WO2019096519A1

WO2019096519A1 - Verfahren zum betreiben eines hybridgetriebes

Info

Publication number: WO2019096519A1
Application number: PCT/EP2018/078268
Authority: WO
Inventors: Uwe Griesmeier; Johannes Kaltenbach
Original assignee: Zf Friedrichshafen Ag
Priority date: 2017-11-15
Filing date: 2018-10-16
Publication date: 2019-05-23
Also published as: US11619299B2; CN111601988A; US20200292070A1; CN111601988B; DE102017220392A1

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Hybridgetriebes. Das Verfahren ist, dadurch gekennzeichnet, dass das Umfeld eines Kraftfahrzeugs überwacht wird und dass basierend auf den im Rahmen der Überwachung ermittelten Daten eine Eintrittswahrscheinlichkeit einer zu erwartenden Fahrsituation, die beim Eintritt zu einem Verzögern des Kraftfahrzeugs führt, ermittelt wird und dass basierend auf der ermittelten Eintrittswahrscheinlichkeit entschieden wird, ob eine elektrodynamische Schaltung oder eine abtriebsgestützte Schaltung zum Überführen des Hybridgetriebes aus einem Betriebszustand, bei dem ein Gang eingelegt ist, in einen Schaltzustand durchgeführt wird.

Description

Verfahren zum Betreiben eines Hvbridqetriebes

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Hybridgetriebes. Außerdem betrifft die Erfindung ein Hybridgetriebe, das zum Durchführen des Verfahrens ausgebildet ist.

Aus dem Stand der Technik ist eine Vielzahl von Verfahren zum Betreiben von Hybridgetrieben bekannt. Die bekannten Hybridgetriebe können ein Lastschaltgetriebe und eine mit dem Lastschaltgetriebe triebtechnisch verbundene elektrische Maschine aufweisen. Dabei sind Lastschaltgetriebe bekannt, bei denen der Kraftfluss im geschalteten Gang rein formschlüssig übertragen wird. Die Gänge lassen sich unter Verwendung der elektrischen Maschine unter zumindest teilweiser Erhaltung der Zugkraft schalten. Dabei sind zwei Schaltverfahren bekannt, nämlich die abtriebsgestützte Schaltung und die elektrodynamische Schaltung.

Ein Hybridgetriebe, bei dem eine abtriebsgestützte Schaltung und/oder eine elektrodynamische Schaltung durchgeführt werden kann, ist aus der

DE 10 2013 215 114 A1 bekannt. Bei dem in Figur 1 der DE 10 2013 215 114 A1 dargestellten Getriebe erfolgt eine elektrodynamische Schaltung, wenn das Schaltelement„K“ geschalten ist und die Schaltelemente„L“ und„M“ offen sind. Bei einer abtriebsgestützten Schaltung sind die Schaltelemente„L“ und„M“ geschalten und die restlichen Schaltelemente sind offen.

Außerdem ist aus der DE 10 2010 063 582 A1 ein Hybridgetriebe bekannt, bei dem eine abtriebsgestützte Schaltung und/oder eine elektrodynamische Schaltung durchgeführt werden kann. Bei dem in Figur 1 der DE 10 2010 063 582 A1 ist bei einer elektrodynamischen Schaltung das Schaltelement„A“ geschlossen und die restlichen Gänge sind offen. Bei der abtriebsgestützten Schaltung ist das Schaltelement„B“ geschlossen und einer der Gänge 2, 4, 6 ist eingelegt und ein Zielgang 1 , 3, 5, 7 ist möglich.

Bei den aus dem Stand der Technik bekannten Hybridgetrieben besteht ein Nachteil darin, dass bei Fällen, bei denen es zu einer starken Verzögerung im Antriebsstrang kommt, das Problem auftreten kann, dass die Gänge nicht mehr geschaltet werden können. Dieses Problem ergibt sich, weil die betroffenen formschlüssigen Schaltelemente nicht mehr lastfrei gestellt werden können. Als Resultat kann der Verbrennungsmotor abgewürgt werden und/oder das Kraftfahrzeug bleibt mit verspanntem Antriebsstrang liegen, weil keine Kupplung vorhanden ist, mittels der der Verbrennungsmotor aus dem Kraftfluss entfernt werden kann.

Die Aufgabe der Erfindung besteht daher darin, ein Verfahren zum Betreiben eines Hybridgetriebes anzugeben, bei dem ein Schaltvorgang jederzeit möglich ist und bei dem die weiteren zuvor genannten Nachteile nicht auftreten.

Die Aufgabe wird durch ein Verfahren gelöst, das dadurch gekennzeichnet ist, dass das Umfeld eines Kraftfahrzeugs überwacht wird und dass basierend auf den im Rahmen der Überwachung ermittelten Daten eine Eintrittswahrscheinlichkeit einer zu erwartenden Fahrsituation, die beim Eintritt zu einem Verzögern des Kraftfahrzeugs führt, ermittelt wird und dass basierend auf der ermittelten Eintrittswahrscheinlichkeit entschieden wird, ob eine elektrodynamische Schaltung oder eine abtriebsgestützte Schaltung zum Überführen des Hybridgetriebes aus einem Betriebszustand, bei dem ein Gang eingelegt ist, in einen Schaltzustand durchgeführt wird.

Das erfindungsgemäße Verfahren weist den Vorteil auf, dass kritische Fahrsituationen im Vorfeld, also vor dem Eintreten der Fahrsituation und/oder vor einem Erkennen der kritischen Fahrsituation durch einen Kraftfahrzeugfahrer, beispielsweise durch ein Steuergerät erkannt werden können und dementsprechend durch die Getriebesteuerung vorbeugend ein Wechseln des Betriebszustands des Hybridgetriebes in den Schaltzustand eingeleitet werden kann. Somit wird ein Abwürgen einer Kraftfahrzeugantriebseinrichtung, wie eines Verbrennungsmotors, auf einfache Weise verhindert. Darüber hinaus wird ein Liegenbleiben des Kraftfahrzeugs mit verklemmtem Antriebsstrang vermieden und/oder der Antriebsstrang wird nicht durch ungünstige Betriebszustände belastet. Dabei kann das Schalten in den Schaltzustand und/oder der Betrieb des Hybridgetriebes in dem Schaltzustand derart leise erfolgen, dass der Kraftfahrzeugfahrer nicht mitbekommt, dass sich das Hybridgetriebe im Schaltzustand befindet. Beim Betriebszustand ist ein Gang eingelegt, der gemäß einer vorgegebenen Betriebsstrategie des Hybridgetriebes vorgegeben ist. Bei der abtriebsgestützten Schaltung ist eine elektrische Maschine mit einer festen Übersetzung mit einer Abtriebswelle des Hybridgetriebes triebtechnisch verbunden und stützt die Zugkraft allein elektromotorisch, während die Kraftfahrzeugantriebseinrichtung im Hintergrund eine lastfreie Schaltung ausführt. Bei der elektrodynamischen Schaltung wird die angekoppelte elektrische Maschine und/oder die angekoppelte Kraftfahrzeugantriebseinrichtung für den Schaltvorgang, zumindest vorübergehend, derart gesteuert, dass ein zur Ausführung des Schaltvorgangs zu betätigendes Schaltelement lastfrei wird.

Beim Schaltzustand ist der durch die elektrodynamische Schaltung oder die abtriebsgestützte Schaltung eingeleitete Schaltvorgang noch nicht abgeschlossen. Das bedeutet, dass bei dem Schaltzustand der beim Betriebszustand eingelegte Gang ausgelegt ist und noch kein weiterer Gang eingelegt wurde. Beim Schaltzustand erfolgt der Antrieb des Kraftfahrzeugs allein durch die elektrische Maschine oder die elektrische Maschine und die Kraftfahrzeugantriebseinrichtung. Dabei hängt es vom Aufbau des Hybridgetriebes ab, ob das Schalten mittels der elektrodynamischen Schaltung oder der elektrodynamischen Schaltung erfolgt. Insbesondere kann das erfindungsgemäße Verfahren sowohl bei Hybridgetrieben in Planetenbauweise als auch in Vorgelegebauweise zum Einsatz kommen.

Das Kraftfahrzeug kann eine Vielzahl von Mitteln zum Überwachen des Umfelds des Kraftfahrzeugs aufweisen. So kann das Umfeld des Kraftfahrzeugs mittels einer Radareinrichtung, einer Lidareinrichtung oder mittels Ultraschallsensoren überwacht werden. Darüber hinaus können im Rahmen der Umfeldüberwachung auf in einem Speicher des Kraftfahrzeugs hinterlegte Daten zurückgegriffen werden. Dies bietet sich dann an, wenn beispielsweise Streckendaten, wie beispielsweise Informationen zu dem Fahrbahnverlauf, benötigt werden, die mittels der im Kraftfahrzeug vorhandenen Sensoren nicht ermittelt werden können.

Im Rahmen der Umfeldüberwachung kann ein Abstandswert zu einem anderen Kraftfahrzeug oder einem anderen Objekt ermittelt werden. Vorzugsweise können die Ab- standswerte mittels Abstandssensoren ermittelt werden. Darüber hinaus kann im Rahmen der Umfeldüberwachung die Istposition des Kraftfahrzeugs ermittelt werden. Die Ermittlung der Istposition des Kraftfahrzeugs kann durch ein Positionsbestimmungssystem erfolgen. Insbesondere kann die Istposition mittels GPS ermittelt werden. Außerdem können im Rahmen der Umfeldüberwachung Geoinformationen ermittelt werden. Die Geoinformationen können aus in dem Speicher des Kraftfahrzeugs hinterlegten Straßenkarten ermittelt werden. Die Geoinformationen können Aussagen zu dem Verlauf der Fahrbahn, zur Steigung, etc. aufweisen.

Bei der zu erwartenden Fahrsituation kann es sich um jede Fahrsituation handeln, die beim Eintritt der Fahrsituation zu einem Verzögern des Kraftfahrzeugs führt. Im Folgenden werden einige beispielhafte Fahrsituationen genannt, bei deren Eintritt ein Verzögern des Kraftfahrzeugs notwendig ist.

Ein Verzögern des Kraftfahrzeugs ist notwendig, wenn der Abstand zum vorausfahrenden Kraftfahrzeug und/oder zu einem Objekt zu gering ist und daher eine Vollbremsung oder eine starke Bremsung nötig sein wird. Bei dem erfindungsgemäßen Verfahren wird ermittelt wie hoch die Eintrittswahrscheinlichkeit ist, dass dieser kritische Zustand eintritt. Dabei kann die Eintrittswahrscheinlichkeit je höher sein, je kürzer der Abstand zu dem vorausfahrenden Fahrzeug und/oder zum Objekt ist.

Alternativ oder zusätzlich kann ein Verzögern des Kraftfahrzeugs aufgrund des Fahrbahnverlaufs resultieren und/oder notwendig werden. So kann die Fahrgeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs zu hoch sein, um durch eine Kurve und/oder einen Kreisverkehr zu fahren. Daher muss, um die Kurve und/oder den Kreisverkehr zu durchfahren, die Fahrgeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs reduziert werden. Bei dem erfindungsgemäßen Verfahren wird ermittelt, wie hoch die Eintrittswahrscheinlichkeit ist, dass das Kraftfahrzeug tatsächlich durch die Kurve und/oder den Kreisverkehr fährt. Die Eintrittswahrscheinlichkeit kann umso höher sein, je geringer der Abstand zur Kurve und/oder dem Kreisverkehr ist.

Zu einem Verzögern des Kraftfahrzeugs kommt es ebenfalls, wenn die Fahrbahn ansteigt. Bei dem erfindungsgemäßen Verfahren wird daher die Eintrittswahrscheinlich- keit ermittelt, ob das Kraftfahrzeug die ansteigende Fahrbahn durchfahren wird. Dabei ist die Eintrittswahrscheinlichkeit umso höher je kürzer der Abstand zur ansteigenden Fahrbahn ist. Darüber hinaus kann das Kraftfahrzeug beim Einfädeln in eine andere Fahrspur verzögert oder angehalten werden, wenn das Einfädeln nicht möglich ist. Bei dem erfindungsgemäßen Verfahren wird ermittelt, wie hoch die Eintrittswahrscheinlichkeit ist, dass es bei dem Einfädeln zu einem Verzögern des Kraftfahrzeugs kommt.

Auch wird ein Verzögern des Kraftfahrzeugs erfolgen, wenn eine Geländefahrt erfolgt, die mit einem hohen Fahrwiderstand verbunden ist. Dies ist dann problematisch, wenn der aktuelle Fahrwiderstand bereits hoch ist, weil bei diesem Fall bei einer Geländefahrt eine Rückschaltung schwierig sein wird. Dies ergibt sich, weil durch den hohen Zugbedarf die Schaltelemente des Hybridgetriebes bereits stark belastet sind und ein Auslegen der Schaltelemente den Fahrzeugstillstand bedeuten könnte. Bei dem erfindungsgemäßen Verfahren kann ermittelt werden mit welcher Eintrittswahrscheinlichkeit eine Geländefahrt erfolgen wird. Die Eintrittswahrscheinlichkeit ist umso höher, je kürzer der Abstand des Kraftfahrzeugs zu dem Gelände ist und/oder wenn das Fahrzeug die Fahrbahn verlässt.

Bei einer besonderen Ausführung kann das Hybridgetriebe in den Schaltzustand geschalten werden, wenn die Eintrittswahrscheinlichkeit der zu erwartenden Fahrsituation gleich oder größer ist als ein Schwellwert. Der Schwellwert kann vorgegeben und/oder in dem Speicher des Kraftfahrzeugs gespeichert sein. Dagegen wird das Hybridgetriebe nicht in den Schaltzustand geschalten, wenn die Eintrittswahrscheinlichkeit der zu erwartenden Fahrsituation kleiner ist als der Schwellwert. Dies bedeutet, dass vor Eintreten der Fahrsituation durch beispielsweise ein Steuergerät des Getriebes oder des Kraftfahrzeugs entschieden wird, ob das Hybridgetriebe in den Schaltzustand geschalten wird.

Der Schwellwert kann dabei derart gewählt werden, dass das Schalten des Hybridgetriebes in den Schaltzustand beispielsweise vor dem Aktivieren eines im Kraftfahrzeug vorhanden Notbremsassistenten erfolgt. Alternativ oder zusätzlich kann der Schwellwert von einem Bremsdruck abhängen und das Schalten des Hybridgetriebes in den Schaltzustand erfolgen, wenn der Bremsdruck einen bestimmten Wert überschritten hat.

Bei dem Schaltzustand kann eine Abtriebswelle des Hybridgetriebes wahlweise allein durch die elektrische Maschine oder durch die elektrische Maschine und die Kraftfahrzeugantriebseinrichtung angetrieben werden oder antreibbar sein. Insbesondere kann bei der abtriebsgestützten Schaltung die Abtriebswelle allein durch die elektrische Maschine angetrieben werden oder antreibbar sein. Somit ist im Schaltzustand ein Antrieb des Kraftfahrzeugs mittels allein der elektrischen Maschine möglich, auch wenn kein Gang eingelegt ist. Dagegen kann bei der elektrodynamischen Schaltung die Abtriebswelle durch die Kraftfahrzeugantriebseinrichtung, wie beispielsweise den Verbrennungsmotor, und die elektrische Maschine angetrieben werden oder antreibbar sein. Somit ist im Schaltzustand ein Antrieb des Kraftfahrzeugs mittels der elektrischen Maschine und der Kraftfahrzeugantriebseinrichtung möglich, auch wenn kein Gang eingelegt ist.

Das Schalten des Hybridgetriebes in den Schaltzustand kann ohne eine Zugkraftunterbrechung im Hybridgetriebe durchgeführt werden. Darüber hinaus kann das Schalten vor dem Eintritt der Fahrsituation durchgeführt werden.

Bei einer besonderen Ausführung kann das Hybridgetriebe vom Schaltzustand in einen anderen Betriebszustand, bei dem ein Gang eingelegt ist, überführt werden. Das Hybridgetriebe kann in den anderen Betriebszustand überführt werden, wenn die Eintrittswahrscheinlichkeit kleiner ist als der Schwellwert.

Bei einer besonderen Ausführung können nach einer vorgegebenen Zeitdauer die oben genannten Schritte, nämlich dass das Umfeld eines Kraftfahrzeugs überwacht wird und dass basierend auf den im Rahmen der Überwachung ermittelten Daten eine Eintrittswahrscheinlichkeit einer zu erwartenden Fahrsituation, die beim Eintritt zu einem Verzögern des Kraftfahrzeugs führt, ermittelt wird wiederholt werden. Darüber hinaus kann geprüft werden, ob die ermittelte Eintrittswahrscheinlichkeit der zur erwartenden Fahrsituation größer oder kleiner ist als der Schwellwert. Dadurch kann auf einfache Weise mehrmals geprüft werden, ob ein Überführen des Hybridschaltge- triebes von dem Betriebszustand in den Schaltzustand und/oder von dem Schaltzustand in den anderen Betriebszustand erfolgen soll. Nach dem Überführen des Hybridgetriebes in den anderen Betriebszustand ist der durch die elektrodynamische Schaltung oder abtriebsgestützte Schaltung eingeleitete Schaltvorgang beendet.

Der beim anderen Betriebszustand eingelegte Gang kann gleich dem Betriebszustand eingelegten Gang sein. Dies kann dann der Fall sein, wenn das Kraftfahrzeug nicht verzögert wurde, auch wenn die Eintrittswahrscheinlichkeit kurzfristig größer als der Schwellwert war. Darüber hinaus kann der beim anderen Betriebszustand eingelegte Gang kleiner sein als der beim Betriebszustand eingelegte Gang. Bei diesem Fall ist ein Verzögern des Kraftfahrzeugs erfolgt. Der beim anderen Betriebszustand eingelegte Gang kann abhängig von der Verzögerung des Kraftfahrzeugs eine oder mehrere Gangstufen kleiner sein als der beim Betriebszustand eingelegte Gang.

Das Hybridgetriebe kann ein Lastschaltgetriebe und die mit dem Lastschaltgetriebe triebtechnisch verbundene elektrische Maschine aufweisen. Beim Lastschaltgetriebe kann der Kraftfluss im geschalteten Gang rein formschlüssig übertragen werden. Dabei kann eine Eingangswelle des Lastschaltgetriebes mit der nicht zum Hybridgetriebe gehörenden Kraftfahrzeugantriebseinrichtung triebtechnisch verbunden sein. Insbesondere kann eine Antriebswelle der Kraftfahrzeugantriebseinrichtung mit der Eingangswelle des Hybridgetriebes drehfest verbunden sein. Es ist somit keine Kupplung triebtechnisch zwischen dem Hybridgetriebe und der Kraftfahrzeugantriebseinrichtung angeordnet. Die elektrische Maschine, insbesondere eine Rotorwelle der elektrischen Maschine kann mit einer Getriebewelle, die sich von der Eingangswelle unterscheidet, stets triebtechnisch verbunden sein.

Das Lastschaltgetriebe kann ein Automatgetriebe sein. Dabei kann das Lastschaltgetriebe mehrere andere Radsätze und/oder mehrere Schaltelemente aufweisen, mittels denen unterschiedliche Gänge mit unterschiedlichen Übersetzungen zwischen der Eingangswelle und einer Ausgangswelle des Lastschaltgetriebes realisierbar sind. Die Eingangswelle kann mit den anderen Radsätzen triebtechnisch verbunden oder triebtechnisch verbindbar sein. Darüber hinaus können die unterschiedlichen Gänge durch Schließen eines Schaltelements oder mehrerer anderer Schaltelemente realisiert werden. Dabei ist bei einem eingelegten Gang ein Antrieb des Kraftfahrzeugs allein mit der Kraftfahrzeugantriebseinrichtung, insbesondere dem Verbrennungsmotor, möglich. Somit wird zum Realisieren des Gangs das entsprechende Schaltelement oder die entsprechenden Schaltelemente geschlossen, so dass ein Antrieb allein mit der Kraftfahrzeugantriebseinrichtung möglich ist. Dabei können die Schaltelemente, insbesondere alle für das Realisieren der Gänge notwendigen Schaltelemente, als formschlüssige Schaltelemente ausgeführt sein.

Von besonderem Vorteil ist ein Kraftfahrzeug mit einem erfindungsgemäßen Hybridgetriebe. Das Kraftfahrzeug weist die Kraftfahrzeugantriebseinrichtung auf, die mit dem Hybridgetriebe triebtechnisch verbunden ist.

In den Figuren ist das erfindungsgemäße Verfahren schematisch dargestellt und wird anhand der Figuren nachfolgend beschrieben. Dabei zeigen:

Fig. 1 einen Ablauf des erfindungsgemäßen Verfahrens,

Fig. 2 ein Schalten des Hybridgetriebes in Abhängigkeit von der Eintrittswahrscheinlichkeit einer zu erwartenden Fahrsituation.

Fig. 1 zeigt den Ablauf des erfindungsgemäßen Verfahrens. In einem ersten Verfahrensschritt S1 wird das Umfeld eines Kraftfahrzeugs überwacht und im Rahmen der Umfeldüberwachung Daten ermittelt. Insbesondere werden die Istposition des Kraftfahrzeugs und/oder der Abstand des Kraftfahrzeugs zu einem vorhergehenden Kraftfahrzeug erfasst. Darüber hinaus können Geoinformationen aus einer Straßenkarte, die in einem Speicher des Kraftfahrzeugs hinterlegt ist, ermittelt werden. Dabei können Geoinformationen in einem definierten Bereich um die ermittelte Istposition des Kraftfahrzeugs aus dem Speicher ausgelesen werden. Die Geoinformationen können konkrete Angaben zu der Fahrbahn, wie beispielsweise Angaben zur Steigung der Fahrbahn, zum Verlauf, etc., enthalten.

Anschließend wird in einem zweiten Verfahrensschritt S2 basierend auf den ermittelten Daten die Eintrittswahrscheinlichkeit einer zu erwartenden Fahrsituation ermittelt. Bei der zu erwartenden Fahrsituation handelt es sich um eine solche Fahrsituation, bei deren Eintreten das Kraftfahrzeug verzögt wird. Die Verzögerung kann beispielsweise daraus resultieren, dass das Fahrzeug gebremst wird und/oder dass die Fahrgeschwindigkeit aufgrund einer steileren Fahrbahn abnimmt. Die Eintrittswahrscheinlichkeit kann in einem Steuergerät basierend auf den ermittelten Daten berechnet werden. So kann die Eintrittswahrscheinlichkeit beispielsweise umso höher sein, je kürzer der Abstand des Kraftfahrzeugs zum vorhergehenden Kraftfahrzeug ist und/oder je kürzer der Weg zu einer engen Kurve und/oder einem Kreisverkehr ist. Dabei wird die Eintrittswahrscheinlichkeit berechnet, bevor die zu erwartende Fahrsituation eintritt.

Bei einem anschließenden dritten Verfahrensschritt S3 wird geprüft, ob die Eintrittswahrscheinlichkeit der zu erwartenden Fahrsituation größer ist als ein vorgegebener, insbesondere in einem Speicher hinterlegter, Schwellwert ist. Sofern dies der Fall ist, erfolgt in einem anschließenden vierten Verfahrensschrift S4 ein Überführen des Hybridgetriebes aus einem Betriebszustand, bei dem ein Gang eingelegt ist, in einen Schaltzustand. Zum Überführen des Hybridgetriebes wird eine elektrodynamische Schaltung oder eine abtriebsgestützte Schaltung durchgeführt. Insbesondere wird im vierten Verfahrensschritt S4 im Rahmen der elektrodynamischen Schaltung oder der abtriebsgestützten Schaltung der Gang ausgelegt und das Kraftfahrzeug, ohne ein Einlegen eines neuen Gangs, mittels der elektrischen Maschine oder mittels der elektrischen Maschine und der Kraftfahrzeugantriebseinrichtung angetrieben.

Sofern jedoch in dem dritten Verfahrensschritt S3 ermittelt wird, dass die Eintrittswahrscheinlichkeit der zu erwartenden Fahrsituation kleiner als ist als der vorgegebene Schwellwert, erfolgt kein Schaltvorgang und das Hybridgetriebe wird in einem fünften Verfahrensschritt S5 in dem Betriebszustand betrieben, bei dem der Gang eingelegt ist.

Ausgehend von dem vierten Verfahrensschritt S4 wird nach einer vorgegebenen Zeitdauer in einem sechsten Verfahrensschritt S6 erneut geprüft, ob die Eintrittswahrscheinlichkeit unter den Schwellwert gesunken ist. Zur Prüfung der Eintrittswahrscheinlichkeit können die im Verfahrensschritt S1 genannten Daten erneut er- mittelt werden. Sofern die Eintrittswahrscheinlichkeit unter dem Schwellwert gesunken ist, wird im fünften Verfahrensschritt S5 das Hybridgetriebe von dem Schaltzustand in einen anderen Betriebszustand überführt. Insbesondere wird beim Überführen in den anderen Betriebszustand ein Gang eingelegt, der kleiner sein kann als der Gang des Betriebszustands. Alternativ kann der Gang des anderen Betriebszustands auch gleich zu dem Gang des Betriebszustands sein.

Sollte die Eintrittswahrscheinlichkeit immer noch höher sein als der Schwellwert, wird das Hybridgetriebe nicht von dem Schaltzustand in den anderen Betriebszustand überführt. Dies bedeutet, dass das Kraftfahrzeug weiterhin entweder mittels nur der elektrischen Maschine oder mittels der elektrischen Maschine und der Kraftfahrzeugantriebseinrichtung angetrieben wird, ohne dass ein Gang eingelegt ist. Der sechste Verfahrensschritt S6 kann nach einer vorgegebenen Zeitdauer erneut durchgeführt werden.

Figur 2 zeigt ein Schalten des Hybridgetriebes in Abhängigkeit von der Eintrittswahrscheinlichkeit 1 einer zu erwartenden Fahrsituation. Im oberen Teil der Figur 2 ist dargestellt, in welchem Zustand sich das Hybridgetriebe befindet. Im unteren Teil ist der Verlauf der Eintrittswahrscheinlichkeit 1 einer zu erwartende Fahrsituation in Abhängigkeit von der Zeit t dargestellt.

Zu einem ersten Zeitpunkt t1 wird die Eintrittswahrscheinlichkeit 1 der zu erwartenden Fahrsituation ermittelt. Die ermittelte Eintrittswahrscheinlichkeit 1 ist kleiner als der Schwellwert 3. Daher wird, wie aus dem oberen Teil der Figur 2 ersichtlich ist, das Hybridgetriebe zum ersten Zeitpunkt t1 nicht von einem Betriebszustand 2 in einen Schaltzustand 4 überführt. In dem Betriebszustand 2 ist ein Gang eingelegt.

Zum zweiten Zeitpunkt t2 wird die Eintrittswahrscheinlichkeit der zu erwartenden Fahrsituation 1 erneut ermittelt. Dabei wird festgestellt, dass zum Zeitpunkt t2 die Eintrittswahrscheinlichkeit für die zu erwartende Fahrsituation gleich oder höher ist als der Schwellwert 3. Somit wird zum Überführen des Hybridgetriebes von dem Betriebszustand 2 in den Schaltzustand 4 eine abtriebsgestützte Schaltung oder eine elektrodynamische Schaltung durchgeführt. In dem Schaltzustand 4 ist kein Gang eingelegt und der Antrieb des Kraftfahrzeugs erfolgt mittels ausschließlich der elektrischen Maschine oder mittels der elektrischen Maschine und der Kraftfahrzeugantriebseinrichtung.

Erst ab dem Zeitpunkt t3 fällt die Eintrittswahrscheinlichkeit für die zu erwartende Fahrsituation unter den Schwellwert 3, so dass das Hybridgetriebe von dem Schaltzustand 4 in einen anderen Betriebszustand 5, bei dem ein Gang eingelegt ist, überführt wird. Durch das Überführen des Hybridgetriebes in den anderen Betriebszustand 5 ist die abtriebsgestützte Schaltung oder elektrodynamische Schaltung abgeschlossen. Bei dem anderen Betriebszustand 5 ist ein Gang eingelegt, der kleiner als der beim Betriebszustand 2 eingelegte Gang sein kann.

Bezuqszeichen Verlauf der Eintrittswahrscheinlichkeit Betriebszustand

Schwellwert

Schaltzustand erster Verfahrensschritt

zweiter Verfahrensschritt

dritter Verfahrensschritt

vierter Verfahrensschritt

fünfter Verfahrensschritt

sechster Verfahrensschritt Zeit

erster Zeitpunkt

zweiter Zeitpunkt

Claims

Patentansprüche

1 . Verfahren zum Betreiben eines Hybridgetriebes, dadurch gekennzeichnet, dass

a. das Umfeld eines Kraftfahrzeugs überwacht wird und dass

b. basierend auf den im Rahmen der Überwachung ermittelten Daten eine Eintrittswahrscheinlichkeit einer zu erwartenden Fahrsituation, die beim Eintritt zu einem Verzögern des Kraftfahrzeugs führt, ermittelt wird und dass

c. basierend auf der ermittelten Eintrittswahrscheinlichkeit entschieden wird, ob eine elektrodynamische Schaltung oder eine abtriebsgestützte Schaltung zum Überführen des Hybridgetriebes aus einem Betriebszustand, bei dem ein Gang eingelegt ist, in einen Schaltzustand durchgeführt wird.

2. Verfahren nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass im Rahmen der Umfeldüberwachung

a. ein Abstandswert zu einem anderen Fahrzeug oder einem anderen Objekt ermittelt wird und/oder

b. eine Istposition des Kraftfahrzeugs ermittelt wird,

c. wenigstens eine Geoinformation ermittelt wird.

3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass

a. das Hybridgetriebe in den Schaltzustand geschalten wird, wenn die Eintrittswahrscheinlichkeit der zu erwartenden Fahrsituation gleich oder größer ist als ein Schwellwert und/oder dass

b. das Hybridgetriebe in den Schaltzustand nicht geschalten wird, wenn die Eintrittswahrscheinlichkeit der zu erwartenden Fahrsituation kleiner ist als ein Schwellwert.

4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass a. im Schaltzustand eine Abtriebswelle des Hybridgetriebes wahlweise allein durch eine elektrische Maschine oder durch eine elektrische Ma- schine und eine Kraftfahrzeugantriebseinrichtung angetrieben wird oder antreibbar ist und/oder dass

b. das Überführen in den Schaltzustand vor dem Eintritt der zu erwarten den Fahrsituation durchgeführt wird und/oder dass

c. das Überführen in den Schaltzustand ohne Zugkraftunterbrechung

durchgeführt wird und/oder dass

d. in dem Schaltzustand kein Gang eingelegt ist.

5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass das Hybridgetriebe vom Schaltzustand in einen anderen Betriebszustand, bei dem ein Gang eingelegt ist, überführt wird, wenn die Eintrittswahrscheinlichkeit der zu er- wartenden Fahrsituation kleiner ist als der Schwellwert.

6. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dass die Schritte a) und b) aus Anspruch 1 nach einer vorgegebenen Zeitdauer wiederholt werden und geprüft wird ob die ermittelte Eintrittswahrscheinlichkeit der zu erwartenden Fahrsituation größer oder kleiner ist als der Schwellwert.

7. Verfahren nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, dass

a. der beim anderen Betriebszustand eingelegte gleich bei dem Betriebs- zustand eingelegten Gang ist oder dass

b. der beim anderen Betriebszustand eingelegte Gang kleiner ist als der beim Betriebszustand eingelegte Gang.

8. Hybridgetriebe, das zum Durchführen eines Verfahrens nach einem der An- sprüche 1 bis 7 ausgebildet ist.

9. Hybridgetriebe nach Anspruch 8, gekennzeichnet durch ein Lastschaltgetriebe und eine mit dem Lastschaltgetriebe triebtechnisch verbundene elektrische Maschi ne.