WO2020001894A1

WO2020001894A1 - Verfahren zum bestimmen von stützpunkten zum schätzen eines verlaufs einer randbebauung einer fahrbahn, computerlesbares medium, system, und fahrzeug

Info

Publication number: WO2020001894A1
Application number: PCT/EP2019/063599
Authority: WO
Inventors: Andreas ZORN-PAULI; Ting Li; Gero GREINER; Christian Ruhhammer
Original assignee: Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft
Priority date: 2018-06-29
Filing date: 2019-05-27
Publication date: 2020-01-02
Also published as: CN112055859A; US11670095B2; US20210117699A1; DE102018210692B4; DE102018210692A1

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Bestimmen von Stützpunkten zum Schätzen eines Verlaufs einer Randbebauung einer Fahrbahn, das Verfahren umfassend: ein Ermitteln einer Position eines ersten Stützpunktes in einer Umgebung eines Fahrzeugs; ein Bestimmen mehrerer Bereiche in einer Fahrtrichtung und/oder entgegen der Fahrtrichtung des Fahrzeugs basierend auf der Position des ersten Stützpunktes; und ein Bestimmen von Stützpunkten einer Randbebauung für jeden der bestimmten Bereiche in der Fahrtrichtung, entgegen der Fahrtrichtung und links und rechts des Fahrzeugs.

Description

Verfahren zum Bestimmen von Stützpunkten zum Schätzen eines Verlaufs einer

Randbebauung einer Fahrbahn, computerlesbares Medium, System, und Fahrzeug

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Bestimmen von Stützpunkten zum Schätzen eines Verlaufs einer Randbebauung einer Fahrbahn. Die Erfindung betrifft ferner ein

computeriesbares Medium zum Bestimmen von Stützpunkten zum Schätzen eines Verlaufs einer Randbebauung einer Fahrbahn, ein System zum Bestimmen von Stützpunkten zum Schätzen eines Verlaufs einer Randbebauung einer Fahrbahn, sowie ein Fahrzeug umfassend das System.

Aus dem Stand der Technik bekannt sind Verfahren zum Schätzen einer Randbebauung, die zunächst eine Schar von fahrbaren Trajektorien berechnen. Für ausgewählte, fahrbare

Trajektorien werden Randbebauungen basierend auf Hindernissen relativ zu den ausgewählten, fahrbaren Trajektorien geschätzt. Ein Beispiel für ein T rajektorien-basiertes Schätzen von Randbebauungen ist in der Arbeit von G. Tanzmeister et al.,„Grid-Based Multi-Road-Coarse Estimation Using Motion Flanning“, IEEE Transactions on Vehicular Technology, pp. 1924- 1935, 2015 beschrieben. Ein T rajektorien-basiertes Schätzen von Randbebauungen hat jedoch den Nachteil, dass das Schätzen der Schar von fahrbaren Trajektorien sehr hohe

Anforderungen an Rechenleistung und Speicherbedarf für die Berechnung stellt

Es ist daher eine Aufgabe der Erfindung, ein Bestimmen eines oder mehrerer Stützpunkte zum Schätzen eines Verlaufs einer Randbebauung effizient zu verbessern. Insbesondere ist es eine Aufgabe der Erfindung einen oder mehrere Stützpunkte zum Schätzen eines Verlaufs einer Randbebauung ohne die Verwendung von Trajektorien effizient und robust zu bestimmen.

Gelöst wird diese Aufgabe durch die Merkmale der unabhängigen Ansprüche. Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den abhängigen Ansprüchen.

Gemäß einem ersten Aspekt zeichnet sich die Erfindung aus durch ein Verfahren zum

Bestimmen von Stützpunkten zum Schätzen eines Verlaufs einer Randbebauung einer Fahrbahn. Das Verfahren kann ein steuergeräteimplementiertes oder ein

computerimplementiertes Verfahren sein. Vorzugsweise wird das Verfahren auf einem Steuergerät eines Fahrzeugs ausgeführt. Das Verfahren kann so auf dem Steuergerät des Fahrzeugs ausgeführt werden, dass das Verfahren in Echtzeit eine Menge von Stützpunkten bestimmen kann. Das Fahrzeug kann ein teil-, hoch-, oder vollautomatisiert fahrendes Fahrzeug sein.

Das Verfahren umfasst ein Ermitteln eines ersten Stützpunkts bzw. einer Position eines ersten Stützpunkts aus einer Menge gegebener Hindernisse in einer Umgebung eines Fahrzeugs Die Menge gegebener Hindernisse ist vorzugsweise durch beispielsweise eine Fusion von

Hindernisdaten verschiedener Sensoren des Fahrzeugs erfasst worden. Die Umgebung des Fahrzeugs kann durch eine Reichweite der Sensoren festgelegt sein. Die Umgebung des Fahrzeugs kann zusätzlich oder alternativ durch vorgegebene, fahrzeugspezifische Parameter festgelegt sein. Das Verfahren umfasst ein Bestimmen mehrerer Bereiche in einer Fahrtrichtung des Fahrzeugs basierend auf dem ermittelten ersten Stützpunkt bzw. der Position des ersten Stützpunkts. Vorzugsweise stellt die Position des ersten Stützpunkts eine in Fahrtrichtung des Fahrzeugs hintere Grenze eines ersten Bereichs in Fahrtrichtung dar, von dieser Grenze aus die vordere Grenze des ersten Bereichs sowie alle weiteren Bereiche und/oder

Bereichsgrenzen festgelegt werden. Vorzugsweise verlaufen eine Grenze bzw. die Grenzen eines Bereichs bzw. aller Bereiche lateral zum Fahrzeug. Vorzugsweise wird eine Achse des Fahrzeugs, beispielsweise eine Hinterachse oder eine Vorderachse des Fahrzeugs als Bezugsgröße eines Koordinatensystems verwendet, von dem aus die Position des ersten Stützpunkt, aller weiterer Stützpunkte sowie die Positionen der gegebenen Hindernisse relativ zum Fahrzeug festgelegt werden können. Eine Anzahl von Bereichen kann fest vorgegeben sein und/oder von fahrzeugspezifischen Parameters abhängig sein. Beispielsweise kann die Anzahl der Bereiche von einer Bereichsgröße einer Bereichslänge in Fahrtrichtung und/oder einer Sensorreichweite des Fahrzeugs abhängen. Das Verfahren umfasst weiter ein Bestimmen einer Menge von Stützpunkten einer Randbebauung für jeden der bestimmten Bereiche vorzugsweise in der Fahrtrichtung des Fahrzeugs. Für einen Bereich können kein Stützpunkt, ein Stützpunkt oder mehrere Stützpunkte bestimmt werden kann. Vorzugsweise umfasst die Menge von Stützpunkten eines Bereichs maximal einen Stützpunkt.

Vorteilhafterweise kann durch das Einteilen der Umgebung des Fahrzeugs in Bereiche und das Bestimmen von Stützpunkten für jeden Bereich einfach und effizient ein Stützpunkt für das Schätzen einer Randbebauung bzw. den Verlauf der Randbebauung bestimmt werden. Das Fahrzeug kann ohne das Berechnen einer Schar von Trajektorien die Randbebauung der Fahrbahn schätzen. Das Verfahren kann somit effizient hinsichtlich Rechenleistung und Speicherbedarf in Echtzeit auf einem Steuergerät des Fahrzeugs ausgeführt werden.

Gemäß einer ersten vorteilhaften Ausgestaltung kann der erste Stützpunkt bzw, die Position des ersten Stützpunkts in der Umgebung des Fahrzeugs eine Position eines Hindernisses sein, welche bezüglich einer lateralen Distanz am nächsten zu einer aktuellen Position des

Fahrzeugs in der Umgebung des Fahrzeugs liegt, und/oder kann der erste Stützpunkt bzw. die Position des ersten Stützpunkts in der Umgebung des Fahrzeugs eine Position einer

Randbebauung sein, die durch das Fahrzeug geschätzt wurde und bezüglich einer lateralen Distanz am nächsten zu einer aktuellen Position des Fahrzeugs in der Umgebung des

Fahrzeugs liegt. Hiermit kann ein erster Stützpunkt einfach bestimmt werden mittels der die Bereiche in Fahrtrichtung des Fahrzeugs eingeteilt werden können.

Gemäß einer weiteren, vorteilhaften Ausgestaltung kann die Menge der Stützpunkte in einer in Fahrtrichtung linken Umgebung des Fahrzeugs und die Menge der Stützpunkte in einer in Fahrtrichtung rechten Umgebung des Fahrzeugs ermittelt werden, und/oder können mehrere Bereiche basierend auf einer Position des ersten Stützpunkts in der in Fahrtrichtung linken Umgebung des Fahrzeugs und mehrere Bereiche basierend auf einer Position des ersten Stützpunkts in der in Fahrtrichtung rechten Umgebung des Fahrzeugs bestimmt werden, und/oder können die Position des ersten Stützpunkts in der in Fahrrichtung linken Umgebung des Fahrzeugs und die Position des ersten Stützpunkts in der in Fahrtrichtung rechten

Umgebung des Fahrzeugs unterschiedlich sein, und/oder können die Bereiche in der in Fahrtrichtung linken Umgebung des Fahrzeugs und die Bereiche in der in Fahrtrichtung rechten Umgebung des Fahrzeugs unterschiedlich sein. Hiermit können Bereiche effizient für das Schätzen einer linken Randbebauung und einer rechten Randbebauung festgelegt werden. Das Festlegen unterschiedlicher Bereiche für die linke und rechte Umgebung des Fahrzeugs verbessert effizient das Bestimmen der Stützpunkte bzw. der Menge von Stützpunkten für die jeweilige Umgebung des Fahrzeugs.

Gemäß einer weiteren, vorteilhaften Ausgestaltung kann jeder Bereich eine vorgegebene, feste Länge aufweisen, und/oder kann die Menge der Stützpunkte einer Randbebauung für jeden der bestimmten Bereiche maximal einen Stützpunkt umfasst. Die vorgegebene, feste Länge kann für die in Fahrtrichtung linke Umgebung und für die in Fahrtrichtung rechte Umgebung des Fahrzeugs gleich sein. Hiermit können die Bereiche und die Menge der Stützpunkte einfach und mit einem geringen Rechenaufwand bestimmt werden.

Gemäß einer weiteren, vorteilhaften Ausgestaltung kann die Menge der Stützpunkte getrennt für eine linke Randbebauung für jeden der Bereiche in der in Fahrtrichtung linken Umgebung des Fahrzeugs und für eine rechte Randbebauung für jeden der Bereiche in der in Fahrtrichtung rechten Umgebung bestimmt werden. Hiermit kann das Schätzen einer linken und einer rechten

Randbebauung effizient verbessert werden. Ferner kann die Robustheit der Schätzung der

Randbebauung für die linke und die rechte Seite der Fahrbahn erhöht werden.

Gemäß einer weiteren, vorteilhaften Ausgestaltung kann das Bestimmen der Menge der

Stützpunkte der Randbebauung für jeden der bestimmten Bereiche ein Ermitteln einer Startposition in einem Bereich neben dem Fahrzeug, wobei die Startposition eine Position eines Hindernisses in dem Bereich neben dem Fahrzeug ist, welche bezüglich einer lateralen Distanz am nächsten zu einer aktuellen Position des Fahrzeugs liegt, oder eine Position einer

Randbebauung in dem Bereich dem Fahrzeug ist, die durch das Fahrzeug geschätzt wurde und welche bezüglich einer lateralen Distanz am nächsten zu einer aktuellen Position des

Fahrzeugs liegt, umfassen. Hiermit kann eine Startposition für das Bestimmen der Menge der Stützpunkte eines Bereichs effizient ermittelt werden.

Gemäß einer weiteren, vorteilhaften Ausgestaltung kann das Bestimmen der Menge der Stützpunkte der Randbebauung für jeden der bestimmten Bereiche weiter ein Bestimmen einer Menge von Hindernissen, insbesondere relevanten Hindernissen, eines Bereichs in

Fahrtrichtung des Fahrzeugs, ein Ermitteln einer Untermenge von Hindernissen aus der Menge der relevanten Hindernisse des Bereichs, wobei ein Hindernis aus der Menge von Hindernissen in die Untermenge aufgenommen wird, falls keine Schätzung einer Randbebauung

beispielsweise aus einer vorherigen Iteration des Verfahrens vorhanden ist und die laterale Distanz einer Position des Hindernisses zu einem vorherigen, bestimmten Stützpunkt nicht größer als eine vorgegebene, maximale laterale Distanz ist, oder eine Schätzung einer Randbebauung beispielsweise aus einer vorherigen Iteration des Verfahrens vorhanden ist und der Betrag des Unterschieds der Distanz des vorherigen, bestimmten Stützpunkts zu der Randbebauung und der Distanz einer Position des Hindernisses zu der Randbebauung nicht größer als ein vorgegebener, maximaler Unterschied ist, umfassen. Ferner kann das

Bestimmen der Menge der Stützpunkte der Randbebauung für jeden der bestimmten Bereiche ein Bestimmen eines Hindernisses aus der Untermenge der Hindernisse als den Stützpunkt umfassen, welche ein vorgegebene, relative Distanz, beispielsweise die geringste laterale Distanz und/oder die zweitgeringste laterale Distanz, und/oder die n-geringste laterale Distanz, zu dem Fahrzeug aufweisen. Hiermit kann die Menge von Stützpunkten effizient bestimmt werden.

Gemäß einer weiteren, vorteilhaften Ausgestaltung kann das Verfahren weiterhin ein

Bestimmen mehrerer Bereiche entgegen der Fahrtrichtung des Fahrzeugs basierend auf dem ersten Stützpunkt bzw, der Position des ersten Stützpunkts, und ein Bestimmen von einer Menge von Stützpunkten einer Randbebauung für jeden der bestimmten Bereiche entgegen der Fahrtrichtung umfassen. Hiermit können zusätzliche Stützpunkte entgegen der Fahrtrichtung des Fahrzeugs effizient bestimmt werden. Die Randbebauung bzw. der Verlauf der

Randbebauung kann präziser geschätzt werden, wenn die Stützpunkte entgegen der

Fahrtrichtung zusätzlich ermittelt werden.

Gemäß einer weiteren, vorteilhaften Ausgestaltung kann das Verfahren weiterhin ein Schätzen des Verlaufs der Randbebauung der Fahrbahn unter Verwendung der Menge von Stützpunkten in Fahrtrichtung und/oder entgegen der Fahrtrichtung durch das Fahrzeug. Vorzugsweise werden bekannte Verfahren zum Schätzen der Randbebauung verwendet, um unter

Verwendung der bestimmten Stützpunkte in Fahrtrichtung und/oder entgegen der Fahrtrichtung des Fahrzeugs die Randbebauung bzw. den Verlauf der Randbebauung zu schätzen. Hiermit kann eine Randbebauung bzw. der Verlauf der Randbebauung ermittelt werden.

Gemäß einem weiteren Aspekt zeichnet sich die Erfindung aus durch ein computerlesbares Medium zum Bestimmen von Stützpunkten zum Schätzen eines Verlaufs einer Randbebauung einer Fahrbahn, wobei das computerlesbare Medium Instruktionen umfasst, die, wenn ausgeführt auf einem Computer oder einem Steuergerät, das oben beschriebene Verfahren ausführen.

Gemäß einem weiteren Aspekt zeichnet sich die Erfindung aus durch ein System zum

Bestimmen von Stützpunkten zum Schätzen eines Verlaufs einer Randbebauung einer Fahrbahn, wobei das System dazu ausgebildet ist, das oben beschriebene Verfahren auszuführen. Gemäß einem weiteren Aspekt zeichnet sich die Erfindung aus durch ein Fahrzeug umfassend das oben beschriebene System zum Bestimmen eines Stützpunkts zum Schätzen eines Verlaufs einer Randbebauung einer Fahrbahn.

Weitere Merkmale der Erfindung ergeben sich aus den Ansprüchen, den Figuren und der Figurenbeschreibung. Alle vorstehend in der Beschreibung genannten Merkmale und

Merkmalskombinationen sowie die nachfolgend in der Figurenbeschreibung genannten und/oder in den Figuren allein gezeigten Merkmale und Merkmalskombinationen sind nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder aber in Alleinstellung verwendbar.

Die Erfindung beruht auf den nachfolgend dargelegten Überlegungen:

Ein Fahrzeug der vorliegenden Erfindung kann statische Hindernisse und Begrenzungen einer Fahrbahn rund um das eigene Fahrzeug erkennen bzw. erfassen. In anderen Worten kann das Fahrzeug ein 360“ Umfeldmodell der Umgebung des Fahrzeugs erzeugen. Beispiele für (Fahrfaahn-)Hindernisse und Begrenzungen sind Grasnarben, Leitplanken, Betonschutzwände bzw. Wände, Pylonen, Baken, parkende Fahrzeuge, und/oder nichtklassifizierte Hindernisse wie beispielsweise eine verlorene Ladung eines vorausfahrenden Fahrzeugs, ein Baum, und/oder weitere statische Gegenstände in der Umgebung des Fahrzeugs. Die Erkennung statischer Hindernisse kann mehrere Hindernisse und/oder Begrenzungen hintereinander erfassen. Beispielsweise kann die Erkennung mehrere Fahrbahnhindernisse wie Pylonen und eine dahinterliegende Leitplanke, oder eine Grasnarbe, eine dahinterliegende Leitplanke und weiter dahinterliegende Bäume erfassen.

Eine Randbebauung kann definiert werden als ein Verlauf von Begrenzungen einer Fahrbahn in einer Umgebung eines Fahrzeugs. Beispiele für Randbebauungen sind Pylonenreihen, Leitplanken, Wände, und/oder eine Reihe von parkenden Fahrzeugen. Zur Schätzung des Verlaufs einer Randbebauung ist es notwendig, Hindernisse, die einer Randbebauung zuzuordnen sind zu erfassen und aus einer Menge aller verfügbaren Hindernisse auszuwählen. Ein Hindernis, welches einer Randbebauung zuzuordnen ist und für den Verlauf der

Randbebauung in der Umgebung eines Fahrzeugs relevant ist, wird im Folgenden auch als Stützpunkt bezeichnet. Für das Bestimmen eines Stützpunkts bzw, mehrerer Stützpunkte wird im Folgenden ein effizientes Verfahren beschrieben. Im Folgenden wird anhand der beigefügten Zeichnungen ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Erfindung beschrieben. Daraus ergeben sich weitere Details, bevorzugte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung, Im Einzelnen zeigen schematisch

Fig. 1 ein beispielhaftes Verfahren zum Bestimmen eines Stützpunkts, und

Fig. 2 ein Beispiel eines Verkehrsszenarios,

Im Detail zeigt Fig, 1 ein Verfahren 100 zum Bestimmen eines oder mehrerer Stützpunkte zum Schätzen eines Verlaufs einer Randbebauung einer Fahrbahn. Das Verfahren 100 bestimmt den Stützpunkt bzw. die Stützpunkte ausschließlich mittels statischer Hindernisse in einem Umfeld bzw einer Umgebung eines Fahrzeugs. Ein Berechnen einer Schar von Trajektorien wird von dem Verfahren 100 nicht benötigt. Das Verfahren 100 kann iterativ ausgeführt werden. In jedem iterativen Schritt, können Stützpunkte neu bestimmt werden. Ferner kann in jedem iterativen Schritt eine Schätzung einer Randbebauung aus einem vorangegangenen Schritt vorliegen. Die Schätzung des Verlaufs der Randbebauung kann somit iterativ angepasst werden, in dem neu bestimmte Stützpunkte verwendet werden. Wie häufig das Verfahren 100 ausgeführt wird, kann von einer Dauer eines Rechenzyklus eines Steuergeräts des Fahrzeugs abhängen, auf dem das Verfahren 100 ausgeführt wird.

Das Verfahren 100 kann eine Position eines ersten Stutzpunkts aus einer Menge gegebener Hindernisse in einer Umgebung bzw. einem Umfeld des Fahrzeugs ermitteln 102. Vorzugsweise kann das Verfahren alle Hindernisse und/oder die Positionen aller Hindernisse in der

Umgebung des Fahrzeugs ermitteln und als Menge gegebener Hindernisse dem Verfahren 100 zur Verfügung stellen. Ein Hindernis kann ein statisches Hindernis sein.

Das Verfahren 100 kann ferner einen oder mehrere Bereiche in einer Fahrtrichtung des Fahrzeugs basierend auf der Position des ersten Stützpunkts und/oder einer geschätzten Position einer Randbebauung bestimmen 104. Ferner kann das Verfahren 100 einen oder mehrere Bereiche entgegen der Fahrtrichtung des Fahrzeugs basierend auf der Position ersten Stützpunkts und/oder einer geschätzten Position einer Randbebauung bestimmen. Die Anzahl der Bereiche in Fahrtrichtung und/oder entgegen der Fahrtrichtung kann fest vorgegeben sein.

Fig. 2 zeigt ein beispielhaftes Verkehrsszenario 200. Ein Fahrzeug 202 kann die Positionen der Hindernisse 204 erkennen. In der Fig. 2 stellen alle Rauten ein Hindernis dar, welches durch § das Fahrzeug erkannt bzw, erfasst wurde. Die Linien 206 stellen die Grenzen von Bereichen auf einer in Fahrtrichtung linken Umgebung des Fahrzeugs 202 dar. Die Linien 208 stellen die Grenzen von Bereichen auf einer in Fahrtrichtung rechten Umgebung des Fahrzeugs 202 dar. Die Bereiche für die linke Umgebung des Fahrzeugs können auf Basis der Position des Hindernisses 210 als ersten Stützpunkt bestimmt werden. Die Position des Hindernisses 210 hat vorzugsweise die geringste laterale Distanz zu dem Fahrzeug 202 in der linken Umgebung des Fahrzeugs 202. Basierend auf der Position des Hindernisses 210 kann das Verfahren 100 eine Grenze 212 bestimmen, die orthogonal zur Fahrtrichtung des Fahrzeugs verläuft und die Grenze 212 eines Bereichs für die linke Umgebung des Fahrzeugs festlegt. Vorzugsweise hat jeder Bereich eine vorgegebene, feste Länge. Unter Verwendung der Grenze 212 und der festen vorgegebenen Länge für einen Bereich kann das Verfahren 100 die weiteren Grenzen der Bereiche der linken Umgebung in Fahrtrichtung und/oder entgegen der Fahrtrichtung des Fahrzeugs bestimmen. In dem Verkehrsszenario 200 der Fig. 2 bestimmt das Verfahren 100 drei Bereiche in Fahrtrichtung des Fahrzeugs 202 und einen Bereich entgegen der

Fahrtrichtung des Fahrzeugs 202 für die linke Umgebung des Fahrzeugs 202.

Das Verfahren 100 kann die Bereiche zusätzlich oder alternativ für die in Fahrtrichtung rechte Umgebung des Fahrzeugs 202 bestimmen. Wie in Fig. 2 gezeigt, kann das Verfahren für das Festlegen der Bereiche eine Schätzung einer Randbebauung 214, insbesondere ein Schätzung einer Position einer Randbebauung, als ersten Stützpunkt verwenden. Die Schätzung der

Randbebauung 214 kann in einer vorangegangenen Iteration des Verfahrens 100 erfolgt sein. Die Schätzung der Randbebauung 214 weist vorzugsweise die geringste, laterale Distanz zum Fahrzeug 202 im Vergleich zu den Hindernissen 204 im der linken Umgebung des Fahrzeugs 202 auf. Basierend auf Schätzung der Randbebauung 214 kann das Verfahren 100 eine

Grenze 216 bestimmen, die orthogonal zur Fahrtrichtung des Fahrzeugs verläuft und die Grenze 216 eines Bereichs für die rechte Umgebung des Fahrzeugs 202 festlegt. Analog zu der linken Umgebung hat jeder Bereich der rechten Umgebung eine vorgegebene, feste Länge, Unter Verwendung der Grenze 216 und der festen vorgegebenen Länge für einen Bereich kann das Verfahren 100 die weiteren Grenzen der Bereiche der rechten Umgebung in Fahrtrichtung und/oder entgegen der Fahrtrichtung des Fahrzeugs 202 bestimmen. In dem Verkehrsszenario 200 der Fig. 2 bestimmt das Verfahren 100 drei Bereiche in Fahrtrichtung des Fahrzeugs 202 und einen Bereich entgegen der Fahrtrichtung des Fahrzeugs 202 für die rechte Umgebung des Fahrzeugs 202. Wie in Fig. 2 gezeigt sind die Bereiche auf beiden Seiten der Umgebung, der linken Umgebung und der rechten Umgebung, des Fahrzeugs 202 lückenlos aneinandergereiht. Innerhalb dieser Bereiche können Stützpunkte für das Schätzen der Randbebauung bzw. des Verlaufs der Randbebauung bestimmt und/oder ausgewählt werden.

Im Detail kann das Verfahren eine Menge von Stützpunkten einer Randbebauung für jeden der bestimmten Bereiche in der Fahrtrichtung und/oder entgegen der Fahrtrichtung des Fahrzeugs 202 bestimmen 106. Vorzugsweise kann das Verfahren 100 das Bestimmen die Menge der Stützpunkte der Randbebauung für eine links Umgebung und eine rechte Umgebung des Fahrzeug getrennt voneinander ausführen. Vorzugsweise werden zunächst die Menge der Stützpunkte für jeden Bereich in der Fahrtrichtung des Fahrzeugs 202 bestimmt und anschließend die Menge der Stützpunkte für jeden Bereich entgegen der Fahrtrichtung des Fahrzeugs 202 bestimmt.

Für das Bestimmen der Menge der Stützpunkte kann das Verfahren 100 zunächst eine

Startposition in einem Bereich neben dem Fahrzeug ermitteln. Die Startposition kann eine Position eines Hindernisses in dem Bereich neben dem Fahrzeug sein, welche bezüglich einer lateralen Distanz am nächsten zu einer aktuellen Position des Fahrzeugs liegt. Alternativ kann die Startposition eine Position einer Randbebauung in dem Bereich dem Fahrzeug sein, die durch das Fahrzeug geschätzt wurde und welche bezüglich einer lateralen Distanz am nächsten zu einer aktuellen Position des Fahrzeugs liegt. Im Beispiel von Fig. 2 würde das Verfahren 100 die Position des Hindernisses 210 als Startposition für den Bereich in der linken Umgebung und die Schätzung der Position der Randbebauung 214 als Startposition für den Bereich in der rechten Umgebung ermitteln.

Ausgehend von der jeweils gewählten Startposition eines Bereichs kann das Verfahren 100 eine Menge von Hindernisse des Bereichs bestimmen und für jedes Hindernis aus der Menge von Hindernissen des Bereichs prüfen, ob das Hindernis relevant für das Bestimmen der Menge der Stützpunkte ist. Vorzugsweise werden die Hindernisse aus der Menge von Hindernisse sequentiell in Fahrtrichtung durchlaufen und geprüft. In anderen Worten wird eine Untermenge von Hindernissen aus der Menge von Hindernissen eines Bereichs ermittelt, die relevant für das Bestimmen der Menge der Stützpunkte ist. Ein Hindernis ist relevant und wird in die

Untermenge von Hindernissen aufgenommen, falls keine Schätzung einer Randbebauung vorhanden ist und die laterale Distanz einer Position des Hindernisses zu einem vorherigen, bestimmten Stützpunkt nicht größer als eine vorgegebene, maximale laterale Distanz ist. In Fig. 2 liegt das Hindernis 218 außerhalb der maximalen lateralen Distanz 220 ausgehend von dem vorherigen Stützpunkt 210. Aus diesem Grund wird das Hindernis 218 nicht in die Untermenge der Hindernisse aufgenommen und folglich auch nicht für das Bestimmen eines Stützpunkts in diesem Bereich herangezogen.

Alternativ ist ein Hindernis relevant und wird in die Untermenge von Hindernissen

aufgenommen, falls eine Schätzung einer Randbebauung vorhanden ist und der Betrag des Unterschieds der Distanz des vorherigen, bestimmten Stützpunkts zu der Randbebauung und der Distanz einer Position des Hindernisses zu der Randbebauung nicht größer als ein vorgegebener maximaler Unterschied ist. Aus der Untermenge der Hindernisse bestimmt das Verfahren 100 den Stützpunkt als den Stützpunkt des Bereichs, der die geringste laterale Distanz zu dem Fahrzeug 202 aufweist.

Das Verfahren 100 kann das Bestimmen der Menge der Stützpunkte für Bereiche entgegen der Fahrtrichtung wiederholen, um Stützpunkte hinter dem Fahrzeug zu bestimmen. Dies kann die Robustheit der Schätzung des Verlaufs der Randbebauung verbessern.

Die Stützpunkte in Fahrtrichtung und entgegen der Fahrtrichtung können an ein bekanntes Schätzverfahren zum Schätzen des Verlaufs der Randbebauung übermittelt werden. Den geschätzten Verlauf der Randbebauung für die linke Umgebung zeigt 222 und den geschätzten Verlauf der Randbebauung für die rechte Umgebung zeigt 224 in Fig. 2.

Durch das Festlegen der Bereiche können die Hindernisse in der Umgebung des Fahrzeugs unterteilt werden. Dies erleichtert das Finden von Stützpunkten und verbessert das Schätzen des Randbebauung bzw. des Verlaufs der Randbebauung. Das Verfahren 100 kann den Verlauf der Randbebauung ohne das Berechnen einer Schar von Trajektorien auf Basis von Stützpunkten ermitteln. Dies reduziert den benötigten Rechenaufwand und den Speicherbedarf des Verfahrens. Dadurch kann eine robuste Schätzung des Verlaufs der Randbebauung in Echtzeit auf einem Steuergerät des Fahrzeugs zur Verfügung gestellt werden. Bezugszeichenliste

100 Verfahren

102 Ermitteln einer Position eines Hindernisses

104 Bestimmen mehrerer Bereiche

106 Bestimmen eines Stützpunkts

200 Verkehrsszenario

202 Fahrzeug

204 Hindernis

206 Grenze

208 Grenze

210 Hindernis

212 Grenze

214 Schätzung einer Position einer Randbebauung

216 Grenze

218 Hindernis

220 maximaler Abstand

222 geschätzter Verlauf der Randbebauung

224 geschätzter Verlauf der Randbebauung

Claims

Patentansprüche

1 , Verfahren zum Bestimmen von Stützpunkten zum Schätzen eines Verlaufs einer

Randbebauung einer Fahrbahn, das Verfahren umfassend;

Ermitteln eines ersten Stützpunkts aus einer Menge gegebener Hindernisse in einer Umgebung eines Fahrzeugs;

Besti en mehrerer Bereiche in einer Fahrtrichtung des Fahrzeugs basierend auf dem ermittelten, ersten Stützpunkt; und

Bestimmen einer Menge von Stützpunkten einer Randbebauung für jeden der bestimmten Bereiche,

2 Verfahren nach Anspruch 1 , wobei der erste Stützpunkt in der Umgebung des Fahrzeugs eine Position eines Hindernisses ist, welche bezüglich einer lateralen Distanz am nächsten zu einer aktuellen Position des Fahrzeugs in der Umgebung des Fahrzeugs liegt; und/oder

wobei der erste Stützpunkt in der Umgebung des Fahrzeugs eine Position einer Randbebauung ist, die durch das Fahrzeug geschätzt wurde und bezüglich einer lateralen Distanz am nächsten zu einer aktuellen Position des Fahrzeugs in der Umgebung des

Fahrzeugs liegt.

3, Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Menge der Stützpunkte In einer in Fahrtrichtung linken Umgebung des Fahrzeugs und die Menge der Stützpunkte in einer in Fahrtrichtung rechten Umgebung des Fahrzeugs ermittelt werden; und/oder

wobei mehrere Bereiche basierend auf einer Position des ersten Stützpunkts in der in Fahrtrichtung linken Umgebung des Fahrzeugs und mehrere Bereiche basierend auf einer Position des ersten Stützpunkts in der in Fahrtrichtung rechten Umgebung des Fahrzeugs bestimmt werden; und/oder

wobei die Position des ersten Stützpunkts in der in Fahrrichtung linken Umgebung des Fahrzeugs und die Position des ersten Stützpunkts in der in Fahrtrichtung rechten Umgebung des Fahrzeugs unterschiedlich sind; und/oder

wobei die Bereiche in der in Fahrtrichtung linken Umgebung des Fahrzeugs und die Bereiche in der in Fahrtrichtung rechten Umgebung des Fahrzeugs unterschiedlich sind.

4, Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei jeder Bereich eine vorgegebene, feste Länge aufweist; und/oder wobei die Menge der Stützpunkte einer Randbebauung für jeden der bestimmten Bereiche maximal einen Stützpunkt umfasst.

5. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Menge der Stützpunkte getrennt für eine linke Randbebauung für jeden der Bereiche in der in Fahrtrichtung linken Umgebung des Fahrzeugs und für eine rechte Randbebauung für jeden der Bereiche in der in Fahrtrichtung rechten Umgebung bestimmt werden.

6. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei das Bestimmen der Menge der Stützpunkte der Randbebauung für jeden der bestimmten Bereiche umfasst:

Ermitteln einer Startposition in einem Bereich neben dem Fahrzeug, wobei die

Startposition

- eine Position eines Hindernisses in dem Bereich neben dem Fahrzeug ist, welche bezüglich einer lateralen Distanz am nächsten zu einer aktuellen Position des Fahrzeugs liegt; oder

- eine Position einer Randbebauung in dem Bereich dem Fahrzeug ist, die durch das Fahrzeug geschätzt wurde und welche bezüglich einer lateralen Distanz am nächsten zu einer aktuellen Position des Fahrzeugs liegt.

7. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche wobei das Bestimmen der Menge der Stützpunkte der Randbebauung für jeden der bestimmten Bereiche weiter umfasst:

Bestimmen einer Menge von Hindernissen eines Bereichs in Fahrtrichtung des

Fahrzeugs;

Ermitteln einer Untermenge von Hindernissen aus der Menge der Hindernisse des Bereichs, wobei ein Hindernis aus der Menge von Hindernissen in die Untermenge

aufgenommen wird, falls

- keine Schätzung einer Randbebauung vorhanden ist und die laterale Distanz einer Position des Hindernisses zu einem vorherigen, bestimmten Stützpunkt nicht größer als eine vorgegebene maximale laterale Distanz ist; oder

- eine Schätzung einer Randbebauung vorhanden ist und der Betrag des

Unterschieds der Distanz des vorherigen, bestimmten Stützpunkts zu der Randbebauung und der Distanz einer Position des Hindernisses zu der Randbebauung nicht größer als ein vorgegebener maximaler Unterschied ist; und Bestimmen eines oder mehrerer Hindernisse aus der Untermenge der Hindernisse_» welche eine vorgegebene_» relative Distanz zu dem Fahrzeug aufweisen, als die Menge der Stützpunkte.

8. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche_» wobei das Verfahren weiterhin umfasst:

Bestimmen mehrerer Bereiche entgegen der Fahrtrichtung des Fahrzeugs basierend auf der Position des Hindernisses; und

Bestimmen der Menge der Stützpunkte einer Randbebauung für jeden der bestimmten Bereiche entgegen der Fahrtrichtung.

9. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, das Verfahren weiterhin umfassend:

Schätzen des Verlaufs der Randbebauung der Fahrbahn unter Verwendung der Menge der Stützpunkte durch das Fahrzeug.

10. Computerlesbares Medium zum Bestimmen von Stützpunkten zum Schätzen eines Verlaufs einer Randbebauung einer Fahrbahn_» wobei das computerlesbare Medium Instruktionen umfasst, die, wenn ausgeführt auf einem Computer oder einem Steuergerät_» das Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 9 ausführen.

11. System zum Bestimmen von Stützpunkten zum Schätzen eines Verlaufs einer

Randbebauung einer Fahrbahn, wobei das System dazu ausgebildet ist_» das Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 9 auszuführen.

12. Fahrzeug umfassend das System zum Bestimmen von Stützpunkten zum Schätzen eines Verlaufs einer Randbebauung einer Fahrbahn nach Anspruch 11.