WO2019174855A1 - Verfahren und vorrichtung zur fahrwerkeinstellunq eines fahrzeugs in abhängigkeit von einer insassenbesetzunq und fahrzeug mit einer vorrichtung - Google Patents

Verfahren und vorrichtung zur fahrwerkeinstellunq eines fahrzeugs in abhängigkeit von einer insassenbesetzunq und fahrzeug mit einer vorrichtung Download PDF

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WO2019174855A1 PCT/EP2019/053775 EP2019053775W WO2019174855A1 WO 2019174855 A1 WO2019174855 A1 WO 2019174855A1 EP 2019053775 W EP2019053775 W EP 2019053775W WO 2019174855 A1 WO2019174855 A1 WO 2019174855A1
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occupant
signal
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Gerrit Seevers
Jörn Torben OETKER
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Zf Friedrichshafen Ag
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    • B60W2540/043—Identity of occupants

Definitions

  • the present approach relates to a method and apparatus for suspending a vehicle in response to occupant occupancy for preventing passenger nuisance from occupants of the vehicle and a vehicle having a device.
  • EP 2 343 203 A2 describes a method for controlling the operation of a motor vehicle, wherein at least one vehicle system is actuated in consideration of the respectively current operating state, in particular driving state, descriptive data for increasing the comfort of a passenger of the motor vehicle. In this case, in particular decoupling of a seat of the passenger is controlled as the vehicle system.
  • the present approach provides an improved method and apparatus for suspending a vehicle in response to occupant occupancy to prevent occupants from traveling sick of a vehicle while traveling, and to a vehicle having a corresponding apparatus according to the main claims.
  • a suspension setting of a vehicle can be adjusted depending on a occupant occupancy of the vehicle. This is advantageous since occupants, also referred to as passengers, can be prone to travel sickness, especially in a rear area of the vehicle. This can occur, for example, if in addition to the steering at the front and on the rear axle is steered or other settings by active suspension systems influence on vehicle movements takes. Therefore, different suspension settings can be used, depending on whether only the driver or passenger seat is occupied or the rear of the vehicle is occupied.
  • a method for the suspension adjustment of a vehicle depending on a occupant occupation comprises a step of reading in and a step of
  • an occupant signal is read in which represents at least one recognized occupant and in particular its position in the vehicle. In other words, occupant occupancy is represented by the occupant signal.
  • a setting signal is provided for setting at least one characteristic of at least one landing gear setting of at least one chassis system of the vehicle.
  • the setting signal adapted to set a first characteristic is provided when the occupant signal indicates only a driver as the recognized occupant and / or to set a second characteristic when
  • Occupant signal at least one or more passengers, especially their
  • This method can be implemented, for example, in software or hardware or in a mixed form of software and hardware, for example in a control unit.
  • the vehicle may be a passenger transport vehicle, for example a passenger car. It may also be a small car or microcar, in which due to a small center distance increased travel sickness may arise.
  • the occupant signal may include one or more electrical signals or data. Under a recognized occupant can be understood that an occupant at a recognized position in the
  • the occupant signal can indicate an occupancy of the seats of the vehicle.
  • the occupant signal may indicate whether
  • Suspension adjustment can be a variable adjustment of a
  • Chassis system act, for example, a steering angle of a rear axle of the vehicle.
  • the rear area can be understood as a rear area of the vehicle, also called the rear, or an area behind a driver's seat.
  • the rear area may include one or more passenger seats.
  • the first characteristic may be a characteristic that is for a
  • the second characteristic may be a characteristic suitable for a ferry operation of the vehicle and set when an increased probability of travel sickness is to be expected because an occupant is in the rear area.
  • the second characteristic is therefore tuned to increase ride comfort for the occupant in the rear area.
  • the adjustment signal may alternatively or additionally be configured to adjust the second characteristic when the occupant signal indicates an occupant in the vehicle recognized in a passenger seat of the vehicle. Also, a passenger may have increased sensitivity to a
  • the setting signal adapted to adjust the suspension system characteristic of the suspension system formed as a front and / or rear axle steering device and / or an electric stabilizer may be provided.
  • Such suspension systems may affect the operation and / or during the ferry operation of the vehicle
  • a set steering angle of the Schuachslenk issued which can be controlled in the ferry to increase agility and / or reduce a turning circle, may affect more due to an entering Momentanpolverschiebung the vehicle to a seated in the rear seat occupant.
  • a vehicle with steerable wheels on only one axle in a car usually front axle
  • the vehicle moves without sliding wheels in the plane and passes through the curve without Push over the wheels.
  • a Momentanpolverschiebung eg in a supplementary steering on another axle or on slippery roads, etc.
  • the electric stabilizer can tilt and / or roll of the
  • Vehicle are influenced, for example by driving at least one shock absorber of the vehicle.
  • the setting signal is provided which is designed to set as the characteristic a characteristic curve and / or a limit value of the chassis adjustment of the chassis system.
  • Characteristic for example, a gear ratio between a
  • Steering requirement of the driver or a control unit and a steering angle to be set of the front and / or Hinterachslenk might be changed.
  • Such measures can for example be increased in a curve of the ride comfort for the occupants in the rear area.
  • the adjusting signal may be provided which is configured to set a first limit value and / or a first characteristic as the first characteristic or a second characteristic as the second characteristic
  • the first limit value may differ from the second limit value and / or the first characteristic curve may differ from the second characteristic curve.
  • the first limit value can release a larger functional range of the chassis system, for example a larger maximum steering angle or a greater maximum steering speed, than the second limit value.
  • This allows a modified ferry operation, advantageously a more comfortable ferry operation, when an occupant has been recognized in the rear area, compared to a ferry operation with only one against travel sickness insensitive driver occupied vehicle.
  • the adjusting signal may be provided, which is designed to set the characteristic of the suspension system of the chassis system that is shaped as a steering angle and / or a stroke and / or a speed. Also set strokes and / or
  • the second characteristic can be set in order to limit a possible stroke to be set, for example to reduce or increase it and / or limit a speed at a setting, for example to reduce it, in order to ensure increased ride comfort for the occupant in the rear area, for example in
  • the occupant signal can be read in, in which the detected occupant was detected using a seat occupancy recognition, in particular a seat contact switch.
  • Seat contact switches allow, for example, a quick and easy and reliable detection and assignment of occupants. It can be used on usually already installed in the vehicle seat contact switch. This makes it possible to recognize at which position the respective passenger (s) are located.
  • the setting signal is provided which is adapted to the second characteristic
  • Steering angle can differ from each other, such
  • the method may include a step of receiving by receiving a situation signal representing a boundary situation.
  • the situation signal representing a boundary situation.
  • the adjusting signal adapted to set the first characteristic or a third characteristic different from the second characteristic may be provided.
  • the situation signal may be assigned a higher relevance than the occupant signal.
  • the first or third characteristics can be adjusted even when an occupant is in the rear area. Under the limit situation, for example, by an unstable driving behavior of the vehicle, a
  • the vehicle be marked.
  • the third characteristic can release a full range of functions of the chassis system. This allows the suspension system to be used optimally to keep the vehicle in critical
  • the full range of functions for solving special tasks, such as parking can be provided.
  • the limit situation can be understood as a dangerous situation in which a full range of functions of the chassis system of the vehicle should be usable and should not have any limits or characteristics specially set for driving comfort. Driving safety can therefore be more relevant
  • Ausparkituation suitable and / or predetermined characteristics are understood. Even when parked or parked is a full range of functions of the chassis system, in particular the steering angle settings, advantageous.
  • a device may be an electrical device, in particular a control device, which processes electrical signals, for example sensor signals, and outputs control signals in dependence thereon.
  • the device may have one or more suitable interfaces, which may be formed in hardware and / or software.
  • the interfaces may be part of an integrated circuit in which functions of the device are implemented.
  • the interfaces may also be their own integrated circuits or at least partially consist of discrete components.
  • the interfaces may be software modules that are present for example on a microcontroller in addition to other software modules.
  • a vehicle has the presented device.
  • the device can
  • the device may also be part of the chassis, which at least one control unit and at least one controllable by this actuator for adjusting a steering angle of at least one or more wheels or axles and / or at least one roll stabilizer and / or other actuators
  • the vehicle can be designed to provide a chassis adjustment of the vehicle depending on a vehicle
  • FIG. 1 is a schematic side view of a vehicle with a device for preventing a traveling sickness of an occupant of the vehicle according to an embodiment
  • Fig. 2 is a schematic plan view of a vehicle with a device for
  • FIG. 3 is a schematic plan view of a vehicle with a device for
  • FIG. 4 is a flowchart of a method for preventing passenger sickness of a vehicle occupant according to one embodiment.
  • Fig. 5 is a schematic plan view of a vehicle with representation of the
  • Fig. 1 shows a schematic side view of a vehicle 100 with a
  • Device 105 for the suspension adjustment of a vehicle as a function of an occupant occupancy of the vehicle 100 according to an exemplary embodiment.
  • the device 105 is configured to prevent occupant 1 10 traveling sickness, or at least to minimize a likelihood of travel sickness, by adjusting the vehicle chassis attitude in response to an occupant occupancy of the vehicle 100.
  • the device 105 is designed to read in an occupant signal 15 which represents detected occupant 1 10 in the vehicle 100.
  • the device 105 is designed to provide a setting signal 120 for setting at least one characteristic of at least one landing gear setting of at least one chassis system 125 of the vehicle.
  • the device 105 is configured to provide the adjustment signal 120, which is designed to be a first
  • Device 105 is adapted to provide the adjustment signal 120, which is adapted to set a second characteristic when the
  • Occupant signal 15 indicates a detected in a rear area 135 of the vehicle 100 occupant 1 10 in the vehicle 100.
  • the apparatus 105 provides the adjusting signal 120 configured to set the second characteristic, because the occupant signal 115 according to this embodiment indicates an occupant 110 in the vehicle 100 recognized in the rear area 135 of the vehicle 100.
  • the adjustment signal 120 may be different, for example
  • the landing gear system 125 is one
  • the suspension system 125 additionally or alternatively includes a
  • Vorderachslenk Road 145 and / or an electric stabilizer 150 By the electric stabilizer 150, for example, a roll behavior during cornering or a pitching behavior in a braking operation of the vehicle 100 can be influenced.
  • the adjustment signal 120 is used in accordance with one embodiment to set as the characteristic a characteristic and additionally or alternatively a limit value of the chassis adjustment of the chassis system 125. According to this
  • the device 105 provides the adjustment signal 120 in order to set a second limit value as the second characteristic and additionally or alternatively a second characteristic line.
  • the second limit value is used, for example, to set a maximum steering angle or a maximum steering speed of the rear axle steering device 140.
  • the second characteristic is used, for example, to a response of the Schuachslenk issued 140
  • no occupant 110 is located in the rear region 135 and thus also not recognized, and that
  • the adjustment signal 120 ready, which is configured to set as the first characteristic of a first limit and / or a first characteristic, according to this embodiment, the first limit of the second limit and / or the first characteristic of the second characteristic different .
  • the adjustment signal 120 may be used to set a range of functions of the chassis system 125 that is greater than the amount of functionality that is set when the occupant 110 is additionally in the vehicle 100.
  • a larger maximum steering angle of the rear axle steering device 140 is allowed than in the second characteristic.
  • Front axle steering 145 are set differently than the second
  • the Hinterachslenk prepared 140 for example, be used more for steering assistance, if no occupant 110 in
  • the device 105 presented here advantageously allows a
  • a location at which the occupant is recognized in the vehicle 100 is decisive for triggering a dependent adjustment of the chassis system 125.
  • the location is transmitted via the occupant signal 115 according to an exemplary embodiment.
  • Active chassis systems 125 such as the rear axle steering device 140, here in the form of an active rear axle steering, cause reactions of the vehicle 100, which are felt to be unpleasant in part by occupants 110 in the rear of the vehicle 100. This can lead to travel sickness, which is triggered or amplified in particular by a Momentanpolverschiebung, which by superimposing the steering angle of Vorderachslenkung the
  • the device 105 is configured to read in the occupant signal 115, in which the detected occupant 110 and / or Driver 130 using at least one seat contact switch 160, 165 has been detected.
  • the occupant signal 115 in which the detected occupant 110 and / or Driver 130 using at least one seat contact switch 160, 165 has been detected.
  • Seat contact switches 160, 165 which are already available for airbag, seat belt warnings, seat heating or the like in many vehicles 100, can
  • the device 105 is designed to optionally receive a situation signal 170 that indicates a limit situation and / or an evasive maneuver and / or an entry or exit parking situation of the vehicle 100.
  • the device 105 is configured to provide the adjusting signal 120 using the situation signal 170 configured to set the first characteristic or a third characteristic different from the second characteristic. This adjustment also occurs when the occupant signal 115 indicates that the occupant 110 is in the rear area 135.
  • the third characteristic is set here by means of the setting signal 120, which represents a characteristic which is suitable and / or predetermined specifically for such a border situation or danger situation and / or evasive maneuver and / or parking or parking situation. According to one
  • Embodiment is made available using the third characteristic of a full range of functions of the chassis system 125.
  • Situation signal 170 is, for example, via an interface to a
  • the device 105 can therefore advantageously on the one hand the
  • advantages of the active chassis systems 125 can be utilized in borderline situations or in evasive maneuvers or when parking.
  • the device 105 is optionally designed to effect a tuning of the characteristics and / or characteristic curves to be set for the respective suspension systems 125 by means of the adjustment signal 120. Such Tuning is done according to an embodiment depending on a
  • Driving situation of the vehicle 100 according to an embodiment depending on a vehicle speed and / or a set steering angle of the
  • Fig. 2 shows a schematic plan view of a vehicle 100 with a
  • Vehicle 100 according to an embodiment. This may be the vehicle 100 with the device 105 described in FIG. 1.
  • FIG. 2 is the driving situation shown and described in FIG. 1, in which the occupant signal indicates an occupant in the vehicle 100 recognized in the rear region 135 of the vehicle 100 and thus provides the adjustment signal 120 from the device 105 which is adapted to adjust the second characteristic.
  • the apparatus 105 provides the adjustment signal 120 configured to adjust the characteristics of the suspension system suspension suspension and / or a speed and / or speed configuration.
  • the apparatus 105 according to this embodiment provides the adjustment signal 120 configured to set, as the second characteristic, the second characteristic and / or the second limit, which according to this embodiment limits an adjustable steering angle of the rear axle 200 of the vehicle 100 and or represents a limitation of a speed when adjusting the steering angle of the rear axle 200.
  • the device 105 in another driving situation with an occupant 110 in the rear area 135, provides the adjustment signal 120, which is alternatively or additionally configured to set the second characteristic and / or the second limit as the second characteristic a limitation of at least one adjustable stroke of at least one shock absorber of the vehicle 100 and / or a limitation of a speed during setting represented the shock absorber.
  • the adjustment signal 120 is provided to the electric stabilizer 150.
  • the device 105 according to this exemplary embodiment and / or according to the alternative exemplary embodiment provides the adjustment signal 120, which is designed to set the second characteristic that is designed to prevent or minimize a second characteristic during a steering situation
  • FIG. 5 shows how it is possible with respect to the vehicle
  • Rear axle steering shown.
  • the front wheels are to the right with one
  • the chassis is usually designed so that the respective verticals of the individual wheels intersect at one point - the instantaneous pole M.
  • Significant changes in the instantaneous pole result from slip angles that occur at individual wheels when the wheel or the tire is no longer unwinding without slippage (in extreme situations, for example, during a drift).
  • a Momentanpolverschiebung can also occur when steering with the rear wheels, since the vertical do not cut as usual - it comes to a Momentanpolverschiebung. This shift is perceptible by the occupants, especially at the rear seats in the vehicle. Rolling and / or spring movements also have a comparatively smaller influence on the displacement of the instantaneous pole, if this is due to the
  • steer with small steering angles of a maximum of about three degrees.
  • the rear axle steering can be designed as steer-by-wire steering.
  • Fig. 3 shows a schematic plan view of a vehicle 100 with a
  • Device 105 for preventing a traveling sickness of an occupant of the vehicle 100 may be the vehicle 100 described in FIGS. 1 or 2 with the device 105 and in the driving situation, with the difference that, according to this exemplary embodiment, no occupant is arranged in the rear region 135.
  • the occupant signal indicates only the driver 130 as the detected occupant in the vehicle 100 and thus the device 105 provides the adjustment signal 120 configured to set the first characteristic which differs from the second characteristic.
  • the device 105 is the
  • Adjustment signal 120 which is adapted to set as the first characteristic, the first characteristic and / or the first limit, according to this embodiment, no limitation of an adjustable steering angle of
  • Rear axle 200 of the vehicle 100 and / or no limitation of a
  • a relatively large instantaneous displacement of the vehicle 100 is permitted according to this exemplary embodiment, since the driver 130 is expected to be on this does not respond sensitively.
  • the instantaneous poles of the vehicle 100 shown here are placed by way of example.
  • the device 105 additionally or alternatively provides the adjustment signal 120 configured to set, as the first characteristic, the first characteristic and / or the first limit, not limiting the adjustable stroke of at least one shock absorber of the vehicle 100 and / or does not represent a limitation on a speed when adjusting the shock absorber.
  • the adjustment signal 120 in this case additionally or alternatively to the electrical
  • Stabilizer 150 provided.
  • FIG. 4 shows a flowchart of a method 400 for preventing a
  • Travel sickness of an occupant for a vehicle according to an embodiment. This may be a procedure that is different from that used in one of the
  • the method 400 includes a step 405 of reading in and a step 410 of providing.
  • the method 400 includes according to this
  • Embodiment also a step 415 of the receiving.
  • step 405 of reading an occupant signal representing a recognized occupant in the vehicle is read.
  • step 410 of providing a setting signal for adjusting at least one characteristic of at least one landing gear setting of at least one landing gear system of the vehicle is provided.
  • the setting signal adapted to set a first characteristic is provided
  • Occupant signal indicates only a driver as the recognized occupant or set a second characteristic when the occupant signal indicates a detected in a rear area of the vehicle occupant in the vehicle.
  • At least one further characteristic can be adjustable, for example if, for example, a passenger in the front of the vehicle, but no occupant in the rear of the vehicle sitting.
  • Such a further characteristic is provided, for example, to set a functional range of the chassis system, which is located between a first feature associated with the first characteristic and a feature set associated with the second feature.
  • a situation signal is received that indicates a borderline situation such as an evasive maneuver or a parking or parking situation of the vehicle.
  • the setting signal adapted to set the first characteristic or a third characteristic different from the first and the second characteristics is provided.
  • the situation signal is assigned a higher relevance than the occupant signal.
  • X-by-wire systems are mechanically decoupled devices in which e.g. a mechanical positioning movement is converted into an electrical control signal and fed to a control unit, which then controls the actual

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Abstract

Der vorliegende Ansatz betrifft ein Verfahren zur Fahrwerkeinstellung eines Fahrzeugs in Abhängigkeit von einer Insassenbesetzung zum Verhindern einer Reiseübelkeit von Insassen des Fahrzeugs. Das Verfahren weist einen Schritt des Einlesens und einen Schritt des Bereitstellens auf. Im Schritt des Einlesens wird ein Insassensignal (115) eingelesen, das die Insassenbelegung durch zumindest einen erkannten Insassen (110, 130) in dem Fahrzeug (100) repräsentiert. Im Schritt des Bereitstellens wird ein Einstellsignal (120) zum Einstellen zumindest einer Charakteristik zumindest einer Fahrwerkeinstellung zumindest eines Fahrwerksystems (125) des Fahrzeugs (100) bereitgestellt. Hierbei wird das Einstellsignal (120) bereitgestellt, das dazu ausgebildet ist, um eine erste Charakteristik einzustellen, wenn das Insassensignal (115) ausschließlich einen Fahrer (130) als den erkannten Insassen anzeigt und eine zweite Charakteristik einzustellen, wenn das Insassensignal (115) einen weiteren, insbesondere in einem Heckbereich (135) des Fahrzeugs (100) erkannten Insassen (110) in dem Fahrzeug (100) anzeigt.

Description

Verfahren und Vorrichtung zur Fahrwerkeinstellunq eines Fahrzeugs in Abhängigkeit von einer Insassenbesetzunq und Fahrzeug mit einer Vorrichtung
Der vorliegende Ansatz bezieht sich auf ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Fahrwerkeinstellung eines Fahrzeugs in Abhängigkeit von einer Insassenbesetzung zum Verhindern einer Reiseübelkeit von Insassen des Fahrzeugs und ein Fahrzeug mit einer Vorrichtung.
Zur Komfortsteigerung von Insassen während einer Fahrt in einem Fahrzeug können unterschiedliche Fahrzeugsysteme angesteuert werden.
Die EP 2 343 203 A2 beschreibt ein Verfahren zur Steuerung des Betriebs eines Kraftfahrzeugs, wobei wenigstens ein Fahrzeugsystem unter Berücksichtigung von dem jeweils aktuellen Betriebszustand, insbesondere Fahrzustand, beschreibenden Daten zur Komfortsteigerung eines Passagiers des Kraftfahrzeugs angesteuert wird. Als das Fahrzeugsystem wird hierbei insbesondere eine Entkopplung eines Sitzes des Passagiers angesteuert.
Vor diesem Hintergrund schafft der vorliegende Ansatz ein verbessertes Verfahren und eine verbesserte Vorrichtung zur Fahrwerkeinstellung eines Fahrzeugs in Abhängigkeit von einer Insassenbesetzung zum Verhindern einer Reiseübelkeit von Insassen für ein Fahrzeug während der Fahrt sowie ein Fahrzeug mit einer entsprechenden Vorrichtung gemäß den Hauptansprüchen. Vorteilhafte
Ausgestaltungen ergeben sich aus den Unteransprüchen und der nachfolgenden Beschreibung.
Die mit dem vorgestellten Ansatz erreichbaren Vorteile bestehen darin, dass eine Fahrwerkeinstellung eines Fahrzeugs abhängig von einer Insassenbesetzung des Fahrzeugs eingestellt werden kann. Dies ist von Vorteil, da Insassen, auch bezeichnet als Fahrgäste, insbesondere in einem hinteren Bereich des Fahrzeugs zu Reiseübelkeit neigen können. Dieses kann z.B. auftreten, wenn zusätzlich zur Lenkung an der vorderen auch an der hinteren Achse gelenkt wird oder anderweitige Einstellungen durch aktive Fahrwerksysteme Einfluss auf Fahrzeugbewegungen nimmt. Daher können unterschiedliche Fahrwerkeinstellungen verwendet werden, abhängig davon, ob lediglich der Fahrer- oder Beifahrersitz belegt ist oder auch der Heckbereich des Fahrzeugs besetzt ist.
Ein Verfahren zur Fahrwerkeinstellung eines Fahrzeugs in Abhängigkeit von einer Insassen besetzung weist einen Schritt des Einlesens und einen Schritt des
Bereitstellens auf. Im Schritt des Einlesens wird ein Insassensignal eingelesen, das zumindest einen erkannten Insassen und insbesondere dessen Position in dem Fahrzeug repräsentiert. Mit anderen Worten wird die Insassenbelegung durch das Insassensignal repräsentiert. Im Schritt des Bereitstellens wird ein Einstellsignal zum Einstellen zumindest einer Charakteristik zumindest einer Fahrwerkeinstellung zumindest eines Fahrwerksystems des Fahrzeugs bereitgestellt. Hierbei wird das Einstellsignal bereitgestellt, das dazu ausgebildet ist, um eine erste Charakteristik einzustellen, wenn das Insassensignal ausschließlich einen Fahrer als den erkannten Insassen anzeigt und/oder eine zweite Charakteristik einzustellen, wenn das
Insassensignal zumindest einen oder weitere Fahrgäste, insbesondere deren
Position in einem weiteren Bereich, insbesondere dem Heckbereich des Fahrzeugs erkannte Insassen in dem Fahrzeug anzeigt.
Dieses Verfahren kann beispielsweise in Software oder Hardware oder in einer Mischform aus Software und Hardware beispielsweise in einem Steuergerät implementiert sein.
Bei dem Fahrzeug kann es sich um ein Fahrzeug zur Personenbeförderung, beispielsweise um einen PKW handeln. Es kann sich auch um einen Kleinwagen oder Kleinstwagen handeln, bei dem aufgrund eines geringen Achsabstandes vermehrt Reiseübelkeit aufkommen kann. Das Insassensignal kann ein oder mehrere elektrische Signale oder Daten umfassen. Unter einem erkannten Insassen kann verstanden werden, dass sich ein Insasse an einer erkannten Position in dem
Fahrzeug befindet. Somit kann das Insassensignal eine Belegung der Sitze des Fahrzeugs anzeigen. Insbesondere kann das Insassensignal anzeigen, ob
ausschließlich der Fahrersitz belegt ist oder ob zusätzlich zu dem Fahrersitz zumindest noch ein Sitz im Heckbereich des Fahrzeugs belegt ist. Bei der Fahrwerkeinstellung kann es sich um eine veränderbare Einstellgröße eines
Fahrwerksystems handeln, beispielsweise um einen Lenkwinkel einer Hinterachse des Fahrzeugs. Der Heckbereich kann als ein hinterer Bereich des Fahrzeugs, auch Fond genannt, oder ein Bereich hinter einem Fahrersitz verstanden werden. Der Heckbereich kann einen oder mehrere Sitze für Beifahrer umfassen. Bei der ersten Charakteristik kann es sich um eine Charakteristik handeln, die für einen
gewöhnlichen Fährbetrieb des Fahrzeugs mit lediglich einem Fahrer geeignet ist und eingestellt wird. Bei der zweiten Charakteristik kann es sich um eine Charakteristik handeln, die für einen Fährbetrieb des Fahrzeugs geeignet ist und eingestellt wird, wenn eine erhöhte Wahrscheinlichkeit für eine Reiseübelkeit zu erwarten ist, da sich ein Insasse in dem Heckbereich befindet. Die zweite Charakteristik ist demnach darauf abgestimmt, um einen Fahrkomfort für den Insassen im Heckbereich zu steigern. Das Einstellsignal kann alternativ oder zusätzlich auch dazu ausgebildet sein, um die zweite Charakteristik einzustellen, wenn das Insassensignal einen in einem Beifahrersitz des Fahrzeugs erkannten Insassen in dem Fahrzeug anzeigt. Auch einem Beifahrer kann eine erhöhte Empfindlichkeit bezüglich einer
Reiseübelkeit gegenüber einem Fahrer zugeordnet werden. Somit kann ein
Funktionsumfang des Fahrwerksystems bei der zweiten Charakteristik im Vergleich zur ersten Charakteristik eingeschränkt sein.
Im Schritt des Bereitstellens kann das Einstellsignal bereitgestellt werden, das dazu ausgebildet ist, um die Charakteristik der Fahrwerkeinstellung des Fahrwerksystems einzustellen, das als eine Vorder- und/oder Hinterachslenkeinrichtung und/oder ein elektrischer Stabilisator ausgeformt ist. Derartige Fahrwerksysteme können im Betrieb und/oder während des Fährbetriebs des Fahrzeugs Einfluss auf das
Wohlbefinden der Insassen nehmen. Insbesondere ein eingestellter Lenkwinkel der Hinterachslenkeinrichtung, welche im Fährbetrieb zur Steigerung einer Agilität und/oder Verringerung eines Wendekreises angesteuert werden kann, kann sich aufgrund einer eintretenden Momentanpolverschiebung des Fahrzeugs stärker auf einen im Heckbereich sitzenden Insassen auswirken. Bei einem Fahrzeug mit lenkbaren Rädern an nur einer Achse (bei einem Pkw in der Regel Vorderachse) treffen sich bei einer Kurvenfahrt alle Radachsen im Momentanpol M. Das Fahrzeug bewegt sich ohne Gleiten der Räder in der Ebene und durchfährt die Kurve ohne Schieben über die Räder. Bei zusätzlicher Bewegung des Fahrzeugs in der Ebene (Gleiten) kommt es zu einer Momentanpolverschiebung (z.B. bei einer Zusatzlenkung an einer weiteren Achse oder bei rutschiger Fahrbahn etc.).
Mittels des elektrischen Stabilisators kann ein Neigen und/oder Wanken des
Fahrzeugs beeinflusst werden, beispielsweise durch Ansteuern zumindest eines Stoßdämpfers des Fahrzeugs.
Von Vorteil ist es, wenn im Schritt des Bereitstellens das Einstellsignal bereitgestellt wird, das dazu ausgebildet ist, um als die Charakteristik eine Kennlinie und/oder einen Grenzwert der Fahrwerkeinstellung des Fahrwerksystems einzustellen. Hierbei kann beispielsweise eine Begrenzung eines möglichen Lenkwinkels der Vorder- und/oder Hinterachslenkeinrichtung verändert, beispielsweise erhöht oder reduziert werden. Es kann also ein maximaler Lenkwinkel vorgegeben werden. Als die
Kennlinie kann beispielsweise ein Übersetzungsverhältnis zwischen einer
Lenkanforderung des Fahrers oder eines Steuergeräts und einem einzustellenden Lenkwinkel der Vorder- und/oder Hinterachslenkeinrichtung verändert werden. Über solche Maßnahmen kann beispielsweise in einer Kurve der Fahrkomfort für den Insassen im Heckbereich erhöht werden.
Im Schritt des Bereitstellens kann das Einstellsignal bereitgestellt werden, das dazu ausgebildet ist, um als die erste Charakteristik einen ersten Grenzwert und/oder eine erste Kennlinie einzustellen oder als die zweite Charakteristik einen zweiten
Grenzwert und/oder eine zweite Kennlinie einzustellen. Dabei kann sich der erste Grenzwert von dem zweiten Grenzwert und/oder die erste Kennlinie von der zweiten Kennlinie unterscheiden. Beispielsweise kann der erste Grenzwert einen größeren Funktionsumfang des Fahrwerksystems, beispielsweise einen größeren maximalen Lenkwinkel oder eine größere maximale Lenkgeschwindigkeit, freigeben als der zweite Grenzwert. Dies ermöglicht einen veränderten Fährbetrieb, vorteilhafterweise einen komfortableren Fährbetrieb, wenn ein Insasse im Heckbereich erkannt wurde, gegenüber einem Fährbetrieb mit lediglich einem gegenüber Reiseübelkeit unempfindlicheren Fahrer besetzten Fahrzeug. Beispielsweise kann im Schritt des Bereitstellens das Einstellsignal bereitgestellt werden, das dazu ausgebildet ist, um die Charakteristik der als ein Lenkwinkel und/oder ein Hub und/oder eine Geschwindigkeit ausgeformten Fahrwerkeinstellung des Fahrwerksystems einzustellen. Auch eingestellte Hübe und/oder
Geschwindigkeiten, beispielsweise Einstellgeschwindigkeiten des Lenkwinkels oder Hubs, können sich auf das Wohlbefinden des Insassen im Heckbereich negativ auswirken. Beispielsweise kann hierbei die zweite Charakteristik eingestellt werden, um einen einzustellenden möglichen Hub zu begrenzen, beispielsweise zu reduzieren oder zu erhöhen und/oder eine Geschwindigkeit bei einer Einstellung begrenzt werden, beispielsweise reduziert werden, um einen erhöhten Fahrkomfort für den Insassen im Heckbereich zu gewährleisten, beispielsweise in
Kurvenfahrsituationen.
Im Schritt des Einlesens kann das Insassensignal eingelesen werden, bei dem der erkannte Insasse unter Verwendung einer Sitzbelegungserkennung, insbesondere eines Sitzkontaktschalters erkannt wurde. Sitzkontaktschalter ermöglichen beispielsweise ein schnelles und einfaches sowie verlässliches Erkennen und Zuordnen von Insassen. Dabei kann auf üblicherweise im Fahrzeug bereits verbaute Sitzkontaktschalter zurückgegriffen werden. Damit lässt sich erkennen, an welcher Position sich der oder die jeweiligen Fahrgäste befinden.
Von Vorteil ist es weiterhin, wenn im Schritt des Bereitstellens das Einstellsignal bereitgestellt wird, das dazu ausgebildet ist, um die zweite Charakteristik
einzustellen, die dazu ausgebildet ist, um während einer Lenksituation ein
Verhindern oder ein Minimieren einer Momentanpolverschiebung des Fahrzeugs zu bewirken. Insbesondere eine Überlagerung von eingestellten Lenkwinkeln der Vorderachse und der Hinterachse des Fahrzeugs, wobei sich diese beiden
Lenkwinkel voneinander unterscheiden können, können eine derartige
Momentanpolverschiebung des Fahrzeugs bewirken, welche die Reiseübelkeit des Insassen im Heckbereich verursachen oder verstärken kann. Es ist somit hilfreich, ein Verhindern oder ein Minimieren der zu erwartenden Momentanpolverschiebung des Fahrzeugs zu bewirken. Das Verfahren kann einen Schritt des Empfangens aufweisen, in dem ein Situationssignal empfangen wird, das eine Grenzsituation repräsentiert. Dabei kann unter Verwendung des Situationssignals das Einstellsignal bereitgestellt werden, das dazu ausgebildet ist, um die erste Charakteristik oder eine dritte Charakteristik einzustellen, die sich von der zweiten Charakteristik unterscheidet. Hierbei kann dem Situationssignal eine höhere Relevanz als dem Insassensignal zugeordnet sein. Somit kann die erste oder die dritte Charakteristik auch dann eingestellt werden, wenn sich ein Insasse im Heckbereich befindet. Unter der Grenzsituation kann beispielsweise durch ein instabiles Fahrverhalten des Fahrzeugs, ein
Ausweichmanöver und/oder eine Ein- oder Ausparksituation des Fahrzeugs gekennzeichnet sein. In einer solchen Grenzsituation kann es vorteilhaft sein, Beschränkungen bezüglich des Funktionsumfangs des Fahrwerksystems vollständig oder zumindest weitgehend aufzuheben. Beispielsweise kann die dritte Charakteristik einen vollen Funktionsumfang des Fahrwerksystems freigeben. Dadurch kann das Fahrwerksystem optimal eingesetzt werden, um das Fahrzeug in kritischen
Fahrsituationen sicher zu führen. Auch kann der volle Funktionsumfang zur Lösung von Spezialaufgaben, wie dem Einparken, zur Verfügung gestellt werden. Als die Grenzsituation kann somit eine Gefahrensituation verstanden werden, in der ein voller Funktionsumfang des Fahrwerksystems des Fahrzeugs nutzbar sein soll und keine eigens für einen Fahrkomfort eingestellten Begrenzungen oder Kennlinien wirken sollen. Einer Fahrsicherheit kann demnach eine höhere Relevanz
beigemessen werden, als einer Prävention von Reiseübelkeit. Als die dritte
Charakteristik kann eine eigens für eine solche Grenzsituation oder
Gefahrensituation und/oder Ausweichmanöver und/oder eine Ein- oder
Ausparksituation geeignete und/oder vorbestimmte Charakteristik verstanden werden. Auch bei einem Ein- oder Ausparken ist ein voller Funktionsumfang des Fahrwerksystems, insbesondere der Lenkwinkeleinstellungen, vorteilhaft.
Der hier vorgestellte Ansatz schafft ferner eine Vorrichtung, die ausgebildet ist, um die Schritte zumindest einer Variante eines hier vorgestellten Verfahrens in entsprechenden Einrichtungen durchzuführen, anzusteuern bzw. umzusetzen. Auch durch diese Ausführungsvariante des Ansatzes in Form einer Vorrichtung kann die dem Ansatz zu Grunde liegende Aufgabe schnell und effizient gelöst werden. Eine Vorrichtung kann ein elektrisches Gerät, insbesondere ein Steuergerät sein, das elektrische Signale, beispielsweise Sensorsignale verarbeitet und in Abhängigkeit davon Steuersignale ausgibt. Die Vorrichtung kann eine oder mehrere geeignete Schnittstellen aufweisen, die hard- und/oder softwaremäßig ausgebildet sein können. Bei einer hardwaremäßigen Ausbildung können die Schnittstellen beispielsweise Teil einer integrierten Schaltung sein, in der Funktionen der Vorrichtung umgesetzt sind. Die Schnittstellen können auch eigene, integrierte Schaltkreise sein oder zumindest teilweise aus diskreten Bauelementen bestehen. Bei einer softwaremäßigen
Ausbildung können die Schnittstellen Softwaremodule sein, die beispielsweise auf einem Mikrocontroller neben anderen Softwaremodulen vorhanden sind.
Ein Fahrzeug weist die vorgestellte Vorrichtung auf. Die Vorrichtung kann
beispielsweise ein Steuergerät darstellen oder in ein bestehendes Steuergerät integriert sein. Die Vorrichtung kann auch Teil des Fahrwerks sein, welche zumindest ein Steuergerät und zumindest ein von diesem steuerbarer Aktuator zur Verstellung eines Lenkwinkels an zumindest einer oder mehreren Rädern bzw. Achsen und/oder zumindest eines Wankstabilisators und/oder weiterer Aktuatoren zur
Fahrwerkeinstellung oder auch der Betätigung von Bremsen von einzelnen Rädern oder dergleichen sein. Das Fahrzeug kann dank der Vorrichtung dazu ausgebildet sein, um eine Fahrwerkeinstellung des Fahrzeugs abhängig von einer
Insassen besetzung eines Heckbereichs oder zumindest eines Fahrersitzes des Fahrzeugs einzustellen, um eine Reiseübelkeit von Insassen im Heckbereich zu verhindern oder zu verringern.
Ausführungsbeispiele des hier vorgestellten Ansatzes sind in den Zeichnungen dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. Es zeigt:
Fig. 1 eine schematische Seitenansicht eines Fahrzeugs mit einer Vorrichtung zum Verhindern einer Reiseübelkeit eines Insassen des Fahrzeugs gemäß einem Ausführungsbeispiel;
Fig. 2 eine schematische Aufsicht auf ein Fahrzeug mit einer Vorrichtung zum
Verhindern einer Reiseübelkeit eines Insassen des Fahrzeugs gemäß einem Ausführungsbeispiel; Fig. 3 eine schematische Aufsicht auf ein Fahrzeug mit einer Vorrichtung zum
Verhindern einer Reiseübelkeit eines Insassen des Fahrzeugs gemäß einem Ausführungsbeispiel; und
Fig. 4 ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens zum Verhindern einer Reiseübelkeit eines Insassen für ein Fahrzeug gemäß einem Ausführungsbeispiel.
Fig. 5 eine schematische Aufsicht auf ein Fahrzeug mit Darstellung des
Momentanpols.
In der nachfolgenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsbeispiele des vorliegenden Ansatzes werden für die in den verschiedenen Figuren dargestellten und ähnlich wirkenden Elemente gleiche oder ähnliche Bezugszeichen verwendet, wobei auf eine wiederholte Beschreibung dieser Elemente verzichtet wird.
Fig. 1 zeigt eine schematische Seitenansicht eines Fahrzeugs 100 mit einer
Vorrichtung 105 zur Fahrwerkeinstellung eines Fahrzeugs in Abhängigkeit von einer Insassen besetzung des Fahrzeugs 100 gemäß einem Ausführungsbeispiel.
Die Vorrichtung 105 ist dazu ausgebildet, um die Reiseübelkeit von Insassen 1 10 zu verhindern oder zumindest eine Wahrscheinlichkeit des Auftretens von Reiseübelkeit zu minimieren, in dem die Fahrwerkeinstellung des Fahrzeugs in Abhängigkeit von einer Insassenbesetzung des Fahrzeugs 100 verstellt wird. Hierzu ist die Vorrichtung 105 dazu ausgebildet, um ein Insassensignal 1 15 einzulesen, das erkannte Insassen 1 10 in dem Fahrzeug 100 repräsentiert. Weiterhin ist die Vorrichtung 105 dazu ausgebildet, um ein Einstellsignal 120 zum Einstellen zumindest einer Charakteristik zumindest einer Fahrwerkeinstellung zumindest eines Fahrwerksystems 125 des Fahrzeugs bereitzustellen. Hierbei ist die Vorrichtung 105 dazu ausgebildet, um das Einstellsignal 120 bereitzustellen, das dazu ausgebildet ist, um eine erste
Charakteristik einzustellen, wenn das Insassensignal 1 15 ausschließlich einen Fahrer 130 als einen erkannten Insassen 1 10 anzeigt. Entsprechend ist die
Vorrichtung 105 dazu ausgebildet, um das Einstellsignal 120 bereitzustellen, das dazu ausgebildet ist, eine zweite Charakteristik einzustellen, wenn das
Insassensignal 1 15 einen in einem Heckbereich 135 des Fahrzeugs 100 erkannten Insassen 1 10 in dem Fahrzeug 100 anzeigt. Gemäß diesem Ausführungsbeispiel stellt die Vorrichtung 105 das Einstellsignal 120 bereit, das dazu ausgebildet ist, um die zweite Charakteristik einzustellen, da das Insassensignal 115 gemäß diesem Ausführungsbeispiel einen in dem Heckbereich 135 des Fahrzeugs 100 erkannten Insassen 110 in dem Fahrzeug 100 anzeigt. Zum Einstellen der unterschiedlichen Charakteristika kann das Einstellsignal 120 beispielsweise unterschiedliche
Steuerdaten oder Einstellwerte übertragen.
Gemäß diesem Ausführungsbeispiel ist das Fahrwerksystem 125 als eine
Hinterachslenkeinrichtung 140 ausgeformt. Die Hinterachslenkeinrichtung 140 ermöglicht es, die Hinterräder des Fahrzeugs 100 bei einer Kurvenfahrt des
Fahrzeugs 100 einzuschlagen, üblicherweise zusätzlich zu einem Einschlagen der Vorderräder des Fahrzeugs 100. Gemäß einem alternativen Ausführungsbeispiel umfasst das Fahrwerksystem 125 zusätzlich oder alternativ eine
Vorderachslenkeinrichtung 145 und/oder einen elektrischen Stabilisator 150. Durch den elektrischen Stabilisator 150 kann beispielsweise ein Wankverhalten bei einer Kurvenfahrt oder ein Nickverhalten bei einem Bremsvorgang des Fahrzeugs 100 beeinflusst werden.
Das Einstellsignal 120 wird gemäß einem Ausführungsbeispiel verwendet, um als die Charakteristik eine Kennlinie und zusätzlich oder alternativ einen Grenzwert der Fahrwerkeinstellung des Fahrwerksystems 125 einzustellen. Gemäß diesem
Ausführungsbeispiel stellt die Vorrichtung 105 das Einstellsignal 120 bereit, um als die zweite Charakteristik einen zweiten Grenzwert und zusätzlich oder alternativ eine zweite Kennlinie einzustellen. Der zweite Grenzwert wird beispielsweise verwendet, um einen maximalen Lenkwinkel oder eine maximale Lenkgeschwindigkeit der Hinterachslenkeinrichtung 140 einzustellen. Die zweite Kennlinie wird beispielsweise verwendet, um ein Ansprechverhalten der Hinterachslenkeinrichtung 140
einzustellen.
Wenn gemäß einem alternativen Ausführungsbeispiel kein Insasse 110 in dem Heckbereich 135 angeordnet ist und somit auch nicht erkannt wird und das
Insassensignal 115 demnach ausschließlich den Fahrer 130 als den erkannten Insassen anzeigt, so stellt die Vorrichtung 105 gemäß dem alternativen Ausführungsbeispiel das Einstellsignal 120 bereit, das dazu ausgebildet ist, um als die erste Charakteristik einen ersten Grenzwert und/oder eine erste Kennlinie einzustellen, wobei sich gemäß diesem Ausführungsbeispiel der erste Grenzwert von dem zweiten Grenzwert und/oder die erste Kennlinie von der zweiten Kennlinie unterscheidet. In diesem Fall kann das Einstellsignal 120 verwendet werden, um einen Funktionsumfang des Fahrwerksystems 125 einzustellen, der größer ist, als der Funktionsumfang, der eingestellt wird, wenn sich zusätzlich der Insasse 110 im Fahrzeug 100 befindet. Beispielsweise wird bei der ersten Charakteristik ein größerer maximaler Lenkwinkel der Hinterachslenkeinrichtung 140 zugelassen als bei der zweiten Charakteristik. Auch kann bei der ersten Charakteristik ein Verhältnis zwischen den Lenkwinkeln der Hinterachslenkeinrichtung 140 und der
Vorderachslenkeinrichtung 145 anders eingestellt werden als bei der zweiten
Charakteristik. Somit kann die Hinterachslenkeinrichtung 140 beispielsweise stärker zur Lenkunterstützung herangezogen werden, wenn kein Insasse 110 im
Heckbereich sitzt.
Die hier vorgestellte Vorrichtung 105 ermöglicht vorteilhafterweise eine
insassenabhängige Nutzung aktiver Fahrwerkssysteme 125. Hierbei ist ein Ort, an welchem der Insasse in dem Fahrzeug 100 erkannt wird, entscheidend für eine Ansteuerung einer davon abhängigen Einstellung des Fahrwerksystems 125. Der Ort wird gemäß einem Ausführungsbeispiel über das Insassensignal 115 übermittelt.
Durch aktive Fahrwerksysteme 125 wie die Hinterachslenkeinrichtung 140, hier in Form einer aktiven Hinterachslenkung, werden Reaktionen des Fahrzeugs 100 hervorgerufen, welche teilweise durch Insassen 110 im Fond des Fahrzeugs 100 als unangenehm empfunden werden. Dies kann zu Reiseübelkeit führen, welche insbesondere durch eine Momentanpolverschiebung ausgelöst oder verstärkt wird, welche durch eine Überlagerung der Lenkwinkel von Vorderachslenkung der
Vorderachslenkeinrichtung 145 und Hinterachslenkung der
Hinterachslenkeinrichtung 140 verursacht wird.
Gemäß diesem Ausführungsbeispiel ist die Vorrichtung 105 dazu ausgebildet, um das Insassensignal 115 einzulesen, bei dem der erkannte Insasse 110 und/oder Fahrer 130 unter Verwendung zumindest eines Sitzkontaktschalters 160, 165 erkannt wurde. Durch die Nutzung eines oder mehrerer Signale der
Sitzkontaktschalter 160, 165, welche für Airbag, Anschnallwarnungen, Sitzheizung oder ähnlichem in vielen Fahrzeugen 100 bereits vorhanden sind, kann die
insassenabhängige Nutzung der Fahrwerksysteme 125 erfolgen.
Die Vorrichtung 105 ist gemäß einem Ausführungsbeispiel dazu ausgebildet, um optional ein Situationssignal 170 zu empfangen, das eine Grenzsituation und/oder ein Ausweichmanöver und/oder eine Ein- oder Ausparksituation des Fahrzeugs 100 anzeigt. Dabei ist die Vorrichtung 105 ausgebildet, um das Einstellsignal 120 unter Verwendung des Situationssignals 170 bereitzustellen, das dazu ausgebildet ist, um die erste Charakteristik oder eine dritte Charakteristik einzustellen, die sich von der zweiten Charakteristik unterscheidet. Diese Einstellung erfolgt auch dann, wenn das Insassensignal 115 anzeigt, dass sich der Insasse 110 im Heckbereich 135 befindet. Gemäß einem Ausführungsbeispiel wird hierbei mittels des Einstellsignals 120 die dritte Charakteristik eingestellt, die eine eigens für eine solche Grenzsituation oder Gefahrensituation und/oder Ausweichmanöver und/oder Ein- oder Ausparksituation geeignete und/oder vorbestimmte Charakteristik repräsentiert. Gemäß einem
Ausführungsbeispiel wird unter Verwendung der dritten Charakteristik ein voller Funktionsumfang des Fahrwerksystems 125 nutzbar gemacht. Das
Situationssignal 170 wird beispielsweise über eine Schnittstelle zu einer
Sensoreinrichtung oder einem Steuergerät des Fahrzeugs 100 empfangen.
Dank der Vorrichtung 105 kann demnach vorteilhafterweise einerseits der
Fahrkomfort in "normalen" Fahrsituationen, in denen ein Insasse 110 im
Heckbereich 135 erkannt wird, für diesen gesteigert werden, zugleich können aber andererseits Vorteile der aktiven Fahrwerksysteme 125 in Grenzsituationen oder bei Ausweichmanövern oder beim Einparken genutzt werden.
Sind wie in Fig. 1 gezeigt mehrere Fahrwerksysteme 125 im Fahrzeug 100
vorhanden, so ist die Vorrichtung 105 optional dazu ausgebildet, um mittels des Einstellsignals 120 eine Abstimmung der einzustellenden Charakteristika und/oder Kennlinien für die jeweiligen Fahrwerksysteme 125 zu bewirken. Eine derartige Abstimmung erfolgt gemäß einem Ausführungsbeispiel abhängig von einer
Fahrsituation des Fahrzeugs 100, gemäß einem Ausführungsbeispiel abhängig von einer Fahrzeuggeschwindigkeit und/oder einem eingestellten Lenkwinkel des
Lenkrads und/oder einer Vorderachse des Fahrzeugs 100.
Fig. 2 zeigt eine schematische Aufsicht auf ein Fahrzeug 100 mit einer
Vorrichtung 105 zum Verhindern einer Reiseübelkeit eines Insassen 1 10 des
Fahrzeugs 100 gemäß einem Ausführungsbeispiel. Dabei kann es sich um das in Fig. 1 beschriebene Fahrzeug 100 mit der Vorrichtung 105 handeln.
Gemäß diesem Ausführungsbeispiel handelt es sich in Fig. 2 um die in Fig. 1 gezeigte und beschriebene Fahrsituation, in welcher das Insassensignal einen in dem Heckbereich 135 des Fahrzeugs 100 erkannten Insassen in dem Fahrzeug 100 anzeigt und somit von der Vorrichtung 105 das Einstellsignal 120 bereitgestellt wird, das dazu ausgebildet ist, um die zweite Charakteristik einzustellen.
Gemäß diesem Ausführungsbeispiel stellt die Vorrichtung 105 das Einstellsignal 120 bereit, das dazu ausgebildet ist, um die Charakteristik der als ein Lenkwinkel und/oder ein Hub und/oder eine Geschwindigkeit ausgeformten Fahrwerkeinstellung des Fahrwerksystems einzustellen. Hierbei stellt die Vorrichtung 105 gemäß diesem Ausführungsbeispiel das Einstellsignal 120 bereit, das dazu ausgebildet ist, um als die zweite Charakteristik die zweite Kennlinie und/oder den zweiten Grenzwert einzustellen, der gemäß diesem Ausführungsbeispiel eine Begrenzung eines einstellbaren Lenkwinkels der Hinterachse 200 des Fahrzeugs 100 und/oder eine Begrenzung einer Geschwindigkeit beim Einstellen des Lenkwinkels der Hinterachse 200 repräsentiert.
Gemäß einem alternativen Ausführungsbeispiel stellt die Vorrichtung 105 in einer anderen Fahrsituation mit einem Insassen 1 10 im Heckbereich 135 das Einstellsignal 120 bereit, das alternativ oder zusätzlich dazu ausgebildet ist, um als die zweite Charakteristik die zweite Kennlinie und/oder den zweiten Grenzwert einzustellen, der eine Begrenzung zumindest eines einstellbaren Hubs zumindest eines Stoßdämpfers des Fahrzeugs 100 und/oder eine Begrenzung einer Geschwindigkeit beim Einstellen des Stoßdämpfers repräsentiert. Gemäß dem alternativen Ausführungsbeispiel wird das Einstellsignal 120 hierbei an den elektrischen Stabilisator 150 bereitgestellt.
Die Vorrichtung 105 stellt hierbei gemäß diesem Ausführungsbeispiel und/oder gemäß dem alternativen Ausführungsbeispiel das Einstellsignal 120 bereit, das dazu ausgebildet ist, um die zweite Charakteristik einzustellen, die dazu ausgebildet ist, um während einer Lenksituation ein Verhindern oder ein Minimieren einer
Momentanpolverschiebung 205 des Fahrzeugs 100 zu bewirken. Die hier
dargestellten Momentanpole des Fahrzeugs 100 sind lediglich beispielhaft platziert.
In Figur 5 ist ersichtlich, wie es sich bei einem Fahrzeug hinsichtlich des
Momentanpols grundsätzlich verhält. Es ist ein Fahrzeug ohne eine
Hinterachslenkung dargestellt. Die Vorderräder sind nach rechts mit einem
bestimmten Radlenkwinkel eingeschlagen. Das Fahrwerk ist in der Regel so ausgelegt, dass die jeweiligen Senkrechten der einzelnen Räder sich in einem Punkt schneiden - dem Momentanpol M. Wesentliche Veränderungen des Momentanpols ergeben sich durch Schräglaufwinkel, die an einzelnen Rädern auftreten, wenn das Rad bzw. der Reifen nicht mehr schlupffrei abrollt (in Extremsituationen bspw. bei einem Drift). Eine Momentanpolverschiebung kann aber auch beim Lenken mit den Hinterrädern auftreten, da die Senkrechten sich nicht wie gewohnt schneiden - es kommt zu einer Momentanpolverschiebung. Diese Verschiebung ist durch die Insassen wahrnehmbar, insbesondere auf den hinteren Plätzen im Fahrzeug. Wank- und/oder Federbewegungen haben ebenfalls einen vergleichsweise geringeren Einfluss auf die Verschiebung des Momentanpols, wenn sich durch diese im
Wesentlichen vertikalen Radbewegungen die jeweiligen Spurwinkel des Rades ändern.
Die ohne die hier vorgestellte Vorrichtung 105 mögliche Reiseübelkeit oder das Unwohlsein von Insassen 110 kann sich ergeben, wenn anstelle der geringen Momentanpolverschiebung 205 eine größere Momentanpolverschiebung auftreten würde, wie sie beispielhaft in Fig. 3 dargestellt ist (die Senkrechten, wie in Figur 5 dargestellt, wurden aus Gründen der Übersichtlichkeit weggelassen). Eine eher geringere Momentanpolverschiebung 205 ergibt sich beispielsweise durch einen geringeren Lenkwinkel an der Hinterachse 200 im Vergleich zu den Lenkwinkeln an einer Vorderachse 210 des Fahrzeugs 100. In Fig. 3 ist dagegen eine andere Situation dargestellt, in der der Lenkwinkel an der Hinterachse 200 weniger stark begrenzt ist. Die Hinterachslenkung als zusätzliche Lenkung zur Steigerung einer Agilität oder Verringerung eines Wendekreises des Fahrzeugs 100 kann
beispielsweise mit geringen Lenkwinkeln von maximal etwa drei Grad lenken. Die Hinterachslenkung kann als steer-by-wire Lenkung ausgeführt sein.
Fig. 3 zeigt eine schematische Aufsicht auf ein Fahrzeug 100 mit einer
Vorrichtung 105 zum Verhindern einer Reiseübelkeit eines Insassen des Fahrzeugs 100 gemäß einem Ausführungsbeispiel. Dabei kann es sich um das in Fig. 1 oder 2 beschriebene Fahrzeug 100 mit der Vorrichtung 105 und in der Fahrsituation handeln, mit dem Unterschied, dass gemäß diesem Ausführungsbeispiel kein Insasse im Heckbereich 135 angeordnet ist.
Gezeigt ist das in Fig. 1 beschriebene alternative Ausführungsbeispiel, in welchem das Insassensignal ausschließlich den Fahrer 130 als den erkannten Insassen in dem Fahrzeug 100 anzeigt und somit von der Vorrichtung 105 das Einstellsignal 120 bereitgestellt wird, das dazu ausgebildet ist, um die erste Charakteristik einzustellen, welche sich von der zweiten Charakteristik unterscheidet.
Gemäß diesem Ausführungsbeispiel stellt die Vorrichtung 105 hierbei das
Einstellsignal 120 bereit, das dazu ausgebildet ist, um als die erste Charakteristik die erste Kennlinie und/oder den ersten Grenzwert einzustellen, der gemäß diesem Ausführungsbeispiel keine Begrenzung eines einstellbaren Lenkwinkels der
Hinterachse 200 des Fahrzeugs 100 und/oder keine Begrenzung einer
Geschwindigkeit beim Einstellen des Lenkwinkels der Hinterachse 200 repräsentiert. Der hier gezeigte eingestellte Lenkwinkel der Hinterachse 200 ist somit gegenüber dem in Figur 2 gezeigten Lenkwinkel der Hinterachse 200 größer.
Eine relativ große Momentanpolverschiebung 205 des Fahrzeugs 100 wird gemäß diesem Ausführungsbeispiel zugelassen, da zu erwarten ist, dass der Fahrer 130 auf diese nicht sensibel reagiert. Die hier dargestellten Momentanpole des Fahrzeugs 100 sind beispielhaft platziert.
Gemäß einem alternativen Ausführungsbeispiel stellt die Vorrichtung 105 zusätzlich oder alternativ das Einstellsignal 120 bereit, das dazu ausgebildet ist, um als die erste Charakteristik die erste Kennlinie und/oder den ersten Grenzwert einzustellen, der keine Begrenzung des einstellbaren Hubs zumindest eines Stoßdämpfers des Fahrzeugs 100 und/oder keine Begrenzung einer Geschwindigkeit beim Einstellen des Stoßdämpfers repräsentiert. Gemäß dem alternativen Ausführungsbeispiel wird das Einstellsignal 120 hierbei zusätzlich oder alternativ an den elektrischen
Stabilisator 150 bereitgestellt.
Fig. 4 zeigt ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens 400 zum Verhindern einer
Reiseübelkeit eines Insassen für ein Fahrzeug gemäß einem Ausführungsbeispiel. Dabei kann es sich um ein Verfahren handeln, das von der in einer der
vorangegangenen Figuren beschriebenen Vorrichtung ansteuerbar und/oder durchführbar ist.
Das Verfahren 400 weist einen Schritt 405 des Einlesens und einen Schritt 410 des Bereitstellens auf. Optional umfasst das Verfahren 400 gemäß diesem
Ausführungsbeispiel außerdem einen Schritt 415 des Empfangens.
Im Schritt 405 des Einlesens wird ein Insassensignal eingelesen, das einen erkannten Insassen in dem Fahrzeug repräsentiert. Im Schritt 410 des Bereitstellens wird ein Einstellsignal zum Einstellen zumindest einer Charakteristik zumindest einer Fahrwerkeinstellung zumindest eines Fahrwerksystems des Fahrzeugs bereitgestellt. Hierbei wird im Schritt 410 des Bereitstellens das Einstellsignal bereitgestellt, das dazu ausgebildet ist, um eine erste Charakteristik einzustellen, wenn das
Insassensignal ausschließlich einen Fahrer als den erkannten Insassen anzeigt oder eine zweite Charakteristik einzustellen, wenn das Insassensignal einen in einem Heckbereich des Fahrzeugs erkannten Insassen in dem Fahrzeug anzeigt. Es kann zumindest eine weitere Charakteristik einstellbar sein, beispielsweise wenn zwar ein Beifahrer im vorne im Fahrzeug jedoch kein Insasse im Heckbereich des Fahrzeugs sitzt. Eine solche weitere Charakteristik ist beispielsweise vorgesehen, um einen Funktionsumfang des Fahrwerksystems einzustellen, der zwischen einem der ersten Charakteristik zugeordneten ersten Funktionsumfang und einem der zweiten Charakteristik zugeordneten Funktionsumfang liegt.
Im optionalen Schritt 415 des Empfangene wird ein Situationssignal empfangen, das eine Grenzsituation wie beispielsweise ein Ausweichmanöver oder eine Ein- oder Ausparksituation des Fahrzeugs anzeigt. In diesem Fall wird unter Verwendung des Situationssignals im Schritt 410 des Bereitstellens das Einstellsignal bereitgestellt, das dazu ausgebildet ist, um die erste Charakteristik oder eine dritte Charakteristik einzustellen, die sich von der ersten und der zweiten Charakteristik unterscheidet. Gemäß einem Ausführungsbeispiel ist dem Situationssignal eine höhere Relevanz zugeordnet als dem Insassensignal.
Die hier angesprochenen Systeme zur Lenkung, insbesondere Hinterachslenkung und/oder zur Wankstabilisierung können als x-by-wire-System ausgeführt sein (z.B. steer-by-wire). X-by-wire-Systeme sind mechanisch entkoppelte Einrichtungen, bei denen z.B. eine mechanische Stellbewegung in ein elektrisches Stellsignal gewandelt und einem Steuergerät zugeführt wird, das dann die eigentliche
Systemkomponente (Stellaktuator zur Lenkung oder Wankstabilisierung) rein elektrisch ansteuert. Durch eine elektrische Verbindung zwischen Auswerteeinheit und den Steuergeräten der x-by-wire-Systeme lässt sich somit mittels
Fahrwerkverstellung durch die gezeigten Systeme sehr einfach ein Eingriff in die Fahrdynamik realisieren.
Bezuaszeichen
100 Fahrzeug
105 Vorrichtung
1 10 Insasse
1 15 Insassensignal
120 Einstellsignal
125 Fahrwerksystem
130 Fahrer
135 Heckbereich
140 Hinterachslenkeinrichtung
145 Vorderachslenkeinrichtung
150 elektrischer Stabilisator
160 Sitzschalter
165 Sitzschalter
170 Situationssignal 00 Hinterachse
205 Momentanpolverschiebung
210 Vorderachse
400 Verfahren zum Verhindern einer Reiseübelkeit
405 Schritt des Einlesens
410 Schritt des Bereitstellens
415 Schritt des Empfangene
M Momentanpol

Claims

Patentansprüche
1 . Verfahren (400) zur Fahrwerkeinstellung eines Fahrzeugs (100) in Abhängigkeit von einer Insassenbesetzung, wobei das Verfahren (400) zumindest die folgenden Schritte umfasst:
Einlesen (405) eines Insassensignals (1 15), das die Insassenbelegung durch zumindest einen erkannten Insassen (1 10, 130) in dem Fahrzeug (100) repräsentiert; und
Bereitstellen (410) eines Einstellsignals (120) zum Einstellen zumindest einer Charakteristik zumindest einer Fahrwerkeinstellung zumindest eines
Fahrwerksystems (125) des Fahrzeugs (100), wobei das Einstellsignal (120) dazu ausgebildet ist, um eine erste Charakteristik einzustellen, wenn das Insassensignal (1 15) ausschließlich einen Fahrer (130) als den erkannten Insassen (1 10) anzeigt und/oder eine zweite Charakteristik einzustellen, wenn das Insassensignal (1 15) zumindest einen weiteren, insbesondere in einem Heckbereich (135) des Fahrzeugs (100), erkannten Insassen (1 10) in dem Fahrzeug (100) anzeigt.
2. Verfahren (400) gemäß Anspruch 1 , bei dem im Schritt (410) des Bereitstellens das Einstellsignal (120) bereitgestellt wird, das dazu ausgebildet ist, um die
Charakteristik der Fahrwerkeinstellung des Fahrwerksystems (125) einzustellen, das als eine Vorder- und/oder Hinterachslenkeinrichtung (145, 140) und/oder als ein elektrischer Stabilisator (150) ausgeformt ist.
3. Verfahren (400) gemäß einem der vorangegangenen Ansprüche, bei dem im Schritt (410) des Bereitstellens das Einstellsignal (120) bereitgestellt wird, das dazu ausgebildet ist, um als die Charakteristik eine Kennlinie und/oder einen Grenzwert der Fahrwerkeinstellung des Fahrwerksystems (125) einzustellen.
4. Verfahren (400) gemäß Anspruch 3, bei dem im Schritt (410) des Bereitstellens das Einstellsignal (120) bereitgestellt wird, das dazu ausgebildet ist, um als die erste Charakteristik einen ersten Grenzwert und/oder eine erste Kennlinie einzustellen und als die zweite Charakteristik einen zweiten Grenzwert und/oder eine zweite Kennlinie einzustellen, wobei sich der erste Grenzwert von dem zweiten Grenzwert und/oder die erste Kennlinie von der zweiten Kennlinie unterscheidet.
5. Verfahren (400) gemäß einem der vorangegangenen Ansprüche, bei dem im Schritt (410) des Bereitstellens das Einstellsignal (120) bereitgestellt wird, das dazu ausgebildet ist, um die Charakteristik der als ein Lenkwinkel und/oder ein Hub und/oder eine Geschwindigkeit ausgeformten Fahrwerkeinstellung des
Fahrwerksystems (125) einzustellen.
6. Verfahren (400) gemäß einem der vorangegangenen Ansprüche, bei dem im Schritt (405) des Einlesens das Insassensignal (1 15) eingelesen wird, bei dem der erkannte Insasse (1 10, 130) unter Verwendung einer Sitzbelegungserkennung, insbesondere Sitzkontaktschalters (160, 165) erkannt wurde.
7. Verfahren (400) gemäß einem der vorangegangenen Ansprüche, bei dem im Schritt (410) des Bereitstellens das Einstellsignal (120) bereitgestellt wird, das dazu ausgebildet ist, um die zweite Charakteristik einzustellen, die dazu ausgebildet ist, um während der Fahrt des Fahrzeugs, insbesondere bei einer Lenksituation ein Verhindern oder ein Minimieren einer Momentanpolverschiebung (205) des
Fahrzeugs (100) zu bewirken.
8. Verfahren (400) gemäß einem der vorangegangenen Ansprüche, mit einem Schritt (415) des Empfangene eines Situationssignals (170), das eine Grenzsituation des Fahrzeugs (100) repräsentiert, wobei unter Verwendung des Situationssignals (170) das Einstellsignal (120) bereitgestellt wird, das dazu ausgebildet ist, um die erste Charakteristik oder eine dritte Charakteristik einzustellen, die sich von der zweiten Charakteristik unterscheidet.
9. Vorrichtung (105), die eingerichtet ist, um Schritte (405, 410, 415) des
Verfahrens (400) gemäß einem der vorangegangenen Ansprüche in entsprechenden Einheiten auszuführen und/oder anzusteuern.
10. Fahrzeug (100) mit einer Vorrichtung (105) gemäß Anspruch 9.
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