WO2019181365A1 - アクチュエータ及び航空機舵面駆動システム - Google Patents

Abstract

内部に収容された潤滑油の圧力の上昇を抑制し、潤滑油の漏洩を低減することを目的とする。アクチュエータ（１）は、上方にて気体が満たされる気体室（５）を有し、気体室（５）の下方にて潤滑油が収容されるアキュムレータ（４）と、アキュムレータ（４）が内部に設けられたハウジング（２）と、一端側がハウジング（２）に収容され、他端側がハウジング（２）の外部に設置され、軸方向に沿って移動可能なシャフト（３）と、アキュムレータ（４）に形成されシャフト（３）が貫通した第１開口部（１２）において、シャフト（３）との間に設置されるオイルシール（１５）とを備え、ハウジング（２）の内部には、オイルシール（１５）に対してアキュムレータ（４）の内部側とは反対側の空間（２３）と、アキュムレータ（４）の気体室（５）とを連通させる管路（６）が形成されている。

Description

アクチュエータ及び航空機舵面駆動システム

　本発明は、アクチュエータ及び航空機舵面駆動システムに関するものである。

　航空機の舵面（操縦翼面）を駆動するため、油圧アクチュエータ又は電動アクチュエータが使用される。電動アクチュエータは、駆動源を電動モータとするが、電動モータは、油圧アクチュエータの駆動源である油圧ポンプに比べて出力密度が低い。そのため、電動アクチュエータは、減速機構及びボールねじ等を有する運動変換機構が必要である。

　電動アクチュエータにおける減速機構及びボールねじ等を有する運動変換機構は、摺動面に固着（jamming）が生じるおそれがある。固着が生じると、アクチュエータが所望の動作を行えない。特に航空機舵面の駆動に用いられる電動アクチュエータは、狭い範囲で往復動する頻度が高い。そのため、ボールねじの摺動面において潤滑油又はグリスが流出したまま不足することによって、固着が生じる可能性が高い。また、流出防止のためグリスの粘度を高くすると、グリス膜を摺動面に均一に形成することが困難であり、局所的に潤滑不足になりやすい。

　下記の特許文献１～３では、ボールねじを備えたアクチュエータにおいて、ケーシング（ハウジング）内に潤滑油を封入し、ボールねじのねじ軸とナットの摺動を滑らかにすることが開示されている。

特開２０００－１６１４６１号公報 特表２００７－５３１４８９号公報 特開２０１６－５４６１８号公報

　アクチュエータのハウジング内に潤滑油が収容される場合、潤滑油が内部から漏洩しないように、ハウジングには、シャフト（軸部）又はねじ軸が貫通して設けられた開口部の隙間にオイルシールが設置される。一方、ボールねじを備えたアクチュエータにおいて、ハウジング内に封入された潤滑油は、ハウジング内でアクチュエータのシャフト又はボールねじのナットが移動することによって、油圧が局所的に高まる。そのため、オイルシールが設置されている場合でも、オイルシールの外側よりも油圧が高まると、ハウジング内部からの潤滑油の漏洩を防止できない場合がある。

　本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであって、内部に収容された潤滑油の圧力の上昇を抑制し、潤滑油の漏洩を低減することが可能なアクチュエータを提供することを目的とする。

　上記課題を解決するために、本発明のアクチュエータは以下の手段を採用する。
　すなわち、本発明の第１態様に係るアクチュエータは、上方にて気体が満たされる気体室を有し、前記気体室の下方にて潤滑油が収容されるアキュムレータと、前記アキュムレータが内部に設けられたハウジングと、一端側が前記ハウジングに収容され、他端側が前記ハウジングの外部に設置され、軸方向に沿って移動可能な軸部と、前記アキュムレータに形成され前記軸部が貫通した第１開口部において、前記軸部との間に設置される第１シール部とを備え、前記ハウジングの内部には、前記第１シール部に対して前記アキュムレータの内部側とは反対側の空間と、前記アキュムレータの前記気体室とを連通させる第１管路が形成されている。

　この構成によれば、アキュムレータは、ハウジングの内部に設けられ、上方にて気体が満たされる気体室を有し、気体室の下方にて潤滑油が収容される。軸部は、一端側がハウジングに収容され、他端側がハウジングの外部に設置されているため、軸部の他端はハウジングの外部で直線状に往復動する。アキュムレータには、軸部が貫通して設置された第１開口部が形成され、第１開口部と軸部との間に第１シール部が設置される。

　ハウジングの内部には、第１シール部に対してアキュムレータの内部側とは反対側において第１管路が形成され、第１管路はアキュムレータの気体室と連通している。これにより、アキュムレータの気体室内の圧力と、アキュムレータに収容された潤滑油の圧力と、第１管路内の圧力とが同一となり、軸部の移動に伴って潤滑油の圧力が高まることが防止される。その結果、軸部が移動した場合でも、第１シール部と軸部との間の隙間からの潤滑油の漏洩を低減又は防止できる。

　上記第１態様において、前記ハウジングに設けられた電動モータと、一端側が前記電動モータと接続され、他端側が前記軸部と接続されており、前記電動モータの駆動力によって回動するねじ軸と、前記ねじ軸に沿って移動するナットとを有するボールねじと、前記アキュムレータに形成され前記ねじ軸が貫通した第２開口部において、前記ねじ軸との間に設置される第２シール部とを備え、前記ハウジングの内部には、前記第２シール部に対して前記アキュムレータの内部側とは反対側の空間と、前記アキュムレータの前記気体室とを連通させる第２管路が形成されてもよい。

　本発明の第２態様に係るアクチュエータは、上方にて気体が満たされる気体室を有し、前記気体室の下方にて潤滑油が収容されるアキュムレータと、前記アキュムレータが内部に設けられたハウジングと、前記ハウジングに設けられた電動モータと、一端側が前記電動モータと接続され、前記電動モータの駆動力によって回動するねじ軸と、前記ねじ軸に沿って移動するナットとを有するボールねじと、前記アキュムレータに形成され前記ねじ軸が貫通した第２開口部において、前記ねじ軸との間に設置される第２シール部とを備え、前記ハウジングの内部には、前記第２シール部に対して前記アキュムレータの内部側とは反対側の空間と、前記アキュムレータの前記気体室とを連通させる第２管路が形成されている。

　この構成によれば、アキュムレータは、ハウジングの内部に設けられ、上方にて気体が満たされる気体室を有し、気体室の下方にて潤滑油が収容される。ボールねじは、ねじ軸とナットとを有し、ねじ軸は電動モータの駆動力によって回動し、ナットはねじ軸に沿って移動する。アキュムレータには、ねじ軸が貫通して設置された第２開口部が形成され、第２開口部とねじ軸との間に第２シール部が設置される。

　ハウジングの内部には、第２シール部に対してアキュムレータの内部側とは反対側において第２管路が形成され、第２管路はアキュムレータの気体室と連通している。これにより、アキュムレータの気体室内の圧力と、アキュムレータに収容された潤滑油の圧力と、第２管路内の圧力とが同一となり、ボールねじのナットの移動に伴って潤滑油の圧力が高まることが防止される。その結果、ボールねじのナットが移動した場合でも、第２シール部とねじ軸との間の隙間からの潤滑油の漏洩を低減又は防止できる。

　上記第１及び第２態様において、前記軸部にかかる外部からの力に対して前記潤滑油が移動して減衰性能を発揮するように前記アキュムレータ及び／又は前記軸部が形成されてもよい。

　この構成によれば、アキュムレータ及び／又は軸部が有する構造によって、例えばアキュムレータ内部において潤滑油が連通孔を通過し、その結果、アクチュエータは、軸部にかかる外部からの力に対して潤滑油が移動して抵抗が発生し減衰性能が発揮される。軸部にボールねじのねじ軸が接続されている場合、電動モータの回転軸及びボールねじのねじ軸は、軸部にかかる外部からの力に対して回動可能であることが望ましい。

　本発明の第３態様に係る航空機舵面駆動システムは、上述したアクチュエータを２本で１組として備え、一方の前記アクチュエータを駆動させるとき、他方の前記アクチュエータを駆動させない。

　この構成によれば、２本で１組のアクチュエータによって、いわゆるアクティブ・スタンバイ方式を採用でき、航空機の舵面を動作させる際、１組のアクチュエータのうち一方のアクチュエータのみを駆動させ（アクティブ）、他方のアクチュエータは駆動させない（スタンバイ）ようにすることができる。このとき、例えば、スタンバイ側のアクチュエータでは、シャフト及びボールねじが移動すると、アキュムレータ内部の潤滑油が連通孔を流通して移動する。その結果、スタンバイ側のアクチュエータは、ダンパー機能を有し、減衰性能を発揮する。

　内部に収容された潤滑油の圧力の上昇を抑制し、潤滑油の漏洩を低減することができる。

本発明の第１実施形態に係るアクチュエータを示す縦断面図である。 本発明の第１実施形態に係るアクチュエータを示す縦断面図であり、図１に示した状態よりも外部に突出したシャフトが収縮された状態を示す。 本発明の第２実施形態に係る舵面駆動システムを示す縦断面図である。

［第１実施形態］
　以下、本発明の第１実施形態に係るアクチュエータ１について、図１及び図２を用いて説明する。
　アクチュエータ１は、例えば航空機の舵面（操縦翼面）を駆動するために用いられる。この場合、アクチュエータ１は、一端が航空機の機体（主翼等）５１側に設けられ、他端が航空機の舵面側に設けられる。舵面は、アクチュエータ１によって上下動するなど所定の動作を行う。アクチュエータ１と機体５１の間、又は、アクチュエータ１と舵面の間には、力を伝達することが可能な他の部材が設置される。

　アクチュエータ１は、ハウジング２と、ハウジング２の内外を出入するシャフト（軸部）３と、ハウジング２の内部に収容されたアキュムレータ４と、ハウジング２の内部に形成されアキュムレータ４の気体室５と連通した管路６，７と、ボールねじ８と、電動モータ９などを備える。

　ハウジング２は、シャフト３の軸方向に沿って一方向に長い筒形状を有し、内部にシャフト３の一端側が収容される。ハウジング２の内部には、シャフト３のほかにアキュムレータ４、管路６，７及びボールねじ８が設置される。ハウジング２には、一端部側に開口部１０が形成され、他端部側に開口部１１が形成される。

　シャフト３は、軸状部材であり、ハウジング２の一端部に形成された開口部１０と、アキュムレータ４の一端部側に形成された開口部１２に貫通して設置される。開口部１０，１２には、それぞれオイルシール１４，１５がシャフト３との間に設置され、オイルシール１４，１５によって潤滑油が内部から外部へ漏洩することを防止する。

　シャフト３の内部には、軸方向に沿ってボールねじ８のねじ軸１８が収容される内部空間１６が形成されている。また、シャフト３には、アキュムレータ４内におけるシャフト３の外部とシャフト３の内部空間１６とを連通する連通孔１７が形成され、潤滑油がアキュムレータ４内と内部空間１６との間で流通可能である。

　アキュムレータ４は、ハウジング２の内部に設けられ、アキュムレータ４の内部には、潤滑油が収容可能である。アクチュエータ１の使用時において、アキュムレータ４の内部には、潤滑油が収容されており、収容された潤滑油内にシャフト３及びボールねじ８が設置される。

　潤滑油は、ボールねじ８のナット１９に設けられた支持部材２９の外周面とハウジング２のアキュムレータ４における内周面４Ａとの間の摺動面、及び、ボールねじ８のねじ軸１８に設けられた支持部材２８の外周面とシャフト３の内周面との間の摺動面を潤滑させる。また、潤滑油は、ボールねじ８の螺旋溝２５，２６とボール２０との間の摺動面を潤滑させる。

　アキュムレータ４の上方は、ハウジング２の内部に開放されており、アキュムレータ４に収容された潤滑油の上方において、気体が満たされる気体室５が形成される。ハウジング２の内部は、密閉されており、所定圧力以上（例えば大気圧よりも高い値）に保たれる。なお、オイルシール１５，２１からの潤滑油の漏洩を防止できれば、ハウジング２内が大気圧となるように、ハウジング２を密閉せず開放してもよい。

　アキュムレータ４は、内部にシャフト３の一端側が収容される。アキュムレータ４の内部には、シャフト３のほかにボールねじ８が設置される。アキュムレータ４には、一端部側に開口部１２が形成され、他端部側に開口部１３が形成される。

　アキュムレータ４の内部には、シャフト３及びボールねじ８よりも上方、かつ、潤滑油の液面よりも下方に隔壁３０が設けられる。アキュムレータ４には、シャフト３の軸方向に対して平行な内周面４Ａが形成され、隔壁３０においても、シャフト３の軸方向に対して平行な内周面４Ａが形成される。

　隔壁３０には、前端部側と後端部側のそれぞれに連通孔３１，３２が形成される。ここで、前端部側とは、ハウジング２に対してシャフト３が出入する端部側であり、後端部側とは、シャフト３が出入する端部側とは反対の端部側である。

　連通孔３１，３２は、気体室５側の空間と、シャフト３又はボールねじ８側の空間とを接続する。アキュムレータ４に収容された潤滑油は、連通孔３１，３２を通過して両空間の間で流通可能である。連通孔３１は、支持部材２９よりも前端部側の空間と連通し、連通孔３２は、支持部材２９よりも後端部側の空間と連通する。

　管路６は、ハウジング２の内部に形成され、一端がオイルシール１５に対してアキュムレータ４の内部側とは反対側の空間２３に接続され、他端がアキュムレータ４の気体室５と接続される。管路６は、オイルシール１５に対してアキュムレータ４の内部側とは反対側の空間２３と、アキュムレータ４の気体室５とを連通させ、両空間の間で、気体が流通可能である。

　管路７は、ハウジング２の内部に形成され、一端がオイルシール２１に対してアキュムレータ４の内部側とは反対側の空間２４に接続され、他端がアキュムレータ４の気体室５と接続される。管路６は、オイルシール２１に対してアキュムレータ４の内部側とは反対側の空間２４と、アキュムレータ４の気体室５とを連通させ、両空間の間で、気体が流通可能である。

　これにより、アキュムレータ４の気体室５と、オイルシール１５に対してアキュムレータ４の内部側とは反対側の空間２３と、オイルシール２１に対してアキュムレータ４の内部側とは反対側の空間２４の三つの空間が連通している。そのため、気体室５の内部の気体圧力と、アキュムレータ４内の潤滑油が有する圧力と、アキュムレータ４に対してオイルシール１５，２１よりも外側の空間２３，２４の気体圧力とが等しい圧力に保たれる。

　ボールねじ８は、ねじ軸１８と、ナット１９と、ボール２０などを有する。
　ねじ軸１８は、軸状部材であり、アキュムレータ４の他端部側に形成された開口部１３に貫通して設置される。開口部１３には、オイルシール２１がねじ軸１８との間に設置され、オイルシール２１によって潤滑油が内部から外部へ漏洩することを防止する。また、開口部１３には、転がり軸受２２がねじ軸１８との間に設置され、転がり軸受２２は、ねじ軸１８が軸周りに回動可能となるようにねじ軸１８を支持する。

　ねじ軸１８の外周面には螺旋状に螺旋溝２５が形成され、ナット１９の内周面には螺旋状に螺旋溝２６が形成される。ねじ軸１８の螺旋溝２５とナット１９の螺旋溝２６は対応しており、螺旋溝２５，２６の間に複数のボール２０が転動可能に配置される。

　ねじ軸１８は、一端側がカップリング２７を介して電動モータ９と接続されており、電動モータ９の駆動力によって回動する。ハウジング２内におけるねじ軸１８の位置は固定したままである。

　ナット１９は、ナット１９が回り止めされた状態で、ねじ軸１８が回転することによって、ねじ軸１８の軸方向に沿って移動する。ナット１９は、シャフト３と一体的に結合されており、ナット１９の移動に伴って、シャフト３が移動する。

　電動モータ９は、例えばサーボモータであり、シャフト３の位置に応じてシャフト３の移動を調整するように回転運動を出力する。電動モータ９は、アクチュエータ１の駆動を制御する制御部からの駆動信号に基づいて動作する。電動モータ９の回転軸９Ａの角度検知は、レゾルバ、エンコーダ又はタコジェネレータ等によって行われる。電動モータ９は、フィードバック制御によって、シャフト３が目標駆動量に到達するように制御される。

　電動モータ９は、ハウジング２の外部に設置され、回転軸９Ａ、カップリング２７を介してボールねじ８のねじ軸１８と接続される。回転軸９Ａは、例えば、ハウジング２の開口部１１内に貫通して設けられる。

　ねじ軸１８の先端には、支持部材２８が設置される。支持部材２８は例えば筒状部材であり、支持部材２８の外周面は、シャフト３の内部空間１６の内周面と摺動可能に接触する。これにより、シャフト３が内部側及び外部側の両方から支持され、ねじ軸１８も先端において支持されることから、シャフト３やねじ軸１８の傾きを抑制できる。

　ナット１９における電動モータ９側の端部には、支持部材２９が設置される。支持部材２９は例えば板状部材であり、支持部材２９の外周面は、アキュムレータ４の内周面４Ａと摺動可能に接触する。これにより、ナット１９、及びナット１９と接続されたシャフト３が電動モータ９側においてハウジング２に対して支持されることから、シャフト３やねじ軸１８の傾きを抑制できる。

　支持部材２８には、連通孔３３が形成される。連通孔３３は、内部空間１６の前端部側の空間と、内部空間１６の後端部側の空間とを接続する。内部空間１６に収容された潤滑油は、連通孔３３を通過して、両空間の間で流通可能である。

　シャフト３を前端部側又は後端部側へ移動させる場合、アクチュエータ１の目標駆動量に応じて、電動モータ９がフィードバック制御を行いながら駆動し、シャフト３の移動を調整する。そして、目標駆動量に到達したとき、電動モータ９は、シャフト３の移動を停止する。

　シャフト３が前端部側へ移動すると、アキュムレータ４の内部において支持部材２９よりも前端部側の空間が狭くなり、反対に支持部材２９よりも後端部側の空間が広くなる。また、シャフト３の内部空間１６において、支持部材２８よりも前端部側の空間が広くなり、反対に支持部材２８よりも後端部側の空間が狭くなる。その結果、アキュムレータ４の内部において、潤滑油は、支持部材２９よりも前端部側の空間から、連通孔３１を通過して上方へ流出し、かつ、上方から連通孔３２を通過して、支持部材２９よりも後端部側の空間へ流入する。また、シャフト３の内部空間１６において、支持部材２８よりも後端部側の空間の潤滑油は、連通孔３３を通過して前端部側の空間へ流出する。

　これに対し、シャフト３が後端部側へ移動すると、アキュムレータ４の内部において支持部材２９よりも後端部側の空間が狭くなり、反対に支持部材２９よりも前端部側の空間が広くなる。また、シャフト３の内部空間１６において、支持部材２８よりも後端部側の空間が広くなり、反対に支持部材２８よりも前端部側の空間が狭くなる。その結果、アキュムレータ４の内部において、潤滑油は、支持部材２９よりも後端部側の空間から、連通孔３２を通過して上方へ流出し、かつ、上方から連通孔３１を通過して、支持部材２９よりも前端部側の空間へ流入する。また、シャフト３の内部空間１６において、支持部材２８よりも前端部側の空間の潤滑油は、連通孔３３を通過して後端部側の空間へ流出する。

　電動モータ９が駆動していない場合、アクチュエータ１の端部１Ａ，１Ｂを介して外部から力が入力されると、シャフト３及びボールねじ８が外力によって移動し、ボールねじ８の移動によって電動モータ９の回転軸９Ａが従動する。そして、シャフト３及びボールねじ８が移動すると、アキュムレータ４内部の潤滑油が、連通孔３１，３２，３３を通過して、抵抗が発生する。その結果、電動モータ９が駆動していない場合、アクチュエータ１は、ダンパー機能を有し、減衰性能を発揮する。

　次に、上述した構成を有するアクチュエータ１の動作について説明する。
　アクチュエータ１を駆動させるための駆動信号がアクチュエータ１に入力されると、電動モータ９が駆動する。そして、電動モータ９からの回転力によって、ボールねじ８のねじ軸１８が回転すると共に、ボール２０の移動によってねじ軸１８の軸方向に沿ってナット１９が移動する。その結果、シャフト３がハウジング２に対して直線運動する。

　また、アクチュエータ１の目標駆動量に応じて、電動モータ９がフィードバック制御を行いながら駆動し、シャフト３の移動を調整する。そして、目標駆動量に到達したとき、電動モータ９は、シャフト３の移動を停止する。

　以上、本実施形態によれば、アキュムレータ４内に潤滑油が収容され、収容された潤滑油内にシャフト３及びボールねじ８が設置される。これにより、ボールねじ８のナット１９に設けられた支持部材２９の外周面とアキュムレータ４の内周面４Ａとの間の摺動面、及び、ボールねじ８のねじ軸１８に設けられた支持部材２８の外周面とシャフト３の内周面との間の摺動面に対して、潤滑油が常に供給される。また、ボールねじ８の螺旋溝２５，２６とボール２０との間の摺動面に対して、潤滑油が常に供給される。したがって、本実施形態に係るアクチュエータ１では、摺動面に固着（jamming）が生じる可能性を低減できる。

　また、アキュムレータ４の気体室５と、オイルシール１５に対してアキュムレータ４の内部側とは反対側の空間２３と、オイルシール２１に対してアキュムレータ４の内部側とは反対側の空間２４の三つの空間が連通している。そのため、気体室５の内部の気体圧力と、アキュムレータ４内の潤滑油が有する圧力と、アキュムレータ４に対してオイルシール１５，２１よりも外側の空間の気体圧力とが等しい圧力に保たれる。したがって、シャフト３やボールねじ８の移動に伴って潤滑油の圧力が高まることが防止される。その結果、シャフト３やボールねじ８が移動した場合でも、オイルシール１５とシャフト３との間の隙間や、オイルシール２１とねじ軸１８との間の隙間からの潤滑油の漏洩を低減又は防止できる。

［第２実施形態］
　次に、本発明の第２実施形態に係るアクチュエータ１を用いた航空機舵面駆動システム５０について、図１～図３を用いて説明する。

　航空機舵面駆動システム５０は、機体５１と舵面５２との間に設置されたアクチュエータ１を有する。アクチュエータ１は、図１及び図２で示した第１実施形態に係るアクチュエータ１を適用する。

　アクチュエータ１は、例えば一方の端部１Ａが接続部材５３を介して機体５１と接続され、他方の端部１Ｂが接続部材５４を介して舵面５２と接続される。接続部材５３，５４では、ピン５５を用いて、各部材が接合され、ピン５５の軸周りに回動可能にされている。なお、航空機舵面駆動システム５０におけるアクチュエータ１の接続に関する構成は、上述した例に限定されない。

　航空機舵面駆動システム５０によれば、アクチュエータ１が駆動することによって、舵面５２を上下動させる等、舵面５２の所定の動作を行わせることができる。

　本実施形態に係る航空機舵面駆動システム５０では、図３に示すように、２本で１組のアクチュエータ１，１を備えるようにしてもよい。１組のアクチュエータ１，１によれば、いわゆるアクティブ・スタンバイ方式を採用できる。すなわち、舵面５２を動作させる際、１組のアクチュエータ１，１のうち一方のアクチュエータ１のみを駆動させ（アクティブ）、他方のアクチュエータ１は駆動させない（スタンバイ）。

　アクティブ側のアクチュエータ１（図３の例では右側）は、電動モータ９が駆動しているため、アクチュエータ１の端部１Ａ，１Ｂから振動等が伝達されたとしても、シャフト３の位置は振動に応じて変更されない。一方、スタンバイ側のアクチュエータ１（図３の例では左側）は、電動モータ９が駆動していないため、アクチュエータ１の端部１Ａ，１Ｂを介して機体５１や舵面５２から振動等が伝達されると、振動に応じてシャフト３が移動可能な状態となっている。すなわち、電動モータ９の回転軸９Ａ及びボールねじ８のねじ軸１８は、シャフト３にかかる外部からの力に対して回動される。

　そして、シャフト３及びボールねじ８が移動すると、アキュムレータ４内部の潤滑油が、連通孔３１，３２，３３を通過して移動する。その結果、スタンバイ側のアクチュエータ１は、ダンパー機能を有し、減衰性能を発揮する。

　したがって、アクティブ・スタンバイ方式を採用することによって、アクティブ側のアクチュエータ１のみで舵面５２を動作させる場合に比べて、舵面５２における共振の発生を抑制することができる。

１　　：アクチュエータ
１Ａ，１Ｂ　：端部
２　　：ハウジング
３　　：シャフト
４　　：アキュムレータ
４Ａ　：内周面
５　　：気体室
６　　：管路
７　　：管路
８　　：ボールねじ
９　　：電動モータ
９Ａ　：回転軸
１０，１１，１２，１３　：開口部
１４，１５　：オイルシール
１６　：内部空間
１７　：連通孔
１８　：ねじ軸
１９　：ナット
２０　：ボール
２１　：オイルシール
２２　：転がり軸受
２３，２４　：空間
２５，２６　：螺旋溝
２７　：カップリング
２８，２９　：支持部材
３０　：隔壁
３１，３２，３３　：連通孔
５０　：航空機舵面駆動システム
５１　：機体
５２　：舵面
５３，５４　：接続部材
５５　：ピン

Claims (5)

1. 　上方にて気体が満たされる気体室を有し、前記気体室の下方にて潤滑油が収容されるアキュムレータと、
   　前記アキュムレータが内部に設けられたハウジングと、
   　一端側が前記ハウジングに収容され、他端側が前記ハウジングの外部に設置され、軸方向に沿って移動可能な軸部と、
   　前記アキュムレータに形成され前記軸部が貫通した第１開口部において、前記軸部との間に設置される第１シール部と、
   を備え、
   　前記ハウジングの内部には、前記第１シール部に対して前記アキュムレータの内部側とは反対側の空間と、前記アキュムレータの前記気体室とを連通させる第１管路が形成されているアクチュエータ。
2. 　前記ハウジングに設けられた電動モータと、
   　一端側が前記電動モータと接続され、他端側が前記軸部と接続されており、前記電動モータの駆動力によって回動するねじ軸と、前記ねじ軸に沿って移動するナットとを有するボールねじと、
   　前記アキュムレータに形成され前記ねじ軸が貫通した第２開口部において、前記ねじ軸との間に設置される第２シール部と、
   を備え、
   　前記ハウジングの内部には、前記第２シール部に対して前記アキュムレータの内部側とは反対側の空間と、前記アキュムレータの前記気体室とを連通させる第２管路が形成されている請求項１に記載のアクチュエータ。
3. 　上方にて気体が満たされる気体室を有し、前記気体室の下方にて潤滑油が収容されるアキュムレータと、
   　前記アキュムレータが内部に設けられたハウジングと、
   　前記ハウジングに設けられた電動モータと、
   　一端側が前記電動モータと接続され、前記電動モータの駆動力によって回動するねじ軸と、前記ねじ軸に沿って移動するナットとを有するボールねじと、
   　前記アキュムレータに形成され前記ねじ軸が貫通した第２開口部において、前記ねじ軸との間に設置される第２シール部と、
   を備え、
   　前記ハウジングの内部には、前記第２シール部に対して前記アキュムレータの内部側とは反対側の空間と、前記アキュムレータの前記気体室とを連通させる第２管路が形成されているアクチュエータ。
4. 　前記軸部にかかる外部からの力に対して前記潤滑油が移動して減衰性能を発揮するように前記アキュムレータ及び／又は前記軸部が形成されている請求項１又は２に記載のアクチュエータ。
5. 　請求項３に記載のアクチュエータを２本で１組として備え、一方の前記アクチュエータを駆動させるとき、他方の前記アクチュエータを駆動させない航空機舵面駆動システム。

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