WO2019185312A1 - Sperr- und entsperrmechanismus für softwareaktualisierungen eines steuergeräts - Google Patents

Sperr- und entsperrmechanismus für softwareaktualisierungen eines steuergeräts Download PDF

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WO2019185312A1
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WO
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locking mechanism
interface
control device
software
activated
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PCT/EP2019/055492
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Patric Kahles
Michael Soellner
Johannes Rehagen
Mario Neubauer
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Robert Bosch Gmbh
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    • B60H1/00—Heating, cooling or ventilating [HVAC] devices
    • B60H1/00421—Driving arrangements for parts of a vehicle air-conditioning
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    • H04L2012/40273—Bus for use in transportation systems the transportation system being a vehicle

Definitions

  • the invention relates to a control device for controlling a component of a motor vehicle and a method for operating a control device which controls a component of a motor vehicle.
  • Control units in the automotive sector are usually formed programmable today.
  • the known control devices have a control unit software that can be updated or changed, in particular by means of software updates.
  • An update of the software can take place via special interfaces of the control unit.
  • the control units are connected to the communication bus of the vehicle via the special interfaces.
  • In order to play a software update on the control unit usually the use of specially designed workshop equipment is necessary.
  • alternative methods and devices are known which allow updating of the software by means of direct connection to the control unit, for example via the supply plug, a programming plug, by opening the control unit or the direct contact.
  • a control unit for controlling a component of a motor vehicle, in particular an electric motor, a valve, a Pump, a fan drive, especially for HVAC applications or to drive system temperature control, is provided.
  • control and regulation are always understood as rules and regulations.
  • Software is also understood to mean the control unit software or firmware. Accordingly, a software update means a ECU software update or a firmware update.
  • the control unit has a processor, in particular a microprocessor, and / or a microcontroller.
  • the microcontroller comprises the processor, in particular the microprocessor.
  • the control unit has an interface on which is designed such that by means of the interface receive a software update date for the control unit, in particular recorded, can be.
  • the interface is designed to receive and / or transmit signals, in particular commands or information.
  • control unit has a locking mechanism.
  • the locking mechanism prevents, in particular prevents, after its activation tion importing a software update. After the activation of the mechanism Sperrme a importing and changing the software and / or Parame ter, in particular settings, the controller and in particular the Prozes sors and / or the microcontroller is not possible.
  • the locking mechanism may be time-controlled, event-controlled and / or signal-controlled activatable. Virtue, the activation is performed by the processor or the microcontroller.
  • the processor and the microcontroller take over the checking of the important for the activation of the locking mechanism operations.
  • the microcontroller or processor checks whether one or more, in particular previously defined, operations, one or more events, one or more events and / or a combination has occurred and / or whether a defined time has expired and / or a signal has been received. If any of the conditions occur at the predefined frequency or at the predefined time, the locking mechanism is activated. It is also conceivable that activation is based on a combination of operations and events. Activation can also take place if a defined time has elapsed after the occurrence of an event. Where time passes only under defined conditions.
  • Activation by the interface itself is advantageous if signal-dependent activation is desired.
  • the interface can thus self-sustaining when it receives a desired number of a defined signal, in particular data packet, activate the locking mechanism. There is no, or only a small processor power necessary for this.
  • the interface particularly evaluates the incoming data packets. In particular, the activation can take place when the interface recognizes signals, in particular data packets, which are transmitted when the vehicle is driven for the first time, in particular by a customer.
  • the interface is designed and / or set up to enable, in particular to permit communication via the interface when the locking mechanism is activated.
  • the interface can still be used for communication with the ECU despite the activation.
  • control commands, internal data, traceability data, status information and / or device configurations can be transmitted, in particular sent to the control unit or received by the latter.
  • firmware or software updates and / or parameter changes and / or changes in the settings are suppressed, in particular by the processor and / or the microprocessor.
  • the processor and / or the microprocessor Preferably, after the activation of the locking mechanism, only the loading of a software update and / or the changing of parameters and / or the settings is prevented, all further communication is possible.
  • the advantage is that no further interface is required for communication.
  • the interface, the processor sor and / or the microprocessor denies the acceptance of signals, in particular data packages containing firmware and / or software components, which change the operating software. Also, data packets that change the settings and / or parameters are denied. In particular, denying this will not accept, but also rejecting, or directly erasing understood.
  • the bootloader is deactivated when the locking mechanism is activated.
  • the bootloader is not running. Failure to perform the boot loader prevents a software and / or firmware update from being imported.
  • the bootloader rejects the execution of a software update, a firmware update or the change of parameters.
  • the ben ben in data storage devices in particular in which parameters, settings and / or software, or firmware is stored, prevented. No changes can be made in these memory modules.
  • the storage in persistent data storage is prohibited, in particular not possible. It is a simple implementation possible.
  • the interface is designed to connect the STEU er réelle with the vehicle.
  • the interface is designed such that it allows connection with Bussys used in the motor system.
  • Bussys used in the motor system.
  • bus systems are in particular CAN, LIN, Powertrain, x-by-wire, TTP / B, MOST, D2B, FlexRay bus systems.
  • the control unit can be integrated before geous in the existing system architecture.
  • the locking mechanism is implemented by the interface. After activation of the locking mechanism is a copying a software update in the control device prevented, in particular prevented.
  • the locking mechanism is performed by the processor, in particular the microcontroller itself.
  • the locking mechanism nism is implemented directly in the processor or microcontroller.
  • the processor or the microprocessor prevents the acceptance and the import of a software update.
  • the interface, the processor, and / or the microprocessor accepts the software update data packets, it discards them. It can be prevented that the software update is played into the microcontroller or the processor despite activated locking mechanism. In particular, later rehearsed software updates can be prevented.
  • the locking mechanism is executed on the software side.
  • the control unit is designed and / or set up so that it can analyze and evaluate the incoming data packets.
  • a housing is provided.
  • the Prozes sensor, the microcontroller and / or the interface are arranged within the housing.
  • the locking mechanism is formed by at least one additional electrical component. It can be advantageously prevented that an update by means of manipulation is einspielbar. Also, who can prevent the that by manipulating the activation of the locking mechanism can be canceled.
  • the interface is designed to receive signals on the vehicle bus by means of the interface and to send.
  • the processor and / or the microcontroller are configured to interpret the signals and to activate the locking mechanism in dependence on defined events, and / or received signals and / or a combination thereof.
  • the detection and monitoring of the vehicle signals to activate the locking mechanism can be defined which are dependent, for example, on other vehicle data or operating information.
  • the activation of the locking mechanism is dependent upon the number of received signals and / or events that have occurred, or a pre-defined time since occurrence of an event and / or receipt of a signal.
  • control unit is designed to activate the locking mechanism, during or after the production of the control unit, and / or during or after vehicle production and / or the first time the vehicle is used by the end customer.
  • the locking mechanism after a defined temporal use, in particular x hours, are activated.
  • this gives rise to the possibility of software updates being possible up to a desired point in time.
  • the import of software updates until the completion of the controller or the vehicle is possible please include. Only when one of the conditions occurs is the import of software updates prevented, in particular prevented.
  • the invention further relates to a method for operating a control device, which is designed to control a component of a motor vehicle.
  • the method comprises the following steps:
  • the locking mechanism is activated when one or more conditions are met.
  • the operatings can hereby be the receipt of one or more signals, in particular a command or information, the occurrence of one or more events, in particular the use of the vehicle by the end customer and / or the course of a defined time.
  • the activation takes place as a reaction to a combination of occurred operations.
  • the interface continues to use for communication, in particular for Emp catch or send control commands, internal data, traceability data, status information and / or device configurations. There is no need for another interface for communication.
  • the method comprises detecting whether the motor vehicle is used, in particular by evaluating the signal which is received by the interface.
  • software updates include parameter changes and setting changes.
  • An advantageous development is characterized in that the method is run through each signal received at the interface, and that in particular when the locking mechanism is activated, the passage of the method is terminated, and that preferably the signals is evaluated. Thus, the entire procedure for activating the locking mechanism does not have to be run through. According to a further development, the method is no longer run through when the locking mechanism is activated.
  • An advantageous development is that an activated locking mechanism can not be deactivated.
  • the suppressed software update capability can not be restored.
  • FIG. 1 shows a control device according to the invention
  • FIG. 2 shows a flowchart with the method according to the invention.
  • FIG. 1 shows a control unit 1 according to the invention.
  • the control unit 1 is designed to control a component of a motor vehicle or to regulate rules.
  • a component 10 of a motor vehicle may, in particular, be understood to mean an electric motor, a pump, a valve, a fan motor, in particular for HVAC applications and / or for drive system temperature control.
  • the components mentioned here are preferably supply units or microdrives which are provided for supplying, in particular assisting, the operation of the drive motor, the inverter and / or the battery in an electrically driven vehicle.
  • sol- small drives or supply units in vehicles with a Ver combustion engine or another drive, for example hydrogen-based drive system are used.
  • the components 10 may be part of the HVAC system of the vehicle or for cooling or heating of other motor vehicle components, in particular components of the drive to be used.
  • the vehicle drive itself or individual components of the vehicle drive.
  • the components 10 are electrically commented electric motors. These electrically commutated electric motors can also be used as a drive of pumps, valves, fans and / or compressors.
  • the electrically commutated electric motor has in particular at least three motor phases. The motor phases are flowed through by current in such a way that a rotating electric field is formed, which entrains the magnets of the rotor. The rotating electric field be acts a rotational movement of the rotor.
  • the control of the electrically commutated electric motor ie the electrically commutated component 10 by means of an output stage.
  • the final stage ver adds electronic switches, in particular a B6 arrangement aufwei sen.
  • the electronic switches are preferably designed as power transistors or MOSFETs.
  • the electronic switches are controlled by a control signal.
  • the current is gere gel, which tiled through the three phases and thus by windings of the electric motor.
  • the control signals are provided by the controller 1.
  • the control unit 1 comprises an interface 20 and a processor 30, in particular special a microprocessor.
  • the interface 20 is designed such that it communicates with the communication network of the motor vehicle a communication over this allowed.
  • Communication networks in the automotive sector are in particular bus systems, preferably, CAN, LIN, Powertrain, x-by-wire, TTP / B, MOST, D2B or FlexRay bus systems.
  • the interface 20 allows receiving and sending commands.
  • the interface 20 is formed to receive software updates.
  • the interface can also communicate wirelessly in accordance with the invention, in particular by means of Bluetooth, Wifi, Zigbee, radio and / or Z-Wave.
  • the processor 30, in particular the microprocessor, is a programmable arithmetic unit consisting of electrical circuits.
  • a lower processor is also understood to mean a microprocessor or the like.
  • the processor 30 is designed in such a way that it controls other machines or electrical circuits as a function of commands, thereby advancing an algorithm.
  • the commands are received by the processor 30 via the interface 20.
  • the interface 20 and the processor 30 are connected in such a way that communication from the interface to the processor 30 and vice versa is possible.
  • the interface 20 is part of the processor 30.
  • control unit 1 on a microcontroller 40.
  • the microcontroller 40 is a semiconductor chip containing the processor 30 and at the same time also peripheral functions.
  • the working and programming memory is partially or completely on the same chip.
  • the microcontroller may include complex peripheral functions such as the interface 20.
  • the output stage 50 may be a peripheral function of the microcontroller 40.
  • the microcontroller 40 includes in particular the power amplifier 50.
  • the control unit 1 is designed to perform software updates.
  • the software updates are recorded in particular via the interface 20 in the control unit 1, or the microcontroller and / or processor.
  • the software updates change and / or update the software of the processor 30 and / or the microcontroller 40.
  • the software update may, for example, cause a change in the driving behavior of the component.
  • the software updates are stored via the interface in a memory, which interacts with the processor and / or the microcontroller.
  • the software updates are recorded in particular by means of a bootloader.
  • the boot engine executes the software update by overwriting the previous data storage locations of the software with the new software.
  • the software update will be installed in particular.
  • Software refers to the firmware or operating software required for operating the processor or the component.
  • the control unit 1 has a locking mechanism, which allows it to prevent activation of software updates after activation. If the locking mechanism is activated, the software of the control unit 1 can not be updated or changed. Preferably, defined parameters and / or variables can no longer be changed. In particular, an alteration of non-volatile or persistent memory is prevented.
  • the control unit is designed after activation to prevent the change of defined parameters and / or Variab len.
  • a software update here always means a firmware update. Nevertheless, despite the locking mechanism being activated, the interface can continue to be used for communication and thus for the exchange of data.
  • the locking mechanism is part of the interface 20.
  • the interface 20 thus includes the locking mechanism. If the locking mechanism is activated, the interface 20 prevents a forwarding of the software update to the processor 30 or the microcontroller 40, or the data storage in which the software is stored or stored.
  • the locking mechanism is part of the processor 30 and / or the microcontroller 40. If the locking mechanism is activated, the processor 30 and / or the microcontroller 40 prevent the import of a software update. Preferably, it prevents the execution or the start of a software update. Furthermore, it is prevented that the boot loader is executed, which enables the software update, in particular performs. The system no longer starts the bootloader when the locking mechanism is activated.
  • Changing the software of the controller 1 is prevented after activation of the locking mechanism, or prevented. It is also prevented that supplements of the software, for example new modules, which make it possible to extend the scope of the function, or the like, can be imported.
  • the microcontroller 40 and the processor 30 are formed via the interface 20 with other components 10 of the motor vehicle to kommunizie ren.
  • the microcontroller 40 and the processor 30 via the interface 20 signals, in particular information signals and / or command signals, received and / or send.
  • internal data from the controller such as, voltages, consumption, test results and / or measurement times can be read who the.
  • the processor 30 and / or microcontroller 40 are designed to evaluate and process the received signals and to control the component accordingly.
  • the locking mechanism is in particular time-dependent, depending on de-defined events, received signals or a combination thereof acti fourth.
  • a time-dependent activation of the locking mechanism can for example be done after a defined time.
  • a time may be, for example, the operating time of the motor vehicle.
  • the activation can take place in particular after an operating time of X hours. It prevents the activation from taking place during production.
  • Activation of the locking mechanism may be dependent on a signal, for example, when a specific signal is present on the connected vehicle bus is detected, carried out and / or when a combination of signals on the control unit 1 is detected and / or when a signal is detected, which signals that the vehicle has finished the production phase and / or if it is detected by means of a signal that the component was first put into operation and / or that the manufacturing process for the component was successfully completed and / or if it is detected that the vehicle has exceeded a certain speed ge.
  • the activation of the locking mechanism depending on the number and / or type of detected bus signals, in particular data packets, suc conditions.
  • the activation takes place at the end of production, in particular before delivery to the OEM, the TIER or the end customer.
  • the detection of events can also be used to activate the Sperrmecha mechanism.
  • the activation of the locking mechanism takes place after the component in the motor vehicle was in operation for a defined minimum time.
  • the vehicle bus signals are evaluated at the interface 20 of the control unit 1. As long as the vehicle bus signals are detected, a time counter in the control unit 1 is incremented. Upon reaching a limit, the locking mechanism is activated. If, for example, the component manufacturer or the vehicle manufacturer uses other signals during production, the counter is not incremented. For the manufacturer of the component, it is possible to import software updates as often as necessary until the activation of the locking mechanism. Furthermore, the vehicle manufacturer, in particular during production, import software updates as often as desired.
  • an activation of the locking mechanism can also be an activation of various criteria and / or operations, which are linked by means of or together. For example, activation may occur when a certain number of bus signals have been received by the interface 20. At the same time, an activation can take place when the motor vehicle exceeds a certain speed for the first time. Depending on which of the conditions first occurs, the activation takes place on the basis of the occurrence of these conditions.
  • the activation of the Sperrmecha mechanism depending on the number of software updates he followed.
  • the control unit 1 has a housing.
  • the processor 30 and the microcontroller 40 are disposed within the housing.
  • the housing is poured with a casting compound.
  • the casting mass hardens after pouring.
  • the casting compound causes a con tact, in particular a direct contact with the pins of the processor 30 or the microcontroller 40, then only possible if the focus mass is removed and thereby damaged.
  • FIG. 2 shows the method 100 according to the invention.
  • process step 105 the process is started. Such a start is given for example when starting the engine or shortly before driving off by the driver of the motor vehicle. It is given when a new signal, in particular data packet arrives at the interface. But the process is also carried out during test runs in production. In general, the method can always be carried out when the motor vehicle is used.
  • step 110 it is checked whether the locking mechanism is already activated, or has been activated. If the locking mechanism is not activated, method step 115 continues. If the locking mechanism is activated, the method step 145, which is described below, continues. In method step 115, it is checked whether one or more defined conditions have occurred. Such a condition may be, for example, an event. Preferably, the event may be, for example, the use of the motor vehicle. The conditions also include the afore-mentioned conditions. If the event has not occurred, method step 120 continues. In method step 120, it is possible to import a software update. Subsequent to method step 120, the control unit 1 changes to the extended operation mode 125. If the control unit is in the extended operation mode / method step 125, it is possible to import a software update. The extended operation mode 125 corresponds to the standard usage mode 150 only that software updates and / or parameters can be loaded because the locking mechanism is deactivated.
  • the method can change back to method step 105 following the method step.
  • step 105 is only left when an attempt is made to import a software update.
  • step 105 it is checked whether an attempt is made to import a software update.
  • method step 115 If the conditions are met in method step 115, further conditions can be queried in an optional method step 130. However, it can also be changed directly to method step 140.
  • method step 140 the locking mechanism is activated. If the optional other conditions in the optional method step 130 are not met, method 120 continues.
  • the system enters the standard usage mode 145.
  • the import of software updates is prevented.
  • the locking mechanism is activated. Nevertheless, it is still possible to communicate via the interface.
  • a description of the memory in which parameters and the software is stored prevented.
  • the bootloader is prevented from being executed.
  • the method 100 is executed at each one incoming signal, in particular data packet. If the Sperrmechanis mechanism is activated, the data packet, which contains software or parameters, in particular also a command to change a parameter, discarded or rejected.
  • the locking mechanism is activated, the software or firmware memory of the processor, in particular microcontroller, is not described and / or overwritten in such a way that the software, in particular of the control unit, is overwritten.
  • the software update is prevented.
  • the persistent memory of the microcontroller or Prozes sors can no longer be described or overwritten.
  • method step 110 can also be concluded. This results in a continuous query of the conditions in the procedural rensuze 115 and the optional method step 130th
  • step 150 a signal, in particular a packet, is waiting. If a signal is received is carried out in step 105. This takes place in particular when the method is carried out with each incoming data packet.
  • the locking mechanism is not activated when a software update is in progress.
  • a method 100 for activating a locking mechanism that prevents importing updates, in particular software updates, to a control unit for controlling components of a motor vehicle.
  • An update of the software also includes a change of the software by means of a software update. It also includes one Software changes, especially a software downgrade to understand. In particular, special here is the control software and / or firmware under software to hen hen.
  • the invention relates to a method 100 for blocking the possibility of a control unit 1, which is designed to control, change, in particular update and / or downgrade a component of a vehicle.
  • the locking mechanism is designed as a software switch.
  • a variable and / or a parameter is set and / or a function is started.
  • the Sperrme mechanism is designed as a kind of firewall that blocks or does not forward appropriate data packets.
  • the locking mechanism is formed as part of the interface.
  • a second embodiment of the locking mechanism is designed as a hard wareschalter. This can be done in particular in the flipping of a scarf age and / or the switching of an electrical switch, such as egg nes transistor or MosFets. However, it can also be implemented by running a fuse or by melting a component. Also, an electrical energy storage, in particular a capacitor can be charged or discharged.
  • the hardware switch can be part of the control unit 1 here.
  • the hardware switch can also be implemented in the interface 20 or the processor 30 or the microcontroller 40.
  • a flag is set by means of the hardware switch which causes software-changing measures to be prevented. The flag is checked in particular in method step 110. Once set, the flag can no longer be changed.
  • a memory location is changed.
  • the storage location is part of a non-volatile memory, in particular a permanent, preferably a persistent, memory that once changed can not be changed.
  • the memory is part of the control unit 1, in particular of the microcontroller 40, preferably the processor 30.
  • the memory may also be part of the interface 20.
  • the memory location is checked in process step 110.

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Steuergerät (1) zur Steuerung einer Komponente (10) eines Kraftfahrzeugs, insbesondere eines Elektromotors, eines Ventils,einer Pumpe, eines Lüfterantriebs, insbesondere für HVAC Anwendungen oder zur An- triebssystemtemperierung, aufweisend einen Prozessor (30), vorzugsweise einen Mikrocontroller (40), und eine Schnittstelle (20), die derart ausgebildet ist, dass mittels der Schnittstelle (20) ein Softwareupdate empfangen, insbesondere ein- gespielt, werden kann. Es wird vorgeschlagen, dass das Steuergerät (1) einen Sperrmechanismus aufweist, der bei Aktivierung das Einspielen des Software- updates unterbindet, wobei der Sperrmechanismus zeitgesteuert, eventgesteuert und/oder signalgesteuert aktivierbar ist.

Description

SPERR- UND ENTSPERRMECHANISMUS FÜR
SOFTWAREAKTUALISIERUNGEN EINES STEUERGERÄTS
Beschreibung
Titel
Steuergerät
Die Erfindung betrifft ein Steuergerät zur Steuerung einer Komponente eines Kraftfahrzeugs und ein Verfahren zum Betrieb eines Steuergeräts, welches eine Komponente eines Kraftfahrzeugs steuert.
Stand der Technik
Steuergeräte im Kraftfahrzeugbereich sind heute üblicherweise programmierbar ausgebildet. Die bekannten Steuergeräte weisen eine Steuergerätesoftware auf, die, insbesondere mittels Softwareupdates, aktualisiert oder geändert werden kann. Ein Update der Software kann über spezielle Schnittstellen des Steuerge räts erfolgen. Die Steuergeräte sind über die speziellen Schnittstellen mit dem Kommunikationsbus des Fahrzeugs verbunden. Um auf das Steuergerät ein Softwareupdate aufzuspielen, ist gewöhnlich der Einsatz von speziell dafür aus gelegtem Werkstattequipment notwendig. Auch sind alternative Verfahren und Vorrichtungen bekannt, die ein Updaten der Software mittels direktem Verbinden mit dem Steuergerät ermöglichen, beispielsweise über den Versorgungsstecker, einen Programmierstecker, durch das Öffnen des Steuergeräts oder die direkte Kontaktierung.
Bisher ist bekannt ein Aufspielen von Softwareupdates beispielsweise mittels ei nes Passworts oder einer Sicherheitsabfrage zu beschränken.
Offenbarung der Erfindung
Besonders vorteilhaft ist, dass ein Steuergerät zur Steuerung einer Komponente eines Kraftfahrzeugs, insbesondere eines Elektromotors, eines Ventils, einer Pumpe, eines Lüfterantriebs, insbesondere für HVAC Anwendungen oder zur An triebssystemtemperierung, vorgesehen ist. Im Folgenden wird unter Steuern und Steuerung auch immer ein Regeln und eine Regelung verstanden. Gleiches gilt auch für ein Steuergerät, welches auch ein Regelgerät umfasst. Auch wird unter Software die Steuergerätesoftware, bzw. Firmware verstanden. Entsprechend wird unter einem Softwareupdate ein Steuergerätesoftwareupdate bzw. ein Firm wareupdate verstanden.
Das Steuergerät weist einen Prozessor, insbesondere einen Mikroprozessor, und/oder einen Mikrokontroller auf. Der Mikrokontroller umfasst den Prozessor, insbesondere den Mikroprozessor. Ferner weist das Steuergerät eine Schnitt stelle auf, die derart ausgebildet ist, dass mittels der Schnittstelle ein Softwareup date für das Steuergerät empfangen, insbesondere eingespielt, werden kann. Weiterhin ist die Schnittstelle ausgebildet, Signale, insbesondere Befehle oder Informationen, zu empfangen und/oder zu senden.
Von Vorteil ist, dass das Steuergerät einen Sperrmechanismus aufweist. Der Sperrmechanismus unterbindet, insbesondere verhindert, nach seiner Aktivie rung das Einspielen eines Softwareupdates. Nach der Aktivierung des Sperrme chanismus ist ein Einspielen und ein Verändern der Software und/oder Parame ter, insbesondere Einstellungen, des Steuergeräts und insbesondere des Prozes sors und/oder des Mikrokontrollers nicht möglich. Der Sperrmechanismus kann zeitgesteuert, eventgesteuert und/oder signalgesteuert aktivierbar sein. Vorzugs weise erfolgt die Aktivierung durch den Prozessor oder den Mikrokontroller.
Vorteilhaft ist, dass der Prozessor und der Mikrokontroller die Überprüfung der für die Aktivierung des Sperrmechanismus wichtigen Bedienungen übernimmt. Der Mikrokontroller oder Prozessor prüft, ob eine oder mehrere, insbesondere zuvor definierte, Bedienungen, ein oder mehrere Ereignisse, ein oder mehrere Events und/oder eine Kombination eingetreten ist und/oder ob eine definierte Zeit abgelaufen und/oder ein Signal eingegangen ist. Ist eines der Bedingungen in der vordefinierten Häufigkeit oder dem vordefinierten Zeitpunkt eingetreten wird der Sperrmechanismus aktiviert. Auch ist denkbar, dass die Aktivierung auf Basis einer Kombination von Bedienungen und Ereignissen erfolgt. Auch kann die Akti vierung erfolgen, wenn nach dem Eintreten eines Ereignisses eine definierte Zeit verstrichen ist. Wobei die Zeit nur unter definierten Bedingungen verstreicht.
Eine vorteilhafte Weiterbildung ist, dass die Aktivierung durch die Schnittstelle er folgt. Eine Aktivierung durch die Schnittstelle selbst ist vorteilhaft, wenn eine sig nalabhängige Aktivierung gewünscht ist. Die Schnittstelle kann somit selbststän dig, wenn sie eine gewünschte Anzahl eines definierten Signals, insbesondere Datenpakets, empfängt, den Sperrmechanismus aktivieren. Es ist keine, bzw. nur eine geringe Prozessorleistung hierfür notwendig. Die Schnittstelle wertet insbe sondere die eintreffenden Datenpakte aus. Insbesondere kann die Aktivierung erfolgen, wenn die Schnittstelle Signale, insbesondere Datenpakte, erkennt, wel che übertragen werden, wenn das Fahrzeug erstmalig, insbesondere von einem Kunden, gefahren wird.
Eine vorteilhafte Weiterbildung ist, dass die Schnittstelle ausgebildet und/oder eingerichtet ist, bei aktiviertem Sperrmechanismus eine Kommunikation über die Schnittstelle zu ermöglichen, insbesondere zu erlauben. Die Schnittstelle, kann trotz der Aktivierung weiterhin zur Kommunikation mit dem Steuergerät genutzt werden. Es können beispielsweise Steuerbefehle, interne Daten, Rückverfolgbar keitsdaten, Statusinformationen und/oder Gerätekonfigurationen übertragen, ins besondere an das Steuergerät gesendet oder von diesem empfangen werden.
Gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung werden Firmware, bzw. Software updates und/oder Parameteränderungen und/oder Änderungen der Einstellun gen, insbesondere durch den Prozessor und/oder den Mikroprozessor, unter drückt. Vorzugsweise ist nach der Aktivierung des Sperrmechanismus nur das Einspielen eines Softwareupdates und/oder das Ändern von Parametern und/o der Einstellungen unterbunden, alle weitere Kommunikation ist möglich. Vorteil haft ist, dass keine weitere Schnittstelle zur Kommunikation benötigt wird.
Gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung verweigert die Schnittstelle, der Prozes sor und/oder der Mikroprozessor die Annahme von Signalen, insbesondere Da tenpaketen, welche Firmware und/oder Softwarebestandteile enthalten, welche die Betriebssoftware verändern. Auch werden Datenpakete, welche die Einstel lungen und/oder Parameter verändern, verweigert. Unter verweigern wird insbe sondere das nicht annehmen, aber auch das Ablehnen, oder das direkt löschen verstanden.
Gemäß einer Weiterbildung ist bei aktiviertem Sperrmechanismus der Bootloader deaktiviert. Der Bootloader wird nicht ausgeführt. Das nicht ausführen des Boot- loaders verhindert ein Einspielen eines Software- und/oder Firmware-Updates.
Gemäß einer Weiterbildung lehnt der Bootloader, bei aktiviertem Sperrmechanis mus, die Ausführung eines Softwareupdates, eines Firmwareupdate oder die Än derung von Parametern ab.
Gemäß einer Weiterbildung ist bei aktiviertem Sperrmechanismus, das Schrei ben in Datenspeicherbausteine, insbesondere in denen Parameter, Einstellungen und/oder die Software, bzw. Firmware abgespeichert ist, unterbunden. Es kön nen keine Änderungen in diesen Speicherbausteinen vorgenommen werden. Vorzugsweise ist das Speichern in persistenten Datenspeicher unterbunden, ins besondere nicht möglich. Es ist eine einfache Umsetzung möglich.
Eine vorteilhaft Weiterbildung ist, dass die Schnittstelle ausgebildet ist, das Steu ergerät mit dem Fahrzeug zu verbinden. Vorzugsweise ist die Schnittstelle derart ausgebildet, dass sie eine Verbindung mit im Kraftfahrzeug verwendeten Bussys tem ermöglicht. Solche Bussysteme sind insbesondere CAN, LIN, Powertrain, x- by-wire, TTP/B, MOST, D2B, FlexRay- Bussysteme. Das Steuergerät kann vor teilhaft in die bestehende Systemarchitektur eingebunden werden.
Als vorteilhaft Weiterbildung ist anzusehen, dass der Sperrmechanismus durch die Schnittstelle umgesetzt ist. Nach Aktivierung des Sperrmechanismus ist ein Einspielen eines Softwareupdates in das Steuergerät unterbunden, insbesondere verhindert.
Eine besonders vorteilhaft Weiterbildung ist, dass der Sperrmechanismus durch den Prozessor, insbesondere den Mikrokontroller selbst erfolgt. Der Sperrmecha- nismus ist direkt in dem Prozessor oder dem Mikrokontroller umgesetzt. Der Pro zessor, bzw. der Mikroprozessor unterbindet die Annahme und das Einspielen eines Softwareupdates. Insbesondere nimmt die Schnittstelle, der Prozessor und/oder der Mikroprozessor die Softwareupdatedatenpakete zwar an, jedoch verwirft diese. Es kann verhindert werden, dass das Softwareupdate trotz akti viertem Sperrmechanismus in den Mikrokontroller oder den Prozessor einge spielt wird. Insbesondere nachträglich eingespielte Softwareupdates können so verhindert werden.
Eine Vorteilhafte Weiterbildung ist, dass der Sperrmechanismus softwareseitig ausgeführt ist. Das Steuergerät ist derart ausgebildet und/oder eingerichtet das es die eingehenden Datenpakete analysieren und auswerten kann.
Eine vorteilhaft Weiterbildung ist, dass ein Gehäuse vorgesehen ist. Der Prozes sor, der Mikrokontroller und/oder die Schnittstelle sind innerhalb des Gehäuses angeordnet. Vorzugsweise ist der Sperrmechanismus durch mindestens ein zu sätzliches elektrisches Bauteil ausgebildet. Es kann vorteilhaft verhindert werden, dass ein Update mittels Manipulation einspielbar ist. Auch kann verhindert wer den das mittels Manipulation die Aktivierung des Sperrmechanismus aufhebbar ist.
Eine vorteilhafte Weiterbildung ist, dass die Schnittstelle ausgebildet ist, Signale auf dem Fahrzeugbus mittels der Schnittstelle zu empfangen und zu senden. Der Prozessor und/oder der Mikrokontroller sind ausgebildet, die Signale auszuwer ten und in Abhängigkeit von definierten Ereignisse, und/oder empfangenen Sig nalen und/oder einer Kombination daraus den Sperrmechanismus zu aktivieren. Vorzugsweise erfolgt die Erfassung und Überwachung der Fahrzeugsignale um den Sperrmechanismus zu aktivieren. Es können Bedingungen definiert werden, die beispielsweise von anderen Fahrzeugdaten oder Betriebsinformationen ab hängig sind. Vorzugsweise ist die Aktivierung des Sperrmechanismus abhängig von der Anzahl an empfangenen Signalen und/oder eingetretenen Ereignissen oder einer zuvor definierten Zeit seitdem eintreten eines Ereignisses und/oder dem Empfang eines Signals. Eine vorteilhaft Weiterbildung ist, dass das Steuergerät ausgebildet ist den Sperr mechanismus, während oder nach der Produktion des Steuergeräts, und/oder während oder nach der Fahrzeugproduktion und/ oder beim erstmaligen nutzen des Fahrzeugs durch den Endkunden, zu aktivieren. Insbesondere kann der Sperrmechanismus nach einer definierten zeitlichen Nutzung, insbesondere x- Stunden, aktiviert werden. Vorzugsweise ergeben sich hierbei Möglichkeit das bis zu einem gewünschten Zeitpunkt noch das Einspielen von Softwareupdates möglich sind. Insbesondere ist so beispielsweise noch das Einspielen von Soft wareupdates bis zur Fertigstellung des Steuergeräts oder des Fahrzeugs mög lich. Erst mit dem Eintreten einer der Bedingungen wird das Einspielen von Soft wareupdates verhindert, insbesondere unterbunden.
Die Erfindung betrifft weiterhin ein Verfahren zum Betrieb eines Steuergeräts, welches ausgebildet ist eine Komponente eines Kraftfahrzeugs zu steuern. Das Verfahren umfasst die folgenden Schritte:
• Erfassung, ob das Steuergerät mittels aktiviertem Sperrmechanismus bereits gesperrt ist,
• Aktivieren des Sperrmechanismus des Steuergeräts, welcher das Einspielen von Updates unterbindet, wenn ermittelt wird, dass ein oder eine vordefinierte Anzahl an Ereignissen eingetreten, eine vordefinierte Zeit vergangen und/o der eine vordefinierte Anzahl an vordefinierten Signale empfangen wurde.
Eine vorteilhaft Weiterbildung des Verfahrens ist, dass der Sperrmechanismus aktiviert wird, wenn eine oder mehrere Bedingungen erfüllt werden. Die Bedie nungen können hierbei der Empfang eines oder mehrere Signale, insbesondere eines Befehls oder einer Information, das Eintreten eines oder mehrerer Ereig nisse, insbesondere die Benutzung des Fahrzeugs durch den Endkunden und/o der der Ablauf einer definierten Zeit. Vorzugsweise erfolgt die Aktivierung als Re aktion auf eine Kombination von eingetretenen Bedienungen.
Eine vorteilhafte Weiterbildung ist, dass nach der Aktivierung des Sperrmecha nismus die Schnittstelle weiterhin zur Kommunikation, insbesondere zum Emp fangen oder Senden von Steuerbefehlen, interne Daten, Rückverfolgbarkeitsda ten, Statusinformationen und/oder Gerätekonfigurationen verwendbar ist. Es wird keine weitere Schnittstelle zur Kommunikation benötigt. Vorteilhaft umfasst das Verfahren die Erfassung, ob das Kraftfahrzeugs genutzt wird, insbesondere durch Auswertung das Signal, welche von der Schnittstelle empfangen werden.
Gemäß einer Weiterbildung des Verfahrens umfassen Softwareupdates auf Pa rameteränderungen und Einstellungsänderungen.
Eine vorteilhafte Weiterbildung zeichnet sich dadurch aus, dass das Verfahren bei jedem an der Schnittstelle empfangenen Signale durchlaufen wird, und dass insbesondere bei aktiviertem Sperrmechanismus der Durchlauf des Verfahrens beendet wird, und dass vorzugsweise die Signale ausgewertet wird. Somit muss das gesamte Verfahren zur Aktivierung des Sperrmechanismus nicht durchlaufen werden. Gemäß einer Weiterbildung wird das Verfahren nicht mehr durchlaufen, wenn der Sperrmechanismus aktiviert ist.
Eine vorteilhafte Weiterbildung ist, dass ein aktivierter Sperrmechanismus nicht deaktiviert werden kann. Die unterbundene Software Updatefähigkeit lässt sich nicht wieder herstellten.
Die Erfindung wird im Folgenden näher beschrieben. Es zeigen
Figur 1 eine erfindungsgemäße Steuereinrichtung und
Figur 2 ein Ablaufdiagramm mit dem erfindungsgemäßen Verfahren.
In Figur 1 ist ein erfindungsgemäßes Steuergerät 1 dargestellt. Das Steuergerät 1 ist ausgebildet eine Komponente eines Kraftfahrzeugs zu steuern, bzw. zu re geln. Unter einer Komponente 10 eines Kraftfahrzeugs kann insbesondere ein Elektromotor, eine Pumpe, ein Ventil, ein Lüftermotor, insbesondere für HVAC Anwendungen und/oder zur Antriebssystemtemperierung, verstanden werden. Vorzugsweise handelt es sich bei den hier genannten Komponenten um Versor gungseinheiten bzw. Kleinstantriebe, die dafür vorgesehen sind den Betrieb des Antriebsmotors, des Inverters und/oder des Akkus bei einem elektrisch angetrie benen Fahrzeug zu versorgen, insbesondere zu unterstützen. Auch können sol- che Kleinstantriebe bzw. Versorgungseinheiten bei Fahrzeugen mit einem Ver brennungsmotor oder einem anderen Antrieb, beispielsweise Wasserstoffbasier ten Antriebssystem zum Einsatz kommen. Auch können die Komponenten 10 Teil des HVAC System des Fahrzeugs sein oder zur Kühlung oder Erwärmung von weiteren Kraftfahrzeugkomponenten, insbesondere Komponenten des An triebs, verwendet werden.
Gemäß einer Weiterbildung handelt es sich um den Fahrzeugantrieb selbst, oder einzelne Komponenten des Fahrzeugantriebs.
Gemäß einer Weiterbildung der Erfindung handelt es sich bei den Komponenten 10 um elektrisch kommentierte Elektromotoren. Diese elektrisch kommutierten Elektromotoren können auch als Antrieb von Pumpen, Ventilen, Lüftern und/oder Kompressoren eingesetzt werden. Der elektrisch kommutierte Elektromotor weist insbesondere mindestens drei Motorphasen auf. Die Motorphasen werden derart von Strom durchströmt, dass sich ein umlaufendes elektrisches Feld ausbildet, welches die Magnete des Rotors mitreißen. Das umlaufende elektrische Feld be wirkt eine Drehbewegung des Rotors.
Die Ansteuerung des elektrisch kommutierten Elektromotors, also der elektrisch kommutierten Komponente 10, erfolgt mittels einer Endstufe. Die Endstufe ver fügt über elektronische Schalter, die insbesondere einen B6 Anordnung aufwei sen. Die elektronischen Schalter sind vorzugsweise als Leistungstransistoren o- der MosFets ausgebildet. Die elektronischen Schalter werden von einem Steuer signal angesteuert. In Abhängigkeit von dem Steuersignal wird der Strom gere gelt, der durch die drei Phasen und damit durch Wicklungen des Elektromotors fliesen. Die Steuersignale werden von dem Steuergerät 1 bereitgestellt.
Das Steuergerät 1 umfasst eine Schnittstelle 20 und einen Prozessor 30, insbe sondere einen Mikroprozessor. Die Schnittstelle 20 ist derart ausgebildet, dass sie verbunden mit dem Kommunikationsnetz des Kraftfahrzeugs eine Kommuni kation über dieses erlaubt. Kommunikationsnetze im Kraftfahrzeugbereich sind insbesondere Bussysteme, vorzugsweise, CAN-, LIN-, Powertrain-, x-by-wire-, TTP/B-, MOST-, D2B- oder FlexRay- Bussysteme. Die Schnittstelle 20 erlaubt das empfangen und Senden von Befehlen. Weiterhin ist die Schnittstelle 20 aus gebildet, Softwareupdates zu empfangen. Die Schnittstelle kann erfindungsge mäß auch drahtlos kommunizieren, insbesondere mittels Bluetooth, Wifi, Zigbee, Funk und/oder Z-Wave.
Der Prozessor 30, insbesondere der Mikroprozessor, ist ein programmierbares Rechenwerk bestehend aus elektrischen Schaltungen. Im Folgenden wird untere einem Prozessor auch ein Mikroprozessor oder dergleichen verstanden. Der Pro zessor 30 ist derart ausgebildet das er in Abhängigkeit von Befehlen andere Ma schinen oder elektrische Schaltungen steuert und dabei einen Algorithmus voran treibt. Die Befehle empfängt der Prozessor 30 über die Schnittstelle 20. Die Schnittstelle 20 und der Prozessor 30 sind derart verbunden, dass eine Kommu nikation von der Schnittstelle zum Prozessor 30 und umgekehrt möglich ist. Vor zugsweise ist die Schnittstelle 20 Teil des Prozessors 30.
Gemäß einer Weiterbildung der Erfindung weist das Steuergerät 1 einen Mikro controller 40 auf. Bei dem Mikrocontroller 40 handelt es sich um ein Halbleiter chip, der den Prozessor 30 und gleichzeitig auch Peripheriefunktionen enthält. Vorzugsweise befindet sich auch der Arbeits-und Programmierspeicher teilweise oder komplett auf ein und demselben Chip. Auch kann der Mikrocontroller kom plexe Peripheriefunktionen, wie beispielsweise die Schnittstelle 20 umfassen.
Gemäß einer Weiterbildung der Erfindung kann die Endstufe 50 eine Peripherie funktion des Mikrocontrollers 40 sein. Der Mikrocontroller 40 umfasst insbeson dere die Endstufe 50.
Das Steuergerät 1 ist ausgebildet Softwareupdates durchzuführen. Die Software updates werden insbesondere über die Schnittstelle 20 in das Steuergerät 1, bzw. den Mikrokontroller und/oder Prozessor eingespielt. Vorzugsweise verän dern und/oder aktualisieren die Softwareupdates die Software des Prozessors 30 und/oder des Mikrokontrollers 40. Das Softwareupdate kann zum Beispiel eine Änderung des Ansteuerverhaltens der Komponente bewirken. Vorzugsweise werden die Softwareupdates über die Schnittstelle in einen Speicher, der mit dem Prozessor und/oder dem Mikrokontroller zusammenwirkt eingespeichert.
Die Softwareupdates werden insbesondere mittels eines Bootloaders eingespielt. Der Bootloder führt das Softwareupdate durch, in dem er die bisherigen Daten speicherstellen der Software mit der neuen Software überschreibt. Das Software update wird insbesondere installiert.
Unter Software ist die Firmware bzw. die Betriebssoftware, welche zum Betrieb des Prozessors, bzw. der Komponente benötigt wird, zu verstehen.
Das Steuergerät 1 weist einen Sperrmechanismus auf, der es ihm erlaubt nach Aktivierung das Einspielen von Softwareupdates zu unterbinden. Ist der Sperr mechanismus aktiviert, kann die Software des Steuergeräts 1 nicht aktualisiert oder verändert werden. Vorzugsweise können definierte Paramater und/oder Va riablen nicht mehr verändert werden. Insbesondere ist ein verändern von nicht flüchtigen oder persistenten Speicher verhindert. Das Steuergerät ist ausgebildet nach Aktivierung die Veränderung von definierten Parametern und/oder Variab len zu unterbinden. Das Steuergerät 1, insbesondere die Schnittstelle verhindert nach dem Aktivieren des Sperrmechanismus das Einspielen eines Software updates. Unter einem Softwareupdate wird hier auch immer ein Firmwareupdate verstanden. Dennoch kann trotz aktiviertem Sperrmechanismus die Schnittstelle weiterhin zur Kommunikation und damit zum Austausch von Daten verwendet werden.
Gemäß einer ersten Ausführungsform ist der Sperrmechanismus Teil der Schnitt stelle 20. Die Schnittstelle 20 umfasst somit den Sperrmechanismus. Ist der Sperrmechanismus aktiviert verhindert die Schnittstelle 20 ein Weiterleiten des Softwareupdates an den Prozessor 30 oder den Mikrocontroller 40, oder den Da tenspeicher, in dem die Software hinterlegt, bzw. abgespeichert, ist.
Gemäß einer zweiten Ausführungsform ist der Sperrmechanismus Teil des Pro zessors 30 und/oder des Mikrocontroller 40. Ist der Sperrmechanismus aktiviert, verhindert der Prozessor 30 und/oder der Mikrocontroller 40 das Einspielen eines Softwareupdates. Vorzugsweise verhindert er die Ausführung bzw. das Starten eines Softwareupdates. Ferner wird verhindert, dass der Bootloader ausgeführt wird, der das Softwareup date ermöglicht, insbesondere durchführt. Das System springt bei aktiviertem Sperrmechanismus den Bootloader nicht mehr an.
Ein verändern der Software des Steuergeräts 1 wird nach Aktivierung des Sperr mechanismus unterbunden, bzw. verhindert. Auch wird verhindert, dass Ergän zungen der Software, bspw. neue Module, die ein Erweitern des Funktionsum fangs ermöglichen, oder dergleichen eingespielt werden können.
Der Mikrocontroller 40 und der Prozessor 30 sind ausgebildet über die Schnitt stelle 20 mit weiteren Komponenten 10 des Fahrkraftfahrzeugs zu kommunizie ren. Der Mikrocontroller 40 und der Prozessor 30 können über die Schnittstelle 20 Signale, insbesondere Informationssignale und/oder Befehlssignale, empfan gen und/oder senden. Auch können interne Daten von dem Steuergerät wie, Spannungen, Verbrauch, Testergebnisse und/oder Messzeiten ausgelesen wer den. Auch können Traceability- Daten, wie insbesondere Produktionsdaten, Infor mationen über Werk, Linie, Datum, Zeitstempel, Produktionsschritte, TTNR, Ge rätekonfiguration, Status, Zeitpunkt der Aktivierung des Sperrmechanismus aus gelesen werden. Der Prozessor 30 und/oder Mikrocontroller 40 sind ausgebildet, die empfangenen Signale auszuwerten und zu verarbeiten und die Komponente entsprechend anzusteuern.
Der Sperrmechanismus wird insbesondere zeitabhängig, in Abhängigkeit von de finierten Ereignissen, empfangenen Signalen oder einer Kombination daraus akti viert.
Eine zeitabhängige Aktivierung des Sperrmechanismus kann beispielsweise nach einer definierten Zeit erfolgen. Eine solche Zeit kann beispielsweise die Be triebszeit des Kraftfahrzeugs sein. Insbesondere kann insbesondere nach X- Stunden Betriebszeit die Aktivierung erfolgen. Es wird verhindert, dass die Akti vierung bereits während der Produktion erfolgt.
Eine Aktivierung des Sperrmechanismus kann in Abhängigkeit von einem Signal, beispielsweise wenn ein spezifisches Signal am angeschlossenen Fahrzeugbus erkannt wird, erfolgen und/oder wenn eine Kombination von Signalen am Steuer gerät 1 erkannt wird und/oder wenn ein Signal erkannt wird, das signalisiert, dass das Fahrzeug die Produktionsphase beendet hat und/oder wenn mittels eines Signals erkannt wird, dass die Komponente erstmalig in Betrieb genommen wurde und/oder dass der Herstellungsprozess für die Komponente erfolgreich abgeschlossen wurde und/oder wenn erkannt wird, dass das Fahrzeug eine ge wisse Geschwindigkeit überschritten hat.
Ferner kann die Aktivierung des Sperrmechanismus in Abhängigkeit von der An zahl und/oder Art der erkannten Bussignale, insbesondere Datenpakete, erfol gen. Hierzu zählt beispielsweise das Steuergerät 1 die Anzahl der Bussignale, insbesondere die Anzahl spezieller Bussignale, welches es über die Schnittstelle 20 empfängt. Wird ein zuvor definierter Wert überschritten, wird der Sperrmecha nismus aktiviert.
Vorzugsweise erfolgt die Aktivierung am Ende Produktion, insbesondere vor der Auslieferung zum OEM, dem TIER oder dem Endkunden.
Die Erkennung von Ereignissen kann ebenfalls zur Aktivierung des Sperrmecha nismus verwendet werden.
Beispielsweise erfolgt die Aktivierung des Sperrmechanismus nach dem die Komponente im Kraftfahrzeug für eine definierte Mindestzeit im Betrieb war. Es werden die Fahrzeugbussignale an der Schnittstelle 20 des Steuergeräts 1 aus gewertet. Solange die Fahrzeugbussignale erkannt werden, wird ein Zeitzähler im Steuergerät 1 inkrementiert. Nach dem Erreichen eines Grenzwerts wird der Sperrmechanismus aktiviert. Wird beispielsweise vom Komponentenhersteller oder vom Fahrzeughersteller andere Signale während der Produktion verwendet, so wird der Zähler nicht inkrementiert. Für den Hersteller der Komponente ist es möglich bis zur Aktivierung des Sperrmechanismus Softwareupdates beliebig oft einzuspielen. Ferner kann der Fahrzeughersteller, insbesondere während der Produktion, Softwareupdates beliebig oft einspielen.
Weiterbildend kann eine Kombination der zuvor genannten erkannten Signale, Ereignisse und/oder Betriebszeiten zu einer Aktivierung des Sperrmechanismus verwendet werden. Insbesondere kann auch eine Aktivierung von verschiedenen Kriterien und/oder Bedienungen, die mittels oder miteinander verknüpft sind, er folgen. Beispielsweise kann eine Aktivierung erfolgen, wenn eine gewisse Anzahl an Bussignale durch die Schnittstelle 20 empfangen wurden. Gleichzeitig kann auch eine Aktivierung erfolgen, wenn das Kraftfahrzeug zum ersten Mal eine ge wisse Geschwindigkeit überschreitet. Je nachdem welcher der Bedingungen zu erst eintritt, erfolgt die Aktivierung aufgrund des Eintretens dieser Bedingungen.
Gemäß einer Weiterbildung der Erfindung kann die Aktivierung des Sperrmecha nismus in Abhängigkeit von der Anzahl, der durchgeführten Softwareupdates er folgen. Somit wäre es insbesondere möglich, dass beispielsweise der Kompo nentenhersteller ein oder mehrere Softwareupdates und der Autohersteller eben falls ein oder mehrere Softwareupdates einspielen können.
Gemäß einer Weiterbildung der Erfindung weist das Steuergerät 1 ein Gehäuse auf. Der Prozessor 30 und der Mikrocontroller 40 sind innerhalb des Gehäuses angeordnet. Das Gehäuse ist mit einer Gussmasse ausgegossen. Die Guss masse härtet nach dem eingießen aus. Die Gussmasse bewirkt, dass eine Kon taktierung, insbesondere eine direkte Kontaktierung mit den Pins des Prozessors 30 oder des Mikrocontrollers 40, sodann nur möglich ist, wenn die Fokusmasse entfernt und dabei beschädigt wird.
In Figur 2 ist das erfindungsgemäße Verfahren 100 dargestellt. Im Verfahrens schritt 105 wird das Verfahren gestartet. Ein solcher Start ist beispielsweise beim Anlassen des Motors oder kurz vor dem Losfahren durch den Fahrer des Kraft fahrzeugs gegeben. Es ist gegeben, wenn ein neues Signal, insbesondere Da tenpaket an der Schnittstelle eintrifft. Aber auch bei Testläufen in der Produktion wird das Verfahren ausgeführt. Generell kann das Verfahren immer ausgeführt werden, wenn das Kraftfahrzeug verwendet wird.
In Verfahrensschritt 110 wird geprüft, ob der Sperrmechanismus bereits aktiviert ist, bzw. aktiviert wurde. Ist der Sperrmechanismus nicht aktiviert, so wird mit Verfahrensschritt 115 weiter verfahren. Ist der Sperrmechanismus aktiviert, wird mit Verfahrensschritt 145, der weiter unten beschrieben wird, weiter verfahren. In Verfahrensschritt 115 wird abgeprüft, ob eine oder mehrere definierte Bedin gung eingetreten sind. Eine solche Bedingung kann beispielsweise ein Ereignis sein. Vorzugsweise kann das Ereignis beispielsweise die Verwendung des Kraft fahrzeugs sein. Die Bedingungen umfassen auch die zuvor genannten Bedingun gen. Ist das Ereignis nicht eingetreten, so wird mit Verfahrensschritt 120 weiter verfahren Im Verfahrensschritt 120 ist das Einspielen eines Softwareupdates möglich. Im Anschluss an Verfahrensschritt 120 wechselt das Steuergerät 1 in den erweiterten Operationsmodus 125. Befindet sich das Steuergerät in dem er weiterten Operationsmodus/Verfahrensschritt 125, so ist das Einspielen eines Softwareupdates möglich. Der erweitere Operationsmodus 125 entspricht dem standardmäßigen Benutzungsmodus 150 nur das eoin Einspielen von Software updates und/oder Parameter möglich ist, da der Sperrmechanismus deaktiviert ist.
Optional kann das Verfahren im Anschluss an den Verfahrensschritt zurück in den Verfahrensschritt 105 wechseln.
Gemäß einer Weiterbildung der Erfindung wird der Verfahrensschritt 105 erst verlassen, wenn versucht wird ein Softwareupdate einzuspielen. In Verfahrens schritt 105 wird geprüft, ob versucht wird ein Softwareupdate einzuspielen.
Ist im Verfahrensschritt 115 die Bedingungen erfüllt, so können in einem optiona len Verfahrensschritt 130 weitere Bedingungen abgefragt werden. Es kann je doch auch direkt zum Verfahrensschritt 140 gewechselt werden.
Im Verfahrensschritt 140 wird der Sperrmechanismus aktiviert. Sind die optiona len weiteren Bedingungen in dem optionalen Verfahrensschritt 130 nicht erfüllt, so wird mit Verfahrensschritt 120 weiter verfahren.
Ergibt die Überprüfung in Verfahrensschritt 110, dass der Sperrmechanismus be reits aktiviert ist, so geht das System in den standardmäßigen Benutzungsmodus 145. In dem standardmäßigen Benutzungsmodus 145 ist das Einspielen von Softwareupdates unterbunden. Der Sperrmechanismus ist aktiviert. Dennoch kann weiterhin über die Schnittstelle kommuniziert werden. Insbesondere wird ein beschreiben des Speichers, in dem Parameter und die Software hinterlegt ist, unterbunden. Vorzugsweise wird verhindert, dass der Bootloader ausgeführt wird.
Gemäß einer Weiterbildung der Erfindung wird das Verfahren 100 bei jedem ein treffenden Signal, insbesondere Datenpaket ausgeführt. Ist der Sperrmechanis mus aktiviert, wird das Datenpaket, welches Software oder Parameter, insbeson dere auch einen Befehl zur Änderung eines Parameters, enthält, verworfen oder abgelehnt.
Ist der Sperrmechanismus aktiviert, wird der Software bzw. Firmwarespeicher des Prozessors, insbesondere Mikrokontrollers nicht derart beschrieben und/oder überschrieben, dass die Software, insbesondere des Steuergeräts, überschrie ben wird. Das Softwareupdate wird unterbunden.
Vorzugsweise kann der persistente Speicher des Mikrokontrollers oder Prozes sors nicht mehr beschrieben oder überschrieben werden.
Optional kann in Verfahrensschritt 120 auch der Verfahrensschritt 110 sich an schließen. Hierdurch erfolgt eine stetige Abfrage der Bedingungen in den Verfah rensschritt 115 und dem optionalen Verfahrensschritt 130.
Im optionalen Verfahrensschritt 150 wird auf ein Signal, insbesondere Paket, ge wartet. Wird ein Signal empfangen wird in Verfahrensschritt 105 ausgeführt. Dies erfolgt insbesondere dann, wenn das Verfahren bei jedem eintreffenden Daten paket durchgeführt wird.
Gemäß einer Weiterbildung wird der Sperrmechanismus nicht aktiviert, wenn ein Softwareupdate in der Durchführung ist.
Erfindungsgemäß handelt es sich um ein Verfahren 100 zum Aktivieren eines Sperrmechanismus, der ein Einspielen von Updates, insbesondere Software updates, auf ein Steuergerät zur Steuerung von Komponenten eines Kraftfahr zeugs unterbindet. Unter einem Update der Software versteht sich auch eine Än derung der Software mittels eines Softwareupdates. Ferner ist darunter auch ein Softwareänderungen, insbesondere ein Softwaredowngrade zu verstehen. Insbe sondere ist hier die Steuersoftware und/oder Firmware unter Software zu verste hen.
Ferner handelt es sich erfindungsgemäß um ein Verfahren 100 zur Sperrung der Möglichkeit ein Steuergerät 1, welches ausgebildet ist eine Komponente eines Fahrzeugs zu steuern, zu verändern, insbesondere updaten und/oder downzu- graden.
Gemäß einer Ausführungsform ist der Sperrmechanismus als Softwareschalter ausgebildet. Es wird insbesondere eine Variable und/oder ein Parameter gesetzt und/oder eine Funktion gestartet. Gemäß einer Weiterbildung ist der Sperrme chanismus als Art Firewall ausgeführt, die entsprechende Datenpakete abblockt oder nicht weiterleitet. Vorteilhaft ist der Sperrmechanismus als Teil der Schnitt stelle ausgebildet.
Gemäß einer zweiten Ausführungsform ist der Sperrmechanismus als ein Hard wareschalter ausgeführt. Dies kann insbesondere in dem Umlegen eines Schal ters und/oder dem Schalten eines elektrischen Schalters, wie beispielsweise ei nes Transistors oder MosFets erfolgen. Es kann jedoch auch über das durchbe- rennen einer Sicherung oder das schmelzen eines Bauteils umgesetzt werden. Auch kann ein elektrischer Energiespeicher, insbesondere ein Kondensator be- oder entladen werden. Der Hardwareschalter kann hierbei Teil des Steuergeräts 1 sein. Auch kann der Hardwareschalter in der Schnittstelle 20 oder dem Prozes sor 30 oder dem Mikrokontroller 40 umgesetzt sein. Insbesondere wird mittels dem Hardwareschalter ein Flag gesetzt, welches bewirkt, dass Software än dernde Maßnahmen unterbunden werden. Das Flag wird insbesondere in Verfah rensschritt 110 geprüft. Einmal gesetzt kann das Flag nicht mehr geändert wer den.
Vorzugsweise wird eine Speicherstelle verändert. Die Speicherstelle ist Teil eines nicht flüchtigen Speichers, insbesondere eines permanenten, vorzugsweise eine persistenten, Speichers, der einmal geändert nicht mehr geändert werden kann. Der Speicher ist Teil des Steuergeräts 1, insbesondere des Mikrokontrollers 40, vorzugsweise des Prozessors 30. Der Speicher kann auch Teil der Schnitstelle 20 sein. Die Speicherstelle wird in Verfahrensschrit 110 geprüft.

Claims

Ansprüche
1. Steuergerät (1) zur Steuerung einer Komponente (10) eines Kraftfahrzeugs, insbesondere eines Elektromotors, eines Ventils, einer Pumpe, eines Lüf terantriebs, vorzugsweise für HVAC Anwendungen oder zur Fahrzeugan triebssystemtemperierung, aufweisend einen Prozessor (30), vorzugsweise einen Mikrocontroller (40), und eine Schnittstelle (20), die derart ausgebildet ist, dass mittels der Schnittstelle (20) ein Softwareupdate empfangen, insbe sondere eingespielt, werden kann, dadurch gekennzeichnet, dass das Steuergerät (1) einen Sperrmechanismus aufweist, der bei Aktivierung das Einspielen des Softwareupdates unterbindet, wobei der Sperrmechanismus zeitgesteuert, eventgesteuert und/oder signalgesteuert aktivierbar ist.
2. Steuergerät (1) nach dem vorhergehenden Anspruch, dadurch gekennzeichnet, dass die Schnittstelle (20) ausgebildet und/oder eingerichtet ist, bei aktiviertem Sperrmechanismus eine Kommunikation zu erlauben, insbe sondere sind Steuerbefehle, interne Daten, Rückverfolgbarkeitsdaten, Sta tusinformationen und/oder Gerätekonfigurationen weiterhin zu empfangen oder senden.
3. Steuergerät (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Schnittstelle (20) ausgebildet und/oder eingerichtet ist das Steuergerät (1) mit dem Kraftfahrzeug zu verbinden, insbesondere, dass die Schnittstelle (20) ausgebildet ist, eine Verbindung über ein Bussys tem, insbesondere CAN, LIN, Powertrain, x-by-wire, TTP/B, MOST, D2B, FlexRay- Bussysteme herzustellen.
4. Steuergerät (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Sperrmechanismus durch die Schnittstelle (20) um gesetzt ist.
5. Steuergerät (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Sperrmechanismus durch den Prozessor (30) und/oder den Mikrokontroller (40) erfolgt.
6. Steuergerät (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein Gehäuse vorgesehen ist, und dass der Prozessor (30) und/oder der Mikrokontroller (40) innerhalb des Gehäuses angeordnet ist, wobei das Gehäuse derart mit einer aushärtenden Vergussmasse ausge gossen ist, dass eine Kontaktierung nur nach zumindest teilweiser Entfer nung der Vergussmasse möglich ist.
7. Steuergerät (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Schnittstelle (20) ausgebildet ist Signale auf einem mit ihr verbundenen Fahrzeugbus zu empfangen, wobei sie Schnittstelle, der Prozessor (30) und/oder Mikrokontroller (40) ausgebildet ist, die Signale aus zuwerten und in Abhängigkeit von definierten Ereignissen, empfangenen Signalen und/oder einer Kombination daraus den Sperrmechanismus zu ak tivieren.
8. Steuergerät (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Steuergerät (1) ausgebildet ist den Sperrmechanis mus, während oder nach der Produktion des Steuergeräts (1), und/oder während oder nach der Kraftfahrzeugproduktion und/ oder beim erstmaligen nutzen des Kraftfahrzeugs durch den Endkunden, zu aktivieren.
9. Verfahren (100) zum Betrieb eines Steuergeräts (1), welches ausgebildet ist eine Komponente (10) eines Kraftfahrzeugs zu steuern, aufweisend die Schritte:
• Erfassung (110), ob der Sperrmechanismus des Steuergerät, welcher das Einspielen von Softwareupdates unterbindet, aktiviert ist,
• Aktivieren (140) des Sperrmechanismus des Steuergeräts (1), wenn ein Ermitteln (115, 130) ergibt, dass ein oder eine definierte Anzahl an Er eignissen eingetreten, eine definierte Zeit vergangen und/oder ein oder eine definierte Anzahl an Signal empfangen wurde.
10. Verfahren (100) nach dem vorhergehenden Anspruch, gekennzeichnet durch den Schritt: • Zusätzlich oder alternativ Aktivieren (140) des Sperrmechanismus, wenn erfasst wird, dass das Kraftfahrzeug, insbesondere durch den OEM, den TIER oder den Endkunden, genutzt wird, insbesondere durch Auswer tung der Signale, welche von der Schnittstelle (20) empfangen werden.
11. Verfahren (100) nach einem der Ansprüche 9 bis 10, dadurch gekennzeich net, dass nach der Aktivierung (140) des Sperrmechanismus die Schnitt stelle weiterhin zur Kommunikation, insbesondere zum Empfangen oder Senden von Steuerbefehlen, interne Daten, Rückverfolgbarkeitsdaten, Sta tusinformationen und/oder Gerätekonfigurationen verwendbar ist, insbeson dere verwendet wird.
12. Verfahren (100) nach einem der Ansprüche 9 bis 11, dadurch gekennzeich net, dass das Verfahren bei jedem an der Schnittstelle (20) empfangenen Signal durchlaufen wird, und dass insbesondere bei aktiviertem Sperrmecha nismus der Durchlauf des Verfahrens (100) beendet wird, und dass vorzugs weise die empfangenen Signale ausgewertet werden.
13. Verfahren (100) nach einem der Ansprüche 9 bis 12, dadurch gekennzeich net, dass das Einspielen von Software oder Parameter bei aktiviertem Sperr mechanismus unterbunden wird.
14. Verfahren (100) nach einem der Ansprüche 9 bis 13, dadurch gekennzeich net, dass ein aktivierter Sperrmechanismus nicht deaktiviert werden kann.
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