WO2019167251A1 - 車両制御装置、車両制御システム、管理装置、車両制御方法、及びプログラム - Google Patents

車両制御装置、車両制御システム、管理装置、車両制御方法、及びプログラム Download PDF

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WO2019167251A1
WO2019167251A1 PCT/JP2018/008010 JP2018008010W WO2019167251A1 WO 2019167251 A1 WO2019167251 A1 WO 2019167251A1 JP 2018008010 W JP2018008010 W JP 2018008010W WO 2019167251 A1 WO2019167251 A1 WO 2019167251A1
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WO
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vehicle
host vehicle
unit
deadlock state
host
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PCT/JP2018/008010
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English (en)
French (fr)
Inventor
将行 渡邉
睦 中塚
山本　誠一
優輝 茂木
Original Assignee
本田技研工業株式会社
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Publication date
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/08—Active safety systems predicting or avoiding probable or impending collision or attempting to minimise its consequences
    • G—PHYSICS
    • G05—CONTROLLING; REGULATING
    • G05D—SYSTEMS FOR CONTROLLING OR REGULATING NON-ELECTRIC VARIABLES
    • G05D1/00—Control of position, course, altitude or attitude of land, water, air or space vehicles, e.g. using automatic pilots
    • G05D1/02—Control of position or course in two dimensions
    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
    • G08G1/16—Anti-collision systems

Definitions

  • the present invention relates to a vehicle control device, a vehicle control system, a management device, a vehicle control method, and a program.
  • the conventional technology only controls a moving body that moves indoors and eliminates the deadlock state of the moving body, and it has not been assumed to eliminate the deadlock state of the vehicle in an outdoor traffic situation. .
  • the present invention has been made in consideration of such circumstances, and an object of the present invention is to provide a vehicle control device, a vehicle control method, and a program capable of eliminating the deadlock state of the host vehicle. .
  • a recognition unit that recognizes a situation around the host vehicle and a deadlock state in which the host vehicle cannot travel in the traveling direction based on the situation around the host vehicle recognized by the recognition unit. If the determination unit for determining whether or not the determination result of the determination unit indicates that the host vehicle is in the deadlock state, steering or acceleration / deceleration of the host vehicle is performed based on the recognition result of the recognition unit.
  • a cancellation control unit that controls one or both of them, causes the host vehicle to travel in a direction opposite to the traveling direction, and performs control to cancel the deadlock state.
  • the vehicle control device further includes a communication unit that communicates with another vehicle, and the cancellation control unit cannot eliminate the deadlock state due to traveling of the host vehicle.
  • the information for requesting another vehicle to transport the subject of transportation of the own vehicle instead is transmitted to the other vehicle using the communication unit.
  • the vehicle control device further includes a communication unit that communicates with a management device, and the cancellation control unit is unable to cancel the deadlock state due to traveling of the host vehicle. Then, information for requesting another vehicle to transport the subject of transportation of the own vehicle instead is transmitted to the management device using the communication unit.
  • the vehicle control device of (1) to (4) further includes a communication unit that communicates with the management device, and the cancellation control unit has a predetermined distance that the vehicle is assumed to travel in the opposite direction. If the distance is equal to or greater than the distance, information for requesting another vehicle to transport the subject of transportation of the host vehicle instead is transmitted to the management device using the communication unit.
  • the other vehicle is a vehicle that travels in the opposite lane of the host vehicle.
  • the cancellation control unit transmits the traveling direction information to the other vehicle by the communication unit.
  • a recognition unit that recognizes a situation around the host vehicle and a deadlock state in which the host vehicle cannot travel in the traveling direction based on the situation around the host vehicle recognized by the recognition unit.
  • the determination unit that determines whether or not there is a first communication unit that communicates with the management device and the determination result of the determination unit indicates that the host vehicle is in the deadlock state
  • the transport target of the host vehicle is Instead, a vehicle control device including a cancellation control unit that transmits information for requesting another vehicle to transport to the management device using the first communication unit, and a vehicle control device that communicates with the vehicle control device.
  • a selection unit that selects another vehicle that requests to transport the transportation target of the own vehicle instead of another vehicle different from the own vehicle And by the selector Vehicle control system including the said selected other vehicle, and a management device comprising: a transmission unit that transmits information to the requesting by the second communication unit.
  • the vehicle control computer mounted on the host vehicle including a recognition unit that recognizes the situation around the host vehicle progresses based on the situation around the host vehicle recognized by the recognition unit. It is determined whether or not the vehicle is in a deadlock state where it cannot travel in the direction, and if the determination result indicates that the vehicle is in the deadlock state, based on the recognition result of the recognition unit, A vehicle control method for controlling one or both of steering and acceleration / deceleration, causing the host vehicle to travel in a direction opposite to the traveling direction, and performing control for eliminating the deadlock state.
  • the own vehicle travels on the vehicle control computer mounted on the own vehicle including the recognition unit that recognizes the situation around the own vehicle based on the situation around the own vehicle recognized by the recognition unit. And determining whether or not the vehicle is in a deadlock state where the vehicle cannot travel in the direction, and when the determination result indicates that the vehicle is in the deadlock state, based on the recognition result of the recognition unit, A program for controlling one or both of steering and acceleration / deceleration, causing the host vehicle to travel in a direction opposite to the traveling direction, and performing control for eliminating the deadlock state.
  • the deadlock state of the host vehicle can be resolved.
  • the object to be transported can be transported by another vehicle instead of the own vehicle.
  • Drawing 1 is a lineblock diagram of vehicle control device 1 of an embodiment.
  • a vehicle (hereinafter referred to as the host vehicle M) on which the vehicle control device 1 is mounted is, for example, a vehicle such as a two-wheel, three-wheel, or four-wheel vehicle, and a drive source thereof is an internal combustion engine such as a diesel engine or a gasoline engine, or an electric motor. Or a combination thereof.
  • the electric motor operates using electric power generated by a generator connected to the internal combustion engine or electric discharge power of a secondary battery or a fuel cell.
  • the host vehicle M is a vehicle that is automatically driven.
  • the vehicle control device 1 includes, for example, a camera 10, a radar device 12, a finder 14, an object recognition device 16, a communication device 20, an HMI (Human ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ Machine Interface) 30, a vehicle sensor 40, and a navigation device 50. , An MPU (MapitionPositioning Unit) 60, a driving operator 80, an automatic driving control device 100, a driving force output device 200, a brake device 210, and a steering device 220. These devices and devices are connected to each other by a multiple communication line such as a CAN (Controller Area Network) communication line, a serial communication line, a wireless communication network, or the like.
  • CAN Controller Area Network
  • serial communication line a wireless communication network
  • the camera 10 is a digital camera using a solid-state imaging device such as a CCD (Charge Coupled Device) or a CMOS (Complementary Metal Oxide Semiconductor).
  • the camera 10 is attached to an arbitrary location of the host vehicle M.
  • the camera 10 is attached to the upper part of the front windshield, the rear surface of the rearview mirror, or the like.
  • the camera 10 periodically and repeatedly images the periphery of the host vehicle M.
  • the camera 10 may be a stereo camera.
  • the radar device 12 radiates a radio wave such as a millimeter wave around the host vehicle M and detects a radio wave (reflected wave) reflected by the object to detect at least the position (distance and direction) of the object.
  • the radar device 12 is attached to an arbitrary location of the host vehicle M.
  • the radar apparatus 12 may detect the position and velocity of the object by FM-CW (Frequency Modulated Continuous Wave) method.
  • the finder 14 is LIDAR (Light Detection and Ranging).
  • the finder 14 irradiates light around the host vehicle M and measures scattered light.
  • the finder 14 detects the distance to the object based on the time from light emission to light reception.
  • the irradiated light is, for example, pulsed laser light.
  • the finder 14 is attached to an arbitrary location of the host vehicle M.
  • the object recognition device 16 performs sensor fusion processing on the detection results of some or all of the camera 10, the radar device 12, and the finder 14 to recognize the position, type, speed, and the like of the object.
  • the object recognition device 16 outputs the recognition result to the automatic driving control device 100.
  • the object recognition device 16 may output the detection results of the camera 10, the radar device 12, and the finder 14 to the automatic driving control device 100 as they are.
  • the object recognition device 16 may be omitted from the vehicle control device 1.
  • the communication device 20 uses, for example, a cellular network, a Wi-Fi network, Bluetooth (registered trademark), DSRC (Dedicated Short Range Communication), or the like to communicate with other vehicles around the host vehicle M or wirelessly. It communicates with various server apparatuses via a base station.
  • the communication device 20 is an example of a “communication unit”.
  • the HMI 30 presents various information to the passenger of the host vehicle M and accepts an input operation by the passenger.
  • the HMI 30 includes various display devices, speakers, buzzers, touch panels, switches, keys, and the like.
  • the vehicle sensor 40 includes a vehicle speed sensor that detects the speed of the host vehicle M, an acceleration sensor that detects acceleration, a yaw rate sensor that detects angular velocity around the vertical axis, a direction sensor that detects the direction of the host vehicle M, and the like.
  • the navigation device 50 includes, for example, a GNSS (Global Navigation Satellite System) receiver 51, a navigation HMI 52, and a route determination unit 53.
  • the navigation device 50 holds the first map information 54 in a storage device such as an HDD (Hard Disk Drive) or a flash memory.
  • the GNSS receiver 51 specifies the position of the host vehicle M based on the signal received from the GNSS satellite.
  • the position of the host vehicle M may be specified or supplemented by INS (Inertial Navigation System) using the output of the vehicle sensor 40.
  • INS Inertial Navigation System
  • the navigation HMI 52 includes a display device, a speaker, a touch panel, keys, and the like.
  • the navigation HMI 52 may be partly or wholly shared with the HMI 30 described above.
  • the route determination unit 53 is, for example, a route from the position of the host vehicle M specified by the GNSS receiver 51 (or any input position) to the destination input by the occupant using the navigation HMI 52 (hereinafter, referred to as “route”).
  • the route on the map is determined with reference to the first map information 54.
  • the first map information 54 is information in which a road shape is expressed by, for example, a link indicating a road and nodes connected by the link.
  • the first map information 54 may include road curvature, POI (Point Of Interest) information, and the like.
  • the on-map route is output to the MPU 60.
  • Navigation device 50 may perform route guidance using navigation HMI 52 based on the route on the map.
  • the navigation device 50 may be realized, for example, by a function of a terminal device such as a smartphone or a tablet terminal held by an occupant.
  • the navigation device 50 may transmit the current position and the destination to the navigation server via the communication device 20 and obtain a route equivalent to the on-map route from the navigation server.
  • the MPU 60 includes, for example, a recommended lane determination unit 61 and holds the second map information 62 in a storage device such as an HDD or a flash memory.
  • the recommended lane determining unit 61 divides the on-map route provided from the navigation device 50 into a plurality of blocks (for example, every 100 [m] with respect to the vehicle traveling direction), and refers to the second map information 62 Determine the recommended lane for each block.
  • the recommended lane determining unit 61 performs determination such as what number of lanes from the left to travel.
  • the recommended lane determining unit 61 determines a recommended lane so that the host vehicle M can travel on a reasonable route for proceeding to the branch destination when a branch point exists on the map route.
  • the second map information 62 is map information with higher accuracy than the first map information 54.
  • the second map information 62 includes, for example, lane center information, lane boundary information, lane type information, and the like.
  • the second map information 62 may include road information, traffic regulation information, address information (address / postal code), facility information, telephone number information, and the like.
  • the second map information 62 may be updated as needed by the communication device 20 communicating with other devices.
  • the driving operator 80 includes, for example, an accelerator pedal, a brake pedal, a shift lever, a steering wheel, a deformed steer, a joystick, and other operators.
  • a sensor for detecting the amount of operation or the presence or absence of an operation is attached to the driving operation element 80, and the detection result is obtained from the automatic driving control device 100 or the traveling driving force output device 200, the brake device 210, and the steering device 220. Are output to some or all.
  • the automatic operation control device 100 includes, for example, a first control unit 120, a second control unit 160, and a storage unit 180.
  • Each of the first control unit 120 and the second control unit 160 is realized, for example, when a processor such as a CPU (Central Processing Unit) executes a program (software).
  • a processor such as a CPU (Central Processing Unit) executes a program (software).
  • Some or all of these components include hardware (circuitry) such as LSI (Large Scale Integration), ASIC (Application Specific Integrated Circuit), FPGA (Field-Programmable Gate Array), and GPU (Graphics Processing Unit). Part (including circuit)), or may be realized by cooperation of software and hardware.
  • the program may be stored in advance in the storage unit 180 of the automatic operation control apparatus 100, or stored in a removable storage medium such as a DVD or CD-ROM, and the storage medium is attached to the drive device. May be installed in the storage unit 180.
  • the storage unit 180 is realized by, for example, an HDD, a flash memory, an EEPROM (Electrically Erasable Programmable Read Only Memory), a ROM (Read Only Memory), or a RAM (Random Access Memory).
  • the storage unit 180 stores, for example, a program that is read and executed by a processor.
  • FIG. 2 is a functional configuration diagram of the first control unit 120 and the second control unit 160 of the first embodiment.
  • the first control unit 120 includes, for example, a recognition unit 130 and an action plan generation unit 140.
  • the action plan generation unit 140 includes, for example, a deadlock determination unit 141 and a elimination operation control unit 142.
  • a combination of the action plan generation unit 140 and the second control unit 160 is an example of an “operation control unit”.
  • the first control unit 120 realizes, for example, a function based on AI (Artificial Intelligence) and a function based on a model given in advance.
  • AI Artificial Intelligence
  • the “recognize intersection” function executes recognition of an intersection by deep learning or the like and recognition based on a predetermined condition (such as a signal that can be matched with a pattern and road marking) in parallel. May be realized by scoring and comprehensively evaluating. This ensures the reliability of automatic driving.
  • the recognition unit 130 recognizes the surrounding situation of the host vehicle M based on information input from the camera 10, the radar device 12, and the finder 14 via the object recognition device 16. Specifically, the recognition unit 130 recognizes the situation such as the position, speed, acceleration, and the like of an object around the host vehicle M.
  • the position of the object is recognized as a position on an absolute coordinate with the representative point (the center of gravity, the center of the drive shaft, etc.) of the host vehicle M as the origin, and is used for control.
  • the position of the object may be represented by a representative point such as the center of gravity or corner of the object, or may be represented by a represented area.
  • the “state” of the object may include acceleration or jerk of the object, or “behavioral state” (for example, whether or not the lane is changed or is about to be changed).
  • the recognition unit 130 recognizes, for example, the lane (traveling lane) in which the host vehicle M is traveling.
  • the recognizing unit 130 has a road lane marking line around the host vehicle M recognized from the road lane marking pattern (for example, an array of solid lines and broken lines) obtained from the second map information 62 and an image captured by the camera 10.
  • the driving lane is recognized by comparing with the pattern.
  • the recognition unit 130 may recognize a travel lane by recognizing not only a road lane line but also a road lane line (road boundary) including a road lane line, a road shoulder, a curb, a median strip, a guardrail, and the like. .
  • the recognition unit 130 recognizes a stop line, an obstacle, a red light, a toll gate, and other road events.
  • the recognizing unit 130 recognizes the position and posture of the host vehicle M with respect to the traveling lane when recognizing the traveling lane.
  • the recognizing unit 130 sets the angle between the deviation of the reference point of the host vehicle M from the center of the lane and the line connecting the center of the lane in the traveling direction of the host vehicle M and the relative position of the host vehicle M with respect to the traveling lane and It may be recognized as a posture. Instead, the recognizing unit 130 recognizes the position of the reference point of the own vehicle M with respect to any side end portion (road lane line or road boundary) of the traveling lane as the relative position of the own vehicle M with respect to the traveling lane. May be.
  • the recognition unit 130 may derive the recognition accuracy in the above recognition process and output the recognition accuracy information to the action plan generation unit 140 as recognition accuracy information. For example, the recognition unit 130 generates recognition accuracy information based on the frequency with which road lane markings can be recognized in a certain period.
  • the action plan generation unit 140 travels in the recommended lane determined by the recommended lane determination unit 61, and further, the host vehicle M is configured so that automatic driving corresponding to the surrounding situation of the host vehicle M is executed.
  • the target trajectory includes, for example, a velocity element.
  • the target track is expressed as a sequence of points (track points) that the host vehicle M should reach.
  • the track point is a point where the host vehicle M should reach every predetermined traveling distance (for example, about several [m]) as a road distance.
  • a predetermined sampling time for example, 0 comma number [sec]
  • Target speed and target acceleration are generated as part of the target trajectory.
  • the second control unit 160 includes, for example, an acquisition unit 162, a speed control unit 164, and a steering control unit 166.
  • the acquisition unit 162 acquires information on the target trajectory generated by the action plan generation unit 140 or the elimination operation control unit 142 and stores it in a memory (not shown).
  • the speed control unit 164 controls the travel driving force output device 200 or the brake device 210 based on a speed element associated with the target track stored in the memory.
  • the steering control unit 166 controls the steering device 220 according to the degree of bending of the target trajectory stored in the memory.
  • the processing of the speed control unit 164 and the steering control unit 166 is realized by, for example, a combination of feedforward control and feedback control.
  • the steering control unit 166 executes a combination of feed-forward control corresponding to the curvature of the road ahead of the host vehicle M and feedback control based on deviation from the target track.
  • the driving force output device 200 outputs a driving force (torque) for driving the vehicle to driving wheels.
  • the traveling driving force output device 200 includes, for example, a combination of an internal combustion engine, an electric motor, a transmission, and the like, and an ECU that controls these.
  • the ECU controls the above-described configuration according to information input from the second control unit 160 or information input from the driving operator 80.
  • the brake device 210 includes, for example, a brake caliper, a cylinder that transmits hydraulic pressure to the brake caliper, an electric motor that generates hydraulic pressure in the cylinder, and a brake ECU.
  • the brake ECU controls the electric motor in accordance with the information input from the second control unit 160 or the information input from the driving operation element 80 so that the brake torque corresponding to the braking operation is output to each wheel.
  • the brake device 210 may include, as a backup, a mechanism that transmits the hydraulic pressure generated by operating the brake pedal included in the driving operation element 80 to the cylinder via the master cylinder.
  • the brake device 210 is not limited to the configuration described above, and is an electronically controlled hydraulic brake device that controls the actuator according to information input from the second control unit 160 and transmits the hydraulic pressure of the master cylinder to the cylinder. Also good.
  • the steering device 220 includes, for example, a steering ECU and an electric motor.
  • the electric motor changes the direction of the steered wheels by applying a force to a rack and pinion mechanism.
  • the steering ECU drives the electric motor according to the information input from the second control unit 160 or the information input from the driving operator 80, and changes the direction of the steered wheels.
  • the deadlock determination unit 141 determines whether the host vehicle M is in a deadlock state based on the situation around the host vehicle M recognized by the recognition unit 130.
  • the deadlock state is a state where the host vehicle M cannot travel in the moving direction. For example, when the host vehicle M has received in advance information indicating that a location in the moving direction of the host vehicle M is closed due to an accident or construction from an external device, the location of the closed vehicle is avoided. You can travel in the direction of travel by changing the route on the map. However, in the case where an accident, construction, or the like occurs immediately before the own vehicle M, the own vehicle M cannot avoid a closed place.
  • the host vehicle M may be in a deadlock state in which it cannot travel in the previous movement direction.
  • the deadlock determination unit 141 determines whether or not there is a road closure accompanying an accident or construction in the moving direction immediately before the host vehicle M, and determines whether or not the host vehicle M is in a deadlock state.
  • the term “immediately before” means that it is immediately before the timing when the host vehicle M enters the deadlock state.
  • the deadlock determination unit 141 determines that the host vehicle M is in a deadlock state when the recognition unit 130 recognizes a pylon or the like that is used to clearly indicate a closed road in the movement direction immediately before the host vehicle M.
  • the factor that the vehicle M cannot travel in the moving direction is not limited to an accident or construction, and may be other factors. In the following description, the case where the factor that the vehicle M cannot travel in the moving direction is construction will be described.
  • the elimination operation control unit 142 sets the deadlock state based on the situation around the host vehicle M recognized by the recognition unit 130.
  • the operation control to be eliminated (hereinafter, elimination operation control) is performed.
  • the cancellation operation control unit 142 causes the host vehicle M to travel in a direction opposite to the moving direction of the host vehicle M, and cancels the deadlock state.
  • the canceling operation control unit 142 causes the host vehicle M to travel backward to cancel the deadlock state.
  • the rear includes left rear, rear, right rear, and the like.
  • FIG. 3 is a diagram illustrating an example of a scene in which canceling operation control is performed in a lane with face-to-face traffic.
  • there is a T-shaped intersection where the host lane L1 on which the host vehicle M travels and the lane L2 intersect.
  • Each of the own lane L1 and the lane L2 is a two-way lane.
  • the X direction is the moving direction of the host vehicle M
  • the Y direction is the road width direction of the own lane L1.
  • the own lane L ⁇ b> 1 is closed in the moving direction of the own vehicle M
  • the road width of the own lane L ⁇ b> 1 is a road width that the own vehicle M cannot make a U-turn.
  • the deadlock determination unit 141 determines that the moving direction of the host vehicle M is closed when the recognition unit 130 recognizes a pylon or the like that is used to clearly indicate the blocking as illustrated, and the host vehicle M is in a deadlock state. It is determined that When the deadlock determination unit 141 determines that the host vehicle M is in a deadlock state, the cancellation operation control unit 142 performs cancellation operation control.
  • the canceling operation control unit 142 causes the host vehicle M to return to the left rear in the direction of the lane L2 and enter (turns back) the lane L2 by a predetermined distance (for example, several [m]).
  • the deadlock state is canceled by causing the own lane L1 to travel (forward) in the direction opposite to the moving direction (minus X direction).
  • the position where the host vehicle M causes the vehicle to reverse by the elimination operation control and enters the rear by a predetermined distance may be a vacant land adjacent to the host lane L1 instead of the lane L2.
  • FIG. 4 is a diagram illustrating another example of a scene in which elimination operation control is performed in a two-way lane.
  • the own lane L ⁇ b> 1 is a face-to-face lane, and the movement direction of the own vehicle M is closed.
  • the road width of the own lane L1 is a road width such that the own vehicle M cannot make a U-turn.
  • the scene shown in FIG. 4 differs from the scene shown in FIG. 3 in that there is no space (for example, the lane L2 shown in FIG. 3) in which the host vehicle M can be backed and entered by a predetermined distance.
  • the elimination operation control unit 142 causes the host vehicle M to back and enter a predetermined distance, a position where the host vehicle M can make a U-turn, or movement instead of the host vehicle M.
  • the deadlock state is resolved by moving the host vehicle M backward (back) in a direction opposite to the moving direction of the host vehicle M to a position where the means can be used (for example, a bus stop or a station).
  • FIG. 5 is a diagram showing an example of a scene where the elimination operation control is performed in one lane on one side.
  • m represents another vehicle
  • L1 represents the own lane
  • L3 represents an opposite lane adjacent to the own lane L1.
  • LM1 represents a lane marking on the left side of the moving direction of the host vehicle M among the two lane markings that divide the host lane L1
  • LM2 represents the two lane markings that divide the host lane L1.
  • the right lane marking with respect to the moving direction of the host vehicle M is shown.
  • LM3 represents a lane marking on the left side of the two lane markings that divide the oncoming lane L3 with respect to the traveling direction of the oncoming lane L3.
  • the movement direction of the own vehicle M is closed in the own lane L1 and the oncoming lane L3. Further, in the scene shown in FIG. 5, a sufficient distance between the own vehicle M and the other vehicle m traveling behind the own vehicle M (for example, the own vehicle M moves backward and moves to the oncoming lane L3. However, there is a distance that does not contact the other vehicle m). Since the deadlock determining unit 141 determines that the host vehicle M is in a deadlock state, the canceling operation control unit 142 performs canceling operation control.
  • the elimination operation control unit 142 moves the host vehicle M backward (back), for example.
  • the cancellation operation control unit 142 moves the host vehicle M as it is.
  • the elimination driving control unit 142 is configured such that the other vehicle m does not move backward in response to the host vehicle M moving backward, the recognition result of the recognition unit 130 is that there is no other vehicle traveling on the opposite lane L3, or the opposite lane.
  • the host vehicle M is moved backward to the opposite lane L3, the host vehicle M is moved backward, and the opposite lane L3 is moved in the moving direction of the host vehicle M. By driving in the opposite direction, the deadlock state is resolved.
  • the cancellation operation control unit 142 travels on the oncoming lane L3 by switching the front of the host vehicle M to the rear and the rear of the host vehicle M to the front in the following travel (forward).
  • the host vehicle M is a vehicle that can exchange the functions of the light disposed at the rear and the light disposed at the front.
  • the host vehicle M is preferably a vehicle that can travel at the same speed in forward and reverse travel.
  • This vehicle is, for example, a vehicle that operates by an in-wheel motor.
  • this vehicle is a vehicle that can realize the forward gear ratio by a mechanical action even during reverse travel.
  • a vehicle including a transmission having a reverse rotation structure in which a forward gear structure can be applied for reverse traveling for backward traveling at the time of deadlock a vehicle including two systems of torque converters having different directions, and the like may be used.
  • the own vehicle M can be made into the state equivalent to having performed the U-turn substantially.
  • the elimination operation control unit 142 is a case where there is another vehicle behind the own vehicle M and the other vehicle is a vehicle that is automatically driven.
  • the inter-vehicle communication may be performed, and similarly to the own vehicle M, the other vehicle may be moved backward in the direction opposite to the moving direction of the own vehicle M to perform control for canceling the deadlock state.
  • the route determination unit 53 travels on a map route that travels in the moving direction of the destination while avoiding a closed place. Redetermine.
  • FIG. 6 is a flowchart illustrating an example of a flow of a series of processes performed by the automatic operation control device 100 according to the first embodiment. The processing of this flowchart is repeatedly performed at a predetermined cycle, for example.
  • the recognition unit 130 recognizes the situation around the host vehicle M (step S100).
  • the deadlock determination unit 141 determines whether or not the host vehicle M is in a deadlock state based on the recognition result of the recognition unit 130 (step S102).
  • the automatic driving control device 100 ends the process.
  • the canceling operation control unit 142 performs canceling operation control that causes the host vehicle M to travel in a direction opposite to the moving direction, and deadlock The state is canceled (step S104).
  • the vehicle control device 1 recognizes the situation around the host vehicle M based on the recognition unit 130 that recognizes the situation around the host vehicle M and the situation around the host vehicle M recognized by the recognition unit 130.
  • the deadlock determination unit 141 that determines whether or not the vehicle M is in a deadlock state in which the vehicle M cannot travel in the traveling direction, and the determination result of the deadlock determination unit 141 indicates that the host vehicle M is in the deadlock state.
  • a cancellation control unit (the action plan generation unit 140 and the second control unit 160) that perform the above-described operation, the deadlock state of the host vehicle M can be canceled.
  • FIG. 7 is a diagram illustrating an example of the configuration of the vehicle control system S of the second embodiment.
  • the vehicle control system S is realized by one or more processors (computers).
  • the vehicle control system S includes, for example, one or more vehicle control devices 1 (two in the illustrated example) and a management device 500.
  • the vehicle control device 1 is mounted on the host vehicle M and the other vehicle m, respectively, and the host vehicle M and the other vehicle m are vehicles that are automatically driven.
  • the vehicle control device 1 and the management device 500 are connected to each other via a network NW and communicate with each other via the network NW.
  • the network NW includes, for example, some or all of WAN (Wide Area Network), LAN (Local Area Network), the Internet, a dedicated line, a wireless base station, a provider, and the like.
  • the deadlock determination unit 141 further determines whether or not the deadlock state can be eliminated by the elimination operation control after determining that the host vehicle M is in the deadlock state.
  • the host vehicle M determines that the deadlock state cannot be resolved by the deadlock determination unit 141 (see FIGS. 10 and 11)
  • the host vehicle M is loaded on the passenger boarding the host vehicle M or the host vehicle M.
  • Information (hereinafter referred to as request information) for requesting a substitute vehicle for transporting the package (hereinafter referred to as the transport object) to be transmitted to the management apparatus 500 via the network NW.
  • the request information includes, for example, information indicating the position of the host vehicle M, information indicating the moving direction and destination of the host vehicle M, information indicating the number of passengers boarding the host vehicle M, and the host vehicle M. Information indicating the amount (size) of the package is included.
  • FIG. 8 is a diagram illustrating an example of the configuration of the management apparatus 500 according to the second embodiment.
  • the management device 500 includes a communication device 510 and a control device 520.
  • the communication device 510 has, for example, the same configuration as the communication device 20 described above, and communicates with the host vehicle M and other vehicles, or communicates with various server devices via a wireless base station.
  • the communication device 510 is an example of a “second communication unit”.
  • the control device 520 implements the functional units of the reception unit 521, the selection unit 522, and the transmission unit 523, for example, by a hardware processor such as a CPU (Central Processing Unit) executing a program (software). .
  • a hardware processor such as a CPU (Central Processing Unit) executing a program (software).
  • CPU Central Processing Unit
  • Some or all of these components include hardware (circuitry) such as LSI (Large Scale Integration), ASIC (Application Specific Integrated Circuit), FPGA (Field-Programmable Gate Array), and GPU (Graphics Processing Unit). Part (including circuit)), or may be realized by cooperation of software and hardware.
  • the receiving unit 521 receives the request information transmitted from the host vehicle M via the network NW by the communication device 20.
  • the selection unit 522 selects another vehicle to be transported instead of the transportation target based on the request information received by the reception unit 521 and the usage status of other vehicles existing around the own vehicle M that transmitted the request information.
  • the management apparatus 500 requests each vehicle (the own vehicle M or another vehicle) to transmit usage status information indicating the usage status of each vehicle, for example, constantly or at predetermined time intervals.
  • the usage status information indicates information indicating the moving direction and destination of the vehicle, information indicating the number of passengers who can board the vehicle, and the amount (size) of luggage that can be loaded on the vehicle. Information etc. are included.
  • the receiving unit 521 receives the usage status information transmitted in response to the request.
  • the selection unit 522 selects another vehicle to be transported instead of the transport target based on the usage status information received by the receiving unit 521 and the request information.
  • the selection unit 522 is, for example, another vehicle that is closest to the position of the host vehicle M (or located within an example distance) and has the same moving direction as that of the host vehicle M. The other vehicle that is not present, or the other vehicle that can be transported even if the passenger is on board is selected as the substitute vehicle.
  • the transmission unit 523 transmits the request information to the other vehicle selected by the selection unit 522. The other vehicle that has received the request information moves to the vicinity of the host vehicle M based on the request information.
  • FIG. 9 is a functional configuration diagram of the first control unit 120 and the second control unit 160 of the second embodiment.
  • the first control unit 120 of the present embodiment includes an action plan generation unit 140a instead of the action plan generation unit 140.
  • the action plan generation unit 140 a includes a communication control unit 143 in addition to the deadlock determination unit 141 and the elimination operation control unit 142 included in the action plan generation unit 140.
  • the communication control unit 143 transmits the request information to the management device 500 by the communication device 20 when the deadlock determination unit 141 determines that the host vehicle M cannot be resolved by the elimination operation control.
  • the state in which the deadlock state cannot be resolved even if the elimination operation control is performed is, for example, a state in which the host vehicle M cannot be moved by the elimination operation control, or a deadlock even if the host vehicle M is moved by the elimination operation control. This is a state where the state cannot be resolved.
  • the communication device 20 is an example of a “first communication unit”.
  • FIG. 10 is a diagram showing an example of a scene in which a substitute vehicle is requested in one lane on one side.
  • CH shown represents a central separation band.
  • a vehicle traveling on the own lane L1 or the oncoming lane L3 cannot travel beyond the central separation zone CH.
  • the moving direction of the own vehicle M is closed. Since it is determined that the host vehicle M is in a deadlock state, the cancellation operation control unit 142 performs cancellation operation control. However, since the other vehicle m1 is stopped behind the host vehicle M, the host vehicle M is moved backward. Can't drive.
  • the deadlock determination unit 141 determines that the deadlock state cannot be eliminated by the elimination operation control.
  • the communication control unit 143 determines that the deadlock determination unit 141 cannot resolve the deadlock state, the communication control unit 143 transmits the request information to the management device 500 via the communication device 20.
  • the management apparatus 500 receives the request information from the host vehicle M, and selects another vehicle (the other vehicle m2 shown in the figure) that transports the transport object instead.
  • the other vehicle m2 is traveling in a lane (not shown) in the same movement direction as the host vehicle M, but is not traveling in the host vehicle lane L1 that is closed, and is present in the vicinity of the host vehicle M. It is a vehicle.
  • the other vehicle m2 travels on the opposite lane L3 based on the request information received from the management device 500 and moves to the vicinity of the host vehicle M.
  • the other vehicle m2 travels in the direction of movement of the other vehicle m2, which coincides with the direction of movement of the own vehicle M, after the passenger of the own vehicle M or the luggage of the own vehicle M is placed.
  • FIG. 11 is a flowchart illustrating an example of a series of processes performed by the automatic operation control device 100 according to the second embodiment.
  • the processing of this flowchart is repeatedly performed at a predetermined cycle, for example. Further, the processing of steps S100 to S102 is the same as the processing of the same step number in FIG.
  • the deadlock determination unit 141 determines whether or not the deadlock state can be eliminated by the elimination operation control (step S103).
  • the elimination operation control unit 142 performs the elimination operation control that causes the host vehicle M to travel in the direction opposite to the moving direction, and eliminates the deadlock state. (Step S104). If it is determined by the deadlock determination unit 141 that the deadlock state cannot be resolved, the communication control unit 143 transmits request information to the management device 500 by the communication device 20 and requests a substitute vehicle (step S106).
  • FIG. 12 is a flowchart illustrating an example of a flow of a series of processes performed by the management apparatus 500 according to the second embodiment.
  • the management device 500 stands by until request information is received from the host vehicle M (step S200).
  • the management apparatus 500 selects another vehicle to be transported instead of the transport target based on the request information and the usage status information received from the own vehicle M or another vehicle (Ste S202).
  • the other vehicle is a vehicle whose movement direction matches that of the own vehicle M, and is a vehicle on which an occupant is not boarded, or a vehicle that can carry a transportation target even if an occupant is on board.
  • the management apparatus 500 transmits request information to the selected other vehicle (step S204).
  • the management apparatus 500 may select a plurality of other vehicles as substitutes for the host vehicle M based on the number of passengers on the host vehicle M and the size of the luggage. In this case, the occupant and the luggage of the own vehicle M are divided into a plurality of other vehicles traveling as substitute vehicles.
  • a plurality of vehicles may be in a deadlock state, and the plurality of vehicles may transmit request information to the management apparatus 500.
  • the management device 500 may select, for example, a plurality of other vehicles that are smaller than the number of the plurality of vehicles as a substitute for the plurality of vehicles that transmit the request information. Good.
  • an occupant or a baggage boarding the plurality of vehicles that have transmitted the request information shares the other vehicle that travels as a substitute vehicle.
  • FIG. 13 is a diagram illustrating an example of a scene where another vehicle m2 traveling as a substitute for the host vehicle M arrives in the vicinity of the host vehicle M.
  • the other vehicle m2 selected as the substitute vehicle by the management apparatus 500 arrives in the vicinity of the host vehicle M
  • the passenger of the host vehicle M is boarded.
  • the other vehicle m2 is loaded with a load loaded on the host vehicle M by the passenger of the host vehicle M or the passenger of the host vehicle M.
  • the other vehicle m2 travels around in the direction of movement of the other vehicle m2, which coincides with the direction of movement of the own vehicle M, after the passenger of the own vehicle M or the luggage of the own vehicle M is placed.
  • the automatic driving control device 100 communicates with the other vehicle m2 by inter-vehicle communication, and displays destination information indicating the destination of the host vehicle M, the target arrival time, or the intended use of the host vehicle M. It transmits to the other vehicle m2. Based on the destination information received from the host vehicle M, the other vehicle m2 moves to the destination of the host vehicle M by the target arrival time or executes a process according to the scheduled use application. As a result, the automatic driving control apparatus 100 can reduce the trouble of the passengers of the host vehicle M and the other vehicle m2 newly inputting information as indicated in the destination information to the other vehicle m2.
  • the automatic driving control device 100 may be configured to transmit the destination information to the management device 500 via the network NW instead of transmitting the destination information to the other vehicle m2 by inter-vehicle communication.
  • the management device 500 receives the request information and the destination information from the host vehicle M in the deadlock state, and transmits the request information and the destination information to the other vehicle m2 selected as the substitute vehicle.
  • crew of the own vehicle M owns may be sufficient as the automatic driving
  • This terminal device is a portable terminal device having at least a communication function and an information input / output function, such as a mobile phone such as a smartphone, a tablet terminal, a notebook computer, and a PDA (Personal Digital Assistant).
  • a mobile phone such as a smartphone, a tablet terminal, a notebook computer, and a PDA (Personal Digital Assistant).
  • PDA Personal Digital Assistant
  • the automatic driving control device 100 can reduce the trouble of the passenger of the host vehicle M or the other vehicle m2 newly inputting information as indicated in the destination information to the other vehicle m2.
  • the host vehicle M in the deadlock state transmits request information to the management apparatus 500 and the management apparatus 500 transmits request information to another vehicle selected by the management apparatus 500 has been described.
  • the host vehicle M may be configured to transmit the request information directly (for example, vehicle-to-vehicle communication) to other vehicles existing around the host vehicle M.
  • the other vehicle that has received the request information for example, decides to travel as a substitute for the own vehicle M when the moving direction indicated in the request information matches the moving direction of the own vehicle, and is in the vicinity of the own vehicle M. Moving.
  • each vehicle may have the function of the management device 500, and a vehicle that travels as a substitute vehicle may be selected by an autonomous distributed system via the network NW.
  • the own vehicle M in the deadlock state receives the usage status information from the other vehicle, and selects the other vehicle that travels as the substitute vehicle of the own vehicle M based on the received usage status information.
  • the own vehicle M transmits request information to the selected other vehicle, and the other vehicle that has received the request information moves to the vicinity of the own vehicle M based on the request information.
  • the other vehicle existing around the own vehicle M may select another vehicle that travels as a substitute vehicle.
  • FIG. 14 is a diagram illustrating an example of a hardware configuration of the automatic driving control apparatus 100 according to the embodiment.
  • the automatic operation control device 100 includes a communication controller 100-1, a CPU 100-2, a RAM 100-3, a ROM 100-4, a secondary storage device 100-5 such as a flash memory and an HDD, and a drive device 100-6 that are connected to an internal bus or They are configured to be connected to each other by a dedicated communication line.
  • the drive device 100-6 is loaded with a portable storage medium such as an optical disk.
  • the program 100-5a stored in the secondary storage device 100-5 is expanded in the RAM 100-3 by a DMA controller (not shown) or the like and executed by the CPU 100-2, whereby the first control unit 120 and the second The control unit 160 is realized.
  • the program referred to by the CPU 100-2 may be stored in a portable storage medium attached to the drive device 100-6, or may be downloaded from another device via the network NW.
  • a storage device for storing information
  • a hardware processor for executing a program stored in the storage device, The hardware processor executes the program
  • a recognition unit that recognizes objects around the host vehicle, Based on the situation around the host vehicle recognized by the recognition unit, it is determined whether or not the host vehicle is in a deadlock state where it cannot travel in the traveling direction, When the determination result indicates that the host vehicle is in the deadlock state, one or both of steering or acceleration / deceleration of the host vehicle is controlled based on the recognition result of the recognition unit, Running the host vehicle in a direction opposite to the traveling direction, and performing control to eliminate the deadlock state, A vehicle control system configured as described above.
  • DESCRIPTION OF SYMBOLS S Vehicle control system, 1 ... Vehicle control apparatus, 10 ... Camera, 20, 510 ... Communication apparatus, 100 ... Automatic driving control apparatus, 120 ... 1st control part, 130 ... Recognition part, 140, 140a ... Action plan production

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Abstract

自車両の周辺の状況を認識する認識部（１３０）と、前記認識部によって認識された前記自車両の周辺の状況に基づいて、自車両が進行方向に走行することができないデッドロック状態にあるか否かを判定する判定部（１４１）と、前記判定部の判定結果が、自車両が前記デッドロック状態にあることを示す場合、前記認識部の認識結果に基づいて、自車両の操舵または加減速のうち一方または双方を制御し、前記進行方向の逆の方向に自車両を走行させ、前記デッドロック状態を解消する制御を行う解消制御部（１４２，１６０）と、を備える車両制御装置。

Description

車両制御装置、車両制御システム、管理装置、車両制御方法、及びプログラム
　本発明は、車両制御装置、車両制御システム、管理装置、車両制御方法、及びプログラムに関する。
　近年、移動体を自動的に制御することについて研究が進められている。これに関連し、障害物に進路を塞がれること等が要因となって、移動体が移動を継続できなくなるデッドロック状態を解消する技術が知られている（例えば、特許文献１参照）。
特開２０１０－７９６９８号公報
　従来の技術は、屋内を移動する移動体を制御し、移動体のデッドロック状態を解消するのに過ぎず、屋外の交通局面において、車両のデッドロック状態を解消することは想定されていなかった。
　本発明は、このような事情を考慮してなされたものであり、自車両のデッドロック状態を解消することができる車両制御装置、車両制御方法、及びプログラムを提供することを目的の１つとする。
　（１）：自車両の周辺の状況を認識する認識部と、前記認識部によって認識された前記自車両の周辺の状況に基づいて、自車両が進行方向に走行することができないデッドロック状態にあるか否かを判定する判定部と、前記判定部の判定結果が、自車両が前記デッドロック状態にあることを示す場合、前記認識部の認識結果に基づいて、自車両の操舵または加減速のうち一方または双方を制御し、前記進行方向の逆の方向に自車両を走行させ、前記デッドロック状態を解消する制御を行う解消制御部と、を備える車両制御装置。
　（２）：（１）の車両制御装置において、前記解消制御部は、前記デッドロック状態を解消する際に、自車両の前方を後方とし、自車両の後方を前方として入れ替えて自車両を走行させる。
　（３）：（１）又は（２）の車両制御装置は、他車両と通信する通信部を更に備え、前記解消制御部は、自車両の走行によって前記デッドロック状態を解消することができない場合、自車両の輸送対象を代わりに輸送することを他車両に依頼するための情報を、前記通信部を用いて前記他車両に送信する。
　（４）：（１）～（３）の車両制御装置は、管理装置と通信する通信部を更に備え、前記解消制御部は、自車両の走行によって前記デッドロック状態を解消することができない場合、自車両の輸送対象を代わりに輸送することを他車両に依頼するための情報を、前記通信部を用いて前記管理装置に送信する。
　（５）：（１）～（４）の車両制御装置は、管理装置と通信する通信部を更に備え、前記解消制御部は、前記逆の方向に自車両が走行すると想定される距離が所定の距離以上である場合、自車両の輸送対象を代わりに輸送することを他車両に依頼するための情報を、前記通信部を用いて前記管理装置に送信する。
　（６）：（３）～（５）の車両制御装置は、前記他車両は、自車両の対向車線を走行する車両である。
　（７）：（３）～（６）のいずれかの車両制御装置において、前記解消制御部は、前記進行方向の情報を前記通信部によって前記他車両に送信する。
　（８）：自車両の周辺の状況を認識する認識部と、前記認識部によって認識された前記自車両の周辺の状況に基づいて、自車両が進行方向に走行することができないデッドロック状態にあるか否かを判定する判定部と、管理装置と通信する第１通信部と、前記判定部の判定結果が、自車両が前記デッドロック状態にあることを示す場合、自車両の輸送対象を代わりに輸送することを他車両に依頼するための情報を、前記第１通信部を用いて前記管理装置に送信する解消制御部と、を含む車両制御装置と、前記車両制御装置と通信する第２通信部と、前記第２通信部によって前記依頼する情報が受信された場合、自車両と異なる他車両から、自車両の輸送対象を代わりに輸送することを依頼する他車両を選択する選択部と、前記選択部によって選択された前記他車両に、前記依頼する情報を前記第２通信部によって送信する送信部と、を含む管理装置と、を備える車両制御システム。
　（９）：自車両に搭載される車両制御装置と通信する第２通信部と、前記第２通信部によって自車両の輸送対象を代わりに輸送することを依頼する情報が受信された場合、自車両と異なる他車両から、自車両の輸送対象を代わりに輸送することを依頼する他車両を選択する選択部と、前記選択部によって選択された前記他車両に、前記依頼する情報を前記第２通信部によって送信する送信部と、を備える管理装置。
　（１０）：自車両の周辺の状況を認識する認識部を備える自車両に搭載された車両制御コンピュータが、前記認識部によって認識された前記自車両の周辺の状況に基づいて、自車両が進行方向に走行することができないデッドロック状態にあるか否かを判定し、判定結果が、自車両が前記デッドロック状態にあることを示す場合、前記認識部の認識結果に基づいて、自車両の操舵または加減速のうち一方または双方を制御し、前記進行方向の逆の方向に自車両を走行させ、前記デッドロック状態を解消する制御を行う、車両制御方法。
　（１１）：自車両の周辺の状況を認識する認識部を備える自車両に搭載された車両制御コンピュータに、前記認識部によって認識された前記自車両の周辺の状況に基づいて、自車両が進行方向に走行することができないデッドロック状態にあるか否かを判定させ、判定結果が、自車両が前記デッドロック状態にあることを示す場合、前記認識部の認識結果に基づいて、自車両の操舵または加減速のうち一方または双方を制御させ、前記進行方向の逆の方向に自車両を走行させ、前記デッドロック状態を解消する制御を行わせる、プログラム。
　（１）～（１１）によれば、自車両のデッドロック状態を解消することができる。
　（２）によれば、自車両に切り返しやＵターンを行わせることなくデッドロック状態を解消することができる。
　（３）～（４）によれば、自車両がデッドロック状態を解消することができない場合に、自車両に代えて他車両によって輸送対象を輸送させることができる。
　（５）によれば、自車両が後進し、デッドロック状態を解消することに伴って他車両の走行の妨げになることを抑制することができる。
　（７）によれば、他車両に輸送対象の輸送させる際に生じる手間を低減することができる。
実施形態の車両制御装置の構成図である。 第１実施形態の第１制御部及び第２制御部の機能構成図である。 対面通行の車線において解消運転制御を行う場面の一例を示す図である。 対面通行の車線において解消運転制御を行う場面の他の例を示す図である。 片側一車線において解消運転制御を行う場面の一例を示す図である。 第１実施形態の自動運転制御装置による一連の処理の流れの一例を示すフローチャートである。 第２実施形態の車両制御システムの構成の一例を示す図である。 第２実施形態の管理装置の構成の一例を示す図である。 第２実施形態の第１制御部及び第２制御部の機能構成図である。 片側一車線において代車を依頼する場面の一例を示す図である。 第２実施形態の自動運転制御装置による一連の処理の流れの一例を示すフローチャートである。 第２実施形態の管理装置による一連の処理の流れの一例を示すフローチャートである。 自車両の代車として走行する他車両が自車両の近傍に到着した場面の一例を示す図である。 実施形態の自動運転制御装置のハードウェア構成の一例を示す図である。
　以下、図面を参照し、本発明の車両制御装置、車両制御方法、及びプログラムの実施形態について説明する。なお、以下では、左側通行の法規が適用される場合について説明するが、右側通行の法規が適用される場合、左右を逆に読み替えればよい。
　＜第１実施形態＞
　［全体構成］
　図１は、実施形態の車両制御装置１の構成図である。車両制御装置１が搭載される車両（以下、自車両Ｍと称する）は、例えば、二輪や三輪、四輪等の車両であり、その駆動源は、ディーゼルエンジンやガソリンエンジンなどの内燃機関、電動機、或いはこれらの組み合わせを含む。電動機は、内燃機関に連結された発電機による発電電力、或いは二次電池や燃料電池の放電電力を使用して動作する。本実施形態において、自車両Ｍは、自動運転される車両である。
　車両制御装置１は、例えば、カメラ１０と、レーダ装置１２と、ファインダ１４と、物体認識装置１６と、通信装置２０と、ＨＭＩ（Human Machine Interface）３０と、車両センサ４０と、ナビゲーション装置５０と、ＭＰＵ（Map Positioning Unit）６０と、運転操作子８０と、自動運転制御装置１００と、走行駆動力出力装置２００と、ブレーキ装置２１０と、ステアリング装置２２０とを備える。これらの装置や機器は、ＣＡＮ（Controller Area Network）通信線等の多重通信線やシリアル通信線、無線通信網等によって互いに接続される。なお、図１に示す構成はあくまで一例であり、構成の一部が省略されてもよいし、更に別の構成が追加されてもよい。
　カメラ１０は、例えば、ＣＣＤ（Charge Coupled Device）やＣＭＯＳ（Complementary Metal Oxide Semiconductor）等の固体撮像素子を利用したデジタルカメラである。カメラ１０は、自車両Ｍの任意の箇所に取り付けられる。前方を撮像する場合、カメラ１０は、フロントウインドシールド上部やルームミラー裏面等に取り付けられる。カメラ１０は、例えば、周期的に繰り返し自車両Ｍの周辺を撮像する。カメラ１０は、ステレオカメラであってもよい。
　レーダ装置１２は、自車両Ｍの周辺にミリ波などの電波を放射すると共に、物体によって反射された電波（反射波）を検出して少なくとも物体の位置（距離及び方位）を検出する。レーダ装置１２は、自車両Ｍの任意の箇所に取り付けられる。レーダ装置１２は、ＦＭ－ＣＷ（Frequency Modulated Continuous Wave）方式によって物体の位置及び速度を検出してもよい。
　ファインダ１４は、ＬＩＤＡＲ（Light Detection and Ranging）である。ファインダ１４は、自車両Ｍの周辺に光を照射し、散乱光を測定する。ファインダ１４は、発光から受光までの時間に基づいて、対象までの距離を検出する。照射される光は、例えば、パルス状のレーザー光である。ファインダ１４は、自車両Ｍの任意の箇所に取り付けられる。
　物体認識装置１６は、カメラ１０、レーダ装置１２及びファインダ１４のうち一部または全部による検出結果に対してセンサフュージョン処理を行って、物体の位置、種類、速度などを認識する。物体認識装置１６は、認識結果を自動運転制御装置１００に出力する。物体認識装置１６は、カメラ１０、レーダ装置１２及びファインダ１４の検出結果をそのまま自動運転制御装置１００に出力してよい。車両制御装置１から物体認識装置１６が省略されてもよい。
　通信装置２０は、例えば、セルラー網やＷｉ－Ｆｉ網、Ｂｌｕｅｔｏｏｔｈ（登録商標）、ＤＳＲＣ（Dedicated Short Range Communication）などを利用して、自車両Ｍの周辺に存在する他車両と通信し、或いは無線基地局を介して各種サーバ装置と通信する。本実施形態において、通信装置２０は、「通信部」の一例である。
　ＨＭＩ３０は、自車両Ｍの乗員に対して各種情報を提示すると共に、乗員による入力操作を受け付ける。ＨＭＩ３０は、各種表示装置、スピーカ、ブザー、タッチパネル、スイッチ、キーなどを含む。
　車両センサ４０は、自車両Ｍの速度を検出する車速センサ、加速度を検出する加速度センサ、鉛直軸回りの角速度を検出するヨーレートセンサ、自車両Ｍの向きを検出する方位センサ等を含む。
　ナビゲーション装置５０は、例えば、ＧＮＳＳ（Global Navigation Satellite System）受信機５１と、ナビＨＭＩ５２と、経路決定部５３とを備える。ナビゲーション装置５０は、ＨＤＤ（Hard Disk Drive）やフラッシュメモリなどの記憶装置に第１地図情報５４を保持している。
　ＧＮＳＳ受信機５１は、ＧＮＳＳ衛星から受信した信号に基づいて、自車両Ｍの位置を特定する。自車両Ｍの位置は、車両センサ４０の出力を利用したＩＮＳ（Inertial Navigation System）によって特定または補完されてもよい。
　ナビＨＭＩ５２は、表示装置、スピーカ、タッチパネル、キーなどを含む。ナビＨＭＩ５２は、前述したＨＭＩ３０と一部または全部が共通化されてもよい。
　経路決定部５３は、例えば、ＧＮＳＳ受信機５１により特定された自車両Ｍの位置（或いは入力された任意の位置）から、ナビＨＭＩ５２を用いて乗員により入力された目的地までの経路（以下、地図上経路）を、第１地図情報５４を参照して決定する。第１地図情報５４は、例えば、道路を示すリンクと、リンクによって接続されたノードとによって道路形状が表現された情報である。第１地図情報５４は、道路の曲率やＰＯＩ（Point Of Interest）情報などを含んでもよい。地図上経路は、ＭＰＵ６０に出力される。
　ナビゲーション装置５０は、地図上経路に基づいて、ナビＨＭＩ５２を用いた経路案内を行ってもよい。ナビゲーション装置５０は、例えば、乗員の保有するスマートフォンやタブレット端末等の端末装置の機能によって実現されてもよい。ナビゲーション装置５０は、通信装置２０を介してナビゲーションサーバに現在位置と目的地を送信し、ナビゲーションサーバから地図上経路と同等の経路を取得してもよい。
　ＭＰＵ６０は、例えば、推奨車線決定部６１を含み、ＨＤＤやフラッシュメモリなどの記憶装置に第２地図情報６２を保持している。推奨車線決定部６１は、ナビゲーション装置５０から提供された地図上経路を複数のブロックに分割し（例えば、車両進行方向に関して１００［ｍ］毎に分割し）、第２地図情報６２を参照してブロック毎に推奨車線を決定する。推奨車線決定部６１は、左から何番目の車線を走行するといった決定を行う。推奨車線決定部６１は、地図上経路に分岐箇所が存在する場合、自車両Ｍが、分岐先に進行するための合理的な経路を走行できるように、推奨車線を決定する。
　第２地図情報６２は、第１地図情報５４よりも高精度な地図情報である。第２地図情報６２は、例えば、車線の中央の情報或いは車線の境界の情報、車線の種別の情報等を含んでいる。また、第２地図情報６２には、道路情報、交通規制情報、住所情報（住所・郵便番号）、施設情報、電話番号情報などが含まれてよい。第２地図情報６２は、通信装置２０が他装置と通信することにより、随時、アップデートされてよい。
　運転操作子８０は、例えば、アクセルペダル、ブレーキペダル、シフトレバー、ステアリングホイール、異形ステア、ジョイスティックその他の操作子を含む。運転操作子８０には、操作量或いは操作の有無を検出するセンサが取り付けられており、その検出結果は、自動運転制御装置１００、もしくは、走行駆動力出力装置２００、ブレーキ装置２１０及びステアリング装置２２０のうち一部または全部に出力される。
　自動運転制御装置１００は、例えば、第１制御部１２０と、第２制御部１６０と、記憶部１８０とを備える。第１制御部１２０と、第２制御部１６０とのそれぞれは、例えば、ＣＰＵ（Central Processing Unit）などのプロセッサがプログラム（ソフトウェア）を実行することにより実現される。また、これらの構成要素のうち一部または全部は、ＬＳＩ（Large Scale Integration）やＡＳＩＣ（Application Specific Integrated Circuit）、ＦＰＧＡ（Field-Programmable Gate Array）、ＧＰＵ（Graphics Processing Unit）などのハードウェア（回路部；circuitryを含む）によって実現されてもよいし、ソフトウェアとハードウェアの協働によって実現されてもよい。プログラムは、予め自動運転制御装置１００の記憶部１８０に格納されていてもよいし、ＤＶＤやＣＤ－ＲＯＭなどの着脱可能な記憶媒体に格納されており、記憶媒体がドライブ装置に装着されることで記憶部１８０にインストールされてもよい。
　記憶部１８０は、例えば、ＨＤＤ、フラッシュメモリ、ＥＥＰＲＯＭ（Electrically Erasable Programmable Read Only Memory）、ＲＯＭ（Read Only Memory）又はＲＡＭ（Random Access Memory）などにより実現される。記憶部１８０は、例えば、プロセッサによって読み出されて実行されるプログラムを格納する。
　図２は、第１実施形態の第１制御部１２０及び第２制御部１６０の機能構成図である。第１制御部１２０は、例えば、認識部１３０と、行動計画生成部１４０とを備える。行動計画生成部１４０は、例えば、デッドロック判定部１４１と、解消運転制御部１４２とを備える。行動計画生成部１４０と、第２制御部１６０とを合わせたものが、「運転制御部」の一例である。
　第１制御部１２０は、例えば、ＡＩ（Artificial Intelligence；人工知能）による機能と、予め与えられたモデルによる機能とを並行して実現する。例えば、「交差点を認識する」機能は、ディープラーニング等による交差点の認識と、予め与えられた条件（パターンマッチング可能な信号、道路標示などがある）に基づく認識とが並行して実行され、双方に対してスコア付けして総合的に評価することで実現されてよい。これによって、自動運転の信頼性が担保される。
　認識部１３０は、カメラ１０、レーダ装置１２及びファインダ１４から物体認識装置１６を介して入力された情報に基づいて、自車両Ｍの周辺状況を認識する。具体的には、認識部１３０は、自車両Ｍの周辺にある物体の位置及び速度、加速度等の状況を認識する。物体の位置は、例えば、自車両Ｍの代表点（重心や駆動軸中心など）を原点とした絶対座標上の位置として認識され、制御に使用される。物体の位置は、その物体の重心やコーナー等の代表点で表されてもよいし、表現された領域で表されてもよい。物体の「状態」とは、物体の加速度やジャーク、或いは「行動状態」（例えば車線変更をしている又はしようとしているか否か）を含んでもよい。
　また、認識部１３０は、例えば、自車両Ｍが走行している車線（走行車線）を認識する。例えば、認識部１３０は、第２地図情報６２から得られる道路区画線のパターン（例えば実線と破線の配列）と、カメラ１０によって撮像された画像から認識される自車両Ｍの周辺の道路区画線のパターンとを比較することで、走行車線を認識する。なお、認識部１３０は、道路区画線に限らず、道路区画線や路肩、縁石、中央分離帯、ガードレールなどを含む走路境界（道路境界）を認識することで、走行車線を認識してもよい。この認識において、ナビゲーション装置５０から取得される自車両Ｍの位置やＩＮＳによる処理結果が加味されてもよい。また、認識部１３０は、一時停止線、障害物、赤信号、料金所、その他の道路事象を認識する。
　認識部１３０は、走行車線を認識する際に、走行車線に対する自車両Ｍの位置や姿勢を認識する。認識部１３０は、例えば、自車両Ｍの基準点の車線中央からの乖離及び自車両Ｍの進行方向の車線中央を連ねた線に対してなす角度を、走行車線に対する自車両Ｍの相対位置及び姿勢として認識してもよい。これに代えて、認識部１３０は、走行車線のいずれかの側端部（道路区画線または道路境界）に対する自車両Ｍの基準点の位置などを、走行車線に対する自車両Ｍの相対位置として認識してもよい。
　また、認識部１３０は、上記の認識処理において、認識精度を導出し、認識精度情報として行動計画生成部１４０に出力してもよい。例えば、認識部１３０は、一定期間において、道路区画線を認識できた頻度に基づいて、認識精度情報を生成する。
　行動計画生成部１４０は、原則的には推奨車線決定部６１により決定された推奨車線を走行し、更に、自車両Ｍの周辺状況に対応した自動運転が実行されるように、自車両Ｍが将来走行する目標軌道を生成する。目標軌道は、例えば、速度要素を含んでいる。例えば、目標軌道は、自車両Ｍの到達すべき地点（軌道点）を順に並べたものとして表現される。軌道点は、道なり距離で所定の走行距離（例えば数［ｍ］程度）ごとの自車両Ｍの到達すべき地点であり、それとは別に、所定のサンプリング時間（例えば、０コンマ数［ｓｅｃ］程度）ごとの目標速度および目標加速度が、目標軌道の一部として生成される。行動計画生成部１４０のデッドロック判定部１４１と、解消運転制御部１４２との機能については、後述する。
　第２制御部１６０は、例えば、取得部１６２と、速度制御部１６４と、操舵制御部１６６とを備える。取得部１６２は、行動計画生成部１４０、または、解消運転制御部１４２により生成された目標軌道の情報を取得し、メモリ（不図示）に記憶させる。速度制御部１６４は、メモリに記憶された目標軌道に付随する速度要素に基づいて、走行駆動力出力装置２００またはブレーキ装置２１０を制御する。操舵制御部１６６は、メモリに記憶された目標軌道の曲がり具合に応じて、ステアリング装置２２０を制御する。速度制御部１６４および操舵制御部１６６の処理は、例えば、フィードフォワード制御とフィードバック制御との組み合わせにより実現される。一例として、操舵制御部１６６は、自車両Ｍの前方の道路の曲率に応じたフィードフォワード制御と、目標軌道からの乖離に基づくフィードバック制御とを組み合わせて実行する。
　走行駆動力出力装置２００は、車両が走行するための走行駆動力（トルク）を駆動輪に出力する。走行駆動力出力装置２００は、例えば、内燃機関、電動機、および変速機等の組み合わせと、これらを制御するＥＣＵとを備える。ＥＣＵは、第２制御部１６０から入力される情報、或いは運転操作子８０から入力される情報に従って、上記の構成を制御する。
　ブレーキ装置２１０は、例えば、ブレーキキャリパーと、ブレーキキャリパーに油圧を伝達するシリンダと、シリンダに油圧を発生させる電動モータと、ブレーキＥＣＵとを備える。ブレーキＥＣＵは、第２制御部１６０から入力される情報、或いは運転操作子８０から入力される情報に従って電動モータを制御し、制動操作に応じたブレーキトルクが各車輪に出力されるようにする。ブレーキ装置２１０は、運転操作子８０に含まれるブレーキペダルの操作によって発生させた油圧を、マスターシリンダを介してシリンダに伝達する機構をバックアップとして備えてよい。なお、ブレーキ装置２１０は、上記説明した構成に限らず、第２制御部１６０から入力される情報に従ってアクチュエータを制御して、マスターシリンダの油圧をシリンダに伝達する電子制御式油圧ブレーキ装置であってもよい。
　ステアリング装置２２０は、例えば、ステアリングＥＣＵと、電動モータとを備える。電動モータは、例えば、ラックアンドピニオン機構に力を作用させて転舵輪の向きを変更する。ステアリングＥＣＵは、第２制御部１６０から入力される情報、或いは運転操作子８０から入力される情報に従って、電動モータを駆動し、転舵輪の向きを変更させる。
　［デッドロック状態を解消する制御について］
　以下、自車両Ｍのデッドロック状態を解消する制御について説明する。デッドロック判定部１４１は、認識部１３０によって認識された自車両Ｍの周辺の状況に基づいて、自車両Ｍがデッドロック状態にあるか否かを判定する。デッドロック状態とは、自車両Ｍが移動方向に走行できなくなる状態である。自車両Ｍは、例えば、外部装置から事故や工事等によって自車両Ｍの移動方向のある箇所が通行止めであることを示す情報を予め受信している場合には、通行止めの箇所を回避するように地図上経路を変更して移動方向に走行することができる。しかしながら、自車両Ｍは、事故や工事等が自車両Ｍの直前で発生した場合には、通行止めの箇所を回避することができない。この結果、自車両Ｍは、それまでの移動方向には走行することができないデッドロック状態になることがある。デッドロック判定部１４１は、例えば、自車両Ｍの直前の移動方向に事故や工事等に伴う通行止めがあるか否かを判定し、自車両Ｍがデッドロック状態にあるか否かを判定する。直前とは、自車両Ｍがデッドロック状態になるタイミングよりも時間的に直前であることをいう。例えば、デッドロック判定部１４１は、認識部１３０によって自車両Ｍの直前の移動方向に通行止めの明示に用いられるパイロン等が認識される場合、自車両Ｍがデッドロック状態にあると判定する。なお、自車両Ｍが移動方向に走行することができない要因は、事故や工事に限られず、他の要因であってもよい。以降の説明では、自車両Ｍが移動方向に走行することができない要因が、工事である場合について説明する。
　解消運転制御部１４２は、デッドロック判定部１４１によって自車両Ｍがデッドロック状態にあると判定された場合、認識部１３０によって認識された自車両Ｍの周辺の状況に基づいて、デッドロック状態を解消する運転制御（以下、解消運転制御）を行う。解消運転制御部１４２は、例えば、自車両Ｍの移動方向とは逆の方向に自車両Ｍを走行させ、デッドロック状態を解消する。具体的には、解消運転制御部１４２は、自車両Ｍの移動方向が前方である場合、自車両Ｍを後方に走行させ、デッドロック状態を解消する。後方には、左後方、後方、或いは右後方等が含まれる。
　［解消運転制御の具体例について］
　図３は、対面通行の車線において解消運転制御を行う場面の一例を示す図である。図示する一例において、自車両Ｍが走行する自車線Ｌ１と、車線Ｌ２とが交わったＴ字路の交差点が存在している。自車線Ｌ１と、車線Ｌ２とのそれぞれは対面通行の車線である。Ｘ方向は、自車両Ｍの移動方向であり、Ｙ方向は、自車線Ｌ１の道路幅方向である。図３に示される場面において、自車線Ｌ１は、自車両Ｍの移動方向が通行止めになっており、自車線Ｌ１の道路幅は、自車両ＭがＵターンすることができない程度の道路幅である。デッドロック判定部１４１は、図示するような通行止めの明示に用いられるパイロン等が認識部１３０によって認識される場合、自車両Ｍの移動方向が通行止めであると判断し、自車両Ｍがデッドロック状態にあると判定する。解消運転制御部１４２は、デッドロック判定部１４１によって自車両Ｍがデッドロック状態にあると判定される場合、解消運転制御を行う。図示する一例では、解消運転制御部１４２は、自車両Ｍを車線Ｌ２の方向である左後方にバックさせ、所定距離（例えば、数［ｍ］）だけ車線Ｌ２に進入させた（切り返した）後、自車線Ｌ１を移動方向とは逆の方向（マイナスＸ方向）に走行（前進）させることにより、デッドロック状態を解消する。なお、自車両Ｍが解消運転制御によってバックさせ、所定距離だけ後方を進入させる位置は、車線Ｌ２に代えて、自車線Ｌ１に隣接する空き地等であってもよい。
　図４は、対面通行の車線において解消運転制御を行う場面の他の例を示す図である。図４に示される場面において、自車線Ｌ１は、対面通行の車線であり、自車両Ｍの移動方向が通行止めになっている。また、自車線Ｌ１の道路幅は、自車両ＭがＵターンすることができない程度の道路幅である。図４に示される場面は、図３に示される場面と異なり、自車両Ｍをバックさせ、所定距離だけ進入させることができるスペース（例えば、図３で示した車線Ｌ２）が存在しない。この場合、解消運転制御部１４２は、自車両Ｍをバックさせ、所定距離だけ進入させることが可能な位置、自車両ＭがＵターンすることが可能な位置、或いは、自車両Ｍの代わりの移動手段を使用することが可能な位置（例えば、バス停や駅等）まで、自車両Ｍを自車両Ｍの移動方向とは逆の方向に後進（バック）させることにより、デッドロック状態を解消する。
　図５は、片側一車線において解消運転制御を行う場面の一例を示す図である。図中ｍは他車両を表し、Ｌ１は自車線を表し、Ｌ３は自車線Ｌ１に隣接する対向車線を表している。また、ＬＭ１は自車線Ｌ１を区画する２本の区画線のうち、自車両Ｍの移動方向に対して左側の区画線を表し、ＬＭ２は自車線Ｌ１を区画する２本の区画線のうち、自車両Ｍの移動方向に対して右側の区画線を表している。ＬＭ３は対向車線Ｌ３を区画する２本の区画線のうち、対向車線Ｌ３の進行方向に対して左側の区画線を表している。図５に示される場面において、自車線Ｌ１、及び対向車線Ｌ３は、自車両Ｍの移動方向が通行止めになっている。また、図５に示される場面は、自車両Ｍと、自車両Ｍの後方を走行する他車両ｍとの間には、十分な距離（例えば、自車両Ｍが後進しつつ対向車線Ｌ３に移動しても他車両ｍと接触しない程度の距離）がある。解消運転制御部１４２は、デッドロック判定部１４１によって自車両Ｍがデッドロック状態にあると判定されるため、解消運転制御を行う。
　この場合、解消運転制御部１４２は、例えば、自車両Ｍを後進（バック）させる。自車両Ｍが後進することに応じて他車両ｍが後進する場合、解消運転制御部１４２は、そのまま自車両Ｍを後進させる。解消運転制御部１４２は、自車両Ｍが後進することに応じて他車両ｍが後進しなかった場合、認識部１３０の認識結果が対向車線Ｌ３を走行する他車両が存在しない場合、又は対向車線Ｌ３を後進しても接触しない位置に他車両が存在する場合に、自車両Ｍを後進させつつ対向車線Ｌ３に移動させ、自車両Ｍを後進させて対向車線Ｌ３を自車両Ｍの移動方向とは逆の方向に走行させることにより、デッドロック状態を解消する。
　自車両Ｍが対向車線Ｌ３を後進する場合、解消運転制御部１４２は、以降の走行では、自車両Ｍの前方を後方とし、自車両Ｍの後方を前方として入れ替えて対向車線Ｌ３を走行（前進）させる。この場合、自車両Ｍは、後方に配置されるライトと前方に配置されるライトとの機能を交換することができる車両である。また、この場合、自車両Ｍは、前進と後進とで同程度の速度によって走行することが可能な車両であることが好ましい。この車両とは、例えば、インホイールモータによって動作する車両である。また、この車両とは、機械的な作用によって前進用のギア比を後進時にも実現可能な車両である。例えば、デッドロック時の後進のために、前進用のギア構造を後進のために適用可能な逆転構造を有するトランスミッションを備える車両、向きの異なるトルクコンバータを二系統備える車両などであってもよい。これにより、自車両Ｍは、実質的にＵターンを行ったことと同等の状態とすることができる。
　また、解消運転制御部１４２は、図３～５に示すような場面において、自車両Ｍの後方に他車両が存在する場合であり、且つ他車両が自動運転される車両である場合、他車両と車車間通信し、自車両Ｍと同様に自車両Ｍの移動方向とは逆の方向に他車両を後進させ、デッドロック状態を解消する制御を行ってもよい。
　上述した解消運転制御部１４２の処理によって自車両Ｍのデッドロック状態が解消された後、経路決定部５３は、例えば、通行止めの箇所を回避しつつ目的地の移動方向に走行する地図上経路を再決定する。
　［処理フロー］
　以下、第１実施形態の自動運転制御装置１００による解消運転制御の処理を、フローチャートを用いて説明する。図６は、第１実施形態の自動運転制御装置１００による一連の処理の流れの一例を示すフローチャートである。本フローチャートの処理は、例えば、所定の周期で繰り返し行われる。
　まず、認識部１３０は、自車両Ｍの周囲の状況を認識する（ステップＳ１００）。次に、デッドロック判定部１４１は、認識部１３０の認識結果に基づいて、自車両Ｍがデッドロック状態にあるか否かを判定する（ステップＳ１０２）。自動運転制御装置１００は、デッドロック判定部１４１によって、自車両Ｍがデッドロック状態にないと判定された場合、処理を終了する。解消運転制御部１４２は、デッドロック判定部１４１によって自車両Ｍがデッドロック状態にあると判定された場合、自車両Ｍを移動方向とは逆の方向に走行させる解消運転制御を行い、デッドロック状態を解消する（ステップＳ１０４）。
　以上説明したように、本実施形態の車両制御装置１は、自車両Ｍの周辺の状況を認識する認識部１３０と、認識部１３０によって認識された自車両Ｍの周辺の状況に基づいて、自車両Ｍが進行方向に走行することができないデッドロック状態にあるか否かを判定するデッドロック判定部１４１と、デッドロック判定部１４１の判定結果が、自車両Ｍがデッドロック状態にあることを示す場合、認識部１３０の認識結果に基づいて、自車両の操舵または加減速のうち一方または双方を制御し、移動方向の逆の方向に自車両Ｍを走行させ、デッドロック状態を解消する制御を行う解消制御部（行動計画生成部１４０及び第２制御部１６０）と、を備え、自車両Ｍのデッドロック状態を解消することができる。
　＜第２実施形態＞
　［デッドロック状態を解消できない場合について］
　以下、図面を参照し、本発明の第２実施形態について説明する。第１実施形態では、解消運転制御部１４２によって自車両Ｍを移動方向とは逆の方向に走行させる解消運転制御を行うことにより、デッドロック状態を解消させる場合について説明した。第２実施形態では、解消運転制御によってデッドロック状態を解消できない場合について説明する。なお、上述した実施形態と同様の構成については、同一の符号を付して説明を省略する。
　図７は、第２実施形態の車両制御システムＳの構成の一例を示す図である。車両制御システムＳは、一以上のプロセッサ（コンピュータ）により実現される。車両制御システムＳは、例えば、一以上の車両制御装置１（図示する一例では、２つ）と、管理装置５００とを備える。本実施形態において、車両制御装置１は、自車両Ｍ及び他車両ｍにそれぞれ搭載され、自車両Ｍ及び他車両ｍは、自動運転される車両である。
　車両制御装置１と、管理装置５００とは、ネットワークＮＷによって互いに接続されており、このネットワークＮＷを介して互いに通信する。ネットワークＮＷは、例えば、ＷＡＮ（Wide Area Network）やＬＡＮ（Local Area Network）、インターネット、専用回線、無線基地局、プロバイダなどのうちの一部または全部を含む。
　本実施形態では、デッドロック判定部１４１は、自車両Ｍがデッドロック状態にあると判定した後、解消運転制御によってデッドロック状態を解消できるか否かを更に判定する。自車両Ｍは、デッドロック判定部１４１によってデッドロック状態を解消できないと判定された場合（図１０および図１１参照）、自車両Ｍは、自車両Ｍに搭乗する乗員や自車両Ｍに積載される荷物（以下、輸送対象）を代わりに輸送する代車を依頼する情報（以下、依頼情報）を、ネットワークＮＷを介して管理装置５００に送信する。依頼情報には、例えば、自車両Ｍの位置を示す情報、自車両Ｍの移動方向や目的地を示す情報、自車両Ｍに搭乗する乗員の人数を示す情報、及び自車両Ｍに積載される荷物の量（大きさ）を示す情報等が含まれる。
　図８は、第２実施形態の管理装置５００の構成の一例を示す図である。図８に示す通り、管理装置５００は、通信装置５１０と、制御装置５２０とを備える。通信装置５１０は、例えば、上述した通信装置２０と同様の構成を有し、自車両Ｍや他車両と通信し、或いは無線基地局を介して各種サーバ装置と通信する。通信装置５１０は、「第２通信部」の一例である。
　制御装置５２０は、例えば、ＣＰＵ（Central Processing Unit）等のハードウェアプロセッサがプログラム（ソフトウェア）を実行することにより、受信部５２１と、選択部５２２と、送信部５２３との各機能部を実現する。また、これらの構成要素のうち一部又は全部は、ＬＳＩ（Large Scale Integration）やＡＳＩＣ（Application Specific Integrated Circuit）、ＦＰＧＡ（Field-Programmable Gate Array）、ＧＰＵ（Graphics Processing Unit）等のハードウェア（回路部；circuitryを含む）によって実現されてもよいし、ソフトウェアとハードウェアの協働によって実現されてもよい。
　受信部５２１は、ネットワークＮＷを介して自車両Ｍから送信された依頼情報を通信装置２０によって受信する。選択部５２２は、受信部５２１によって受信された依頼情報と、依頼情報を送信した自車両Ｍの周辺に存在する他車両の利用状況とに基づいて、輸送対象を代わりに輸送する他車両を選択する。ここで、管理装置５００は、例えば、常時又は所定の時間間隔において、各車両（自車両Ｍや他車両）に、各車両の利用状況を示す利用状況情報の送信を要求する。利用状況情報には、車両の移動方向や目的地を示す情報、車両に搭乗することが可能な乗員の人数を示す情報、及び車両に積載することが可能な荷物の量（大きさ）を示す情報等が含まれる。受信部５２１は、要求に応じて送信された利用状況情報を受信する。選択部５２２は、受信部５２１によって受信された利用状況情報と、依頼情報とに基づいて、輸送対象を代わりに輸送する他車両を選択する。選択部５２２は、例えば、自車両Ｍの位置から最も近い位置（または所例距離以内に位置）する他車両であって、自車両Ｍと移動方向が合致する他車両であり、乗員が搭乗していない他車両、或いは乗員が搭乗していても輸送対象をのせることが可能な他車両を、代車として選択する。送信部５２３は、選択部５２２によって選択された他車両に対して依頼情報を送信する。依頼情報を受信した他車両は、依頼情報に基づいて自車両Ｍの近傍に移動する。
　図９は、第２実施形態の第１制御部１２０及び第２制御部１６０の機能構成図である。本実施形態の第１制御部１２０は、行動計画生成部１４０に代えて、行動計画生成部１４０ａを備える。行動計画生成部１４０ａは、行動計画生成部１４０が備えるデッドロック判定部１４１と、解消運転制御部１４２とに加えて、通信制御部１４３を備える。
　通信制御部１４３は、デッドロック判定部１４１によって自車両Ｍが解消運転制御によってデッドロック状態を解消することができないと判定された場合、依頼情報を通信装置２０によって管理装置５００に送信する。解消運転制御を行ってもデッドロック状態を解消することができない状態とは、例えば、解消運転制御によって自車両Ｍを動かすことができない状態や、解消運転制御によって自車両Ｍを動かしてもデッドロック状態を解消することができない状態である。本実施形態において、通信装置２０は、「第１通信部」の一例である。
　図１０は、片側一車線において代車を依頼する場面の一例を示す図である。図示するＣＨは、中央分離帯を表す。図１０に示される一例において、自車線Ｌ１、或いは対向車線Ｌ３を走行する車両は、中央分離帯ＣＨを超えて走行することができない。また、図１０に示される場面において、自車線Ｌ１は、自車両Ｍの移動方向が通行止めになっている。解消運転制御部１４２は、自車両Ｍがデッドロック状態にあると判定されるため、解消運転制御を行うが、自車両Ｍの後方に他車両ｍ１が停車しているため、自車両Ｍを後方に走行させることができない。この場合、デッドロック判定部１４１は、解消運転制御によってデッドロック状態を解消することができないと判定する。通信制御部１４３は、デッドロック判定部１４１がデッドロック状態を解消できないと判定した場合、管理装置５００に依頼情報を通信装置２０によって送信する。
　管理装置５００は、自車両Ｍから依頼情報を受信し、輸送対象を代わりに輸送する他車両（図示する他車両ｍ２）を選択する。他車両ｍ２は、例えば、自車両Ｍと同様の移動方向の車線（不図示）を走行しているが、通行止めとなった自車線Ｌ１を走行しておらず、自車両Ｍの近傍に存在する車両である。他車両ｍ２は、管理装置５００から受信した依頼情報に基づいて、対向車線Ｌ３を走行し、自車両Ｍの近傍まで移動する。他車両ｍ２は、自車両Ｍの乗員、或いは自車両Ｍの荷物が載せられたのち、他車両ｍ２の移動方向であり、自車両Ｍの移動方向と合致する方向に走行する。
　［処理フロー］
　以下、第２実施形態の自動運転制御装置１００による解消運転制御の処理を、フローチャートを用いて説明する。図１１は、第２実施形態の自動運転制御装置１００による一連の処理の流れの一例を示すフローチャートである。本フローチャートの処理は、例えば、所定の周期で繰り返し行われる。また、ステップＳ１００～Ｓ１０２の処理については、図６の同じステップ番号の処理と同様であるため、説明を省略する。
　デッドロック判定部１４１は、自車両Ｍがデッドロック状態にあると判定した場合、解消運転制御によってデッドロック状態を解消できるか否かを判定する（ステップＳ１０３）。解消運転制御部１４２は、デッドロック判定部１４１によってデッドロック状態を解消できると判定された場合、自車両Ｍを移動方向とは逆の方向に走行させる解消運転制御を行い、デッドロック状態を解消する（ステップＳ１０４）。通信制御部１４３は、デッドロック判定部１４１によってデッドロック状態を解消できないと判定された場合、依頼情報を通信装置２０によって管理装置５００に送信し、代車を依頼する（ステップＳ１０６）。
　以下、管理装置５００の処理を、フローチャートを用いて説明する。図１２は、第２実施形態の管理装置５００による一連の処理の流れの一例を示すフローチャートである。管理装置５００は、自車両Ｍから依頼情報を受信するまで待機する（ステップＳ２００）。管理装置５００は、自車両Ｍから依頼情報を受信した場合、依頼情報と、自車両Ｍや他車両から受信する利用状況情報とに基づいて、輸送対象を代わりに輸送する他車両を選択する（ステップＳ２０２）。この他車両は、自車両Ｍと移動方向が合致する車両であり、乗員が搭乗していない車両、或いは乗員が搭乗していても輸送対象をのせることが可能な車両である。管理装置５００は、選択した他車両に対して依頼情報を送信する（ステップＳ２０４）。
　また、上述では、管理装置５００がある自車両Ｍに対して１台の他車両を代車として選択する場合について説明したが、これに限られない。管理装置５００は、例えば、自車両Ｍに搭乗している乗員の人数や荷物の大きさに基づいて、複数の他車両を自車両Ｍの代車として選択してもよい。この場合、自車両Ｍの乗員や荷物は、代車として走行する複数の他車両に分乗する。
　また、交通渋滞等により、複数の車両（自車両Ｍや他車両）がデッドロック状態にあり、複数の車両が管理装置５００に依頼情報を送信する場合がある。この場合、管理装置５００は、例えば、依頼情報を送信する複数の車両に対して、当該複数の車両の数よりも少ない数の（例えば、１台の）他車両を代車として選択してもよい。この場合、依頼情報を送信した複数の車両に搭乗する乗員や荷物は、代車として走行する他車両に相乗りする。
　［目的地等の情報の共有について］
　以下、輸送対象を代わりに輸送する他車両ｍ２が自車両Ｍの近傍に到着した後の処理について説明する。図１３は、自車両Ｍの代車として走行する他車両ｍ２が自車両Ｍの近傍に到着した場面の一例を示す図である。管理装置５００によって代車として選択された他車両ｍ２は、自車両Ｍの近傍に到着した際、自車両Ｍの乗員を搭乗させる。また、他車両ｍ２には、自車両Ｍの乗員又は自車両Ｍの乗員によって自車両Ｍに積載される荷物が積載される。他車両ｍ２は、自車両Ｍの乗員、或いは自車両Ｍの荷物が載せられた後、他車両ｍ２の移動方向であり、自車両Ｍの移動方向と合致する方向に迂回して走行する。
　ここで、自動運転制御装置１００は、車車間通信によって他車両ｍ２と通信し、自車両Ｍの目的地、到着目標時刻、或いは自車両Ｍに予定されている利用用途等を示す目的地情報を他車両ｍ２に送信する。他車両ｍ２は、自車両Ｍから受信した目的地情報に基づいて、自車両Ｍの目的地に到着目標時刻までに移動したり、予定されている利用用途に合わせた処理を実行したりする。これにより、自動運転制御装置１００は、自車両Ｍや他車両ｍ２の乗員が目的地情報に示されるような情報を他車両ｍ２に改めて入力する手間を低減することができる。
　なお、自動運転制御装置１００は、目的地情報を車車間通信によって他車両ｍ２に送信する構成に代えて、ネットワークＮＷを介して管理装置５００に目的地情報を送信する構成であってもよい。この場合、管理装置５００は、デッドロック状態にある自車両Ｍから依頼情報と、目的地情報とを受信し、代車として選択した他車両ｍ２に対して依頼情報と、目的地情報とを送信する。また、自動運転制御装置１００は、目的地情報を自車両Ｍの乗員が所有する端末装置に送信する構成であってもよい。この端末装置は、例えば、スマートフォンなどの携帯電話やタブレット端末、ノートパソコン、ＰＤＡ（Personal Digital Assistant）などの、少なくとも通信機能と情報入出力機能を有する可搬型端末装置である。この場合、自車両Ｍの乗員は、代車として走行する他車両ｍ２に搭乗する際、端末装置から他車両ｍ２に目的地情報を送信する。上述した構成によれば、自動運転制御装置１００は、自車両Ｍや他車両ｍ２の乗員が目的地情報に示されるような情報を他車両ｍ２に改めて入力する手間を低減することができる。
［他車両に直接依頼情報を送信する場合について］
　なお、上述では、デッドロック状態にある自車両Ｍが管理装置５００に依頼情報を送信し、管理装置５００によって選択された他車両に対して管理装置５００が依頼情報を送信する場合について説明したが、これに限られない。自車両Ｍは、例えば、自車両Ｍの周辺に存在する他車両に直接（例えば、車車間通信等）によって依頼情報を送信する構成であってもよい。この場合、依頼情報を受信した他車両は、例えば、依頼情報に示される移動方向が自車の移動方向と合致する場合に自車両Ｍの代車として走行すると決定し、自車両Ｍの近傍に移動する。
　［自律分散システムによる代車の選択について］
　また、上述では、デッドロック状態にある自車両Ｍが依頼情報を管理装置５００に送信する場合について説明したが、これに限られない。例えば、車両（自車両Ｍや他車両）がそれぞれ管理装置５００の機能を有しており、ネットワークＮＷを介した自律分散システムによって代車として走行する車両を選択してもよい。この場合、例えば、デッドロック状態にある自車両Ｍは、他車両から利用状況情報を受信し、受信した利用状況情報に基づいて、自車両Ｍの代車として走行する他車両を選択する。自車両Ｍは、選択した他車両に対して依頼情報を送信し、依頼情報を受信した他車両は、依頼情報に基づいて、自車両Ｍの近傍に移動する。なお、デッドロック状態にある自車両Ｍが他車両を選択する構成に代えて、自車両Ｍの周辺に存在する他車両が、代車として走行する他車両を選択する構成であってもよい。
　［ハードウェア構成］
　上述した実施形態の自動運転制御装置１００は、例えば、図１４に示すようなハードウェアの構成により実現される。図１４は、実施形態の自動運転制御装置１００のハードウェア構成の一例を示す図である。
　自動運転制御装置１００は、通信コントローラ１００－１、ＣＰＵ１００－２、ＲＡＭ１００－３、ＲＯＭ１００－４、フラッシュメモリやＨＤＤ等の二次記憶装置１００－５、およびドライブ装置１００－６が、内部バスあるいは専用通信線によって相互に接続された構成となっている。ドライブ装置１００－６には、光ディスク等の可搬型記憶媒体が装着される。二次記憶装置１００－５に格納されたプログラム１００－５ａがＤＭＡコントローラ（不図示）等によってＲＡＭ１００－３に展開され、ＣＰＵ１００－２によって実行されることで、第１制御部１２０、および第２制御部１６０が実現される。また、ＣＰＵ１００－２が参照するプログラムは、ドライブ装置１００－６に装着された可搬型記憶媒体に格納されていてもよいし、ネットワークＮＷを介して他の装置からダウンロードされてもよい。
　上記実施形態は、以下のように表現することができる。
　情報を記憶する記憶装置と、
　前記記憶装置に格納されたプログラムを実行するハードウェアプロセッサと、を備え、
　前記ハードウェアプロセッサは、前記プログラムを実行することにより、
　自車両の周辺に存在する物体を認識する認識部し、
　前記認識部によって認識された前記自車両の周辺の状況に基づいて、自車両が進行方向に走行することができないデッドロック状態にあるか否かを判定し、
　判定結果が、自車両が前記デッドロック状態にあることを示す場合、前記認識部の認識結果に基づいて、自車両の操舵または加減速のうち一方または双方を制御し、
　前記進行方向の逆の方向に自車両を走行させ、前記デッドロック状態を解消する制御を行う、
　ように構成されている、車両制御システム。
　以上、本発明を実施するための形態について実施形態を用いて説明したが、本発明はこうした実施形態に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々の変形及び置換を加えることができる。
Ｓ…車両制御システム、１…車両制御装置、１０…カメラ、２０、５１０…通信装置、１００…自動運転制御装置、１２０…第１制御部、１３０…認識部、１４０、１４０ａ…行動計画生成部、１４１…デッドロック判定部、１４２…解消運転制御部、１４３…通信制御部、１６０…第２制御部、１６２…取得部、１６４…速度制御部、１６６…操舵制御部、１８０…記憶部、２００…走行駆動力出力装置、２１０…ブレーキ装置、２２０…ステアリング装置、５００…管理装置、５２０…制御装置、５２１…受信部、５２２…選択部、５２３…送信部

Claims (11)

  1. 　自車両の周辺の状況を認識する認識部と、
    　前記認識部によって認識された前記自車両の周辺の状況に基づいて、自車両が進行方向に走行することができないデッドロック状態にあるか否かを判定する判定部と、
    　前記判定部の判定結果が、自車両が前記デッドロック状態にあることを示す場合、前記認識部の認識結果に基づいて、自車両の操舵または加減速のうち一方または双方を制御し、前記進行方向の逆の方向に自車両を走行させ、前記デッドロック状態を解消する制御を行う解消制御部と、
    　を備える車両制御装置。
  2. 　前記解消制御部は、前記デッドロック状態を解消する際に、自車両の前方を後方とし、自車両の後方を前方として入れ替えて自車両を走行させる、
    　請求項１に記載の車両制御装置。
  3. 　他車両と通信する通信部を更に備え、
    　前記解消制御部は、自車両の走行によって前記デッドロック状態を解消することができない場合、自車両の輸送対象を代わりに輸送することを他車両に依頼するための情報を、前記通信部を用いて前記他車両に送信する、
    　請求項１又は請求項２に記載の車両制御装置。
  4. 　管理装置と通信する通信部を更に備え、
    　前記解消制御部は、自車両の走行によって前記デッドロック状態を解消することができない場合、自車両の輸送対象を代わりに輸送することを他車両に依頼するための情報を、前記通信部を用いて前記管理装置に送信する、
    　請求項１から請求項３のいずれか一項に記載の車両制御装置。
  5. 　管理装置と通信する通信部を更に備え、
    　前記解消制御部は、前記逆の方向に自車両が走行すると想定される距離が所定の距離以上である場合、自車両の輸送対象を代わりに輸送することを他車両に依頼するための情報を、前記通信部を用いて前記管理装置に送信する、
    　請求項１から請求項４のいずれか一項に記載の車両制御装置。
  6. 　前記他車両は、自車両の対向車線を走行する車両である、
    　請求項３から請求項５のいずれか一項に記載の車両制御装置。
  7. 　前記解消制御部は、前記進行方向の情報を、前記通信部を用いて車車間通信によって前記他車両に送信する、
    　請求項３から請求項６のいずれか一項に記載の車両制御装置。
  8. 　自車両の周辺の状況を認識する認識部と、
    　前記認識部によって認識された前記自車両の周辺の状況に基づいて、自車両が進行方向に走行することができないデッドロック状態にあるか否かを判定する判定部と、
    　管理装置と通信する第１通信部と、
    　前記判定部の判定結果が、自車両が前記デッドロック状態にあることを示す場合、自車両の輸送対象を代わりに輸送することを他車両に依頼するための情報を、前記第１通信部を用いて前記管理装置に送信する解消制御部と、
    　を含む車両制御装置と、
    　前記車両制御装置と通信する第２通信部と、
    　前記第２通信部によって前記依頼する情報が受信された場合、自車両と異なる他車両から、自車両の輸送対象を代わりに輸送することを依頼する他車両を選択する選択部と、
    　前記選択部によって選択された前記他車両に、前記依頼する情報を前記第２通信部によって送信する送信部と、
    　を含む管理装置と、
    　を備える車両制御システム。
  9. 　自車両に搭載される車両制御装置と通信する第２通信部と、
    　前記第２通信部によって自車両の輸送対象を代わりに輸送することを依頼する情報が受信された場合、自車両と異なる他車両から、自車両の輸送対象を代わりに輸送することを依頼する他車両を選択する選択部と、
    　前記選択部によって選択された前記他車両に、前記依頼する情報を前記第２通信部によって送信する送信部と、
    　を備える管理装置。
  10. 　自車両の周辺の状況を認識する認識部を備える自車両に搭載された車両制御コンピュータが、
    　前記認識部によって認識された前記自車両の周辺の状況に基づいて、自車両が進行方向に走行することができないデッドロック状態にあるか否かを判定し、
    　判定結果が、自車両が前記デッドロック状態にあることを示す場合、前記認識部の認識結果に基づいて、自車両の操舵または加減速のうち一方または双方を制御し、
    　前記進行方向の逆の方向に自車両を走行させ、前記デッドロック状態を解消する制御を行う、
    　車両制御方法。
  11. 　自車両の周辺の状況を認識する認識部を備える自車両に搭載された車両制御コンピュータに、
    　前記認識部によって認識された前記自車両の周辺の状況に基づいて、自車両が進行方向に走行することができないデッドロック状態にあるか否かを判定させ、
    　判定結果が、自車両が前記デッドロック状態にあることを示す場合、前記認識部の認識結果に基づいて、自車両の操舵または加減速のうち一方または双方を制御させ、
    　前記進行方向の逆の方向に自車両を走行させ、前記デッドロック状態を解消する制御を行わせる、
    　プログラム。
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