WO2020020395A1 - Vorrichtung zur niveauverstellung eines fahrzeugaufbaus - Google Patents

Vorrichtung zur niveauverstellung eines fahrzeugaufbaus Download PDF

Info

Publication number
WO2020020395A1
WO2020020395A1 PCT/DE2019/100449 DE2019100449W WO2020020395A1 WO 2020020395 A1 WO2020020395 A1 WO 2020020395A1 DE 2019100449 W DE2019100449 W DE 2019100449W WO 2020020395 A1 WO2020020395 A1 WO 2020020395A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
nut
threaded spindle
threaded
thread
additional
Prior art date
Application number
PCT/DE2019/100449
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Markus Holzberger
Tim Bartling
Wilfried Breton
Original Assignee
Schaeffler Technologies AG & Co. KG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Schaeffler Technologies AG & Co. KG filed Critical Schaeffler Technologies AG & Co. KG
Publication of WO2020020395A1 publication Critical patent/WO2020020395A1/de

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G15/00—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or type of combined spring and vibration damper, e.g. telescopic type
    • B60G15/02—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or type of combined spring and vibration damper, e.g. telescopic type having mechanical spring
    • B60G15/06—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or type of combined spring and vibration damper, e.g. telescopic type having mechanical spring and fluid damper
    • B60G15/062—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or type of combined spring and vibration damper, e.g. telescopic type having mechanical spring and fluid damper the spring being arranged around the damper
    • B60G15/063—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or type of combined spring and vibration damper, e.g. telescopic type having mechanical spring and fluid damper the spring being arranged around the damper characterised by the mounting of the spring on the damper
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G15/00—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or type of combined spring and vibration damper, e.g. telescopic type
    • B60G15/02—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or type of combined spring and vibration damper, e.g. telescopic type having mechanical spring
    • B60G15/06—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or type of combined spring and vibration damper, e.g. telescopic type having mechanical spring and fluid damper
    • B60G15/067—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or type of combined spring and vibration damper, e.g. telescopic type having mechanical spring and fluid damper characterised by the mounting on the vehicle body or chassis of the spring and damper unit
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H25/00—Gearings comprising primarily only cams, cam-followers and screw-and-nut mechanisms
    • F16H25/18—Gearings comprising primarily only cams, cam-followers and screw-and-nut mechanisms for conveying or interconverting oscillating or reciprocating motions
    • F16H25/20—Screw mechanisms
    • F16H25/2003—Screw mechanisms with arrangements for taking up backlash
    • F16H25/2006—Screw mechanisms with arrangements for taking up backlash with more than one nut or with nuts consisting of more than one bearing part
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2202/00—Indexing codes relating to the type of spring, damper or actuator
    • B60G2202/30—Spring/Damper and/or actuator Units
    • B60G2202/31—Spring/Damper and/or actuator Units with the spring arranged around the damper, e.g. MacPherson strut
    • B60G2202/312—The spring being a wound spring
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2202/00—Indexing codes relating to the type of spring, damper or actuator
    • B60G2202/40—Type of actuator
    • B60G2202/42—Electric actuator
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2204/00—Indexing codes related to suspensions per se or to auxiliary parts
    • B60G2204/40—Auxiliary suspension parts; Adjustment of suspensions
    • B60G2204/419—Gears
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2204/00—Indexing codes related to suspensions per se or to auxiliary parts
    • B60G2204/40—Auxiliary suspension parts; Adjustment of suspensions
    • B60G2204/45—Stops limiting travel
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2500/00—Indexing codes relating to the regulated action or device
    • B60G2500/20—Spring action or springs
    • B60G2500/22—Spring constant
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2500/00—Indexing codes relating to the regulated action or device
    • B60G2500/30—Height or ground clearance

Definitions

  • the invention relates to a device for level adjustment of a vehicle body.
  • Devices of the generic type for level adjustment of vehicle bodies are provided, in particular, for increasing the ground clearance of vehicles or lowering them in the suspension struts of the vehicles on flat roadways.
  • EP 1 970 228 B1 discloses a flea adjustment device for vehicles, which is arranged between a height-adjustable spring plate of a suspension spring of a wheel suspension of the vehicle and the vehicle body.
  • a drive motor interacts via a gear stage with a rotatably mounted adjusting sleeve for height adjustment of the spring plate.
  • the gear stage connected between the drive motor and the adjusting sleeve is arranged inside the adjusting sleeve and the adjusting sleeve is part of a ball screw drive, the ball nut of which is arranged radially outside the adjusting sleeve and inside the suspension spring.
  • the object of the present invention is to develop a device for level adjustment of a vehicle body with a ball screw drive in such a way that the service life of the ball screw drive is improved.
  • a device for adjusting the level of a vehicle body comprises a rotationally driven axially immovable threaded spindle and a threaded nut which is axially displaceable along the threaded spindle, a spring plate being arranged on the threaded nut for axially supporting a spring element, the threaded spindle being drivable by an actuator, wherein the actuator is at least partially arranged within the threaded spindle, axially adjacent to the threaded nut an axially displaceable additional nut being arranged along the threaded spindle, in order to receive a pulse and via the threaded spindle to be introduced into the housing, the threaded nut being operatively connected to an adjusting thread of the threaded spindle, and the additional nut being operatively connected to a load thread of the threaded spindle.
  • the device is intended to carry out a lifting movement by axially displacing the threaded nut with respect to the threaded spindle and in doing so to carry and raise or lower the vehicle weight resting on a vehicle axle. This changes the height of the vehicle and the vehicle can be brought to a desired target level.
  • a rotary drive of the axially immovable, rotationally drivable threaded spindle leads to a longitudinal displacement of the threaded nut and the additional nut relative to the threaded spindle. As a result, the threaded nut and the additional nut move longitudinally.
  • the additional nut is preferably carried load-free during the adjustment process. By displacing the additional nut in the same way as the threaded nut, a simultaneous adjustment of an end stop of the device is realized.
  • An end stop is to be understood as a structural limitation of the spring deflection of the chassis spring.
  • the end stop can be realized in particular by additional components which are arranged between the chassis and the device for level adjustment.
  • An unadjustable end stop would result in different spring deflections and thus different times at which the impulse is introduced into the device, depending on the actual vehicle position set.
  • an immovable end stop would result in a change in the spring characteristic of the coil spring, which affects the driving behavior of the vehicle depending on the height of the vehicle.
  • Lifting the vehicle would result in an extension of the spring deflection up to the end stop, the spring element being highly compressible depending on the stroke. This would result in a significant increase in the loads on the entire system of the device and would result in premature failure of the spring.
  • a lowering of the vehicle at an immovable end stop would in turn reduce the deflection to the end stop, where, depending on the stroke, an impulse acts on the system of the device after a shorter deflection. This would affect the driving behavior of the vehicle. Adversely change due to the low deflection and thus deteriorate driving comfort.
  • the end stop By simultaneously adjusting the additional nut with the threaded nut, the end stop is also adjusted. In other words, the adjustment of the end stop adjusts or adjusts the spring deflection of the spring element to the same extent as a function of the flow.
  • the spring characteristic of the spring element is readjusted in every actual level position of the vehicle and thus kept constant.
  • An impulse acting on the end stop is generated, for example, when the vehicle passes an obstacle or potholes, the suspension spring or spring element compresses and the undercarriage comes into contact with the end stop, thus initiating the impulse into the additional nut ,
  • the impulse is an additional force acting on the device, namely a so-called end stop force, which is introduced via the end stop into the additional nut and, in addition to the regular spring force of the chassis spring, is also absorbed by the device and in the housing or body of the vehicle is initiated.
  • the impulse or the end stop force is introduced into the threaded spindle via the additional nut and the spring force is introduced into the threaded spindle via the spring plate and the threaded nut.
  • a first load path for the spring forces that regularly occur during operation of the vehicle and a second load path for the additional end stop forces that occur are two load paths in the device for level adjustment.
  • a bearing element is preferably arranged axially between the threaded spindle and the housing in order to rotatably support the threaded spindle.
  • the bearing element is designed in particular to introduce radial and axial forces into the housing.
  • the bearing element is preferably designed as an axial spherical roller bearing and is designed such that both the spring forces and the end stop forces can be absorbed. It is essential that the bearing element can absorb both axial forces and radial forces.
  • the adjusting thread is preferably designed as an outer raceway for receiving rolling elements. The spring forces resulting from the suspension spring are conducted into the ball nut's ball nut via the spring plate, which is firmly connected to the threaded nut.
  • the spring forces are conducted into the threaded spindle via rolling elements arranged spatially between the threaded nut and the threaded spindle and finally into the housing via the bearing element.
  • the rolling elements roll over an inner raceway of the threaded nut and over the adjustment thread, which is preferably designed as an outer raceway.
  • the threaded nut and the rolling elements only absorb the maximum load from the chassis spring, the impulses acting on the additional nut being introduced into the threaded spindle. As a result, even high loads have no negative impact on the life of the ball screw.
  • the ball screw drive can be made compact and inexpensive, the ball screw drive absorbing impulses which are more stressful, but occur less frequently, via additional components, namely via the additional nut and other components operatively connected to the additional nut.
  • the additional nut preferably has an internal thread on its inner lateral surface which is complementary to the load thread of the threaded spindle, the additional nut being connected in a rotationally fixed manner on its outer lateral surface to a cap element which conducts the impulse into the additional nut. If the impulse acts on the additional nut via the cap element, or if the force acting on the additional nut comes to rest, the additional nut shifts axially in the direction of the threaded nut and, with its internal thread, comes to rest axially on the load thread of the threaded spindle.
  • the adjusting thread and the load thread of the threaded spindle preferably have the same thread pitch.
  • the threaded spindle is designed with two threads, the adjusting thread and the load thread winding parallel to one another in the longitudinal direction around the threaded spindle. This enables the threaded nut to move evenly together with the additional nut.
  • the power transmission During the level adjustment of the vehicle body, the ball screw drive of the device is used. In contrast, the pulses that occur are derived to protect the ball screw drive via the intermeshing internal thread of the additional nut and the load thread of the threaded spindle.
  • the load thread and the internal thread are designed as trapezoidal threads.
  • the load thread and the internal thread are designed as sawtooth threads.
  • the cap element is preferably designed in the form of a dome, so that the gear unit and / or the drive motor can be accommodated spatially between the ball screw drive and the cap element and the threaded spindle is also guided in a protected manner.
  • the cap element is preferably designed to receive a spring stop or an additional spring. In other words, the cap element is designed as an end stop in order to be able to receive and transmit the impulses.
  • the load thread of the threaded spindle and the internal thread of the additional nut are preferably designed with play relative to one another.
  • an axial and radial play is thus formed between the threaded spindle and the additional nut, which prevents jamming between the additional nut and the threaded spindle, in particular at the beginning of an adjustment process.
  • the axial play between the load thread of the threaded spindle and the internal thread of the additional nut is preferably made smaller than the axial play between the threaded nut and the additional nut arranged axially adjacent thereto.
  • the load thread and the internal thread of the additional nut come into load engagement when the additional nut is axially displaced before the additional nut can come into contact with the threaded nut.
  • the actuator with which the threaded spindle can be driven preferably comprises a gear unit and a drive motor, the drive motor being designed, for example, as an electric motor.
  • a locking mechanism is preferably formed in the gear unit, which is intended to lock a rotation of one of the gearwheels in the gear unit in order to prevent an unwanted rotation of the threaded spindle and the associated axial displacement of the threaded nut relative to the threaded spindle.
  • a toothing is preferably formed on an inner lateral surface of the threaded spindle, via which the actuator drives the threaded spindle.
  • the toothing meshes with one or more gear wheels of the gear unit.
  • the teeth are preferably designed as helical teeth, but can also be designed as straight teeth.
  • the invention includes the technical teaching that an elastic element is arranged axially between the threaded nut and the additional nut. This serves to avoid rattling or hitting noises caused by abutting components.
  • the elastic element is preferably designed as an O-ring and received in corresponding grooves on the threaded and / or additional nut to secure the position.
  • the cap element and the spring plate are at least partially enclosed by a sealing element. This protects the interior of the device from external influences such as dirt and moisture.
  • the sealing element is preferably designed as a sleeve, so that an axial displacement between the threaded nut and the additional nut is possible without impairing the sealing effect.
  • a sealing element is arranged axially between the cap element and the spring plate, with a sufficient sealing effect also being realized here even in the event of an axial displacement between the threaded nut and the additional nut.
  • At least one groove is preferably formed on the cap element in order to secure the threaded nut and the additional nut against rotation.
  • the respective groove interacts with an essentially positively arranged nose or an axial shape.
  • a device according to the invention for level adjustment of the vehicle body is preferably provided in each spring strut of the vehicle.
  • a device according to the invention for flea adjustment of the vehicle body is provided at least on the two suspension struts of an axle.
  • the actuator is preferably fastened between the wheel carrier and the lower spring plate or between the vehicle body and the upper spring plate.
  • FIG. 1 shows a schematic sectional illustration of a device according to the invention for adjusting the level of a vehicle body
  • FIG. 2 shows a schematic perspective illustration of a threaded spindle of the device according to the invention according to FIG. 1.
  • a device for adjusting the level of a vehicle body comprises a ball screw 2 with a rotationally driven axially immovable threaded spindle 1 and a threaded nut 3 axially displaceable along the threaded spindle 1.
  • the threaded nut 3 is arranged radially outside the threaded spindle 1.
  • a spring plate 17, against which a spring element 18 is axially supported, is arranged on the threaded nut 3.
  • the spring plate 17 has a radial leg for receiving the spring element 18 and an axial leg which is arranged radially outside the threaded nut 3 and is connected to this threaded nut 3 in a rotationally fixed manner.
  • a spring force which acts on the device via the spring element 18 is first introduced into the spring plate 17 and the threaded nut 3 and passed on via the rolling elements 10 into the threaded spindle 1.
  • the spring force is supported on the housing 8 via a bearing element 15 arranged axially between the threaded spindle 1 and the housing 8.
  • the bearing element 15 is designed as an axial bearing in order to rotatably support the threaded spindle 1 with respect to the housing 8 and to transmit the forces axially.
  • the threaded spindle 1 partially accommodates an actuator 5, which comprises a drive motor 7 designed as an electric motor and a gear unit 6.
  • the gear unit 6 interacts with the threaded spindle 1, the threaded spindle 1 being drivable by the actuator 5 in order to axially displace the threaded nut 3 with respect to the threaded spindle 1.
  • the gear unit 6 has a locking mechanism (not shown in detail here) in order to block a rotary movement of the threaded spindle 1.
  • a toothing 4 is formed on its inner circumferential surface, which is in tooth engagement with a toothed wheel 21 of the gear unit 6.
  • the threaded spindle 1 is designed as a tube or sleeve element and has an adjusting thread 23 on its outer peripheral surface.
  • the adjusting thread 23 is designed as an outer raceway and, according to FIG. 1, is designed to correspond to an inner thread or an inner raceway 22 on the inner peripheral surface of the threaded nut 3, with the threaded spindle 1 being between the adjusting thread 23 and the inner raceway 22 of the threaded nut 3 unroll a plurality of rolling elements 10.
  • FIG. 2 shows that the threaded spindle 1 has a load thread 12 on its outer circumferential surface, which in the present case is designed as a trapezoidal thread.
  • the load thread 12 and the adjusting thread 23 have the same thread pitch.
  • the load thread 12 engages with an internal thread 13 of an additional nut 9 arranged axially adjacent to the threaded nut 3.
  • the additional nut 9 is thus together with the threaded nut 3 evenly axially displaceable along the threaded spindle 1.
  • the additional nut 9 is displaced along the threaded spindle 1 together with the threaded nut 3 in a load-free manner.
  • the additional nut 9 is provided to receive a pulse and to introduce it into the housing 8 via the threaded spindle 1.
  • the additional nut 9 is non-rotatably connected to the cap element 14 on its outer circumferential surface, the cap element 14 being designed to receive a spring stop or an additional spring (not shown here).
  • the impulse is introduced into the cap element 14 or into the additional nut 9 via this spring stop or the additional spring.
  • the cap element 14 has a dome shape.
  • the load thread 12 of the threaded spindle 1 and the internal thread 13 of the additional nut 9 are in this case designed to be free from one another, whereby the play between the load thread 12 and the internal thread 13 prevents jamming between the additional nut 9 and the threaded spindle 1.
  • the impulse acting on the additional nut 9 is generated, for example, by driving over an obstacle, this impact force being greater than the spring force acting on the spring plate 17 or the threaded nut 3. If the impulse acts on the additional nut 9, it shifts by the axial dimension of the axial play between the load thread 12 of the threaded spindle 1 and the internal thread 13 of the additional nut 9, the additional nut 9 consequently coming into contact with the threaded spindle 1.
  • the threaded nut 3 and the additional nut 9 are arranged axially spaced apart from one another along the threaded spindle 1, the axial distance being greater than the aforementioned axial play between the additional nut 9 and the threaded spindle 1.
  • an elastic element 16 is arranged in order to avoid rattling or striking noises due to abutting components.
  • the elastic element 16 is designed as an O-ring and is partially accommodated in corresponding opposite grooves on the end face on the threaded nut 3 or the additional nut 9 to secure the radial position of the O-ring.
  • the elastic element 16 can also be designed as a spring element in order to ensure an axial return of the additional nut 9 after the end of a load.
  • the additional nut 9 picks up the impulse and directs it directly into the threaded spindle 1, a second load path is generated, the ball screw 2 only absorbing the loads acting from the spring element 18.
  • the ball screw 2 and in particular the threaded nut 3 and the rolling elements 10 are protected, which increases the efficiency and the associated service life of the ball screw 2.
  • the cap element 14 and the spring plate 17 are at least partially enclosed by a sealing element 19 in order to protect the interior of the device against dirt and / or moisture.
  • a groove 11 is formed on the cap element 14 in order to secure the threaded nut 3 and the additional nut 9 against rotation.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Transmission Devices (AREA)
  • Vehicle Body Suspensions (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur Niveaueinstellung eines Fahrzeugaufbaus, umfassend eine drehangetriebene axial unverschiebliche Gewindespindel (1) und eine entlang der Gewindespindel (1) axial verschiebliche Gewindemutter (3), wobei an der Gewindemutter (3) ein Federteller (17) zur axialen Abstützung eines Federelements (18) angeordnet ist, wobei die Gewindespindel (1) durch einen Aktuator (5) antreibbar ist, wobei der Aktuator (5) zumindest teilweise innerhalb der Gewindespindel (1 ) angeordnet ist, wobei axial benachbart zur Gewindemutter (3) eine entlang der Gewindespindel (1) axial verschiebliche Zusatzmutter (9) angeordnet ist, um einen Impuls aufzunehmen und über die Gewindespindel (1) in das Gehäuse (8) einzuleiten, wobei die Gewindemutter (3) mit einem Verstellgewinde (23) der Gewindespindel (1) wirkverbunden ist, und wobei die Zusatzmutter (9) mit einem Lastgewinde (12) der Gewindespindel (1) wirkverbunden ist.

Description

Vorrichtung zur Niveauverstellunq eines Fahrzeuqaufbaus
Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur Niveauverstellung eines Fahrzeugaufbaus. Gattungsgemäße Vorrichtungen zur Niveauverstellung von Fahrzeugaufbauten sind insbesondere zur Erhöhung der Bodenfreiheit von Fahrzeugen beziehungsweise de- ren Tieferlegung bei ebenen Fahrbahnen in den Federbeinen der Fahrzeuge vorgese- hen.
Aus der EP 1 970 228 B1 geht eine Flöhenverstellvorrichtung für Fahrzeuge hervor, die zwischen einem höhenverstellbaren Federteller einer Tragfeder einer Radaufhän- gung des Fahrzeugs und dem Fahrzeugaufbau angeordnet ist. Ein Antriebsmotor wirkt über eine Getriebestufe mit einer drehbar gelagerten Stellhülse zur Höhenver- stellung des Federtellers zusammen. Die zwischen dem Antriebsmotor und der Stell- hülse geschaltete Getriebestufe ist innerhalb der Stellhülse angeordnet und die Stell- hülse ist Teil eines Kugelgewindetriebes, dessen Kugelmutter radial außerhalb der Stellhülse und innerhalb der Tragfeder angeordnet ist.
Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, eine Vorrichtung zur Niveau- verstellung eines Fahrzeugaufbaus mit einem Kugelgewindetrieb dahingehend weiter- zuentwickeln, dass die Lebensdauer des Kugelgewindetriebs verbessert wird.
Diese Aufgabe wird durch eine Vorrichtung zur Niveauverstellung eines Fahrzeugauf- baus mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst. Bevorzugte oder vorteilhafte Aus- führungsformen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen, der nachfol- genden Beschreibung sowie den beigefügten Figuren.
Eine erfindungsgemäße Vorrichtung zur Niveaueinstellung eines Fahrzeugaufbaus umfasst eine drehangetriebene axial unverschiebliche Gewindespindel und eine ent- lang der Gewindespindel axial verschiebliche Gewindemutter, wobei an der Gewin- demutter ein Federteller zur axialen Abstützung eines Federelements angeordnet ist, wobei die Gewindespindel durch einen Aktuator antreibbar ist, wobei der Aktuator zu- mindest teilweise innerhalb der Gewindespindel angeordnet ist, wobei axial benach- bart zur Gewindemutter eine entlang der Gewindespindel axial verschiebliche Zu satzmutter angeordnet ist, um einen Impuls aufzunehmen und über die Gewindespin- del in das Gehäuse einzuleiten, wobei die Gewindemutter mit einem Verstellgewinde der Gewindespindel wirkverbunden ist, und wobei die Zusatzmutter mit einem Last- gewinde der Gewindespindel wirkverbunden ist.
Die Vorrichtung ist dazu vorgesehen, durch das axiale Verlagern der Gewindemutter gegenüber der Gewindespindel eine Hubbewegung auszuführen und dabei das an einer Fahrzeugachse aufliegende Fahrzeuggewicht zu tragen und anzuheben oder abzusenken. Dadurch wird ein Höhenstand des Fahrzeugs verändert und das Fahr- zeug kann in eine gewünschte Soll-Niveaulage gebracht werden. Ein Drehantrieb der axial unverschieblichen, drehantreibbaren Gewindespindel führt zu einer Längsverla- gerung der Gewindemutter und der Zusatzmutter gegenüber der Gewindespindel. Mithin verlagern sich die Gewindemutter und die Zusatzmutter longitudinal. Die Zu- satzmutter wird während des Verstellvorgangs bevorzugt lastfrei mitgeführt. Durch die analog zur Gewindemutter erfolgende Verlagerung der Zusatzmutter wird eine gleich- zeitige Verstellung eines Endanschlags der Vorrichtung realisiert.
Unter einem Endanschlag ist eine bauliche Begrenzung des Einfederwegs der Fahr- werksfeder zu verstehen. Der Endanschlag kann insbesondere durch zusätzliche Bau- teile realisiert werden, die zwischen dem Fahrwerk und der Vorrichtung zur Niveau- verstellung angeordnet sind. Ein unverstellbarer Endanschlag würde je nach einge- stellter Ist-Niveaulage des Fahrzeugs unterschiedliche Einfederwege und somit unter- schiedliche Zeitpunkte, an denen der Impuls in die Vorrichtung eingeleitet wird, zur Folge haben. Anders gesagt würde ein unverlagerbarer Endanschlag eine Verände- rung der Federkennlinie der Fahrwerksfeder zur Folge haben, die sich in Abhängigkeit des Höhenstands des Fahrzeugs auf das Fahrverhalten des Fahrzeugs auswirkt. So würde ein Anheben des Fahrzeugs eine Verlängerung des Einfederwegs bis zum Endanschlag zur Folge haben, wobei das Federelement in Abhängigkeit des Hubs stark komprimierbar ist. Dies hätte eine deutliche Erhöhung der Lasten auf das ge- samte System der Vorrichtung zur Folge, und würde ein frühzeitiges Versagen der Feder nach sich ziehen. Ein Absenken des Fahrzeugs bei einem unverlagerbaren Endanschlag würde wiederum den Einfederweg bis zum Endanschlag verringern, wo bei in Abhängigkeit des Hubs ein Impuls in das System der Vorrichtung nach einem kürzeren Einfederweg einwirkt. Dies würde das Fahrverhalten des Fahrzeugs auf- grund des geringen Einfederwegs nachteilig verändern und somit den Fahrkomfort verschlechtern.
Durch die gleichzeitige Verstellung der Zusatzmutter mit der Gewindemutter wird folg- lich der Endanschlag ebenfalls verstellt. Anders gesagt wird durch die Verstellung des Endanschlags der Einfederweg des Federelements in Abhängigkeit des Flubs in glei- chem Maße nachgestellt bzw. angepasst. Die Federkennlinie des Federelements wird in jeder Ist-Niveaulage des Fahrzeugs nachgestellt und dadurch konstant gehalten.
Ein auf den Endanschlag wirkender Impuls wird beispielsweise bei einem Überfahren eines Hindernisses oder bei einem Durchfahren von Schlaglöchern mit dem Fahrzeug erzeugt, wobei die Fahrwerksfeder bzw. das Federelement dabei einfedert und das Fahrwerk am Endanschlag zur Anlage kommt, mithin der Impuls in die Zusatzmutter eingeleitet wird. Mit anderen Worten ist der Impuls eine zusätzlich auf die Vorrichtung wirkende Kraft, nämlich eine sogenannte Endanschlagskraft, die über den Endan- schlag in die Zusatzmutter eingeleitet wird und neben der regelmäßigen Federkraft der Fahrwerksfeder zusätzlich von der Vorrichtung aufgenommen und in das Gehäuse bzw. die Karosserie des Fahrzeugs eingeleitet wird.
Anders gesagt wird der Impuls bzw. die Endanschlagskraft über die Zusatzmutter in die Gewindespindel eingeleitet und die Federkraft wird über den Federteller und die Gewindemutter in die Gewindespindel eingeleitet. Somit liegen zwei Lastpfade in der Vorrichtung zur Niveauverstellung vor. Ein erster Lastpfad für die regelmäßig im Be- trieb des Fahrzeugs auftretenden Federkräfte und ein zweiter Lastpfad für die zusätz- lich auftretenden Endanschlagskräfte.
Vorzugsweise ist axial zwischen der Gewindespindel und dem Gehäuse ein La- gerelement angeordnet, um die Gewindespindel drehbar zu lagern. Das Lagerelement ist insbesondere dazu ausgebildet, auftretende Radial- und Axialkräfte in das Gehäu- se einzuleiten. Das Lagerelement ist bevorzugt als Axial-Pendelrollenlager ausgebil- det und derart ausgelegt, dass sowohl die Federkräfte als auch die Endanschlagskräf- te aufgenommen werden können. Wesentlich ist, dass das Lagerelement sowohl Axi- alkräfte als auch Radialkräfte aufnehmen kann. Bevorzugt ist das Verstellgewinde als Außenlaufbahn zur Aufnahme von Wälzkörpern ausgebildet. Die aus der Fahrwerksfeder resultierenden Federkräfte werden über den Federteller, der fest mit der Gewindemutter verbunden ist, in die Gewindemutter des Kugelgewindetriebs geleitet. Von dort werden die Federkräfte über räumlich zwischen der Gewindemutter und der Gewindespindel angeordnete Wälzkörper in die Gewinde- spindel und schließlich über das Lagerelement in das Gehäuse geleitet. Dabei rollen die Wälzkörper über eine Innenlaufbahn der Gewindemutter, sowie über das vor- zugsweise als Außenlaufbahn ausgebildete Verstellgewinde ab. Mithin bilden die Ge- windemutter, die Gewindespindel, sowie die räumlich dazwischen angeordneten Wälzkörper einen Kugelgewindetrieb aus.
Die Gewindemutter und die Wälzkörper nehmen lediglich maximal die Belastung aus der Fahrwerksfeder auf, wobei die auf die Zusatzmutter wirkenden Impulse in die Ge- windespindel eingeleitet werden. Dadurch haben auch hohe Lasten keine negativen Einflüsse auf die Lebensdauer des Kugelgewindetriebs. Der Kugelgewindetrieb kann kompakt und kostengünstig ausgebildet werden, wobei der Kugelgewindetrieb höher belastende, jedoch seltener auftretende Impulse über zusätzliche Bauteile, nämlich über die Zusatzmutter und weitere mit der Zusatzmutter wirkverbundene Bauteile, aufnimmt.
Vorzugsweise weist die Zusatzmutter an ihrer Innenmantelfläche ein komplementär zu dem Lastgewinde der Gewindespindel ausgebildetes Innengewinde auf, wobei die Zusatzmutter an ihrer Außenmantelfläche drehfest mit einem Kappenelement verbun- den ist, das den Impuls in die Zusatzmutter leitet. Wirkt der Impuls über das Kappen- element auf die Zusatzmutter ein, beziehungsweise kommt die einwirkende Kraft an der Zusatzmutter zur Anlage, verschiebt sich die Zusatzmutter axial in Richtung der Gewindemutter und kommt mit dessen Innengewinde am Lastgewinde der Gewinde- spindel axial zur Anlage.
Bevorzugt weisen das Verstellgewinde und das Lastgewinde der Gewindespindel die gleiche Gewindesteigung auf. Mit anderen Worten ist die Gewindespindel zweigängig ausgebildet, wobei sich das Verstellgewinde und das Lastgewinde parallel zueinander in Längsrichtung um die Gewindespindel winden. Damit ist ein gleichmäßiges Verla- gern der Gewindemutter zusammen mit der Zusatzmutter möglich. Die Kraftübertra- gung während der Niveauverstellung des Fahrzeugaufbaus erfolgt über den Kugelge- windetrieb der Vorrichtung. Die auftretenden Impulse werden demgegenüber zum Schutz des Kugelgewindetriebs über das miteinander in Eingriff stehende Innenge- winde der Zusatzmutter und dem Lastgewinde der Gewindespindel abgeleitet.
Dadurch wird eine Überlastung des Kugelgewindetriebs verhindert und es besteht keine Gefahr, dass der Kugelgewindetrieb durch einwirkende Impulse beschädigt wird. Anders gesagt werden der Wirkungsgrad sowie die Lebensdauer des Kugelge- windetriebs erhöht.
Gemäß einem bevorzugten Ausführungsbeispiel sind das Lastgewinde und das In- nengewinde als Trapezgewinde ausgebildet. Alternativ sind das Lastgewinde und das Innengewinde als Sägezahngewinde ausgebildet. Damit können durch die im Ver- gleich zum Kugelgewindetrieb größere zur Verfügung stehende Krafteinleitungsfläche zwischen der Zusatzmutter und der Gewindespindel größere Lasten aus den Impulsen in das Gehäuse eingeleitet werden und die Wälzkörper sowie die Laufbahnoberflä- chen des Kugelgewindetriebs werden dadurch geschont bzw. nicht zusätzlich belas- tet. Mit anderen Worten kommt die Zusatzmutter mit der Gewindespindel in Lastrich- tung in Eingriff, wodurch die Endanschlagkräfte über die Gewindespindel und das La- gerelement im Gehäuse abgestützt werden. Die Zusatzmutter wirkt selbsthemmend, wobei das System in der jeweiligen Position verspannt ist.
Das Kappenelement ist vorzugsweise in Domform ausgebildet, sodass räumlich zwi- schen dem Kugelgewindetrieb und dem Kappenelement die Getriebeeinheit und/oder der Antriebsmotor aufgenommen werden können und ferner die Gewindespindel ge- schützt geführt ist. Bevorzugt ist das Kappenelement zur Aufnahme eines Einfederan- schlags oder einer Zusatzfeder ausgebildet. Anders gesagt ist das Kappenelement als Endanschlag ausgebildet, um die Impulse aufnehmen und weiterleiten zu können.
Bevorzugt sind das Lastgewinde der Gewindespindel und das Innengewinde der Zu- satzmutter spielbehaftet zueinander ausgebildet. Mit anderen Worten ist somit ein Axial- und Radialspiel zwischen der Gewindespindel und der Zusatzmutter ausgebil- det, welches ein Klemmen zwischen der Zusatzmutter und der Gewindespindel insbe- sondere zu Beginn eines Verstellvorgangs verhindert. Vorzugsweise ist das axiale Spiel zwischen dem Lastgewinde der Gewindespindel und dem Innengewinde der Zusatzmutter kleiner ausgebildet, als das axiale Spiel zwi- schen der Gewindemutter und der axial dazu benachbart angeordneten Zusatzmutter. Mit anderen Worten treten das Lastgewinde und das Innengewinde der Zusatzmutter bei einer axialen Verlagerung der Zusatzmutter in Lasteingriff, bevor die Zusatzmutter an der Gewindemutter zur Anlage kommen kann. Dadurch wird zu jeder Zeit und bei jeder auftretenden Last eine Trennung der beiden Lastpfade gewährleistet, wobei die Lasten aus der Fahrwerksfeder über die Gewindemutter und die Wälzkörper in die Gewindespindel eingeleitet werden und die Endanschlagskräfte aus den auf das Kap- penelement wirkenden Impulsen über die Zusatzmutter in die Gewindespindel einge- leitet werden. Mithin werden alle auf die Vorrichtung wirkenden Lasten in der Gewin- despindel zusammengeführt und im Gehäuse abgestützt.
Der Aktuator, mit dem die Gewindespindel antreibbar ist, umfasst bevorzugt eine Ge- triebeeinheit und einen Antriebsmotor, wobei der Antriebsmotor beispielsweise als Elektromotor ausgebildet ist. In der Getriebeeinheit ist vorzugsweise ein Sperrmecha- nismus ausgebildet, der dazu vorgesehen ist, eine Rotation eines der Zahnräder in der Getriebeeinheit zu sperren, um eine ungewollte Rotation der Gewindespindel und damit einhergehender axialer Verlagerung der Gewindemutter gegenüber der Gewin- despindel zu verhindern.
Ferner bevorzugt ist an einer Innenmantelfläche der Gewindespindel eine Verzahnung ausgebildet, über die der Aktuator die Gewindespindel antreibt. Die Verzahnung steht mit einem oder mehreren Zahnrädern der Getriebeeinheit in Zahneingriff. Die Verzah- nung ist vorzugsweise als Schrägverzahnung ausgebildet, kann aber ebenso als Ge- radverzahnung ausgebildet sein.
Die Erfindung schließt die technische Lehre ein, dass axial zwischen der Gewindemut- ter und der Zusatzmutter ein elastisches Element angeordnet ist. Dies dient zur Ver- meidung von Klapper- oder Schlaggeräuschen durch aneinanderstoßende Bauteile. Das elastische Element ist dabei bevorzugt als O-Ring ausgebildet und in entspre- chende Nuten an der Gewinde- und/oder Zusatzmutter zur Sicherung der Lage aufge- nommen. Gemäß einem bevorzugten Ausführungsbeispiel sind das Kappenelement und der Federteller zumindest teilweise von einem Dichtelement umschlossen. Damit wird der Innenraum der Vorrichtung vor äußeren Einflüssen, wie Schmutz und Feuchtigkeit ge- schützt. Das Dichtelement ist bevorzugt als Manschette ausgebildet, sodass eine axiale Verschiebung zwischen Gewindemutter und Zusatzmutter ohne Beeinträchti- gung der Dichtwirkung möglich ist. Alternativ ist denkbar, dass ein Dichtelement axial zwischen dem Kappenelement und dem Federteller angeordnet ist, wobei hier auch bei axialer Verlagerung zwischen Gewindemutter und Zusatzmutter ebenfalls eine ausreichende Dichtwirkung realisiert wird.
Vorzugsweise ist an dem Kappenelement zumindest eine Nut ausgebildet, um eine Verdrehsicherung der Gewindemutter und der Zusatzmutter zu realisieren. Insbeson- dere wirkt die jeweilige Nut mit einer im Wesentlichen formschlüssig darin angeordne- ten Nase bzw. einer axialen Ausprägung zusammen.
Bevorzugt ist bei einem Fahrzeug mit vier Rädern in jedem Federbein des Fahrzeugs eine erfindungsgemäße Vorrichtung zur Niveauverstellung des Fahrzeugaufbaus vor- gesehen. Alternativ ist bei einem Fahrzeug mit vier Rädern zumindest an den beiden Federbeinen einer Achse eine erfindungsgemäße Vorrichtung zur Flöhenverstellung des Fahrzeugaufbaus vorgesehen. Des Weiteren bevorzugt ist der Aktuator zwischen Radträger und unterem Federteller oder zwischen Fahrzeugsaufbau und oberen Fe- derteller befestigt.
Weitere die Erfindung verbessernde Maßnahmen werden nachstehend gemeinsam mit der Beschreibung eines bevorzugten Ausführungsbeispiels der Erfindung anhand der beiden Figuren näher dargestellt. Es zeigen
Figur 1 eine schematische Schnittdarstellung einer erfindungsgemäßen Vorrich- tung zur Niveauverstellung eines Fahrzeugaufbaus, und
Figur 2 eine schematische Perspektivdarstellung einer Gewindespindel der er- findungsgemäßen Vorrichtung gemäß Figur 1. Gemäß Figur 1 umfasst eine Vorrichtung zur Niveaueinstellung eines Fahrzeugauf- baus einen Kugelgewindetrieb 2 mit einer drehangetriebenen axial unverschieblichen Gewindespindel 1 und einer entlang der Gewindespindel 1 axial verschieblichen Ge- windemutter 3. Die Gewindemutter 3 ist radial außerhalb der Gewindespindel 1 ange- ordnet. An der Gewindemutter 3 ist ein Federteller 17 angeordnet, gegen den sich ein Federelement 18 axial abstützt. Der Federteller 17 weist einen radialen Schenkel zur Aufnahme des Federelements 18 und einen axialen Schenkel auf, der radial außer- halb der Gewindemutter 3 angeordnet und drehfest mit dieser Gewindemutter 3 ver- bunden ist.
Eine Federkraft, die über das Federelement 18 auf die Vorrichtung einwirkt wird zu- nächst in den Federteller 17 und die Gewindemutter 3 eingeleitet und über die Wälz- körper 10 in die Gewindespindel 1 weitergeleitet. Die Federkraft stützt sich über ein axial zwischen der Gewindespindel 1 und dem Gehäuse 8 angeordnetes Lagerele- ment 15 am Gehäuse 8 ab. Das Lagerelement 15 ist als Axiallager ausgebildet, um die Gewindespindel 1 drehbar gegenüber dem Gehäuse 8 zu lagern und die Kräfte axial weiterzuleiten.
Die Gewindespindel 1 nimmt einen Aktuator 5 teilweise auf, der einen als Elektromo- tor ausgebildeten Antriebsmotor 7 und eine Getriebeeinheit 6 umfasst. Die Getriebe- einheit 6 wirkt mit der Gewindespindel 1 zusammen, wobei die Gewindespindel 1 durch den Aktuator 5 antreibbar ist, um die Gewindemutter 3 gegenüber der Gewin- despindel 1 axial zu verlagern. Die Getriebeeinheit 6 weist einen - hier nicht näher dargestellten - Sperrmechanismus auf, um eine Drehbewegung der Gewindespindel 1 zu blockieren. Zum Antrieb der Gewindespindel 1 ist an ihrer Innenumfangsfläche eine Verzahnung 4 ausgebildet, die mit einem Zahnrad 21 der Getriebeeinheit 6 in Zahn- eingriff steht.
Nach Figur 2 ist die Gewindespindel 1 als Rohr- oder Hülsenelement ausgebildet und weist an ihrer Außenumfangsfläche ein Verstellgewinde 23 auf. Das Verstellgewin- de 23 ist als Außenlaufbahn ausgebildet und nach Figur 1 korrespondierend zu einem Innengewinde bzw. einer Innenlaufbahn 22 an der Innenumfangsfläche der Gewinde- mutter 3 ausgebildet, wobei zwischen dem Verstellgewinde 23 der Gewindespindel 1 und der Innenlaufbahn 22 der Gewindemutter 3 eine Vielzahl von Wälzkörper 10 ab- rollen.
Ferner ist in Figur 2 dargestellt, dass die Gewindespindel 1 an ihrer Außenumfangs- fläche ein Lastgewinde 12 aufweist, das vorliegend als Trapezgewinde ausgebildet ist. Das Lastgewinde 12 sowie das Verstellgewinde 23 weisen die gleiche Gewindestei- gung auf. Das Lastgewinde 12 steht nach Figur 1 mit einem Innengewinde 13 einer zur Gewindemutter 3 axial benachbart angeordneten Zusatzmutter 9 in Eingriff. Die Zusatzmutter 9 ist zusammen mit der Gewindemutter 3 somit gleichmäßig entlang der Gewindespindel 1 axial verschieblich. Während eines Antriebs der Gewindespindel 1 durch den Aktuator 5 wird die Zusatzmutter 9 lastfrei zusammen mit der Gewindemut- ter 3 entlang der Gewindespindel 1 verlagert.
Die Zusatzmutter 9 ist dazu vorgesehen, einen Impuls aufzunehmen und über die Gewindespindel 1 in das Gehäuse 8 einzuleiten. Die Zusatzmutter 9 ist an ihrer Au- ßenmantelfläche drehfest mit dem Kappenelement 14 verbunden, wobei das Kappen- element 14 ausgebildet ist einen - hier nicht dargestellten - Einfederanschlag oder eine Zusatzfeder aufzunehmen. Über diesen Einfederanschlag oder die Zusatzfeder wird der Impuls in das Kappenelement 14 bzw. in die Zusatzmutter 9 eingeleitet. Vor- liegend weist das Kappenelement 14 eine Domform auf.
Das Lastgewinde 12 der Gewindespindel 1 und das Innengewinde 13 der Zusatzmut- ter 9 sind vorliegend spielbehaftet zueinander ausgebildet, wobei durch das Spiel zwi- schen dem Lastgewinde 12 und dem Innengewinde 13 ein Verklemmen zwischen der Zusatzmutter 9 und der Gewindespindel 1 verhindert wird.
Der auf die Zusatzmutter 9 einwirkende Impuls wird beispielsweise durch das Über- fahren eines Hindernisses erzeugt, wobei diese Stoßkraft größer ist, als die auf den Federteller 17 bzw. die Gewindemutter 3 einwirkende Federkraft. Wirkt der Impuls auf die Zusatzmutter 9, verlagert diese um das axiale Maß des axialen Spiels zwischen dem Lastgewinde 12 der Gewindespindel 1 und dem Innengewinde 13 der Zusatzmut- ter 9, wobei die Zusatzmutter 9 folglich an der Gewindespindel 1 zur Anlage kommt. Die Gewindemutter 3 und die Zusatzmutter 9 sind entlang der Gewindespindel 1 axial beabstandet zueinander angeordnet, wobei der axiale Abstand größer ist als das zu- vor genannte axiale Spiel zwischen der Zusatzmutter 9 und der Gewindespindel 1. Axial zwischen der Gewindemutter 3 und der Zusatzmutter 9 ist ein elastisches Ele- ment 16 angeordnet, um Klapper- oder Schlaggeräusche durch aneinanderstoßende Bauteile zu vermeiden. Das elastische Element 16 ist vorliegend als O-Ring ausgebil- det und teilweise in entsprechende gegenüberliegende Nuten stirnseitig an der Ge- windemutter 3 bzw. der Zusatzmutter 9 zur Sicherung der radialen Lage des O-Rings aufgenommen. Alternativ kann das elastische Element 16 auch als Federelement ausgebildet sein, um ein axiales Rückstellen der Zusatzmutter 9 nach Beendigung ei- ner Belastung zu gewährleisten.
Dadurch, dass die Zusatzmutter 9 den Impuls aufnimmt und direkt in die Gewinde- spindel 1 leitet, wird ein zweiter Lastpfad erzeugt, wobei der Kugelgewindetrieb 2 le- diglich die aus dem Federelement 18 wirkenden Lasten aufnimmt. Mithin werden so der Kugelgewindetrieb 2 und insbesondere die Gewindemutter 3 und die Wälzkör- per 10 geschont, wodurch der Wirkungsgrad und damit einhergehend die Lebensdau- er des Kugelgewindetriebs 2 erhöht werden. Das Kappenelement 14 und der Federteller 17 sind zumindest teilweise von einem Dichtelement 19 umschlossen, um den Innenraum der Vorrichtung gegenüber Schmutz und/oder Feuchtigkeit zu schützen. Darüber hinaus ist an dem Kappenele- ment 14 eine Nut 11 ausgebildet, um eine Verdrehsicherung der Gewindemutter 3 und der Zusatzmutter 9 zu realisieren.
Bezuqszeichenliste
1 Gewindespindel
2 Kugelgewindetrieb
3 Gewindemutter
4 Verzahnung
5 Aktuator
6 Getriebeeinheit
7 Antriebsmotor
8 Gehäuse
9 Zusatzmutter
10 Wälzkörper
1 1 Nut
12 Lastgewinde
13 Innengewinde
14 Kappenelement
15 Lagerelement
16 Elastisches Element
17 Federteller
18 Federelement
19 Dichtelement
20 Innenseite
21 Zahnrad
22 Innenlaufbahn
23 Verstellgewinde

Claims

Patentansprüche
1. Vorrichtung zur Niveaueinstellung eines Fahrzeugaufbaus, umfassend eine drehangetriebene axial unverschiebliche Gewindespindel (1 ) und eine entlang der Gewindespindel (1 ) axial verschiebliche Gewindemutter (3), wobei an der Gewinde- mutter (3) ein Federteller (17) zur axialen Abstützung eines Federelements (18) ange- ordnet ist, wobei die Gewindespindel (1 ) durch einen Aktuator (5) antreibbar ist, wobei der Aktuator (5) zumindest teilweise innerhalb der Gewindespindel (1 ) angeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, dass axial benachbart zur Gewindemutter (3) eine entlang der Gewindespindel (1 ) axial verschiebliche Zusatzmutter (9) angeordnet ist, um einen Impuls aufzunehmen und über die Gewindespindel (1 ) in das Gehäuse (8) einzuleiten, wobei die Gewindemutter (3) mit einem Verstellgewinde (23) der Gewindespindel (1 ) wirkverbunden ist, und wobei die Zusatzmutter (9) mit einem Lastgewinde (12) der Gewindespindel (1 ) wirkverbunden ist.
2. Vorrichtung nach Anspruch 1 ,
dadurch gekennzeichnet, dass das Verstellgewinde (23) und das Lastgewinde (12) der Gewindespindel (1 ) die gleiche Gewindesteigung aufweisen.
3. Vorrichtung nach Anspruch 1 ,
dadurch gekennzeichnet, dass das Verstellgewinde (23) als Außenlaufbahn zur Aufnahme von Wälzkörpern (10) ausgebildet ist.
4. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass die Zusatzmutter (9) an ihrer Innenmantelfläche ein komplementär zu dem Lastgewinde (12) der Gewindespindel (1 ) ausgebildetes Innen- gewinde (13) aufweist, wobei die Zusatzmutter (9) an ihrer Außenmantelfläche dreh- fest mit einem Kappenelement (14) verbunden ist, das den Impuls in die Zusatzmutter (9) leitet.
5. Vorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass das Lastgewinde (12) der Gewindespindel (1 ) und das Innengewinde (13) der Zusatzmutter (9) spielbehaftet zueinander ausgebildet sind.
6. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 4 oder 5,
dadurch gekennzeichnet, dass das Lastgewinde (12) und das Innengewinde (13) als Trapezgewinde ausgebildet sind.
7. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 4 oder 5,
dadurch gekennzeichnet, dass das Lastgewinde (12) und das Innengewinde (13) als Sägezahngewinde ausgebildet sind.
8. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass axial zwischen der Gewindespindel (1 ) und dem Ge- häuse (8) ein Lagerelement (15) angeordnet ist, um die Gewindespindel (1 ) drehbar zu lagern.
9. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass axial zwischen der Gewindemutter (3) und der Zu- satzmutter (9) ein elastisches Element (16) angeordnet ist.
10. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass an einer Innenmantelfläche der Gewindespindel (1 ) eine Verzahnung (4) ausgebildet ist, über die der Aktuator (5) die Gewindespindel (1 ) antreibt.
PCT/DE2019/100449 2018-07-26 2019-05-20 Vorrichtung zur niveauverstellung eines fahrzeugaufbaus WO2020020395A1 (de)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102018118059.4 2018-07-26
DE102018118059.4A DE102018118059B4 (de) 2018-07-26 2018-07-26 Vorrichtung zur Niveauverstellung eines Fahrzeugaufbaus

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2020020395A1 true WO2020020395A1 (de) 2020-01-30

Family

ID=66668647

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/DE2019/100449 WO2020020395A1 (de) 2018-07-26 2019-05-20 Vorrichtung zur niveauverstellung eines fahrzeugaufbaus

Country Status (2)

Country Link
DE (1) DE102018118059B4 (de)
WO (1) WO2020020395A1 (de)

Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP1970228A1 (de) 2007-03-14 2008-09-17 Audi Ag Höhenverstellvorrichtung für Kraftfahrzeuge
DE102008005294B3 (de) * 2008-01-19 2009-06-18 Zf Friedrichshafen Ag Verstellbarer Federträger
DE102007060422A1 (de) * 2007-12-14 2009-06-18 Audi Ag Federbeinanordnung für Radaufhängungen von Kraftfahrzeugen
DE102010021536A1 (de) * 2010-05-19 2011-11-24 Sbs Feintechnik Gmbh & Co.Kg Spindelantrieb
DE102018111739B3 (de) * 2018-05-16 2019-04-25 Schaeffler Technologies AG & Co. KG Vorrichtung zur Niveauverstellung eines Fahrzeugaufbaus

Patent Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP1970228A1 (de) 2007-03-14 2008-09-17 Audi Ag Höhenverstellvorrichtung für Kraftfahrzeuge
DE102007060422A1 (de) * 2007-12-14 2009-06-18 Audi Ag Federbeinanordnung für Radaufhängungen von Kraftfahrzeugen
DE102008005294B3 (de) * 2008-01-19 2009-06-18 Zf Friedrichshafen Ag Verstellbarer Federträger
DE102010021536A1 (de) * 2010-05-19 2011-11-24 Sbs Feintechnik Gmbh & Co.Kg Spindelantrieb
DE102018111739B3 (de) * 2018-05-16 2019-04-25 Schaeffler Technologies AG & Co. KG Vorrichtung zur Niveauverstellung eines Fahrzeugaufbaus

Also Published As

Publication number Publication date
DE102018118059B4 (de) 2020-12-10
DE102018118059A1 (de) 2020-01-30

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE102007051299B4 (de) Höhenverstellvorrichtung für Kraftfahrzeuge
EP1970226B1 (de) Radaufhängung für Kraftfahrzeuge
DE102012013970B4 (de) Vorrichtung zum Andrücken einer Zahnstange an ein Ritzel
WO2008122277A2 (de) Radlageranordnung
EP3010781B1 (de) Spielausgleich für eine ritzellagerung
EP1970228B1 (de) Höhenverstellvorrichtung für Kraftfahrzeuge
EP3582983A1 (de) Stützlager einer fahrzeug-tragfeder
WO2019219109A1 (de) Vorrichtung zur niveauverstellung eines fahrzeugaufbaus
DE102015000487B3 (de) Kugelgewindetrieb
DE20119267U1 (de) Exzenter-Druckplatten für Federspanner
WO2020020400A1 (de) Vorrichtung zur niveauverstellung eines fahrzeugaufbaus
DE102015212640B4 (de) Federbeinstützlageranordnung für ein Kraftfahrzeug
EP3765316A1 (de) Fahrzeugfederung mit regelbarer bodenfreiheit und steifigkeit
WO2020020395A1 (de) Vorrichtung zur niveauverstellung eines fahrzeugaufbaus
DE102019107684A1 (de) Kugelgewindetrieb
DE102019111153A1 (de) Aktuator für eine Hinterachslenkung eines Fahrzeugs sowie Hinterachslenkung mit einem solchen Aktuator
DE4330367B4 (de) Vorrichtung zum motorischen Längsverstellen eines Sitzes in einem Kraftfahrzeug
AT523901B1 (de) Selbstsichernder Vorspannring für Federbeine
DE102021109655A1 (de) Servolenkbaugruppe mit gezielter und einstellbarer Kompensation von straßenseitigen Stoßimpulsen zum Lenkgetriebe sowie Verfahren zum Einrichten einer Servolenkbaugruppe
DE102018127660B4 (de) Vorrichtung zur Niveauverstellung eines Fahrzeugaufbaus
DE102017220430B3 (de) Geteiltes Zahnrad
WO2020020396A1 (de) Federbeineinrichtung für ein kraftfahrzeug
DE102017127900B3 (de) Niveaureguliervorrichtung für ein Federbein eines Kraftfahrzeugs
DE102017112924A1 (de) Planetengetriebe
DE102018125588B4 (de) Vorrichtung zur Niveauverstellung eines Fahrzeugaufbaus

Legal Events

Date Code Title Description
121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application

Ref document number: 19726899

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1

122 Ep: pct application non-entry in european phase

Ref document number: 19726899

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1