ｔ０に記憶した記憶値（組電池４０の内部抵抗実測値の平均）から、初回クランキング時に第１推定方法で推定した推定値に書き換える。一方、バッテリ製造時ｔ０から所定期間経過後に推定した場合、初期値Ｒｏの書き換えは実行されない。
　内部抵抗Ｒの初期値Ｒｏは、組電池４０の個体差によるばらつきがある。バッテリ製造後の所定期間であれば、内部抵抗Ｒは初期値Ｒｏからほとんど変化しないと考えられる。そのため、バッテリ製造後の所定期間内に、第１推定方法で内部抵抗Ｒを推定した場合、内部抵抗Ｒの初期値Ｒｏを記憶値から第１推定方法による推定値に書き換えることで、初期値Ｒｏの誤差を小さくすることが出来る。初期値Ｒｏの誤差を抑えることで、内部抵抗Ｒの抵抗増加量（初期値Ｒｏに対する抵抗増加量）を精度よく求めることが可能である。
＜他の実施形態＞
　本発明は上記記述及び図面によって説明した実施形態に限定されるものではなく、例えば次のような実施形態も本発明の技術的範囲に含まれる。
　（１）実施形態１では、蓄電素子の例として、二次電池２を示した。蓄電素子は、二次電池２に限らず、キャパシタでもよい。二次電池２は、リチウムイオン二次電池などの非水電解質二次電池や鉛蓄電池などを使用することが出来る。二次電池２は、複数を直列又は直並列に接続する場合に限らず、単セル（二次電池１つだけ）の構成でもよい。また、管理装置５０は、電流センサ４１、電圧検出回路６０、温度センサ４２などの計測機器から、組電池４０の電流Ｉ、電圧ＶＢ、温度の情報などを得ることが出来れば、低圧バッテリＢＴ１の外部に設けられていてもよい。
　（２）実施形態１では、第２推定方法の一例として、容量低下率Ｘｃに基づいて、バッテリＢＴ１の抵抗増加率Ｚｒを求めることにより、バッテリＢＴ１の内部抵抗Ｒを推定した。抵抗増加率Ｚｒと相関性のある情報は、容量低下率Ｘｃ以外に、バッテリＢＴ１の温度Ｔ[℃]がある。バッテリＢＴ１の温度Ｔの計測値に基づいて、抵抗増加率Ｚｒを求めることにより、バッテリＢＴ１の内部抵抗Ｒを推定するようにしてもよい。また、第２推定方法は、第１推定方法と異なる方法であれば、他の方法でもよい。例えば、二次電池の活物質やイオン等の挙動をモデル化した電池モデルに基づいて、内部抵抗を推定する方法でもよい。電池モデルに基づく内部抵抗の推定方法として、特開２０１３－４４５８０がある。
　（３）実施形態１では、内部抵抗Ｒの初期値Ｒｏを実測値の平均とした。内部抵抗Ｒの初期値Ｒｏは、何らかの方法で求められた値であればよく、実測値の平均のほか、計算値、経験値などでもよい。
　（４）本技術は、駆動モータ１２０とエンジン１３０を備えたハイブリッド車両ＶＨであれば、車両の駆動装置１００のタイプに関係なく、適宜適用できる。エンジン１３０を車両の動力源として使用するパラレル型やシリーズ・パラレル型だけでなく、エンジン１３０を専ら発電用として使用するシリーズ型でも、適用できる。ハイブリッド車の充電方式は、商用電源による充電が可能なプラグインタイプ又は非プラグインタイプのどちらでもよい。
　（５）実施形態１では、低圧バッテリＢＴ１は１２V系である。低圧バッテリＢＴ１は２４V系や４８V系でもよい。本発明の対象となる低圧バッテリＢＴ１は、電圧階級に関係なく、エンジン１３０を駆動させるものである。
　（６）実施形態２では、第１推定方法による内部抵抗Ｒの推定値が変動幅Ｑに含まれていない場合、内部抵抗Ｒの推定値を、変動幅Ｑの上限値Ａ又は下限値Ｂに制限した。上限値Ａや下限値Ｂに限らず、変動幅Ｑの範囲内（上限値Ａ～下限値Ｂの範囲）であれば、内部抵抗Ｒの推定値を、別の制限値に制限してもよい。
　（７）本技術のコンセプトは、エンジン始動用のバッテリの内部抵抗を推定する推定プログラムに適用することが出来る。エンジン始動用のバッテリの内部抵抗を推定する推定プログラムは、コンピュータに、エンジン始動装置によるクランキング時の前記バッテリの電流変化と電圧変化とに基づく第１推定方法で、前記バッテリの内部抵抗を推定する第１推定処理と、前記エンジン始動装置によるクランキングから次のクランキングまでの期間について、前記第１推定方法と異なる第２推定方法で、前記バッテリの内部抵抗を推定する第２推定処理と、を実行させる。
　（８）本技術のコンセプトは、エンジン始動用のバッテリの内部抵抗を推定する推定プログラムを記録した記録媒体に適用することが出来る。
　（９）本技術のコンセプトは、エンジンやエンジン始動装置を持たない電気自動車（ＥＶ）や電動バイク、電池駆動船、その他のエンジンを持たない移動体、に搭載される低圧バッテリに適用することが出来る。
　電気自動車において、低圧バッテリに１００アンペア前後の電流が流れるタイミングで、或いはそれ以上の電流が流れるタイミングで（すなわち、内部抵抗の推定に適した通電時に）、低圧バッテリの電流変化と電圧変化とに基づく方法で、低圧バッテリの内部抵抗を推定してもよい。
　２...二次電池（蓄電素子）
　４０...組電池
　５０...管理装置（推定装置）
　６０...電圧検出回路
　７０...処理部
　７１...ＣＰＵ
　７３...メモリ（記憶部）
　２３０...セルモータ（エンジン始動装置）
　ＢＴ１...エンジン始動用の低圧バッテリ
　ＶＨ...ハイブリッド車両

Claims (16)

  1. 　エンジン始動用のバッテリの内部抵抗を推定する推定装置であって、
    　エンジン始動装置によるクランキング時の前記バッテリの電流変化と電圧変化とに基づく第１推定方法で、前記バッテリの前記内部抵抗を推定する第１推定処理と、
    　前記エンジン始動装置によるクランキングから次のクランキングまでの期間について、前記第１推定方法と異なる第２推定方法で、前記バッテリの前記内部抵抗を推定する第２推定処理と、を実行する処理部を有する、推定装置。
  2. 　請求項１に記載の推定装置であって、
    　前記処理部は、前記エンジン始動装置によるクランキングから次のクランキングまでの期間の複数の時点で、前記第２推定処理を実行する、推定装置。
  3. 　請求項１又は請求項２に記載の推定装置であって、
    　前記処理部は、前記内部抵抗の初期値を記憶した記憶部を有し、
    　バッテリ製造後の所定期間内に前記第１推定方法で前記内部抵抗を推定した場合、
    　前記内部抵抗の初期値を記憶値から前記第１推定方法による推定値に書き換える、推定装置。
  4. 　請求項１～請求項３のいずれか一項に記載の推定装置であって、
    　前記第２推定方法は、前記内部抵抗の抵抗増加率と相関性のある情報に基づいて、前記バッテリの前記内部抵抗を推定する方法である、推定装置。
  5. 　請求項４に記載の推定装置であって、
    　前記処理部は、前記第２推定方法において、前記抵抗増加率から、前記エンジン始動装置によるクランキング時に前記第１推定方法で推定した前記内部抵抗からの抵抗増加量を求めることにより、次のクランキングまでの期間、前記内部抵抗を推定する、推定装置。
  6. 　請求項１～請求項５のいずれか一項に記載の推定装置であって、
    　前記処理部は、前記第２推定方法において、前記エンジン始動装置によるクランキング時に前記第１推定方法で推定した前記内部抵抗が変動幅に含まれていない場合、前記第一推定方法で推定した内部抵抗を、前記変動幅の範囲内に制限する、推定装置。
  7. 　請求項６に記載の推定装置であって、
    　前記処理部は、
    　前記第１推定方法で推定した前記内部抵抗が前記変動幅の上限値よりも大きい場合、前記変動幅の前記上限値からの抵抗増加量を求めることにより、次のクランキングまでの期間、前記内部抵抗を推定し、
    　前記第１推定方法で推定した前記内部抵抗が前記変動幅の下限値よりも小さい場合、前記変動幅の前記下限値からの抵抗増加量を求めることにより、次のクランキングまでの期間、前記内部抵抗を推定する、推定装置。
  8. 　請求項６又は請求項７に記載の推定装置であって、
    　前記変動幅は、前記エンジン始動装置によるクランキングから次のクランキングまでの期間が長い程、大きい、推定装置。
  9. 　エンジン始動用のバッテリであって、
    　１又は複数の蓄電素子と、
    　請求項１～請求項８のいずれか一項に記載の推定装置と、を備える、バッテリ。
  10. 　駆動モータと、
    　エンジンと、
    　前記エンジンを始動するエンジン始動装置と、
    　請求項９に記載のエンジン始動用のバッテリと、を備える、車両。
  11. 　請求項１０に記載の車両であって、
    　ＥＶ走行モードを優先させるＥＶ優先ボタンを備える、車両。
  12. 　エンジン始動用のバッテリの内部抵抗を推定する推定方法であって、
    　エンジン始動装置によるクランキング時の電流変化と電圧変化とに基づく第１推定方法で、前記バッテリの内部抵抗を推定するステップと、
    　前記エンジン始動装置によるクランキングから次のクランキングまでの期間について、前記第１推定方法と異なる第２推定方法で、前記バッテリの内部抵抗を推定するステップと、を含む、推定方法。
  13. 　低圧バッテリの内部抵抗を推定する推定装置であって、
    　内部抵抗の推定に適した通電時の前記バッテリの電流変化と電圧変化とに基づく第１推定方法で、前記バッテリの前記内部抵抗を推定する第１推定処理と、
    　前記内部抵抗の推定に適した通電から次の内部抵抗の推定に適した通電までの期間について、前記第１推定方法と異なる第２推定方法で、前記バッテリの前記内部抵抗を推定する第２推定処理と、を実行する処理部を有する、推定装置。
  14. 　請求項１３に記載の推定装置であって、
    　前記処理部は、前記内部抵抗の推定に適した通電から次の内部抵抗の推定に適した通電までの期間の複数の時点で、前記第２推定処理を実行する、推定装置。
  15. 　低圧バッテリであって、
    　１又は複数の蓄電素子と、
    　請求項１３又は請求項１４に記載の推定装置と、を備える、バッテリ。
  16. 　低圧バッテリの内部抵抗を推定する推定方法であって、
    　内部抵抗の推定に適した通電時の電流変化と電圧変化とに基づく第１推定方法で、前記バッテリの内部抵抗を推定するステップと、
    　前記内部抵抗の推定に適した通電から次の内部抵抗の推定に適した通電までの期間について、前記第１推定方法と異なる第２推定方法で、前記バッテリの内部抵抗を推定するステップと、を含む、推定方法。
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