WO2019101649A1 - Verbrennungskraftmaschine für ein kraftfahrzeug, sowie verfahren zum betreiben einer solchen verbrennungskraftmaschine - Google Patents

Verbrennungskraftmaschine für ein kraftfahrzeug, sowie verfahren zum betreiben einer solchen verbrennungskraftmaschine Download PDF

Info

Publication number
WO2019101649A1
WO2019101649A1 PCT/EP2018/081587 EP2018081587W WO2019101649A1 WO 2019101649 A1 WO2019101649 A1 WO 2019101649A1 EP 2018081587 W EP2018081587 W EP 2018081587W WO 2019101649 A1 WO2019101649 A1 WO 2019101649A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
combustion engine
internal combustion
gas exchange
stroke
exchange valve
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Ceased
Application number
PCT/EP2018/081587
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Franz Huber
Christian Lorenz
Jochen Hufendiek
Johannes Ernst
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Mercedes Benz Group AG
Original Assignee
Daimler AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Daimler AG filed Critical Daimler AG
Priority to US16/765,821 priority Critical patent/US11280279B2/en
Priority to CN201880064926.3A priority patent/CN111201373B/zh
Publication of WO2019101649A1 publication Critical patent/WO2019101649A1/de
Anticipated expiration legal-status Critical
Ceased legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/0002—Controlling intake air
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D13/00—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing
    • F02D13/02—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing during engine operation
    • F02D13/0269—Controlling the valves to perform a Miller-Atkinson cycle
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
    • F01L1/00—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear
    • F01L1/34—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear characterised by the provision of means for changing the timing of the valves without changing the duration of opening and without affecting the magnitude of the valve lift
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
    • F01L9/00—Valve-gear or valve arrangements actuated non-mechanically
    • F01L9/10—Valve-gear or valve arrangements actuated non-mechanically by fluid means, e.g. hydraulic
    • F01L9/18—Means for increasing the initial opening force on the valve
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D13/00—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing
    • F02D13/02—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing during engine operation
    • F02D13/0223—Variable control of the intake valves only
    • F02D13/0226—Variable control of the intake valves only changing valve lift or valve lift and timing
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D13/00—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing
    • F02D13/02—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing during engine operation
    • F02D13/0257—Independent control of two or more intake or exhaust valves respectively, i.e. one of two intake valves remains closed or is opened partially while the other is fully opened
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D13/00—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing
    • F02D13/02—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing during engine operation
    • F02D13/0273—Multiple actuations of a valve within an engine cycle
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D29/00—Controlling engines, such controlling being peculiar to the devices driven thereby, the devices being other than parts or accessories essential to engine operation, e.g. controlling of engines by signals external thereto
    • F02D29/02—Controlling engines, such controlling being peculiar to the devices driven thereby, the devices being other than parts or accessories essential to engine operation, e.g. controlling of engines by signals external thereto peculiar to engines driving vehicles; peculiar to engines driving variable pitch propellers
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
    • F02D41/06—Introducing corrections for particular operating conditions for engine starting or warming up
    • F02D41/062—Introducing corrections for particular operating conditions for engine starting or warming up for starting
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D13/00—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing
    • F02D13/02—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing during engine operation
    • F02D13/0203—Variable control of intake and exhaust valves
    • F02D13/0207—Variable control of intake and exhaust valves changing valve lift or valve lift and timing
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D13/00—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing
    • F02D13/02—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing during engine operation
    • F02D2013/0292—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing during engine operation in the start-up phase, e.g. for warming-up cold engine or catalyst
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/0002—Controlling intake air
    • F02D2041/001—Controlling intake air for engines with variable valve actuation

Definitions

  • the invention relates to an internal combustion engine for a motor vehicle according to the preamble of patent claim 1, and to a method for operating such an internal combustion engine.
  • Such an internal combustion engine for a motor vehicle and a method for operating such an internal combustion engine can already be found, for example, in DE 10 201 1078 913 A1 as known.
  • the internal combustion engine has at least one with air and fuel for operating the
  • Internal combustion engine at least one associated with the combustion chamber
  • Gas exchange valve which, in particular translationally, between an open position and a first closed position is movable. As part of the process, the gas exchange valve is moved from its open position in the direction of its closed position.
  • Object of the present invention is to further develop an internal combustion engine and a method of the type mentioned in such a way that a particularly advantageous operation can be realized.
  • Closed position is movable.
  • the compression stroke follows the open position of the gas exchange valve, is to be understood in particular that the compression stroke during which the gas exchange valve is at least temporarily held in the intermediate position, directly or directly to the
  • the gas exchange valve is moved or operated in the at least one operating state according to a first valve lift curve, which controls the movement of the gas exchange valve from the open position in the direction of the first closed position and in the intermediate position and the holding of the gas exchange valve in the
  • Intermediate position describes, in particular as a function of time and / or as a function of rotational positions of an example designed as a crankshaft output shaft of the internal combustion engine, which for example on the
  • Output shaft can provide torques for driving the motor vehicle.
  • the rotational positions are usually especially when the output shaft is designed as a crankshaft, also referred to as the degree of crank angle.
  • the gas exchange valve is moved in the at least one operating state from the open position in the direction of the first closed position and thereby in the intermediate position and held in the intermediate position, wherein the gas exchange valve, for example, from a first of the rotational positions of the output shaft and during several, to the first
  • Rotational position following rotational positions of the output shaft is held in the intermediate position, so that the output shaft continues to rotate from the first rotational position, while the gas exchange valve is held in the intermediate position, the first valve lift curve of the gas exchange valve on a plateau, which extends for example from the first rotational position on the plurality of rotational position and thereby, for example, up to a second of the rotational positions, from which
  • the gas exchange valve, the intermediate position, in particular in the direction of the second closed position leaves.
  • Valve lift curve has the plateau, more than half of the compression stroke and less than the entire compression stroke comprises.
  • the part is preferably more than 50 percent and less than 100 percent of
  • Compression stroke As a result, on the one hand at low speeds excessive compression can be avoided, on the other hand, at higher speeds, a sufficient compression in the combustion chamber can be ensured while the gas exchange valve is in the same intermediate position.
  • the gas exchange valve is designed as an inlet valve, via which the combustion chamber can be supplied at least with the air. In this way, the compression stroke following the open position can be realized in a particularly advantageous manner, so that excessive compression can be avoided at low rotational speeds and in the opposite direction
  • Gas exchange valve in the open position a first stroke and in the intermediate position a lower compared to the first stroke second stroke, which is constant during the part of the following to the open position of the gas exchange valve compression stroke.
  • the stroke of the gas exchange valve during the intermediate position does not change, so that a flat plateau can be displayed, whereby a simple cam shape can be selected.
  • the plateau may have a flat portion and rising and / or falling portions. It is also conceivable that the plateau altogether rises or falls. Also different from each other in height, juxtaposed plateaus are conceivable. Finally, any form of a plateau in the intermediate position which appears expedient to the person skilled in the art is conceivable.
  • Gas exchange valve in the open position on a first stroke and in the intermediate position a smaller compared to the first stroke stroke.
  • the gas exchange valve in the first and second closed position has a third stroke, which is for example 0, in particular 0 millimeters.
  • the gas exchange valve is closed in the first and second closed positions, whereby the gas exchange valve closes in the closed position, for example, an associated, for example, formed as an inlet channel and in particular can be flowed through by the air gas channel, that is fluidly blocked.
  • the gas exchange valve is opened. During its movement from the second closed position to the open position, the gas exchange valve performs the said first stroke.
  • the first stroke is thus a first path or a first distance by which the gas exchange valve is moved from the second closed position or has been moved to the
  • the first stroke is a first path or a first distance by which the gas exchange valve located in the open position is moved relative to the second closed position.
  • the second stroke is a second path or a second distance around which the gas exchange valve located in the intermediate position is moved relative to the closed position.
  • the gas exchange valve is further closed in the intermediate position than in the open position, but further open than in the closed position.
  • the gas exchange valve initially from the closed position in the
  • the gas exchange valve performs the first stroke, and the gas exchange valve is thereby moved translationally in a first direction. If the gas exchange valve is moved from the open position in the direction of the closed position and thereby into the intermediate position, then the gas exchange valve is moved in a translational manner in a second direction opposite the first direction and thereby by a fourth stroke.
  • the third stroke is the difference between the first stroke and the fourth stroke.
  • the gas exchange valve In order to move the gas exchange valve, for example, from the intermediate position to the closed position, the gas exchange valve is moved in the second direction, thereby executing the second stroke, but in the second direction.
  • the gas exchange valve is initially out of
  • Gas exchange valve from the first closed position to the intermediate position movable.
  • the gas exchange valve closes for a short period of time before it opens again and reaches its intermediate position.
  • a further embodiment is characterized in that the gas exchange valve in the intermediate position has a stroke which in a range of from 0.2 mm to 2 mm inclusive, in particular in a range of
  • the second stroke is in a range of from 0.2 millimeters to 2 millimeters inclusive, in particular in a range of 0.5 inclusive
  • Millimeters up to and including 1 millimeter.
  • a piston is movably received in the combustion chamber between a top dead center and a bottom dead center.
  • the internal combustion engine includes
  • a piston associated with the combustion chamber which is received translationally movable in the cylinder preferably designed as a combustion chamber and thereby translationally between a top dead center and a bottom dead center is movable. During the compression stroke, the piston moves from its bottom dead center to its top dead center.
  • compression stroke is a clock of the combustion chamber or the internal combustion engine, this clock is called “compression stroke” to describe, for example, that the piston moves from its bottom dead center to its top dead center or that the compression stroke, for example in at least one of the at least one
  • Operating state different, further operating state is used to compress the recorded in the combustion chamber air or the previously described, recorded in the combustion chamber mixture, in particular more compact than in the at least one operating state, at the above-described higher speeds.
  • the gas exchange valve is operated or moved in accordance with a second valve lift curve which is different from the first valve lifting curve.
  • the second valve lift curve does not have the plateau or the second valve lift curve, for example, has no plateau.
  • Compression of the air or the mixture causes than in the at least one operating state, in particular at the higher speeds mentioned.
  • the gas exchange valve according to the second valve lift curve reaches the closed position earlier or is moved earlier into the closed position than according to the first valve lift curve.
  • the gas exchange valve reaches its closed position following the open position, in particular directly or directly, earlier than in the at least one operating state.
  • the internal combustion engine is preferably designed as a four-stroke engine whose working cycle, in particular exactly, comprises four cycles. Of these four bars, the said compression stroke is one bar.
  • the working cycle includes, for example, exactly two complete revolutions of the output shaft and thus, for example, 720 degrees crank angle.
  • a first of the clocks is also referred to as an intake stroke intake stroke, in which or in the context of the piston moves from the top dead center to the bottom dead center, while, for example, at least sucked the said air into the combustion chamber.
  • A, in particular directly or directly, on the intake stroke following second of the clocks is said compression stroke, in which or in the context of which the piston moves from the bottom dead center to the top dead center.
  • Closing position leaves before the piston reaches the top dead center in the compression stroke.
  • a sufficient compression in the combustion chamber can be ensured, in particular at higher rotational speeds, so that then, for example, the mixture can be sufficiently compressed and ignited and burnt in the sequence.
  • the gas exchange valve reaches its closed position before the piston reaches the top dead center in the compression stroke.
  • Internal combustion engine can be realized, it is inventively provided that in at least one operating state of the internal combustion engine
  • Closed position is moved to an intermediate position lying between the open position and the first closed position and is held in the intermediate position at least during a part of a compression stroke of the combustion chamber following the open position of the gas exchange valve, in particular directly or directly.
  • the internal combustion engine is started in the at least one operating state.
  • the internal combustion engine is started while the at least one operating state is set, that is, while the
  • Internal combustion engine is in the at least one operating condition. In this way it is possible, for example, in the context of starting the
  • the internal combustion engine is started by a predeterminable and also referred to as target speed of the output shaft speed is effected, in particular by means of a starter or by means of a starter generator.
  • target speed of the output shaft speed is effected, in particular by means of a starter or by means of a starter generator.
  • the output shaft reaches the desired target speed, or passes through the
  • the output shaft is brought or accelerated, for example, starting from its standstill and thus from the speed 0 to the target speed. It is provided, for example, that the output shaft is driven at least as long by means of the starter or by means of a different drive means from the internal combustion engine such as by means of an electric motor until the output shaft by means of running in the combustion chamber
  • a particularly advantageous transition from a purely electric driving to an internal combustion engine driving can be provided, in which the motor vehicle is driven, for example, exclusively by means of the internal combustion engine or at least with the assistance of the internal combustion engine.
  • the invention is based in particular on the following finding:
  • a hybrid vehicle designed, for example, as a plug-in hybrid vehicle it is desirable that the change from purely electric driving to driving take place as quickly as possible and seamlessly with the aid of the internal combustion engine, also referred to as an internal combustion engine.
  • an internal combustion engine also referred to as an internal combustion engine.
  • the starting torque of the internal combustion engine should be as low as possible, for example both at least one clutch and one for driving the hybrid vehicle
  • Internal combustion engine is to achieve when the internal combustion engine by the onset of combustion processes, that is, the combustion in the
  • Combustor startup and thus supports a startup occurring during startup itself.
  • the output shaft - as described above - brought to the target speed.
  • compression losses in the combustion chamber can be minimized or minimized, for example by keeping the gas exchange valve, in particular the inlet valve, open during the compression stroke, in particular completely, and thus remaining in the open position. whereby a compression in the combustion chamber is prevented.
  • This is also called
  • the previously described first valve lift curve is used, resulting in a special valve lift of the
  • the first valve lift curve is a compromise between avoiding excessive compression in the combustion chamber and causing sufficient compression in the combustion chamber.
  • the valve lift has a conventional bump shape with a small residual lift at the bottom dead center and adjoining and Between position and holding in the intermediate position causing Konstanthub, which, for example, in a range of 0.2 mm to 2 mm including, in particular in a range of 0.5 mm to 1 mm inclusive.
  • the Konstanthub preferably takes place close to the top dead center of the compression stroke.
  • Gas exchange valve is an excessive due to the first valve lift curve
  • the starting torque also referred to as drag torque.
  • the flow velocity and thus a flow resistance increase in a narrow gap between, for example, a valve disk of the gas exchange valve and a corresponding valve seat on which the gas exchange valve, in particular the valve disk, is seated in the closed position.
  • a mass flow flowing out of the combustion chamber via the gas exchange valve located in the intermediate position can be kept particularly low, so that despite the circumstance that the gas exchange valve is in the intermediate position and thus is slightly open, in the combustion chamber a compression or
  • the mixture can be sufficiently compacted and burned in the sequence.
  • the effect of the plateau which is also referred to as the residual lift plateau, is only secondary, and the filling of the combustion chamber remains stronger with increasing speed, which results in an increasing torque of the internal combustion engine.
  • the first valve lift curve and thus the plateau can be realized for example under a corresponding cam shape of a cam, by means of which the gas exchange valve is actuated and thereby can be moved from the closed position to the open position or into the intermediate position.
  • This cam shape allows emergency running operation on the cam, also referred to as a decompression cam.
  • the internal combustion engine can thus have a low
  • Driving torque is, for example, in case of malfunction of a variable valve train, which is formed for example for varying the stroke of the gas exchange valve, still executable, which in a conventional or conventional
  • Decompression cam which completely prevents the compression in the combustion chamber, is not possible.
  • a so-called intake valve phases can be used.
  • the combustion chamber for example, at least two
  • the described intermediate position or the plateau and thus the method according to the invention is applied only to one of the intake valves, while, for example, the second intake valve is moved or operated in relation to the one inlet valve different way.
  • the second intake valve may, for example, be moved or operated conventionally or in accordance with the second valve lift curve or switched off be such that the second inlet valve, for example, performs no stroke.
  • at the second intake valve from a conventional full-lift cam to a shutdown of the second intake valve for design can be varied.
  • valve lift curves for illustrating an internal combustion engine according to the invention and a method according to the invention
  • Fig. 2 are further diagrams for illustrating the
  • Fig. 3 is another diagram for illustrating the inventive
  • Fig. 1 shows a diagram, based on which in the following
  • the motor vehicle is for example a motor vehicle, in particular a passenger car.
  • the motor vehicle may be designed as a hybrid vehicle and thereby the
  • Combustion engine and at least one also referred to as a traction machine electric machine wherein the motor vehicle by means of Internal combustion engine and can be driven by the electric machine.
  • a purely electric driving is possible, during which the motor vehicle is driven exclusively by means of the electric machine, but not by means of the internal combustion engine.
  • an internal combustion engine driving is conceivable in which, for example, the
  • the internal combustion engine is deactivated during electric driving and thus is in an uncontrolled operation.
  • the internal combustion engine activated and thus is in a fired operation.
  • the internal combustion engine has at least one or more,
  • Combustion process a respective, recorded in the combustion chamber mixture is ignited and burned, wherein the mixture in the combustion chamber introduced air and introduced into the combustion chamber fuel.
  • the fuel is preferably a liquid fuel and is used to realize the fired operation.
  • the internal combustion engine in this case has an output shaft which is designed in particular as a crankshaft and which, for example, rotates relative to a rotation axis about an axis of rotation
  • Motor housing of the internal combustion engine is rotatable.
  • Exactly one working cycle of the internal combustion engine comprises exactly two complete revolutions of the output shaft, the rotational positions of which are also referred to as degrees of crank angle, for example.
  • exactly one working cycle includes exactly 720 degrees crank angle of the output shaft.
  • a first of the cycles is, for example, an intake stroke, which is also referred to as intake stroke.
  • a piston is received translationally movable, which is movable between a bottom dead center and a top dead center.
  • the piston moves from its top dead center to its bottom dead center and sucks, for example, at least the previously called air and while in the combustion chamber.
  • a second of the cycles following the first cycle is a compression stroke, also referred to as a compression stroke or compression stroke, in which the cylinder moves from its bottom dead center to its top dead center.
  • the top dead center in which the piston moves, for example, during the compression stroke, is also referred to as the top ignition dead center (ZOT), since in its region, in particular during the fired operation, the mixture in the
  • a third of the clocks following the second clock is a power stroke in which the piston moves from its top dead center (upper ignition dead center) to bottom dead center. The on the third clock
  • Ausschiebetakt in which the piston moves from the bottom dead center to the top dead center, which is a so-called upper charge change dead point (LWOT).
  • LWOT upper charge change dead point
  • the combustion chamber for example, at least two first gas exchange valves in the form of inlet valves assigned, via which the air can flow into the combustion chamber. Furthermore, two second gas exchange valves in the form of exhaust valves are assigned to the combustion chamber, via which, for example, the exhaust gas can be expelled from the combustion chamber.
  • the method will be described below, for example, with reference to one of the exhaust valves and one of the intake valves, wherein the previous and following statements on the one intake valve or the one exhaust valve can be easily transferred to the other exhaust valve or the other inlet valve and vice versa.
  • Valve lift referred stroke in millimeters which is plotted on the ordinate 12.
  • a first valve lift curve 14 is applied, which describes the movement of the exhaust valve from the closed position to the open position and back to the closed position of the exhaust valve.
  • the exhaust valve is moved or operated according to the valve lift curve 14.
  • the inlet valve is moved from its open position in the direction of its closed position.
  • the internal combustion engine is operated in at least one operating state.
  • at least one operating state of the internal combustion engine is set within the scope of the method, wherein the inlet valve is operated or moved in the at least one operating state according to a second valve lift curve 16 entered into the diagram shown in FIG.
  • the valve lift curve 16 describes or illustrates the movement of the intake valve from the closed position into the
  • the intake valve on its way From the designated in Fig. 1 with O open position of the inlet valve in the direction of the designated in Fig. 1 with Si first closed position of the inlet valve in a between the open position O and the closed position Si lying or arranged intermediate position Z moves and at least during a part T of the immediate or directly to the open position O and directly or directly following the intake stroke designated by A in FIG. 1 and in FIG. 1 by V
  • the inlet valve does not reach the first closed position Si, but goes from the open position O in the intermediate position Z on.
  • the valve lift curve 16 has a plateau P, wherein the plateau P and thus the intermediate position Z extend from a first of the rotational positions of the output shaft to a second of the rotational positions of the output shaft.
  • part T extends from the first one
  • Closed position S 2 further open, so that, for example, a small gap between the inlet valve, in particular its valve disc, and a corresponding valve seat exists.
  • a sufficient compression can be effected in the combustion chamber, so that, for example, at high speeds of more than 500 revolutions per minute or when the speed exceeds or reaches the limit, a sufficient compression in the combustion chamber sets.
  • the mixture received in the combustion chamber can be sufficiently compressed and subsequently ignited and burnt, so that the starting of the internal combustion engine and a concomitant acceleration or lugging of the output shaft can be assisted by combustion processes in the combustion chamber.
  • the limit value can be, for example, 500 or 600 revolutions per minute or have a different value.
  • the inlet valve initially occupy the first closed position Si on its way out of its open position O into the intermediate position Z. From the first closed position S1, the inlet valve opens again and assumes its intermediate position Z.
  • Fig. 1 is particularly well on the basis of the valve lift curve 16 and the ordinate 12 can be seen that the inlet valve in the open position O has a first stroke and in the intermediate position Z a smaller than the first stroke second stroke, which for example in a range of 5 inclusive Percent up to and including 20 percent of the first stroke.
  • the second stroke is, for example, in a range of from 0.2 mm to 2 mm inclusive, in particular in a range of 0.5 mm to 1 mm inclusive.
  • AS the Ausschiebetakt in Fig. 1 is denoted by AS, so that the upper dead center LWOT shown in Fig. 1 with respect to the image plane in Fig. 1 on the left is said upper charge cycle dead center.
  • the plateau P can show a non-constant course in another, not shown embodiment.
  • the gas exchange valve has a first stroke and, in the intermediate position Z, a second stroke which is smaller than the first stroke and which at least partially has a changing stroke during the part T of the compression stroke V.
  • the plateau P may have a flat portion and rising and / or falling portions. It is also conceivable that the plateau P as a whole increases or decreases. Also different from each other in height, juxtaposed plateaus are conceivable.
  • Fig. 2 shows diagrams 18 and 20, on the abscissa 22 degrees crank angle are plotted. On the respective ordinate 24, a respective mass flow is applied, which flows into or out of the combustion chamber. A respective course 26
  • FIG. 28 thus illustrates the mass flow flowing into or out of the combustion chamber during the working cycle, wherein the profile 26 illustrates the mass flow which is brought about by the valve lift curve 16.
  • the course 28 illustrates the mass flow at a
  • Valve lift curve of a conventional decompression cam Positive values or ranges of the respective course 26 or 28
  • Compression or compression of the mixture can be effected, whereby the mixture in the combustion chamber in the sequence can be ignited and burned.
  • Fig. 3 shows a diagram 30 on the abscissa 32, the rotational speed of the output shaft is plotted. On the ordinate 34, the load or the torque is applied, or the of the internal combustion engine on the Output shaft is provided, for example.
  • a curve 36 plotted in the diagram shown in FIG. 3 illustrates the torque over the rotational speed when the intake valve is moved or operated according to the valve lift curve 16, while a curve 38 shows the torque over the rotational speed in the conventional valve lift curve or in conventional
  • Decompression cam shows. It can also be seen from Fig. 3 that at speeds of less than 500 revolutions per minute in Fig. 3 denoted by D.
  • Decompression can be effected in the combustion chamber, so that the starting of the internal combustion engine at low speeds, a low torque opposes, so that the internal combustion engine can be started very quickly.
  • a sufficient compression in the combustion chamber can be effected by means of the valve lift curve 16, so that, for example, at minimum rotational speeds of more than 500 revolutions per minute minimum burns can be realized in the combustion chamber.
  • valve lift curve 16 is thus a valve lift with the plateau P in the region of the inlet closing, in order to be able to ensure a sufficient decompression and a speed-dependent filling structure in the combustion chamber.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Verbrennungskraftmaschine für ein Kraftfahrzeug, mit wenigstens einem mit Luft und Kraftstoff zum Betreiben der Verbrennungskraftmaschine versorgbaren Brennraum, und mit wenigstens einem dem Brennraum zugeordneten Gaswechselventil, welches zwischen einer ersten Schließstellung (S1) und wenigstens einer Offenstellung (O) bewegbar ist, wobei in wenigstens einem Betriebszustand der Verbrennungskraftmaschine das Gaswechselventil auf seinem Weg aus der Offenstellung (O) in Richtung der ersten Schließstellung (S1) in eine zwischen der Offenstellung (O) und der ersten Schließstellung (S1) liegende Zwischenstellung (Z) bewegbar und zumindest während eines Teils (T) eines auf die Offenstellung (O) des Gaswechselventils folgenden Verdichtungstakts (V) des Brennraums in der Zwischenstellung (Z) zu halten ist.

Description

Verbrennungskraftmaschine für ein Kraftfahrzeug, sowie Verfahren zum Betreiben einer solchen Verbrennungskraftmaschine
Die Erfindung betrifft eine Verbrennungskraftmaschine für ein Kraftfahrzeug gemäß dem Oberbegriff von Patentanspruch 1 , sowie ein Verfahren zum Betreiben einer solchen Verbrennungskraftmaschine.
Eine solche Verbrennungskraftmaschine für ein Kraftfahrzeug sowie ein Verfahren zum Betreiben einer solchen Verbrennungskraftmaschine sind beispielsweise bereits der DE 10 201 1 078 913 A1 als bekannt zu entnehmen. Die Verbrennungskraftmaschine weist dabei wenigstens einen mit Luft und Kraftstoff zum Betreiben der
Verbrennungskraftmaschine befüllten Brennraum auf. Ferner umfasst die
Verbrennungskraftmaschine wenigstens ein dem Brennraum zugeordnetes
Gaswechselventil, welches, insbesondere translatorisch, zwischen einer Offenstellung und einer ersten Schließstellung bewegbar ist. Im Rahmen des Verfahrens wird das Gaswechselventil aus seiner Offenstellung in Richtung seiner Schließstellung bewegt.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine Verbrennungskraftmaschine und ein Verfahren der eingangs genannten Art derart weiterzuentwickeln, dass ein besonders vorteilhafter Betrieb realisierbar ist.
Diese Aufgabe wird durch eine Verbrennungskraftmaschine mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 sowie durch ein Verfahren mit den Merkmalen des Patenanspruchs 9 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen mit zweckmäßigen Weiterbildungen der Erfindung sind in den übrigen Ansprüchen angegeben.
Um eine Verbrennungskraftmaschine der im Oberbegriff des Patentanspruchs 1 angegebenen Art derart weiterzuentwickeln, dass ein besonders vorteilhafter Betrieb der Verbrennungskraftmaschine und somit des Kraftfahrzeugs insgesamt realisierbar ist, ist es erfindungsgemäß vorgesehen, dass in wenigstens einem Betriebszustand der Verbrennungskraftmaschine das Gaswechselventil auf seinem Weg aus der
Offenstellung in Richtung der ersten Schließstellung in eine zwischen der Offenstellung und der ersten Schließstellung liegende beziehungsweise angeordnete Zwischenstellung bewegbar beziehungsweise bewegt und zumindest während eines Teils eines auf die Offenstellung des Gaswechselventils folgenden Verdichtungstakts des Brennraums in der Zwischenstellung zu halten beziehungsweise gehalten ist beziehungsweise wird und anschließend an die Zwischenstellung das Gaswechselventil in eine zweite
Schließstellung bewegbar ist. Unter dem Merkmal, dass der Verdichtungstakt auf die Offenstellung des Gaswechselventils folgt, ist insbesondere zu verstehen, dass der Verdichtungstakt, während welchem das Gaswechselventil zumindest vorübergehend in der Zwischenstellung gehalten wird, unmittelbar beziehungsweise direkt auf die
Offenstellung folgt, aus welcher das Gaswechselventil in Richtung der ersten
Schließstellung und dabei in die Zwischenstellung bewegt und in der Zwischenstellung gehalten wird. Dies bedeutet, dass zwischen dem Verdichtungstakt und der
Offenstellung, auf welche der Verdichtungstakt unmittelbar beziehungsweise direkt folgt, kein anderer beziehungsweise weiterer Verdichtungstakt beziehungsweise kein anderer beziehungsweise weiterer Takt des Brennraums liegt.
Das Gaswechselventil wird in dem wenigstens einen Betriebszustand gemäß einer ersten Ventilerhebungskurve bewegt beziehungsweise betrieben, welche die Bewegung des Gaswechselventils aus der Offenstellung in Richtung der ersten Schließstellung und dabei in die Zwischenstellung sowie das Halten des Gaswechselventils in der
Zwischenstellung beschreibt, insbesondere in Abhängigkeit von der Zeit und/oder in Abhängigkeit von Drehstellungen einer beispielsweise als Kurbelwelle ausgebildeten Abtriebswelle der Verbrennungskraftmaschine, welche beispielsweise über die
Abtriebswelle Drehmomente zum Antreiben des Kraftfahrzeugs bereitstellen kann. Die Drehstellungen werden üblicherweise insbesondere dann, wenn die Abtriebswelle als Kurbelwelle ausgebildet ist, auch als Grad Kurbelwinkel bezeichnet. Dadurch, dass das Gaswechselventil in dem wenigstens einen Betriebszustand aus der Offenstellung in Richtung der ersten Schließstellung und dabei in die Zwischenstellung bewegt und in der Zwischenstellung gehalten wird, wobei das Gaswechselventil beispielsweise ab einer ersten der Drehstellungen der Abtriebswelle und während mehrerer, auf die erste
Drehstellung folgender Drehstellungen der Abtriebswelle in der Zwischenstellung gehalten wird, sodass sich die Abtriebswelle ab der ersten Drehstellung weiter dreht, während das Gaswechselventil jedoch in der Zwischenstellung gehalten wird, weist die erste Ventilerhebungskurve des Gaswechselventils ein Plateau auf, welches sich beispielsweise von der ersten Drehstellung über die mehreren Drehstellung und dabei beispielsweise bis zu einer zweiten der Drehstellungen erstreckt, ab welcher
beispielsweise das Gaswechselventil die Zwischenstellung, insbesondere in Richtung der zweiten Schließstellung, verlässt. Dabei ist beispielsweise die zweite Drehstellung einer der mehreren Drehstellungen, wobei vorzugsweise zwischen der ersten Drehstellung und der zweiten Drehstellung mehrere Drehstellungen der Abtriebswelle liegen.
Es wurde gefunden, dass durch den wenigstens einen Betriebszustand bei geringen Drehzahlen der Verbrennungskraftmaschine beziehungsweise der Abtriebswelle, insbesondere bei Drehzahlen von beispielsweise weniger als 500 oder 600 Umdrehungen pro Minute, eine hinreichende Dekompression in dem beispielsweise als Zylinder ausgebildeten Brennraums gewährleistet werden kann. Darunter ist insbesondere zu verstehen, dass eine übermäßige beziehungsweise unerwünschte Verdichtung der in den Brennraum eingeleiteten Luft vermieden werden kann. Bei höheren Drehzahlen jedoch, insbesondere bei Drehzahlen von mehr als 500 beziehungsweise 600 Umdrehungen pro Minute, kann eine hinreichende Verdichtung zumindest der Luft, insbesondere eines in dem Brennraum aufgenommenen und die Luft und den insbesondere flüssigen Kraftstoff umfassenden Gemisches, gewährleistet werden, sodass das Gemisch beispielsweise gezündet und in der Folge verbrannt werden kann. Mit anderen Worten lässt sich bei der erfindungsgemäßen Verbrennungskraftmaschine mittels derselben Zwischenstellung bei geringen Drehzahlen eine übermäßige Verdichtung in dem Brennraum vermeiden und bei dem gegenüber höheren Drehzahlen eine hinreichende Verdichtung in dem Brennraum darstellen, sodass ein besonders vorteilhafter Betrieb der Verbrennungskraftmaschine realisiert werden kann.
Dabei hat es sich als besonders vorteilhaft gezeigt, wenn der Teil, während welchem das Gaswechselventil in der Zwischenstellung gehalten wird und somit die erste
Ventilerhebungskurve das Plateau aufweist, mehr als die Hälfte des Verdichtungstakts und weniger als den gesamten Verdichtungstakt umfasst. Mit anderen Worten beträgt der Teil vorzugsweise mehr als 50 Prozent und weniger als 100 Prozent des
Verdichtungstakts. Hierdurch kann einerseits bei geringen Drehzahlen eine übermäßige Verdichtung vermieden werden, andererseits kann bei höheren Drehzahlen eine hinreichende Verdichtung in dem Brennraum gewährleistet werden, während sich das Gaswechselventil in derselben Zwischenstellung befindet. Eine weitere Ausführungsform zeichnet sich dadurch aus, dass das Gaswechselventil als ein Einlassventil ausgebildet ist, über welches der Brennraum zumindest mit der Luft versorgbar ist. Auf diese Weise kann der sich an die Offenstellung anschließende Verdichtungstakt besonders vorteilhaft realisiert werden, sodass sich bei geringen Drehzahlen eine übermäßige Verdichtung vermeiden und bei dem gegenüber
hinreichenden Drehzahlen eine hinreichende Verdichtung in dem Brennraum realisieren lässt.
In einer weiteren Ausführungsform der Erfindung weist das
Gaswechselventil in der Offenstellung einen ersten Hub und in der Zwischenstellung einen gegenüber dem ersten Hub geringeren zweiten Hub auf, welcher während des Teils des auf die Offenstellung des Gaswechselventils folgenden Verdichtungstaktes konstant ist. Vorteilhafterweise verändert sich der Hub des Gaswechselventils während der Zwischenstellung nicht, so dass ein ebenes Plateau darstellbar ist, wodurch eine einfache Nockenform gewählt werden kann.
In einer alternativen Ausführungsform der Erfindung weist das
Gaswechselventil in der Offenstellung einen ersten Hub und in der Zwischenstellung einen gegenüber dem ersten Hub geringeren zweiten Hub auf, welcher während des Teils des Verdichtungstakts zumindest teilweise einen sich ändernden Hub aufweist. Dabei kann das Plateau einen ebenen Anteil und ansteigende und/oder abfallende Anteile aufweisen. Es ist auch denkbar, dass das Plateau insgesamt ansteigt oder abfällt. Auch voneinander in der Höhe unterschiedliche, aneinander gereihte Plateaus sind denkbar. Schließlich sind jegliche, dem Fachmann sinnvoll erscheinende Formen eines Plateaus in der Zwischenstellung denkbar.
Bei einer besonders vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung weist das
Gaswechselventil in der Offenstellung einen ersten Hub und in der Zwischenstellung einen gegenüber dem ersten Hub geringeren zweiten Hub auf. Ferner ist es denkbar, dass das Gaswechselventil in der ersten und zweiten Schließstellung einen dritten Hub aufweist, welcher beispielsweise 0, insbesondere 0 Millimeter, beträgt. Mit anderen Worten ist beispielsweise das Gaswechselventil in der ersten und zweiten Schließstellung geschlossen, wodurch das Gaswechselventil in der Schließstellung beispielsweise einen zugeordneten, beispielsweise als Einlasskanal ausgebildeten und insbesondere von der Luft durchströmbaren Gaskanal verschließt, das heißt fluidisch versperrt. Um das Gaswechselventil aus der zweiten Schließstellung in die Offenstellung
beziehungsweise in Richtung der Offenstellung zu bewegen, wird das Gaswechselventil geöffnet. Bei seiner Bewegung aus der zweiten Schließstellung in die Offenstellung führt das Gaswechselventil den genannten ersten Hub aus. Der erste Hub ist somit ein erster Weg oder eine erste Strecke, um den beziehungsweise die das Gaswechselventil aus der zweiten Schließstellung bewegt wird beziehungsweise bewegt wurde, um das
Gaswechselventil aus der Schließstellung in die Offenstellung zu bewegen. Mit anderen Worten ist der erste Hub ein erster Weg beziehungsweise eine erste Strecke, um den beziehungsweise die das sich in der Offenstellung befindende Gaswechselventil gegenüber der zweiten Schließstellung bewegt ist. Demzufolge ist der zweite Hub ein zweiter Weg beziehungsweise eine zweite Strecke um den beziehungsweise die das sich in der Zwischenstellung befindende Gaswechselventil gegenüber der Schließstellung bewegt ist. Somit ist das Gaswechselventil in der Zwischenstellung weiter geschlossen als in der Offenstellung, jedoch weiter geöffnet als in der Schließstellung. Wird
beispielsweise das Gaswechselventil zunächst aus der Schließstellung in die
Offenstellung bewegt, so führt das Gaswechselventil den ersten Hub aus, und das Gaswechselventil wird dabei in eine erste Richtung translatorisch bewegt. Wird das Gaswechselventil aus der Offenstellung Richtung der Schließstellung und dabei in die Zwischenstellung bewegt, so wird das Gaswechselventil dabei in eine der ersten Richtung entgegengesetzte zweite Richtung und dabei um einen vierten Hub translatorisch bewegt. Der dritte Hub ist dabei die Differenz zwischen dem ersten Hub und dem vierten Hub. Um das Gaswechselventil beispielsweise aus der Zwischenstellung in die Schließstellung zu bewegen, wird das Gaswechselventil in die zweite Richtung bewegt und führt dabei den zweiten Hub aus, jedoch in die zweite Richtung.
Dabei hat es sich als besonders vorteilhaft gezeigt, wenn der zweite Hub in einem
Bereich von einschließlich 5% bis einschließlich 20%, insbesondere in einem Bereich von einschließlich 8% bis einschließlich 19% und vorzugsweise in einem Bereich von einschließlich 9% bis einschließlich 18%, des ersten Hubs liegt. Hierdurch kann bei geringen Drehzahlen eine übermäßige Verdichtung beziehungsweise Kompression vermieden werden, sodass sich eine besonders vorteilhafte Dekompression bei geringen Drehzahlen realisieren lässt. Bei demgegenüber höheren Drehzahlen jedoch kann eine hinreichende Kompression beziehungsweise Verdichtung gewährleistet werden, sodass beispielsweise die Verbrennungskraftmaschine besonders vorteilhaft in ihrem befeuerten Betrieb betrieben oder in den befeuerten Betrieb gebracht werden kann. Die
unterschiedlichen Ausführungsformen des Plateaus bewegen sich in diesen Bereichen. In einer weiteren Ausführungsform ist das Gaswechselventil zunächst aus der
Offenstellung in die erste Schließstellung bewegbar und anschließend das
Gaswechselventil aus der ersten Schließstellung in die Zwischenstellung bewegbar. Hier schließt das Gaswechselventil für einen kurzen Zeitraum bevor es wieder öffnet und seine Zwischenstellung erreicht.
Eine weitere Ausführungsform zeichnet sich dadurch aus, dass das Gaswechselventil in der Zwischenstellung einen Hub aufweist, welcher in einem Bereich von einschließlich 0,2 Millimeter bis einschließlich 2 Millimeter, insbesondere in einem Bereich von
einschließlich 0,5 Millimeter bis einschließlich 1 Millimeter, liegt. Mit anderen Worten liegt vorzugsweise der zweite Hub in einem Bereich von einschließlich 0,2 Millimeter bis einschließlich 2 Millimeter, insbesondere in einem Bereich von einschließlich 0,5
Millimeter bis einschließlich 1 Millimeter.
Bei einer weiteren Ausführungsform der Erfindung ist in dem Brennraum ein Kolben translatorisch zwischen einem oberen Totpunkt und einem unteren Totpunkt bewegbar aufgenommen. Mit anderen Worten umfasst die Verbrennungskraftmaschine
vorzugsweise einen dem Brennraum zugeordneten Kolben, welcher translatorisch bewegbar in dem vorzugsweise als Zylinder ausgebildeten Brennraum aufgenommen und dabei translatorisch zwischen einem oberen Totpunkt und einem unteren Totpunkt bewegbar ist. Bei dem Verdichtungstakt bewegt sich der Kolben aus seinem unteren Totpunkt in seinen oberen Totpunkt.
Der im Rahmen der Erfindung bezeichnete Verdichtungstakt ist ein Takt des Brennraums beziehungsweise der Verbrennungskraftmaschine, wobei dieser Takt die Bezeichnung „Verdichtungstakt“ trägt, um beispielsweise zu beschreiben, dass sich der Kolben aus seinem unteren Totpunkt in seinen oberen Totpunkt bewegt beziehungsweise dass der Verdichtungstakt beispielsweise in zumindest einem von dem wenigstens einen
Betriebszustand unterschiedlichen, weiteren Betriebszustand genutzt wird, um die im Brennraum aufgenommene Luft beziehungsweise das zuvor beschriebene, in dem Brennraums aufgenommene Gemisch zu verdichten, insbesondere stärker zu verdichten als in dem wenigstens einen Betriebszustand, bei den zuvor beschriebenen höheren Drehzahlen. In dem genannten weiteren Betriebszustand wird beispielsweise das Gaswechselventil gemäß einer von der ersten Ventilerhebungskurve unterschiedlichen, zweiten Ventilerhebungskurve, betrieben beziehungsweise bewegt. Beispielsweise weist die zweite Ventilerhebungskurve das Plateau nicht auf beziehungsweise die zweite Ventilerhebungskurve weist beispielsweise kein Plateau auf. Durch bewegen des Gaswechselventils gemäß der zweiten Ventilerhebungskurve wird beispielsweise bei dem Verdichtungstakt beziehungsweise während des Verdichtungstakts eine stärkere
Kompression der Luft beziehungsweise des Gemisches bewirkt als in dem wenigstens einen Betriebszustand, insbesondere bei den genannten höheren Drehzahlen.
Insbesondere ist es beispielsweise vorgesehen, dass das Gaswechselventil gemäß der zweiten Ventilerhebungskurve früher die Schließstellung erreicht beziehungsweise früher in die Schließstellung bewegt wird als gemäß der ersten Ventilerhebungskurve. Wieder mit anderen Worten ausgedrückt ist es beispielsweise in dem weiteren Betriebszustand vorgesehen, das das Gaswechselventil seine, insbesondere unmittelbar beziehungsweise direkt, auf die Offenstellung folgende Schließstellung früher als in dem wenigstens einen Betriebszustand erreicht.
Des Weiteren ist die Verbrennungskraftmaschine vorzugsweise als Vier-Takt- Motor ausgebildet, dessen Arbeitsspiel, insbesondere genau, vier Takte umfasst. Von diesen vier Takten ist der genannte Verdichtungstakt ein Takt. Das Arbeitsspiel umfasst dabei beispielsweise genau zwei vollständige Umdrehungen der Abtriebswelle und somit beispielsweise 720 Grad Kurbelwinkel. Im Rahmen des Arbeitsspiels ist beispielsweise ein erster der Takte ein auch als Ansaughub bezeichneter Ansaugtakt, bei welchem beziehungsweise in dessen Rahmen sich der Kolben von dem oberen Totpunkt in den unteren Totpunkt bewegt und dabei beispielsweise zumindest die genannte Luft in den Brennraum einsaugt. Ein, insbesondere direkt beziehungsweise unmittelbar, auf den Ansaugtakt folgender zweiter der Takte ist der genannte Verdichtungstakt, bei welchem beziehungsweise in dessen Rahmen sich der Kolben aus den unteren Totpunkt in den oberen Totpunkt bewegt. In dem weiteren Betriebszustand sowie in dem wenigstens einen Betriebszustand bei höheren Drehzahlen erfolgt dabei eine durch den Kolben bewirkte Verdichtung der Luft beziehungsweise des Gemisches, wobei jedoch in dem wenigstens einen Betriebszustand bei geringeren Drehzahlen eine übermäßige
Verdichtung beziehungsweise Kompression vermieden werden kann. Ein sich
beispielsweise unmittelbar beziehungsweise direkt an den zweiten Takt anschließender dritter der Takte ist beispielsweise ein Arbeitstakt, bei welchem beispielsweise das, insbesondere verdichtete, Gemisch gezündet und verbrannt wird. Dadurch wird der Kolben angetrieben und dadurch in den unteren Totpunkt bewegt, sodass sich der Kolben bei dem dritten Takt aus dem oberen Totpunkt in den unteren Totpunkt bewegt.
Außerdem resultiert aus der Verbrennung des Gemisches Abgas. Der sich an den dritten Takt anschließende vierte Takt ist ein Ausschiebetakt, in dessen Rahmen
beziehungsweise bei welchem sich der Kolben aus dem unteren Totpunkt in den oberen Totpunkt bewegt und hierdurch das genannte, zunächst in dem Brennraum
aufgenommene, Abgas aus dem Brennraum ausschiebt.
Dabei hat es sich zur Realisierung eines besonders vorteilhaften Betriebs als günstig erwiesen, wenn das Gaswechselventil seine Zwischenstellung in Richtung der
Schließstellung verlässt, bevor der Kolben bei dem Verdichtungstakt den oberen Totpunkt erreicht. Hierdurch kann, insbesondere bei höheren Drehzahlen, eine hinreichende Kompression in dem Brennraum gewährleistet werden, sodass dann beispielsweise das Gemisch hinreichend verdichtet und in der Folge gezündet und verbrannt werden kann.
Um in dem wenigstens eine Betriebszustand bei den höheren Drehzahlen eine
hinreichende Verdichtung in dem Brennraum gewährleisten zu können, ist es bei einer weiteren Ausführungsform der Erfindung vorgesehen, dass das Gaswechselventil seine Schließstellung erreicht, bevor der Kolben bei dem Verdichtungstakt den oberen Totpunkt erreicht.
Um ein Verfahren der im Oberbegriff des Patentanspruchs 12 angegebenen Art derart weiterzuentwickeln, dass ein besonders vorteilhafter Betrieb der
Verbrennungskraftmaschine realisierbar ist, ist es erfindungsgemäß vorgesehen, dass in wenigstens einem Betriebszustand der Verbrennungskraftmaschine das
Gaswechselventil auf seinem Weg aus der Offenstellung in Richtung der ersten
Schließstellung in eine zwischen der Offenstellung und der ersten Schließstellung liegende Zwischenstellung bewegt und zumindest während eines Teils eines auf die Offenstellung des Gaswechselventils, insbesondere direkt beziehungsweise unmittelbar, folgenden Verdichtungstakts des Brennraums in der Zwischenstellung gehalten wird. Vorteile und vorteilhafte Ausgestaltungen des erfindungsgemäßen Verfahrens sind als Vorteile und vorteilhafte Ausgestaltungen der erfindungsgemäßen
Verbrennungskraftmaschine anzusehen und umgekehrt.
Dabei hat es sich als besonders vorteilhaft gezeigt, wenn die Verbrennungskraftmaschine in dem wenigstens einen Betriebszustand gestartet wird. Mit anderen Worten ist es vorzugsweise vorgesehen, dass die Verbrennungskraftmaschine gestartet wird, während der wenigstens eine Betriebszustand eingestellt ist, das heißt während sich die
Verbrennungskraftmaschine in dem wenigstens einen Betriebszustand befindet. Auf diese Weise ist es beispielsweise möglich, im Rahmen des Startens der
Verbrennungskraftmaschine diese beziehungsweise die Abtriebswelle zunächst anzutreiben beziehungsweise hochzuschleppen, wodurch die Abtriebswelle beispielsweise insbesondere ausgehend von ihrem Stillstand auf eine von 0
unterschiedliche und gegenüber 0 höhere Drehzahl gebracht wird. Insbesondere wird die Verbrennungskraftmaschine gestartet, indem eine vorgebbare und auch als Zieldrehzahl bezeichnete Drehzahl der Abtriebswelle bewirkt wird, insbesondere mittels eines Starters beziehungsweise mittels eines Startergenerators. Bevor die Abtriebswelle dabei jedoch die gewünschte Zieldrehzahl erreicht, weist beziehungsweise durchläuft die
Verbrennungskraftmaschine gegenüber der Zieldrehzahl wesentlich geringere
Drehzahlen, da die Abtriebswelle beispielsweise ausgehend von ihrem Stillstand und somit von der Drehzahl 0 auf die Zieldrehzahl gebracht beziehungsweise beschleunigt wird. Dabei ist es beispielsweise vorgesehen, dass die Abtriebswelle zumindest so lange mittels des Starters beziehungsweise mittels einer von der Verbrennungskraftmaschine unterschiedlichen Antriebseinrichtung wie beispielsweise mittels eines Elektromotors angetrieben wird, bis die Abtriebswelle mittels in dem Brennraum ablaufender
Verbrennungsvorgänge angetrieben wird. Im Rahmen dieser Verbrennungsvorgänge werden jeweilige Gemische in dem Brennraum auf die zuvor beschriebene Weise verdichtet und gezündet beziehungsweise verbrannt.
Durch Einstellen des wenigstens eines Betriebszustands ist es nun möglich, bei den zuvor genannten geringeren Drehzahlen eine dem Antreiben der Abtriebswelle entgegenstehende, übermäßige Verdichtung in dem Brennraum zu vermeiden, sodass die Abtriebswelle besonders schnell beschleunigt beziehungsweise auf die Zieldrehzahl gebracht werden kann. Bei den zuvor genannten höheren Drehzahlen jedoch kann eine hinreichende Verdichtung in dem Brennraum gewährleistet werden, sodass,
insbesondere besonders frühzeitig, Verbrennungsvorgänge in dem Brennraum ablaufen und in der Folge die Abtriebswelle antreiben können. Hierdurch kann die
Verbrennungskraftmaschine besonders effizient und besonders schnell, das heißt in besonders kurzer Zeit gestartet, das heißt aus ihrem unbefeuerten Betrieb in ihren befeuerten Betrieb überführt werden. Während des unbefeuerten Betriebs unterbleiben in dem Brennraum Verbrennungsvorgänge, wobei jedoch während des befeuerten Betriebs Verbrennungsvorgänge in dem Brennraum ablaufen und die Abtriebswelle antreiben. Ein zum Starten der Verbrennungskraftmaschine und somit zum Antreiben und somit zum Antreiben beziehungsweise Beschleunigen der Abtriebswelle erforderliches Drehmoment wird auch als Startmoment bezeichnet, welches bei der erfindungsgemäßen
Verbrennungskraftmaschine beziehungsweise mittels des erfindungsgemäßen
Verfahrens besonders gering gehalten werden kann. Die erfindungsgemäße Verbrennungskraftmaschine und das erfindungsgemäße
Verfahren eigenen sich besonders vorteilhaft für die Verwendung in einem als Hybrid- Fahrzeug ausgebildeten Kraftfahrzeug, da sich mittels der erfindungsgemäßen
Verbrennungskraftmaschine beziehungsweise mittels des erfindungsgemäßen
Verfahrens ein besonders vorteilhafter Übergang von einem rein elektrischen Fahren zu einem verbrennungsmotorischen Fahren geschaffen werden kann, bei welchem das Kraftfahrzeug beispielsweise ausschließlich mittels der Verbrennungskraftmaschine oder zumindest unter Unterstützung der Verbrennungskraftmaschine angetrieben wird.
Der Erfindung liegt dabei insbesondere die folgende Erkenntnis zugrunde: Bei einem beispielsweise als Plug-In-Hybrid-Fahrzeug ausgebildeten Hybridfahrzeug ist es wünschenswert, dass der Wechsel von rein elektrischem Fahren zu Fahren mit Hilfe der auch als Verbrennungsmotor bezeichneten Verbrennungskraftmaschine möglichst schnell und übergangslos erfolgt. Hierzu ist es wünschenswert, die Verbrennungskraftmaschine in sehr kurzer Zeit mit einem möglichst geringen Momenten-Aufwand zu starten und entsprechende Last- und Drehzahlanforderungen zu erfüllen. Das Startmoment der Verbrennungskraftmaschine sollte möglichst gering sein, um sowohl beispielsweise wenigstens eine Kupplung als auch eine zum Antreiben des Hybridfahrzeugs
ausgebildete elektrische Maschine nur gering zu belasten. Während des elektrischen Fahrens wird das Kraftfahrzeug beispielsweise ausschließlich mittels der elektrischen Maschine angetrieben. Ein besonders vorteilhaftes Starten der
Verbrennungskraftmaschine ist dabei zu erreichen, wenn die Verbrennungskraftmaschine durch Einsetzen der Verbrennungsvorgänge, das heißt der Verbrennung in dem
Brennraum das Starten und somit einen im Rahmen des Startens stattfindenden Hochlauf selbst unterstützt. Im Rahmen dieses Hochlaufs wird beispielsweise die Abtriebswelle - wie zuvor beschrieben - auf die Zieldrehzahl gebracht.
Um das Startmoment der Verbrennungskraftmaschine zu reduzieren beziehungsweise gering zu halten, können beispielsweise Kompressionsverluste in dem Brennraum zumindest gering gehalten beziehungsweise minimiert werden, indem beispielsweise das Gaswechselventil, insbesondere das Einlassventil, während des Verdichtungstakts, insbesondere vollständig, geöffnet bleibt und somit in der Offenstellung verbleibt, wodurch eine Kompression in dem Brennraum verhindert wird. Dies wird auch als
Dekompression bezeichnet. Durch Verhindern der Kompression in dem Brennraum wird jedoch die Luft beziehungsweise das Gemisch in dem Brennraum nicht komprimiert, sodass eine Verbrennung des Gemisches nicht möglich ist. In der Folge kann eine das Starten beziehungsweise den Start der Verbrennungskraftmaschine unterstützende Verbrennung in dem Brennraum nicht realisiert werden.
Das Bewegen beziehungsweise Betreiben des Gaswechselventils gemäß der zweiten Ventilerhebungskurve während des Startens der Verbrennungskraftmaschine ist jedoch nachteilhaft, da dies zu einem übermäßig hohen Startmoment und somit zu einer hohen Belastung der elektrischen Maschine und der Kupplung führen würde. Das zuvor genannte Beschleunigen beziehungsweise Bringen der Abtriebswelle auf die Zieldrehzahl wird auch als Anschleppen bezeichnet. Um bei dem Anschleppen Kompressionsverluste zumindest besonders gering halten zu können, jedoch bei zunehmender Drehzahl eine das Starten der Verbrennungskraftmaschine unterstützende Verbrennung
beziehungsweise mehrere, das Starten der Verbrennungskraftmaschine unterstützende Verbrennungen in dem Brennraum zu ermöglich, wird die zuvor beschriebene erste Ventilerhebungskurve genutzt, die zu einer speziellen Ventilerhebung des
Gaswechselventils führt. Die erste Ventilerhebungskurve stellt einen Kompromiss zwischen der Vermeidung einer übermäßigen Verdichtung in dem Brennraum und dem Bewirken einer hinreichenden Verdichtung in dem Brennraum dar. Die Ventilerhebung verfügt beispielsweise über eine konventionelle Erhebungsform mit einem geringen Resthub im Bereich des unteren Totpunkts und einem sich daran anschließenden und die Zwischenstellung beziehungsweise das Halten in der Zwischenstellung bewirkenden Konstanthub, welcher beispielsweise in einem Bereich von einschließlich 0,2 Millimeter bis einschließlich 2 Millimeter, insbesondere in einem Bereich von einschließlich 0,5 Millimeter bis einschließlich 1 Millimeter, liegt. Der Konstanthub erfolgt vorzugsweise bis nahe an den oberen Totpunkt des Verdichtungstakts.
Bei geringen Drehzahlen beziehungsweise Strömungsgeschwindigkeiten an dem
Gaswechselventil wird durch die erste Ventilerhebungskurve eine übermäßige
Kompression in dem Brennraum verhindert, wodurch das auch als Schleppmoment bezeichnete Startmoment beim Starten der Verbrennungskraftmaschine besonders gering gehalten werden kann. Mit zunehmender Drehzahl der Abtriebswelle jedoch steigen die Strömungsgeschwindigkeit und damit ein Strömungswiderstand in einem schmalen Spalt zwischen beispielsweise einem Ventilteller des Gaswechselventils und einem korrespondierenden Ventilsitz, auf welchem das Gaswechselventil, insbesondere der Ventilteller, in der Schließstellung sitzt. Dadurch kann beispielsweise ein über das sich in der Zwischenstellung befindende Gaswechselventil aus dem Brennraum ausströmender Massenstrom besonders gering gehalten werden, sodass trotz des Umstands, dass sich das Gaswechselventil in der Zwischenstellung befindet und somit geringfügig geöffnet ist, in dem Brennraum eine Kompressions- beziehungsweise
Verdichtungswirkung einstellt, in deren Folge das Gemisch hinreichend verdichtet und in der Folge verbrannt werden kann. Für den Ladungswechsel ist die Wirkung des auch als Resthub-Plateau bezeichneten Plateaus nur noch untergeordnet, und die Füllung des Brennraums bleibt mit zunehmender Drehzahl stärker erhalten, was in einem steigenden Drehmoment der Verbrennungskraftmaschine resultiert. Die Beschleunigung der
Verbrennungskraftmaschine beziehungsweise der Abtriebswelle steigt, ohne zusätzliche Belastung der Kupplung oder der elektrischen Maschine.
Die erste Ventilerhebungskurve und somit das Plateau können beispielsweise unter eine entsprechende Nockenform eines Nockens realisiert werden, mittels welchem das Gaswechselventil betätigt und dadurch aus der Schließstellung in die Offenstellung beziehungsweise in die Zwischenstellung bewegt werden kann. Durch diese Nockenform kann ein Notlaufbetrieb auf dem auch als Dekompressionsnocken bezeichneten Nocken ermöglicht werden. Die Verbrennungskraftmaschine kann somit ein geringes
Drehmoment antreiben und ist beispielsweise im Falle einer Fehlfunktion eines variablen Ventiltriebs, welcher beispielsweise zum Variieren des Hubs des Gaswechselventils ausgebildet ist, noch lauffähig, was bei einem klassischen oder konventionellen
Dekompressionsnocken, welcher die Kompression in dem Brennraum vollständig verhindert, nicht möglich ist.
Bei zunehmender Lastanforderung an die Verbrennungskraftmaschine erfolgt
beispielsweise eine Umschaltung von der ersten Ventilerhebungskurve auf die
insbesondere konventionelle zweite Ventilerhebungskurve, insbesondere mittels einer Ventilhubumschaltung und somit beispielsweise mittels eines variablen Ventiltriebs, welcher beispielsweise zur Variierung des Hubs des Gaswechselventils ausgebildet ist.
Um beispielsweise den Effekt der Strömungsgeschwindigkeiten bei entsprechenden Drehzahlen der Verbrennungskraftmaschine nicht ausschließlich über den Hub im
Bereich des Plateaus zu steuern, kann ein so genanntes Einlassventil-Phasen zum Einsatz kommen. Hierbei sind dem Brennraum beispielsweise wenigstens zwei
Einlassventile zugeordnet, wobei die beschrieben Zwischenstellung beziehungsweise das Plateau und somit das erfindungsgemäße Verfahren lediglich auf eines der Einlassventile angewendet wird, während beispielsweise das zweite Einlassventil auf gegenüber dem einen Einlassventil unterschiedliche Weise bewegt beziehungsweise betrieben wird. Das zweite Einlassventil kann beispielsweise konventionell beziehungsweise gemäß der zweiten Ventilerhebungskurve bewegt beziehungsweise betrieben oder aber abgeschaltet werden, sodass das zweite Einlassventil beispielsweise keinen Hub durchführt. Mit anderen Worten kann beispielsweise am zweiten Einlassventil von einem konventionellen Voll-Hub-Nocken bis zu einem Abschalten des zweiten Einlassventils zur Auslegung variiert werden.
Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung eines bevorzugten Ausführungsbeispiels sowie anhand der Zeichnung. Die vorstehend in der Beschreibung genannten Merkmale und
Merkmalskombinationen sowie die nachfolgend in der Figurenbeschreibung genannten und/oder in den Figuren alleine gezeigten Merkmale und Merkmalskombinationen sind nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen
Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar, ohne den Rahmen der Erfindung zu verlassen.
Die Zeichnung zeigt in:
Fig. 1 ein Diagramm mit Ventilerhebungskurven zum Veranschaulichen einer erfindungsgemäßen Verbrennungskraftmaschine und eines erfindungsgemäßen Verfahrens;
Fig. 2 weitere Diagramme zum Veranschaulichen der
Verbrennungskraftmaschine und des Verfahrens; und
Fig. 3 ein weiteres Diagramm zum Veranschaulichen der erfindungsgemäßen
Verbrennungskraftmaschine und des erfindungsgemäßen Verfahrens.
In den Fig. sind gleiche oder funktionsgleiche Elemente mit gleichen Bezugszeichen versehen.
Fig. 1 zeigt ein Diagramm, anhand dessen im Folgenden eine
Verbrennungskraftmaschine für ein Kraftfahrzeug sowie ein Verfahren zum Betreiben einer solchen Verbrennungskraftmaschine erläutert werden. Das Kraftfahrzeug ist beispielsweise ein Kraftwagen, insbesondere ein Personenkraftwagen. Insbesondere kann das Kraftfahrzeug als Hybridfahrzeug ausgebildet sein und dabei die
Verbrennungskraftmaschine und wenigstens eine auch als Traktionsmaschine bezeichnete elektrische Maschine umfassen, wobei das Kraftfahrzeug mittels der Verbrennungskraftmaschine und mittels der elektrischen Maschine angetrieben werden kann. Insbesondere ist beispielsweise ein rein elektrisches Fahren möglich, während welchem das Kraftfahrzeug ausschließlich mittels der elektrischen Maschine, nicht jedoch mittels der Verbrennungskraftmaschine angetrieben wird. Ferner ist beispielsweise ein verbrennungsmotorisches Fahren denkbar, bei welchem beispielsweise das
Kraftfahrzeug ausschließlich mittels der Verbrennungskraftmaschine, nicht jedoch mittels der elektrischen Maschine oder aber sowohl mittels der Verbrennungskraftmaschine als auch mittels der elektrischen Maschine angetrieben wird. Dies bedeutet, dass
beispielsweise die Verbrennungskraftmaschine während des elektrischen Fahrens deaktiviert ist und sich somit in einem unbefeuerten Betrieb befindet.
Während des verbrennungsmotorischen Verfahrens jedoch ist die
Verbrennungskraftmaschine aktiviert und befindet sich somit in einem befeuerten Betrieb. Dabei weist die Verbrennungskraftmaschine wenigstens einen oder mehrere,
beispielsweise als Zylinder ausgebildete Brennräume auf, in welchen während des befeuerten Betriebs Verbrennungsvorgänge ablaufen. Im Rahmen eines solchen
Verbrennungsvorgangs wird ein jeweiliges, in dem Brennraum aufgenommenes Gemisch gezündet und verbrannt, wobei das Gemisch in den Brennraum eingebrachte Luft und in den Brennraum eingebrachten Kraftstoff umfasst. Der Kraftstoff ist vorzugsweise ein flüssiger Kraftstoff und wird genutzt, um den befeuerten Betrieb zu realisieren.
Selbstverständlich sind auch gasförmige Kraftstoff denkbar. Um die zunächst deaktivierte Verbrennungskraftmaschine zu aktivieren, das heißt von dem unbefeuerten Betrieb in den befeuerten Betrieb zu überführen, wird die Verbrennungskraftmaschine gestartet. Die Verbrennungskraftmaschine weist dabei eine insbesondere als Kurbelwelle ausgebildete Abtriebswelle auf, welche beispielsweise um eine Drehachse relativ zu einem
Motorgehäuse der Verbrennungskraftmaschine drehbar ist. Genau ein Arbeitsspiel der Verbrennungskraftmaschine umfasst dabei genau zwei vollständige Umdrehungen der Abtriebswelle, deren Drehstellungen beispielsweise auch als Grad Kurbelwinkel bezeichnet werden. Somit umfasst genau ein Arbeitsspiel genau 720 Grad Kurbelwinkel der Abtriebswelle.
Ferner umfasst genau ein Arbeitsspiel beispielsweise genau vier Takte. Ein erster der Takte ist beispielsweise ein Ansaugtakt, welcher auch als Ansaughub bezeichnet wird. In dem beispielsweise als Zylinder ausgebildeten Brennraum ist ein Kolben translatorisch bewegbar aufgenommen, welcher zwischen einem unteren Totpunkt und einem oberen Totpunkt bewegbar ist. Im Ansaugtakt bewegt sich der Kolben aus seinem oberen Totpunkt in seinen unteren Totpunkt und saugt dabei beispielsweise zumindest die zuvor genannte Luft an und dabei in den Brennraum ein. Ein auf den ersten Takt folgender zweiter der Takte ist ein auch als Kompressionshub oder Kompressionstakt bezeichneter Verdichtungstakt, bei welchem sich der Zylinder aus seinem unteren Totpunkt in seinen oberen Totpunkt bewegt. Der obere Totpunkt, in dem sich der Kolben beispielsweise bei dem Verdichtungstakt bewegt, wird auch als oberer Zündtotpunkt (ZOT) bezeichnet, da in dessen Bereich insbesondere während des befeuerten Betriebs das Gemisch im
Brennraum gezündet wird. Ein sich an den zweiten Takt anschließender dritter der Takte ist ein Arbeitstakt, bei welchem sich der Kolben aus seinem oberen Totpunkt (oberer Zündtotpunkt) in den unteren Totpunkt bewegt. Der sich an den dritten Takt
anschließende vierte Takt ist ein Ausschiebetakt, bei welchem sich der Kolben aus dem unteren Totpunkt in den oberen Totpunkt bewegt, welcher einen so genannten oberen Ladungswechseltotpunkt (LWOT) darstellt. Aus der Verbrennung des Gemisches resultiert Abgas, das im Zuge des Ausschiebetakts aus dem Brennraum mittels des Kolbens ausgeschoben wird.
Dem Brennraum sind beispielsweise wenigstens zwei erste Gaswechselventile in Form von Einlassventilen zugeordnet, über welche die Luft in den Brennraum einströmen kann. Ferner sind dem Brennraum zwei zweite Gaswechselventile in Form von Auslassventilen zugeordnet, über welche beispielsweise das Abgas aus dem Brennraum ausgeschoben werden kann. Das Verfahren wird im Folgenden beispielsweise anhand eines der Auslassventile und anhand eines der Einlassventile beschrieben, wobei die vorherigen und folgenden Ausführungen zu dem einen Einlassventil beziehungsweise zu dem einen Auslassventil ohne weiteres auch auf das andere Auslassventil beziehungsweise das andere Einlassventil übertragen werden können und umgekehrt.
Auf der Abszisse 10 des in Fig. 1 gezeigten Diagramms sind die Drehstellungen und somit Grad Kurbelwinkel der Abtriebswelle aufgetragen, während auf der Ordinate 12 ein Ventilhub des jeweiligen Einlassventils beziehungsweise Auslassventils aufgetragen ist. Das jeweilige Gaswechselventil ist insbesondere translatorisch zwischen einer
Schließstellung und einer Offenstellung bewegbar und führt dabei einen auch als
Ventilhub bezeichneten Hub in Millimeter auf, welcher auf der Ordinate 12 aufgetragen ist.
In das in Fig. 1 gezeigte Diagramm ist eine erste Ventilerhebungskurve 14 aufgetragen, welche die Bewegung des Auslassventils von der Schließstellung in die Offenstellung und wieder zurück in die Schließstellung des Auslassventils beschreibt. Somit wird das Auslassventil gemäß der Ventilerhebungskurve 14 bewegt beziehungsweise betrieben. Bei dem Verfahren der Verbrennungskraftmaschine wird beispielsweise das Einlassventil aus seiner Offenstellung in Richtung seiner Schließstellung bewegt.
Im Rahmen des Verfahrens wird die Verbrennungskraftmaschine in wenigstens einem Betriebszustand betrieben. Mit anderen Worten wird im Rahmen des Verfahrens wenigstens ein Betriebszustand der Verbrennungskraftmaschine eingestellt, wobei das Einlassventil in dem wenigstens einen Betriebszustand gemäß einer in das in Fig. 1 gezeigte Diagramm eingetragenen zweiten Ventilerhebungskurve 16 betrieben beziehungsweise bewegt wird. Die Ventilerhebungskurve 16 beschreibt beziehungsweise veranschaulicht die Bewegung des Einlassventils aus der Schließstellung in die
Offenstellung und wieder zurück in die Schließstellung.
Um nun eine besonders vorteilhaften Betrieb der Verbrennungskraftmaschine realisieren zu können, insbesondere um die Verbrennungskraftmaschine besonders vorteilhaft starten und somit einen besonders vorteilhaften Übergang von dem elektrischen Fahren zu dem verbrennungsmotorischen Fahren realisieren zu können, wird in dem wenigstens einen Betriebszustand der Verbrennungskraftmaschine das Einlassventil auf seinem Weg aus der in Fig. 1 mit O bezeichneten Offenstellung des Einlassventils in Richtung der in Fig. 1 mit Si bezeichneten ersten Schließstellung des Einlassventils in eine zwischen der Offenstellung O und der Schließstellung Si liegende beziehungsweise angeordnete Zwischenstellung Z bewegt und zumindest während eines Teils T des unmittelbar beziehungsweise direkt auf die Offenstellung O und unmittelbar beziehungsweise direkt auf den in Fig. 1 mit A bezeichneten Ansaugtakt folgenden und in Fig. 1 mit V
bezeichneten Verdichtungstakts des Brennraums in der Zwischenstellung Z gehalten.
Das Einlassventil erreicht dabei nicht die erste Schließstellung Si , sondern geht aus der Offenstellung O in die Zwischenstellung Z über. Dadurch weist die Ventilerhebungskurve 16 ein Plateau P auf, wobei sich das Plateau P und somit die Zwischenstellung Z von einer ersten der Drehstellungen der Abtriebswelle bis zu einer zweiten der Drehstellungen der Abtriebswelle erstrecken. Somit erstreckt sich aus der Teil T von der ersten
Drehstellung zur zweiten Drehstellung. Dabei liegen zwischen der ersten Drehstellung und der zweiten Drehstellung mehrere weitere Drehstellungen der Abtriebswelle. Ab beziehungsweise nach der zweiten Drehstellung verlässt das Einlassventil die
Zwischenstellung Z in Richtung der zweiten Schließstellung S2, sodass das Plateau P ab beziehungsweise nach der zweiten Drehstellung abfällt. Das Plateau P und somit die Zwischenstellung Z sind während des Teils T zumindest im Wesentlichen konstant. Da die Zwischenstellung Z zwischen der Offenstellung O und der zweiten Schließstellung S2 liegt, ist das Einlassventil in der Zwischenstellung Z gegenüber der Offenstellung O weiter geschlossen, jedoch gegenüber der ersten Schließstellung Si und der zweiten
Schließstellung S2 weiter geöffnet, sodass beispielsweise ein geringer Spalt zwischen dem Einlassventil, insbesondere dessen Ventilteller, und einem korrespondierenden Ventilsitz existiert. Hierdurch kann beispielsweise bei niedrigen Drehzahlen von weniger als 500 Umdrehungen pro Minuten beziehungsweise dann, wenn die Drehzahl einen Grenzwert unterschreitet, eine übermäßige Kompression beziehungsweise Verdichtung in dem Brennraum vermieden werden, sodass dem Starten der Verbrennungskraftmaschine ein nur geringes Startmoment entgegensteht. Mit steigender Drehzahl jedoch kann eine hinreichende Kompression in dem Brennraum bewirkt werden, sodass sich beispielsweise bei hohen Drehzahlen von mehr als 500 Umdrehungen pro Minute beziehungsweise dann, wenn die Drehzahl den Grenzwert überschreitet oder erreicht, eine hinreichende Kompression in dem Brennraum einstellt. Dadurch kann beispielsweise das in dem Brennraum aufgenommene Gemisch hinreichend verdichtet und in der Folge gezündet und verbrannt werden, sodass das Starten der Verbrennungskraftmaschine und ein damit einhergehendes Beschleunigen beziehungsweise Hochschleppen der Abtriebswelle durch Verbrennungsvorgänge in dem Brennraum unterstützt werden können. Der Grenzwert kann beispielsweise 500 oder 600 Umdrehungen pro Minute betragen oder einen anderen Wert aufweisen.
In einer weiteren Ausführungsform kann das Einlassventil auf seinen Weg aus seiner Offenstellung O in die Zwischenstellung Z zunächst die erste Schließstellung Si einnehmen. Aus der ersten Schließstellung S1 öffnet das Einlassventil wieder und nimmt seine Zwischenstellung Z ein.
Aus Fig. 1 ist besonders gut anhand der Ventilerhebungskurve 16 und der Ordinate 12 erkennbar, dass das Einlassventil in der Offenstellung O einen ersten Hub und in der Zwischenstellung Z ein gegenüber dem ersten Hub geringeren zweiten Hub aufweist, welcher beispielsweise in einem Bereich von einschließlich 5 Prozent bis einschließlich 20 Prozent des ersten Hubs liegt. Insbesondere liegt der zweite Hub beispielsweise in einem Bereich von einschließlich 0,2 Millimeter bis einschließlich 2 Millimeter, insbesondere in einem Bereich von einschließlich 0,5 Millimeter bis einschließlich 1 Millimeter. Des Weiteren ist der Ausschiebetakt in Fig. 1 mit AS bezeichnet, sodass der in Fig. 1 bezogen auf die Bildebene in Fig. 1 links gezeigte obere Totpunkt LWOT der genannte obere Ladungswechseltotpunkt ist. Neben den in Fig.1 gezeigten ebenen Verlauf mit konstanten Hub kann in einer weiteren, nicht dargestellten Ausführungsform das Plateau P einen nicht konstanten Verlauf aufzeigen. Dabei weist das Gaswechselventil in der Offenstellung O einen ersten Hub und in der Zwischenstellung Z einen gegenüber dem ersten Hub geringeren zweiten Hub auf, welcher während des Teils T des Verdichtungstakts V zumindest teilweise einen sich ändernden Hub aufweist. Dabei kann das Plateau P einen ebenen Anteil und ansteigende und/oder abfallende Anteile aufweisen. Es ist auch denkbar, dass das Plateau P insgesamt ansteigt oder abfällt. Auch voneinander in der Höhe unterschiedliche, aneinander gereihte Plateaus sind denkbar.
Fig. 2 zeigt Diagramme 18 und 20, auf deren Abszisse 22 Grad Kurbelwinkel aufgetragen sind. Auf der jeweiligen Ordinate 24 ist ein jeweiliger Massenstrom aufgetragen, welcher in den beziehungsweise aus dem Brennraum strömt. Ein jeweiliger Verlauf 26
beziehungsweise 28 veranschaulicht somit den während des Arbeitsspiels in den beziehungsweise aus dem Brennraum strömenden Massenstrom, wobei der Verlauf 26 den Massenstrom veranschaulicht, welcher durch die Ventilerhebungskurve 16 bewirkt wird. Dabei veranschaulicht der Verlauf 28 den Massenstrom bei einer
Ventilerhebungskurve eines konventionellen Dekompressionsnockens. Positive Werte beziehungsweise Bereiche des jeweiligen Verlaufs 26 beziehungsweise 28
veranschaulichen den in den Zylinder einströmenden Massenstrom, während negative Bereiche beziehungsweise Werte des jeweiligen Verlaufs 26 beziehungsweise 28 den aus dem Brennraum ausströmenden Massenstrom veranschaulichen.
Anhand des Diagramms 18 ist erkennbar, dass beispielsweise bei geringen Drehzahlen von weniger als 500 Umdrehungen pro Minute eine Dekompression in den Brennraum eingestellt ist, wobei es im Bereich des oberen Zündtotpunkts zu nur geringen
Strömungsgeschwindigkeiten kommt. Die Verläufe 26 und 28 in dem Diagramm 20 veranschaulichen die jeweiligen Massenströme bei höheren Drehzahlen von
beispielsweise mehr als 500 Umdrehungen pro Minute. Wie anhand des Verlaufs 26 im Vergleich zum Verlauf 28 erkennbar ist, ist durch die Ventilerhebungskurve 16 ein Massenstrom aus dem Brennraum deutlich verringert, so dass eine hinreichende
Kompression beziehungsweise Verdichtung des Gemisches bewirkt werden kann, wodurch das Gemisch im Brennraum in der Folge gezündet und verbrannt werden kann.
Fig. 3 zeigt ein Diagramm 30 auf dessen Abszisse 32 die Drehzahl der Abtriebswelle aufgetragen ist. Auf der Ordinate 34 ist die Last beziehungsweise das Drehmoment aufgetragen, das beziehungsweise die von der Verbrennungskraftmaschine über die Abtriebswelle beispielsweise bereitgestellt wird. Ein in das in Fig. 3 gezeigte Diagramm eingetragener Verlauf 36 veranschaulicht dabei das Drehmoment über der Drehzahl, wenn das Einlassventil gemäß der Ventilerhebungskurve 16 bewegt beziehungsweise betrieben wird, während ein Verlauf 38 das Drehmoment über der Drehzahl bei konventioneller Ventilerhebungskurve beziehungsweise bei konventionellen
Dekompressionsnocken zeigt. Dabei ist auch aus Fig. 3 erkennbar, dass bei Drehzahlen von weniger als 500 Umdrehungen pro Minute eine in Fig. 3 mit D bezeichnete
Dekompression in dem Brennraum bewirkt werden kann, sodass dem Starten der Verbrennungskraftmaschine bei geringen Drehzahlen ein nur geringes Drehmoment entgegensteht, sodass die Verbrennungskraftmaschine besonders schnell gestartet werden kann. Bei höheren Drehzahlen jedoch kann mittels der Ventilerhebungskurve 16 eine hinreichende Kompression in dem Brennraum bewirkt werden, sodass sich beispielsweise bei Drehzahlen von mehr als 500 Umdrehungen pro Minute Minimal- Verbrennungen in dem Brennraum realisieren lassen. Durch diese Minimal- Verbrennungen kann das Starten der Verbrennungskraftmaschine beziehungsweise das Beschleunigen oder Hochschleppen der Abtriebswelle unterstützt werden, wodurch die Verbrennungskraftmaschine besonders schnell gestartet werden kann. Hierdurch kann ein nahezu unmerklicher Übergang von elektrischem Fahren hin zu dem
verbrennungsmotorischen Fahren gewährleistet werden. Die Ventilerhebungskurve 16 ist somit eine Ventilerhebung mit dem Plateau P im Bereich des Einlass-Schließens, um eine hinreichende Dekompression sowie einen drehzahlabhängigen Füllungsaufbau in dem Brennraum gewährleisten zu können.

Claims

Patentansprüche
1. Verbrennungskraftmaschine für ein Kraftfahrzeug, mit wenigstens einem mit Luft und Kraftstoff zum Betreiben der Verbrennungskraftmaschine befüllten Brennraum, und mit wenigstens einem dem Brennraum zugeordneten Gaswechselventil, welches zwischen einer Offenstellung (O) und einer ersten Schließstellung (Si) bewegbar ist,
dadurch gekennzeichnet, dass
in wenigstens einem Betriebszustand der Verbrennungskraftmaschine das
Gaswechselventil auf seinem Weg aus der Offenstellung (O) in Richtung der ersten Schließstellung (Si ) in eine zwischen der Offenstellung (O) und der ersten
Schließstellung (Si ) liegende Zwischenstellung (Z) bewegbar und zumindest während eines Teils (T) eines auf die Offenstellung (O) des Gaswechselventils folgenden Verdichtungstakts (V) des Brennraums in der Zwischenstellung (Z) zu halten ist und anschließend an die Zwischenstellung (Z) in eine zweite
Schließstellung (S2) bewegbar ist.
2. Verbrennungskraftmaschine nach Anspruch 1 ,
dadurch gekennzeichnet, dass
der Teil (T) mehr als die Hälfte des Verdichtungstakts (V) und weniger als den gesamten Verdichtungstakt (V) umfasst.
3. Verbrennungskraftmaschine nach Anspruch 1 oder 2,
dadurch gekennzeichnet, dass
das Gaswechselventil als ein Einlassventil ausgebildet ist, über welches der Brennraum zumindest mit der Luft versorgbar ist.
4. Verbrennungskraftmaschine nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass
das Gaswechselventil in der Offenstellung (O) einen ersten Hub und in der Zwischenstellung (Z) einen gegenüber dem ersten Hub geringeren zweiten Hub aufweist, welcher während des Teils (T) konstant ist.
5. Verbrennungskraftmaschine nach einem der Ansprüche 1 bis 3,
dadurch gekennzeichnet, dass
das Gaswechselventil in der Offenstellung (O) einen ersten Hub und in der Zwischenstellung (Z) einen gegenüber dem ersten Hub geringeren zweiten Hub aufweist, welcher während des Teils (T) zumindest zeitweise einen sich ändernden Hub aufweist.
6. Verbrennungskraftmaschine nach einem der Ansprüche 4 oder 5,
dadurch gekennzeichnet, dass
der zweite Hub in einem Bereich von einschließlich 5% bis einschließlich 20%, insbesondere in einem Bereich von einschließlich 8% bis einschließlich 19% und vorzugsweise in einem Bereich von einschließlich 9% bis einschließlich 18%, des ersten Hubs liegt.
7. Verbrennungskraftmaschine nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass
das Gaswechselventil zunächst aus der Offenstellung (O) in die erste
Schließstellung (Si ) bewegbar ist und anschließend das Gaswechselventil aus der ersten Schließstellung (Si ) in die Zwischenstellung (Z) bewegbar ist.
8. Verbrennungskraftmaschine nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass
das Gaswechselventil in der Zwischenstellung (Z) einen zweiten Hub aufweist, welcher in einem Bereich von einschließlich 0,2 Millimeter bis einschließlich 2 Millimeter liegt.
9. Verbrennungskraftmaschine nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass
ein translatorisch zwischen einem oberen Totpunkt (OT) und einem unteren Totpunkt (UT) bewegbar in dem Brennraum aufgenommener Kolben vorgesehen ist, welcher sich bei dem Verdichtungstakt aus seinem unteren Totpunkt (UT) in seinen oberen Totpunkt (OT) bewegt.
10. Verbrennungskraftmaschine nach Anspruch 6,
dadurch gekennzeichnet, dass
das Gaswechselventil die Zwischenstellung (Z) in Richtung der zweiten
Schließstellung (S2) verlässt, bevor der Kolben bei dem Verdichtungstakt (V) den oberen Totpunkt (OT) erreicht.
1 1 . Verbrennungskraftmaschine nach Anspruch 7,
dadurch gekennzeichnet, dass
das Gaswechselventil seine zweite Schließstellung (S2) erreicht, bevor der Kolben bei dem Verdichtungstakt (V) den oberen Totpunkt (OT) erreicht.
12. Verfahren zum Betreiben einer wenigstens einen mit Luft und Kraftstoff zum
Betreiben der Verbrennungskraftmaschine befüllten Brennraum und wenigstens einem dem Brennraum zugeordnetes Gaswechselventil aufweisenden
Verbrennungskraftmaschine eines Kraftfahrzeugs, bei welchem das
Gaswechselventil aus einer Offenstellung (O) in Richtung einer ersten
Schließstellung (Si ) des Gaswechselventils bewegt wird,
dadurch gekennzeichnet, dass
in wenigstens einem Betriebszustand der Verbrennungskraftmaschine das
Gaswechselventil auf seinem Weg aus der Offenstellung (O) in Richtung der ersten Schließstellung (Si ) in eine zwischen der Offenstellung (O) und der ersten
Schließstellung (Si ) liegende Zwischenstellung (Z) bewegt und zumindest während eines Teils (T) eines auf die Offenstellung (O) des Gaswechselventils folgenden Verdichtungstakts (V) des Brennraums in der Zwischenstellung (Z) gehalten wird und anschließend an die Zwischenstellung (Z) in einer zweiten Schließstellung (S2) geschlossen wird.
13. Verfahren nach Anspruch 9,
dadurch gekennzeichnet, dass
die Verbrennungskraftmaschine in dem wenigstens einen Betriebszustand gestartet wird.
PCT/EP2018/081587 2017-11-21 2018-11-16 Verbrennungskraftmaschine für ein kraftfahrzeug, sowie verfahren zum betreiben einer solchen verbrennungskraftmaschine Ceased WO2019101649A1 (de)

Priority Applications (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
US16/765,821 US11280279B2 (en) 2017-11-21 2018-11-16 Internal combustion engine for a motor vehicle, and method for operating such an internal combustion engine
CN201880064926.3A CN111201373B (zh) 2017-11-21 2018-11-16 用于机动车的内燃机以及运行这种内燃机的方法

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102017010758.0A DE102017010758A1 (de) 2017-11-21 2017-11-21 Verbrennungskraftmaschine für ein Kraftfahrzeug, sowie Verfahren zum Betreiben einer solchen Verbrennungskraftmaschine
DE102017010758.0 2017-11-21

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2019101649A1 true WO2019101649A1 (de) 2019-05-31

Family

ID=64332326

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/EP2018/081587 Ceased WO2019101649A1 (de) 2017-11-21 2018-11-16 Verbrennungskraftmaschine für ein kraftfahrzeug, sowie verfahren zum betreiben einer solchen verbrennungskraftmaschine

Country Status (4)

Country Link
US (1) US11280279B2 (de)
CN (1) CN111201373B (de)
DE (1) DE102017010758A1 (de)
WO (1) WO2019101649A1 (de)

Families Citing this family (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102019204091A1 (de) * 2019-03-26 2020-10-01 Volkswagen Aktiengesellschaft Verfahren zum Starten eines Verbrennungsmotor und Antriebsanordnung für ein Kraftfahrzeug
JP7213929B1 (ja) * 2021-09-21 2023-01-27 ヤンマーホールディングス株式会社 エンジンシステム及び気体燃料燃焼方法
DE102022212010A1 (de) * 2022-11-11 2024-05-16 Volkswagen Aktiengesellschaft Schubbetrieb eines Verbrennungsmotors

Citations (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US20040244742A1 (en) * 2003-06-05 2004-12-09 Caterpillar Inc. Control system and method for engine valve actuator
DE102004005588A1 (de) * 2004-02-04 2005-08-25 Fev Motorentechnik Gmbh Schaltbare Nockenwelle zur Änderung der Nockenerhebungsdauer
US20050229901A1 (en) * 2002-02-04 2005-10-20 Weber James R Combustion engine including fluidically-driven engine valve actuator
US20080035111A1 (en) * 2005-03-17 2008-02-14 Wolfram Schmid Method for operating an internal combustion engine, and associated internal combustion engine
DE102011078913A1 (de) 2011-07-11 2013-01-17 Robert Bosch Gmbh Brennkraftmaschine, insbesondere für Hybridfahrzeuge
DE102014018545A1 (de) * 2014-12-12 2015-06-18 Daimler Ag Verfahren zum Betreiben einer Verbrennungskraftmaschine für einen Kraftwagen und Verbrennungskraftmaschine für einen Kraftwagen

Family Cites Families (27)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US4753198A (en) * 1986-02-04 1988-06-28 Heath Kenneth E Compression ratio control mechanism for internal combustion engines
US4773358A (en) 1986-02-04 1988-09-27 Heath Kenneth E Manifold intake arrangement for internal combustion engines
US4798184A (en) * 1986-11-17 1989-01-17 Sandor Palko Extended expansion diesel cycle engine
JP3166546B2 (ja) * 1994-08-17 2001-05-14 トヨタ自動車株式会社 内燃機関
JP2002070598A (ja) * 2000-09-04 2002-03-08 Nissan Motor Co Ltd 早閉じミラーサイクル内燃機関
US6681741B2 (en) * 2000-12-04 2004-01-27 Denso Corporation Control apparatus for internal combustion engine
GB2374633C (en) 2001-04-19 2015-03-25 Lotus Car A four stroke engine
US6688280B2 (en) 2002-05-14 2004-02-10 Caterpillar Inc Air and fuel supply system for combustion engine
US6928969B2 (en) * 2002-05-14 2005-08-16 Caterpillar Inc System and method for controlling engine operation
JP4100401B2 (ja) 2005-02-24 2008-06-11 トヨタ自動車株式会社 内燃機関
JP4483759B2 (ja) * 2005-10-12 2010-06-16 トヨタ自動車株式会社 内燃機関の制御装置
DE102006034806A1 (de) * 2006-07-27 2008-01-31 Robert Bosch Gmbh Verfahren zum Betrieb einer Brennkraftmaschine
EP1911952B1 (de) * 2006-10-11 2017-11-22 Nissan Motor Co., Ltd. Brennkraftmaschine
US20090031999A1 (en) * 2007-08-02 2009-02-05 Donald Charles Erickson Charge air chiller
JP4893718B2 (ja) 2007-10-03 2012-03-07 マツダ株式会社 内燃機関の制御方法および内燃機関の制御装置
US7690336B2 (en) * 2008-02-29 2010-04-06 General Electric Company Adaptive miller cycle engine
JP5262910B2 (ja) * 2008-06-04 2013-08-14 日産自動車株式会社 内燃機関
EP2389504A4 (de) * 2009-01-23 2013-08-07 Turbo Innovation Llc Zyklus für einen verbrennungsmotor
US8375904B2 (en) * 2010-02-18 2013-02-19 Cummins Intellectual Property, Inc. Early intake valve closing and variable valve timing assembly and method
US8316809B1 (en) * 2010-03-04 2012-11-27 Electro-Mechanical Associates, Inc. Two-mode valve actuator system for a diesel engine
US20120125276A1 (en) * 2010-11-22 2012-05-24 Caterpillar Inc. Four stroke internal combustion engine having variable valve timing and method
JP2012251483A (ja) * 2011-06-03 2012-12-20 Hitachi Automotive Systems Ltd 内燃機関の可変動弁装置及び内燃機関の始動制御装置
KR101326972B1 (ko) * 2011-12-07 2013-11-13 현대자동차주식회사 밀러 사이클엔진 시스템 및 제어방법
US9151241B2 (en) * 2012-07-27 2015-10-06 Caterpillar Inc. Reactivity controlled compression ignition engine operating on a Miller cycle with low pressure loop exhaust gas recirculation system and method
US20140026873A1 (en) * 2012-07-27 2014-01-30 Caterpillar Inc. Variable Miller Cycle for Reactivity Controlled Compression Ignition Engine and Method
US20140032080A1 (en) * 2012-07-27 2014-01-30 Caterpillar Inc. Reactivity Controlled Compression Ignition Engine with Intake Cooling Operating on a Miller Cycle and Method
JP2017031961A (ja) * 2015-08-06 2017-02-09 トヨタ自動車株式会社 内燃機関の制御装置

Patent Citations (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US20050229901A1 (en) * 2002-02-04 2005-10-20 Weber James R Combustion engine including fluidically-driven engine valve actuator
US20040244742A1 (en) * 2003-06-05 2004-12-09 Caterpillar Inc. Control system and method for engine valve actuator
DE102004005588A1 (de) * 2004-02-04 2005-08-25 Fev Motorentechnik Gmbh Schaltbare Nockenwelle zur Änderung der Nockenerhebungsdauer
US20080035111A1 (en) * 2005-03-17 2008-02-14 Wolfram Schmid Method for operating an internal combustion engine, and associated internal combustion engine
DE102011078913A1 (de) 2011-07-11 2013-01-17 Robert Bosch Gmbh Brennkraftmaschine, insbesondere für Hybridfahrzeuge
DE102014018545A1 (de) * 2014-12-12 2015-06-18 Daimler Ag Verfahren zum Betreiben einer Verbrennungskraftmaschine für einen Kraftwagen und Verbrennungskraftmaschine für einen Kraftwagen

Also Published As

Publication number Publication date
CN111201373B (zh) 2022-08-16
CN111201373A (zh) 2020-05-26
DE102017010758A1 (de) 2019-05-23
US11280279B2 (en) 2022-03-22
US20200386172A1 (en) 2020-12-10

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP2048331B1 (de) Brennkraftmaschine mit gemischten Nockenwellen
DE2649517A1 (de) Einstellbares ventil fuer brennkraftmaschinen
WO2020114735A1 (de) Verfahren zum starten eines verbrennungsmotors, insbesondere eines kraftfahrzeugs, sowie verbrennungsmotor für ein kraftfahrzeug
EP2183469B1 (de) Kolbenmotor
WO2019101649A1 (de) Verbrennungskraftmaschine für ein kraftfahrzeug, sowie verfahren zum betreiben einer solchen verbrennungskraftmaschine
EP1439295B1 (de) Verfahren zum kontrollierten Abstellen einer Brennkraftmaschine
EP3008300B1 (de) Brennkraftmaschine und verfahren zum wechsel der betriebsart einer solchen brennkraftmaschine von einem normalbetrieb in einen scavengingbetrieb
DE10348107B4 (de) Verfahren zum Aufheizen eines Katalysators eines Verbrennungsmotors
DE102018006666B4 (de) Verbrennungskraftmaschine für einen Kraftwagen, mit einer Steuereinheit zum Ausrichten einer Nockenwelle und Verfahren zum Betreiben einer solchen Verbrennungskraftmaschine
DE102020006622B4 (de) Verfahren zum Betreiben einer Verbrennungskraftmaschine, insbesondere eines Kraftfahrzeugs
DE102006025891B3 (de) Verfahren zur Steuerung einer Brennkraftmaschine, insbesondere zur Drehzahlbegrenzung und/oder Drehmomentreduzierung
DE102005010673A1 (de) Verfahren zum Betreiben einer mehrzylindrigen Brennkraftmaschine mit Abgasladereinrichtung
DE102019115914B4 (de) Hubkolbenbrennkraftmaschine mit reduziertem Startmoment aufgrund eines spezifizierten Dekompressionsevents an zumindest einem ausgewählten Startzylinder sowie Kraftfahrzeug mit einer und Verfahren zum Starten einer solchen Hubkolbenbrennkraftmaschine
DE102019112663A1 (de) Verfahren und Verstellanordnung zum Verstellen eines Ventils
WO2018192821A1 (de) Verfahren zum betreiben einer verbrennungskraftmaschine, insbesondere eines kraftfahrzeugs
DE102024100490A1 (de) Verfahren zum Starten einer Verbrennungskraftmaschine eines Kraftfahrzeugs sowie Verbrennungskraftmaschine
WO2018114019A1 (de) Verfahren zum betreiben einer hubkolben-verbrennungskraftmaschine
DE102019118009A1 (de) Verfahren zum Starten einer Verbrennungskraftmaschine eines Kraftfahrzeugs und Kraftfahrzeug mit einer Verbrennungskraftmaschine
DE102016223060A1 (de) Nockenelement für eine Nockenwelle einer Hubkolben-Verbrennungskraftmaschine, sowie Verstelleinrichtung für eine Hubkolben-Verbrennungskraftmaschine
DE102012001579A1 (de) Brennkraftmaschinenvorrichtung
DE102016222478A1 (de) Verfahren zum Betreiben einer Hubkolben-Verbrennungskraftmaschine eines Kraftfahrzeugs sowie Hubkolben-Verbrennungskraftmaschine für ein Kraftfahrzeug
WO2017133750A1 (de) Ventiltrieb für eine brennkraftmaschine und verfahren zum betreiben eines ventiltriebs
DE102019115262A1 (de) Verfahren zum Starten beziehungsweise Deaktivieren eines Verbrennungsmotors eines Kraftfahrzeugs sowie Verbrennungsmotor und Kraftfahrzeug
DE102015122537A1 (de) Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine und Brennkraftmaschine
DE102015200598A1 (de) Fremdgezündete Brennkraftmaschine mit variablem Ventiltrieb und Verfahren zum Betreiben einer derartigen Brennkraftmaschine

Legal Events

Date Code Title Description
121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application

Ref document number: 18804313

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1

NENP Non-entry into the national phase

Ref country code: DE

122 Ep: pct application non-entry in european phase

Ref document number: 18804313

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1