WO2019095071A1 - Vehicule destine a une ligne electrique - Google Patents

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WO2019095071A1
WO2019095071A1 PCT/CA2018/051462 CA2018051462W WO2019095071A1 WO 2019095071 A1 WO2019095071 A1 WO 2019095071A1 CA 2018051462 W CA2018051462 W CA 2018051462W WO 2019095071 A1 WO2019095071 A1 WO 2019095071A1
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WO
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vehicle
arms
wheels
blade
conductors
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PCT/CA2018/051462
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English (en)
Inventor
Pierre-Luc Richard
François Morin
Nicolas Pouliot
Original Assignee
Hydro-Quebec
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Filing date
Publication date
Application filed by Hydro-Quebec filed Critical Hydro-Quebec
Priority to CA3082924A priority Critical patent/CA3082924C/fr
Priority to US16/764,367 priority patent/US11926349B2/en
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Priority to US18/435,549 priority patent/US20240174270A1/en

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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61B—RAILWAY SYSTEMS; EQUIPMENT THEREFOR NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B61B3/00—Elevated railway systems with suspended vehicles
    • B61B3/02—Elevated railway systems with suspended vehicles with self-propelled vehicles
    • H—ELECTRICITY
    • H02—GENERATION; CONVERSION OR DISTRIBUTION OF ELECTRIC POWER
    • H02G—INSTALLATION OF ELECTRIC CABLES OR LINES, OR OF COMBINED OPTICAL AND ELECTRIC CABLES OR LINES
    • H02G1/00—Methods or apparatus specially adapted for installing, maintaining, repairing or dismantling electric cables or lines
    • H02G1/02—Methods or apparatus specially adapted for installing, maintaining, repairing or dismantling electric cables or lines for overhead lines or cables
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61B—RAILWAY SYSTEMS; EQUIPMENT THEREFOR NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B61B7/00—Rope railway systems with suspended flexible tracks
    • B61B7/06—Rope railway systems with suspended flexible tracks with self-propelled vehicles
    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01R—MEASURING ELECTRIC VARIABLES; MEASURING MAGNETIC VARIABLES
    • G01R31/00—Arrangements for testing electric properties; Arrangements for locating electric faults; Arrangements for electrical testing characterised by what is being tested not provided for elsewhere
    • G01R31/08—Locating faults in cables, transmission lines, or networks
    • G01R31/081—Locating faults in cables, transmission lines, or networks according to type of conductors
    • G01R31/085—Locating faults in cables, transmission lines, or networks according to type of conductors in power transmission or distribution lines, e.g. overhead

Definitions

  • the application relates generally to power lines and more particularly to a vehicle for tracking their elements.
  • Another technique involves sending a robot along the power line.
  • the robot may be unable to overcome the obstacles on the line, such as vibration dampers, let alone changing the staves by overcoming the elements that hold the driver on each pylon.
  • the robot can be limited to intervene between two pylons, or it must be removed and then reinstalled on the other side of the pylon by a human operator.
  • a vehicle movable along overhead conductors of a power line comprising: a body having at least one pair of arms, the arms of the at least one pair of arms being mounted on either side of the body and extending away from it, each arm having a first end pivotally mounted to the body and a second distal end, a motorized wheel being mounted at the distal end of the body; each arm, each wheel can come into contact with one of the drivers to move the vehicle along the latter; a plurality of support rotors, each of which is mounted with one of the wheels and having at least two blades, each blade having an arm portion extending from the support rotor and rotatable therewith, and a contact portion extending from the arm portion for engaging one of the conductors to temporarily support the vehicle with the contact portion, the at least two blades including an impact pad and at least one paddle of transition,; and an arm moving mechanism mounted on the body and engaging the arms, the arm moving mechanism operable to move the arms of the at least one pair of arms
  • a method for moving a vehicle along overhead conductors of a power line comprising: rotating at least two wheels each in contact with a respective one of the overhead conductors to inducing movement of a vehicle body along the overhead conductors, each of the at least two wheels being mounted at a distal end of an arm mounted at its other end to the body of the vehicle; exert a force on the arms in a direction perpendicular to that of course of the vehicle along the overhead conductors to bring the arms; and when one of the at least two wheels meets an obstacle of the overhead conductor, advance the vehicle towards the obstacle to: hit the obstacle with a blade of impact of a support rotor mounted to one of the minus two wheels; and rotating the support rotor around the obstacle via the impulse blade by advancing the vehicle to distance one of the at least two wheels from the overhead conductor temporarily, advancing the vehicle along drivers after the obstacle causing one of the at least two wheels to redeposit on one of the overhead conductors.
  • a method of installing a vehicle on overhead conductors comprising: receiving two overhead conductors between at least two motorized wheels mounted at the distal ends of arms of at least one pair of arms; arm of the at least one pair of arms being pivotally mounted at their proximal end to a body of the vehicle; pivoting the arms of the at least one pair of arms towards each other until both motorized wheels are in contact with the overhead conductors to support a vehicle weight of the overhead conductors through the motorized wheels .
  • Fig. 1A is a schematic view of a vehicle movable along overhead conductors of an electricity transmission line, according to an embodiment of the present disclosure.
  • Figure 1B is another schematic view of the vehicle and drivers of Figure 1A.
  • Figure 2A is a schematic perspective view of the vehicle of Figure 1A.
  • Figure 2B is another schematic perspective view of the vehicle of Figure 1A.
  • Figure 3 is a schematic perspective view of the vehicle of Figure 1A, a portion of a vehicle body being removed to show its inner portion.
  • Figure 4A is a schematic perspective view of the vehicle portion of Figure 3 showing an arm moving mechanism.
  • Figure 4B is an enlarged view of the arms of the vehicle shown in Figure 4A.
  • Fig. 5A is a perspective view of a wheel and a support rotor of the vehicle of Fig. 1A.
  • Figure 5B is a side view of the wheel and supporting rotor shown in Figure 5A.
  • Figure 5C is another side view of the wheel and supporting rotor shown in Figure 5A.
  • Figure 5D is a top view of the wheel and supporting rotor shown in Figure 5A.
  • Figure 5E is an enlarged view of an impact blade of the support rotor shown in Figure 5A.
  • FIGS. 1A to 2B show a vehicle 1 mounted on overhead conductor cables 3 of a transmission line 3A.
  • the vehicle 1 can move along the conductors 3, and can overcome or bypass at least one obstacle 5 on the conductors 3.
  • the overhead electrical conductors 3 on which the vehicle 1 moves may be connected or not to a power supply and carry a current.
  • the transmission line 3A comprises a quadruple beam of conductors 3, such as those used on the 735 kV lines.
  • the vehicle 1 can be used on other types of configuration circuits, either for a single conductor 3, or for beams of two, three, four or even six conductors 3.
  • the vehicle 1 comprises a body 7 which houses or supports elements of the vehicle 1.
  • an inspection system 9 is mounted on the body 7 to inspect the conductors 3, obstacles 5 or other elements of the line of the vehicle. transport 3A.
  • a remote control system 13 is also mounted on the body 7 to control the inspection system 9 and the movement of the vehicle 1.
  • the vehicle 1 is operated in a remote or autonomous manner on a vehicle. great distance.
  • the vehicle 1 is supported from the conductors 3 by at least two carrier arms 15 positioned on opposite sides of the body 7.
  • Each arm 15 and its elements engage with one of the conductors 3, and partially support the weight of the vehicle 1 from there.
  • Each arm 15 is pivotally attached to the body 7 and exerts a pressure in the direction of the corresponding conductor 3 to suspend the body 7 on the conductor 3, as will be explained in more detail below.
  • Each arm has a first end 15A which is pivotally mounted to the body 7 and a second distal end 15B which is remote from the body 7.
  • the vehicle 1 also includes motorized wheels 17.
  • Each wheel 17 is fixed to the distal end 15B of each arm 15 to allow the vehicle 1 to travel through the corresponding conductor 3 while maintaining the vehicle 1 suspended from there.
  • four drive wheels 17 are positioned in two pairs, resulting in a front axle and a rear axle.
  • Each wheel 17 has an axis of rotation 17A which is inclined with respect to the vertical when the wheel 17 comes into engagement with the conductor 3.
  • each wheel 17 comprises a traction motor 17B which turns the wheel 17 and which drives along the conductor 3.
  • the body 7 houses a central motor which engages mechanically with the wheels 17 to rotate them.
  • the term "motorized” corresponds to any mechanical actuation of the wheels 17, and that the configuration of said Mechanical actuation is not limited to the embodiments described or shown.
  • the wheels 17 are held or applied against the conductors 3 in an inclined manner with respect to a vertical axis.
  • the wheels 17 may be a drive wheel to obtain traction on the conductors 3, or they may be a wheel 17 passive pressure.
  • the shape of the wheels 17 makes it possible to accommodate different diameters of conductors 3 by means of a profile having a central groove 23.
  • the wheels 17 can be of low hardness rubber in order to maximize the coefficient of friction and performance on a wet conductor.
  • the wheels 17 may also be made of a polyurethane.
  • a metallic admixture can be incorporated in the rubber to increase the electrical conductivity of the vehicle 1.
  • An outer edge 25 of the wheels 17 may be rounded or flat and made of plastic material, so as to produce little friction on the obstacles that are crossed, so to ensure that the driver 3 slides back and forth around its position in the middle of the central groove 23 once the obstacle 5 is crossed.
  • the vehicle 1 further comprises multiple support rotors 19 which contribute to the support of the vehicle 1 when it overcomes one of the obstacles 5.
  • the support rotors 19 of the embodiment described are not designed to permanently support the vehicle 1 to above the drivers 3, but are in fact designed to temporarily support the vehicle 1 as it moves over one of the obstacles 5.
  • the support rotors 19 are mounted coaxially with the wheels 17, and thus rotate about the axis of rotation 17A of the corresponding wheel 17.
  • the support rotors 19 are mounted elsewhere on the body 17, and rotate around a different axis of rotation.
  • the support rotors 19 can be mounted directly on one of the arms 15 and not on the wheels 17.
  • the support rotor 19 is mounted separately and directly on the body 7 without being mounted. on a wheel 17 or on an arm 15. According to yet another embodiment, the support rotor 19 is mounted on a transport arm which is not provided with a wheel 17 and which operates in substantially the same manner as what has been explained previously.
  • Each of the support rotors 19 comprises at least two blades 21 which rotate with the support rotor 19 about its axis of rotation.
  • each support rotor 19 has three blades 21. It is possible to count fewer or more blades 21.
  • the blades 21 are positioned above their corresponding conductor 3 to temporarily support the vehicle 1 of the corresponding driver 3 when one of the wheels 17 meets the obstacle 5, as explained in more detail below.
  • the blades 21 are therefore dimensioned in correspondence with the dimensions of the obstacles 5.
  • the blades 21 and the support rotor 19 to which they are mounted turn when one of the blades 21 comes into contact or abuts against one of the obstacles 5.
  • none of the support rotors 19 nor the blades 21 is motorized, and they are therefore rotated only during the impact with one of the obstacles 5.
  • at least one rotor of support 19 is motorized, and is controlled to turn when approaching or touching one of the obstacles 5.
  • the vehicle 1 is able to overcome, independently and reliably, obstacles 5 that are present on the conductors 3.
  • These obstacles 5 may include, but are not limited to, vibration dampers of different types, spacers in the the case of conducting beams and suspension elements (wire clamps and insulator chains) which are present on each tower and which serve to support the conductor or conductors 3.
  • the vehicle 1 can be used to transport in a controlled manner remote and / or autonomous a multitude of sensors used for the inspection and maintenance of line elements (cameras, measuring instruments, LiDAR, corrosion sensors, etc.) and on several spans, thus covering a long distance.
  • U.S. Patent No. 7,634,966 B2 the entirety of which is incorporated herein by reference.
  • the vehicle 1 also includes an arm moving mechanism 30.
  • the arm moving mechanism 30 acts to displace the arm 15 in a pair of arms 15 towards each other and away from each other. More particularly, the arm moving mechanism 30 moves the arms in a direction D which is perpendicular to the travel direction of the vehicle 1 along the conductors 3.
  • the arm moving mechanism 30 rotates the arms 15 about an axis 16 to apply a force in the direction D. In most cases, the direction D is perpendicular to the direction along which the conductors 3 extend.
  • the arms 15 When the opposing arms 15 rotate around the axis 16 and that the wheels are moved in the direction D towards each other, the arms 15 apply a lateral or transverse contact force which is transferred to the wheels 17 on the conductors 3. This improves the grip of the wheels 17 with the conductors 3, which improves the traction of the wheels 17 and the stability of their grip on the conductors 3. This allows the wheels 17 to support the vehicle 1 from the drivers 3.
  • the arms 15 rotate about the axis 16 away from each other, the arms 15 are "open", so that the wheels 17 can be released from the conductors 3, and the vehicle 1 can be removed from them or mounted to them. It will therefore be appreciated that the arm moving mechanism 30 acts both to fix the vehicle 1 to the drivers 3 to move along them, and to remove the vehicle 1 from the leads 3.
  • the arm moving mechanism 30 contributes to controlling the tension members acting against the arms 15 and thus contributes to producing and adjusting the contact force exerted by the wheels 17 against the conductors 3.
  • the arm moving mechanism 30 comprises a motor 31 which acts to rotate or to rotate a worm 32.
  • the worm 32 is engaged with a worm gear 33 and causes it to rotate. turn around a first pivot point 34.
  • Actuating rods 35 are attached at one end to a mount 36 on the worm gear 33, and are attached to the other of their ends at a mount 37 located on synchronizing members 38.
  • the actuating rod 35 has an inner member 35A attached to the mount 37 and an outer member 35B attached to the mount 36 slidable over the e the inner element 35A.
  • Straining members 35C are mounted around the outer members 35B of the actuating rods 35.
  • the biasing members 35C are springs in the shown embodiment. Each biasing member 35C is attached at one end to the mount 36, and is attached at the other end thereof to the mount 37.
  • the timing members 38 act similarly to cams and help coordinate movement. opposed arms 15 along the direction D.
  • the synchronizing members 38 rotate about a second pivot point 39. Travel rods 40 are mounted to the synchronizing elements 38 at one of their ends, and are also mounted to a corresponding arm 15 of the vehicle 1.
  • Each arm 15 has a pivot support 15C which engages the movement arm 40.
  • the support Pivot 15C transfers the force of the movement arm 40 to the arm 15 of the vehicle 1, and ultimately to the conductors 3 via the wheels 17.
  • the motor 31 rotates the worm 32 to cause the worm gear 33 to rotate in one direction. G1 around the first pivot point 34. This moves the mount 36, and thus one end of the biasing members 35C, away from the timing members 38, causing the biasing members 35C to expand and exert A force on the timing members 38. The force on the timing members 38 causes them to rotate about the second pivot point 39, which in turn pushes the displacement rods 40 outwardly of the body 7.
  • the motor 31 rotates the worm 32 to bring the gear 33 to the screw without end to rotate in a direction G2 about the first pivot point 34.
  • This moves the frame 36 and the biasing elements 35C towards the synchronizing elements 38, which causes the outer member 35B of the actuating rod 35 to slide above the inner member 35A.
  • the biasing members 35C no longer produce force, and the actuating rods 35 exert a force on the timing members 38.
  • the force on the timing members 38 rotates about the second pivot point 39, which on its side attracts the displacement rods 40 towards the inside of the body 7.
  • the inward movement of the displacement rods 40 is converted, via the pivot support 15C, in a rotational movement of the arms 15 with respect to the axis 16 which separates the wheels 17 from the body 7 and the conductors 3.
  • the motor 31 thus serves to eliminate the contact of the wheels 17 with the conductors 3.
  • the movement of the arms 15 is not always controlled by the motor 31 of the arm moving mechanism 30.
  • the motor 31 acts to pull the opposing arms together so that their wheels 17 engage with the leads 3
  • the arms 15 are moved together and synchronously by the movement of the worm gear 33 as shown. previously.
  • an external force such as the force exerted by the driver 3 on the wheel 17 engaged with it, causes the corresponding opposing arms 15 to move independently of the worm gear 33.
  • the force exerted by the conductor 3 on the wheel 15 causes the biasing element 35C to extend or stretch beyond its elongated position by default.
  • the force exerted by the conductors 3 also causes the synchronizing elements 38, the connecting rods 40 and the arms 15 to move accordingly, without causing movement of the worm gear 33 or the mount 36. a force is applied by the conductors 3 on the wheel 17 therefore, the rotation of the worm gear 33 is not linked to the movement of the arms 15.
  • Each opposite pair of arms 15 is therefore capable of this independent movement, so that a non-synchronous movement of each pair of arms 15 is possible, which can occur when an obstacle 5 is crossed.
  • the movement of an opposite pair of the arms 15 is directly related to that of the worm gear 33 when the arms 15 are pivoted to apply their wheels 17 against the conductors 3, but the movement of the pair of arm 15 takes place independently of that of the worm gear 33 when the wheels 17 rest on the conductors 3.
  • the motor 31 thus serves to adjust the tension of the biasing elements 35C and to move the pair of arms 15 during the wheels 17 are supported by the conductors 3, the motor 31 is no longer used to control the movement of the arms 15.
  • the fact that the arms 15 can be moved independently of the gear 33
  • the worm gear helps the wheels 17 to bypass the obstacles 5 more autonomously by contributing to a more passive operation of the wheels 17. In some cases, the movement of the pair of arms 15 takes place almost independently of this movement.
  • the motor 31 can be used to adjust the contact force of the wheels 17 on the conductors 3.
  • each blade 21 comprises an arm portion 22 which extends radially outwardly from its support rotor 19, and that it can rotate with the latter.
  • Each blade 21 also has a contact portion 24 extending from the arm portion 22.
  • the contact portion 24 is the segment of the blade 21 which engages the conductor 3 to temporarily support the vehicle 1.
  • the contact portion 24 is separated from the arm portion 22 of each blade 21, and is fixed thereto by mechanical fasteners.
  • each blade 21 is a unitary piece and the arm and contact portions 22, 24 are integral.
  • One of the blades 21 of each support rotor 19 is an "impact" or “central” blade 21A which is designed to be in contact with the obstacle 5 first, and therefore before the other blades 21.
  • the other blades 21 are “transition” blades 21 B which are in contact with the conductor 3 after the impact blade 21 A has turned away.
  • the transition blades 21 B contribute to supporting the vehicle 1 when it is in transition above or above the obstacles 5.
  • the support rotor 19 comprises an impact blade 21 A and two B.
  • the impact and transition blades 21A, 21B of each support rotor 19 in the illustrated embodiment differ from each other. More particularly, the contact portion 24A of the impact blade 21A has a shape which differs from that of the contact portion 24B of the transition blades 21 B.
  • shape it is meant that the outline, the drawing or the The appearance of the contact portions 24 of the impact and transition blades 21A, 21B differs from one another. This difference can be expressed in a number of ways. Alternatively, the shape of the contact portion of the impact blades may be identical to the shape of the contact portion of the transition blades.
  • the area of the contact portions 24 of the impact and transition blades 21A, 21B differs.
  • the contact portion 24A of the impact blade 21A has a first surface and the contact portion 24B of the transition blades 21 B has a second surface.
  • the first area is larger than the second area.
  • the relatively large impact pad 21A can help to give more time for the transition blades 21B to engage the driver 3 when the wheel 17 meets and bypasses the obstacle 5.
  • a peripheral edge 26 of the contact portions 24 of the impact and transition blades 21 A, 21 B differs.
  • the peripheral edge 26A of the contact portion 24A of the impact pad 21A has a first curvature, which in the illustrated embodiment is substantially zero.
  • the peripheral edge 26A of the impact blade 21A is substantially linear.
  • the peripheral edge 26B of the contact portion 24B of the transition blades 21 B has a second curvature which is greater than the first curvature.
  • the peripheral edges 26B of the transition blades 21 B form a sharper end than the peripheral edge 26A of the impact blade 21A. This difference in shape can facilitate the circumvention of the obstacle 5 by the transition blades 21 B which, depending on the obstacle 5, can come into contact with this obstacle 5 before the wheels 17 roll on the obstacle 5 and move the peripheral edge 26B away from the contact portion 24B of the obstacle 5.
  • the geometry of the contact portion 24B may make it possible to deflect the support rotor 19 if it ever hits the obstacle 5 instead of blocking the rotation of the support rotor 19.
  • a plane P is defined as normal to the axis of rotation 17A of the wheels 17.
  • the plane P can be at any point along the axis of rotation 17A.
  • the contact portion 24A of the impact blade 21A is substantially parallel to the plane P, as shown in Figure 5C.
  • substantially parallel is meant that most of the extent of the contact portion 24A is parallel to the plane P.
  • the contact portion 24A can contribute to position and maintain the transition blades 21 B above the height of the conductors 3.
  • the contact portions 24B of the transition blades 21 B are transverse or non-parallel to the plane P.
  • the contact portion 24B of the transition blades 21 B forms an angle Q with the plane P.
  • the angle Q is about 25 ° in the illustrated embodiment. Other values for angle Q are possible.
  • the transition blades 21 B may be better able to remain positioned above the conductors 3, and thus more able to relieve the impact blade 21A, by forming the angle Q with the plane P. In some cases , if the angle Q is too small, it is possible that the support rotor 19 is not able to return the wheel 17 to the driver 3 and that it passes below the driver 3 which can either block the vehicle 1 on the driver or cause the vehicle to fall 1.
  • the contact portion 24B of the transition blades 21B has a base edge 28.
  • the base edge 28 is the edge or the segment of the contact portion 24B close to the wheel 17.
  • the distance between the base edge 28 and the rounded edge 25 of the wheel 17 is reduced to a minimum, so that the base edge 28 is as close as possible to the wheel 17.
  • This proximity of the edge of base 28 of the wheel 17 can contribute to better position the transition blades 21 B above the conductors 3, and to prevent a small object such as a broken wire of the conductor 3 does not block the rotation of the support rotor 19.
  • a circumferential or angular separation angle ⁇ is defined between each of the transition blades 21 B and the impact pad 21 A.
  • the separation angle ⁇ is between about 125 ° and about 135 °.
  • the transition blades 21 B may not be placed correctly once they have bypassed the obstacle 1. If the separation angle a is below this range, the transition blades 21 B can abut against certain obstacles 5 by preventing the vehicle 1 from moving along the conductors 3.
  • the impingement blade 21A is designed to adopt a default position over one of the conductors 3.
  • the impact blade 21 A comprises a roller 29 mounted on a lower side of the arm portion 22A at the intersection of the arm portion 22A and the contact portion 24A.
  • the roller 29 is adapted to engage one of the leads 3 as the vehicle 1 moves.
  • the roller 29 may not always be in contact with the conductors 3.
  • the roller 29 helps the support rotors 19 to maintain their orientation (i.e., so that the impact pad 21 A is the first blade 21 to come into engagement with the obstacle 5) if the impact blade 21A comes into contact with the driver 3 during the movement of the vehicle 1 between the obstacles 5.
  • the roller 29 helps the impact blade 21A to slide along the driver 3 in case of contact, when the vehicle 1 moves instead of rotating under the effect of the driver 3. This helps to maintain the support rotors 19 in the desired orientation to overcome the obstacles 5.
  • a passive indexing position system or a return spring can for example be used to maintain a reference position of the support rotor 19 and blades 21 at the approach of obstacles 5, and to ensure that the support rotor 19 and the blades 21 find the reference position or an equivalent position once the obstacle 5 has been crossed.
  • the vehicle 1 described here can in some cases overcome obstacles 5 of different shapes (eg wire ties or suspension clamps, spacers, etc.) in a relatively short time (a few seconds) on conductors 3 of variable rigidity and tension, in different beam configurations, and on conductors 3 which have a relatively steep slope.
  • This versatility allows the vehicle 1 to inspect or track many kilometers of drivers 3 in a single day.
  • the vehicle 1 can traverse conductors 3 in a slope of up to 35 °, or conductors 3 stretched up to 25 ° between obstacles 5, and it can cross obstacles 5 on conductors 3 having a slope of up to 25 °.
  • the vehicle 1 can also change direction by following an obstacle 5, the maximum direction variation up to 12 ° relative to the direction of progression.
  • a vehicle movable along overhead conductors of a power line comprising: a body having at least one pair of arms, the arms of the at least one pair of arms being mounted on sides opposing the body and away from each other, each arm having a first end pivotally mounted to the body and a second distal end, a motorized wheel being mounted at the second distal end of each arm, each wheel being engaged with one of the drivers to move the vehicle along them; a plurality of support rotors, each of which is mounted with one of the wheels and provided with at least two blades, each blade having an arm portion extending from the support rotor and rotatable therewith, and a contact portion extending from the arm portion for engaging one of the conductors to temporarily support the vehicle with the contact portion, the at least two blades including an impact pad and at least one transition paddle; and an arm-moving mechanism mounted to the body and engaged with the arms, the arm-moving mechanism being operable to move the arms of the at least one pair of arms in a direction perpendic
  • Embodiment A may have one or more of the elements below in any combination.
  • Element 1 the contact part of the impact pad has a first surface and the contact portion of the at least one transition pad has a second surface; first area being larger than the second area.
  • Element 2 the contact part of each blade has a peripheral edge, the peripheral edge of the contact part of the impact blade having a first curvature, and the peripheral edge of the contact part of the at least one blade transition member having a second curvature which is larger than the first curvature.
  • Element 3 the wheels can rotate about a wheel axle, a plane being defined as normal to the wheel axle, the contact portion of the impact pad being substantially parallel to the plane, and the contact portion of the at least one transition blade being transverse to the plane.
  • Element 4 The contact portion of the at least one transition blade forms an angle with respect to the plane of approximately 25 °.
  • Element 5 The wheel axis is inclined with respect to a vertical.
  • Element 6 A separation angle is defined between each of the at least one transition blade and the impact blade, the separation angle being between 125 ° and 135 °.
  • Element 7 The impact pad is designed to have a default position over one of the drivers.
  • Element 8 The impact pad has a roller mounted on one of the arm portions and the contact portion, the roller being engageable with one of the leads.
  • the displacement mechanism includes a motor, a gear engaged by the motor for rotation relative to a first pivot point, and at least two displacement rods, each of the at least two displacement rods having a first end mounted to a respective one of the arms of the body and a second end engaged with the gear, the motor being operable to rotate the gear to move the at least two displacement rods and the wheels to the inside or outside of the body the along the perpendicular direction.
  • the displacement mechanism comprises at least one actuating rod and at least one synchronizing element being rotatable with respect to a second pivot point, the at least one actuating rod having an end fixed to a first mount located on the gear and the other end fixed to a second mount on the at least one synchronizing element, the second ends of the at least two displacement rods being fixed to frames on the at least one element of synchronization, the second ends of the at least two displacement rods being engaged with the gearing via the at least one actuating rod and the at least one synchronizing element.
  • the actuating rod includes an inner member attached to one of the first and second mounts and an outer member secured to the other of the first and second mounts, the outer member being slidable over the an inner member, a biasing member having a first end attached to the first mount and a second end attached to the second mount, the biasing member configured to exert a force to move the first mount of the second mount.
  • the biasing element is a spring mounted around the outer element of the actuating rod.
  • the motorized wheel has a traction motor that turns the wheel.
  • Element 15 The wheel is made of rubber or polyurethane.
  • Element 16 A metallic admixture is built into the wheel.
  • Element 17 Each of the plurality of support rotors is coaxially mounted to a respective one of the wheels.
  • Element 18 each of the rotors supporting at least three blades, the at least three blades including two impact blades and the at least one transition blade.
  • Element 19 the contact part of the impact blade has a shape different from that of the contact part of the at least one transition blade.
  • a method of moving a vehicle along overhead conductors of a power transmission line comprising: rotating at least two wheels each contacting a respective one of the overhead conductors to induce movement of a vehicle body along the overhead conductors, each of the at least two wheels being mounted at a distal end of an arm mounted at its other end to the body of the vehicle; exert a force on the arms in a direction perpendicular to that of course of the vehicle along the overhead conductors to bring the arms; and when one of the at least two wheels meets an obstacle of the overhead conductor, advance the vehicle towards the obstacle to: hit the obstacle with a blade of impact of a support rotor mounted to one of the minus two wheels; and rotating the support rotor around the obstacle via the impulse blade by advancing the vehicle to distance one of the at least two wheels from the overhead conductor temporarily, advancing the vehicle along drivers after the obstacle causing one of the at least two wheels to redeposit on one of the overhead conductors.
  • Embodiment B may have one or more of the elements below in any combination.
  • Element 20 Turning the at least two wheels includes rotating at least two motors each being engaged to a respective one of the at least two wheels.
  • Element 21 Turning the at least two wheels includes rotating each of the at least two wheels about a wheel axle, the wheel axle being inclined with respect to a vertical.
  • Element 22 Pulling the arms in a direction perpendicular to that of the vehicle course includes moving the arms away from or toward the body of the vehicle symmetrically.
  • Element 23: Hitting the obstacle with an impact blade includes returning the impact pad to a defect position after passing the obstacle.
  • a method of installing a vehicle on overhead conductors comprising: receiving two overhead conductors between at least two motorized wheels mounted at the distal arm ends of at least one pair of arms, the arms of the at least one pair of arms being pivotally mounted at their proximal end to a body of the vehicle; pivoting the arms of the at least one pair of arms towards each other until both motorized wheels are in contact with the overhead conductors to support a vehicle weight of the overhead conductors through the motorized wheels .
  • Embodiment C may have one or more of the elements below in any combination.
  • Element 30 Receiving the two overhead conductors further comprises moving the two motorized wheels away from the vehicle body before receiving the two overhead conductors.
  • pivoting the arms includes pushing the arms with displacement rods, each of the displacement rods having a first end attached to a respective one of the arms and a second end engaged with a gear being rotatable with respect to a first pivot point, pivoting the arms includes turning the gear.
  • Turning gear includes operating a motor being engaged with the gear.
  • Element 33 The second end of each of the displacement rods is attached to a first mount on a synchronizing member being rotatable relative to a second pivot point, rotating the gear includes rotating the timing member through an actuating rod having a first end attached to a second mount on the synchronizing member and having a second end attached to a mount on the gear.

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Abstract

L'invention concerne un véhicule déplaçable le long des conducteurs d'une ligne de transmission. Le véhicule comporte un corps doté de bras. Chaque bras comporte une première extrémité montée à pivot au corps et une seconde extrémité distale. Une roue motorisée est montée à chaque bras pour venir en prise avec un des conducteurs pour déplacer le véhicule. Des rotors de soutien sont dotés d'au moins deux pales. Chaque pale comporte une partie de bras s'étendant à partir du rotor de soutien et une partie de contact s'étendant à partir de la partie de bras pour venir en prise avec le conducteur et pour soutenir temporairement le véhicule. Un mécanisme de déplacement de bras vient en prise avec les bras, et peut être actionné pour déplacer les bras dans une direction perpendiculaire à une direction de parcours du véhicule pour déplacer les bras ensemble, et pour les écarter.

Description

VEHICULE DESTINE A UNE LIGNE ELECTRIQUE
RÉFÉRENCE À D’AUTRES DEMANDES DE BREVET CONNEXES
La présente demande de brevet réclame la priorité de la demande de brevet provisoire ayant le numéro de série US 62/587,077 et déposée le 16 novembre 2017 et dont l’intégralité est incorporée dans la présente demande par référence.
DOMAINE TECHNIQUE
La demande concerne globalement des lignes électriques et plus particulièrement un véhicule permettant de suivre leurs éléments.
CONTEXTE
Il est parfois nécessaire d’inspecter ou de suivre les éléments de lignes électriques aériennes. Pour certaines lignes électriques, ces éléments sont souvent disposés très haut au-dessus du sol, ce qui rend leur accès difficile. Une technique d’accès à l’élément distant implique l’élévation d’un technicien humain à partir du sol ou la nécessité pour le technicien d’escalader une structure avoisinante, à proximité de l’élément. Cela présente des risques inhérents pour le technicien, et nécessite souvent la coupure de la ligne électrique.
Une autre technique implique l’envoi d’un robot le long de la ligne électrique. Le robot peut être incapable de surmonter les obstacles qui se trouvent sur la ligne, tels que des amortisseurs de vibrations, et encore moins de changer les portées en surmontant les éléments qui maintiennent le conducteur sur chaque pylône. Le robot peut donc être limité pour n’intervenir qu’entre deux pylônes, ou il doit être enlevé puis réinstallé de l’autre côté du pylône par un opérateur humain.
RÉSUMÉ
Selon un aspect, on propose un véhicule déplaçable le long de conducteurs aériens d’une ligne de transport d’électricité, le véhicule comprenant: un corps comportant au moins une paire de bras, les bras de l’au moins une paire de bras étant montés de part et d’autre du corps et s’étendant à l’écart de celui-ci, chaque bras ayant une première extrémité montée à pivot au corps et une seconde extrémité distale, une roue motorisée étant montée à l’extrémité distale de chaque bras, chaque roue pouvant venir en prise avec l’un des conducteurs pour déplacer le véhicule le long de ce dernier; une pluralité de rotors de soutien, dont chacun est monté avec une des roues et étant doté d’au moins deux pales, chaque pale ayant une partie de bras s’étendant à partir du rotor de soutien et pouvant tourner avec ce dernier, et une partie de contact s’étendant à partir de la partie de bras pour venir en prise avec l’un des conducteurs pour soutenir temporairement le véhicule avec la partie de contact, les au moins deux pales comprenant une pale d’impact et au moins une pale de transition,; et un mécanisme de déplacement de bras monté sur le corps et en prise avec les bras, le mécanisme de déplacement de bras pouvant agir pour déplacer les bras de l’au moins une paire de bras dans une direction transversale par rapport à une trajectoire du véhicule, pour écarter les bras opposés de l’au moins une paire de bras.
Selon un autre aspect, on propose une méthode pour déplacer un véhicule le long de conducteurs aériens d’une ligne de transport d’électricité, la méthode comprenant: tourner au moins deux roues étant chacune en contact avec un respectif des conducteurs aériens afin d’induire un mouvement d’un corps du véhicule le long des conducteurs aériens, chacune des au moins deux roues étant montée à une extrémité distale d’un bras monté à son autre extrémité sur le corps du véhicule; exercer une force sur les bras dans une direction perpendiculaire à celle de parcours du véhicule le long des conducteurs aériens afin de rapprocher les bras; et lorsqu’une des au moins deux roues rencontre un obstacle du conducteur aérien, avancer le véhicule en direction de l’obstacle pour: heurter l’obstacle avec une pale d’impact d’un rotor de soutien monté à l’une des au moins deux roues; et faire tourner le rotor de soutien autour de l’obstacle par l’intermédiaire de la pale d’impact par l’avancement du véhicule pour distancer l’une des au moins deux roues du conducteur aérien temporairement, l’avancement du véhicule le long des conducteurs après l’obstacle causant l’une des au moins deux roues de se redéposer sur l’un des conducteurs aériens.
Selon encore un autre aspect, on propose une méthode d’installation d’un véhicule sur des conducteurs aériens, comprenant: recevoir deux conducteurs aériens entre au moins deux roues motorisées montées aux extrémités distales de bras d’au moins une paire de bras, les bras de l’au moins une paire de bras étant montés à pivot à leur extrémité proximale à un corps du véhicule; pivoter les bras de l’au moins une paire de bras l’un vers l’autre jusqu’à ce que les deux roues motorisées soient en contact avec les conducteurs aériens pour supporter un poids du véhicule des conducteurs aériens par le biais des roues motorisées.
DESCRIPTION DES DESSINS En référence maintenant aux figures annexées suivantes:
La figure 1A est une vue schématique d’un véhicule déplaçable le long de conducteurs aériens d’une ligne de transport d’électricité, selon un mode de réalisation de la présente description.
La figure 1 B est une autre vue schématique du véhicule et des conducteurs de la figure 1A.
La figure 2A est une vue schématique en perspective du véhicule de la figure 1A.
La figure 2B est une autre vue schématique en perspective du véhicule de la figure 1A.
La figure 3 est vue schématique en perspective du véhicule de la figure 1A, une partie d’un corps du véhicule étant retirée pour montrer sa partie intérieure.
La figure 4A est une vue schématique en perspective de la partie du véhicule de la figure 3, montrant un mécanisme de déplacement de bras.
La figure 4B est une vue agrandie des bras du véhicule représenté à la figure 4A.
La figure 5A est une vue en perspective d’une roue et d’un rotor de soutien du véhicule de la figure 1A.
La figure 5B est une vue de côté de la roue et du rotor de soutien représenté à la figure 5A.
La figure 5C est une autre vue de côté de la roue et du rotor de soutien représenté à la figure 5A.
La figure 5D est une vue de dessus de la roue et du rotor de soutien représenté à la figure 5A.
La figure 5E est une vue agrandie d’une pale d’impact du rotor de soutien représenté à la figure 5A.
DESCRIPTION DÉTAILLÉE
Les figures 1A à 2B montrent un véhicule 1 monté sur des câbles conducteurs aériens 3 d’une ligne de transport d’électricité 3A. Le véhicule 1 peut se déplacer le long des conducteurs 3, et peut surmonter ou contourner au moins un obstacle 5 se trouvant sur les conducteurs 3. Les conducteurs électriques aériens 3 sur lesquels se déplace le véhicule 1 peuvent être reliés ou non à une alimentation électrique et transportent un courant. Aux figures 1A et 1 B, la ligne de transmission 3A comprend un faisceau quadruple de conducteurs 3, tels que ceux utilisés sur les lignes à 735 kV. Il est compris toutefois que le véhicule 1 puisse être utilisé sur d’autres types de circuits de configuration, soit pour un seul conducteur 3, soit pour des faisceaux de deux, trois, quatre voire six conducteurs 3.
Le véhicule 1 comprend un corps 7 qui loge ou soutient des éléments du véhicule 1. Par exemple, un système d’inspection 9 est monté sur le corps 7 pour inspecter les conducteurs 3, les obstacles 5 ou d’autres éléments de la ligne de transport 3A. Un système de commande à distance 13 est également monté sur le corps 7 pour commander le système d’inspection 9 et le déplacement du véhicule 1. Dans le mode de réalisation décrit, le véhicule 1 est actionné d’une manière éloignée ou autonome sur une grande distance.
Le véhicule 1 est soutenu à partir des conducteurs 3 par au moins deux bras porteurs 15 positionnés sur des côtés opposés du corps 7. Dans le mode de réalisation montré, il existe quatre bras 3 s’étendant à partir du corps 7, mais un nombre plus ou moins grand de bras 15 est possible. Chaque bras 15 et ses éléments viennent en prise avec l’un des conducteurs 3, et soutiennent partiellement le poids du véhicule 1 à partir de là. Chaque bras 15 est fixé à pivot au corps 7 et exerce une pression dans la direction du conducteur correspondant 3 pour suspendre le corps 7 sur le conducteur 3, tel qu’expliquer plus en détail ci-après. Chaque bras comporte une première extrémité 15A qui est montée à pivot au corps 7 et une seconde extrémité distale 15B qui est éloignée du corps 7.
Le véhicule 1 comporte aussi des roues motorisées 17. Chaque roue 17 est fixée à l’extrémité distale 15B de chaque bras 15 pour permettre au véhicule 1 de parcourir le conducteur correspondant 3 tout en maintenant le véhicule 1 suspendu à partir de là. Dans le mode de réalisation montré, quatre roues d’entraînement 17 sont positionnées en deux paires, ce qui donne un essieu avant et un essieu arrière. Chaque roue 17 a un axe de rotation 17A qui est incliné par rapport à la verticale quand la roue 17 vient en prise avec le conducteur 3. Dans le mode de réalisation montré, chaque roue 17 comporte un moteur de traction 17B qui fait tourner la roue 17 et qui l’entraîne le long du conducteur 3. Selon une variante possible, le corps 7 loge un moteur central qui vient en prise mécaniquement avec les roues 17 pour les faire tourner. On appréciera donc que le terme « motorisé » corresponde à tout actionnement mécanique des roues 17, et que la configuration dudit actionnement mécanique ne se limite pas aux modes de réalisation décrits ou montrés. Les roues 17 sont maintenues ou appliquées contre les conducteurs 3 d’une manière inclinée par rapport à un axe vertical. Les roues 17 peuvent être une roue d’entraînement permettant d’obtenir une traction sur les conducteurs 3, ou elles peuvent être une roue 17 à pression passive.
En référence aux figures 2A et 2B, la forme des roues 17 permet de loger différents diamètres de conducteurs 3 au moyen d’un profil présentant une rainure centrale 23. Les roues 17 peuvent être en caoutchouc de faible dureté afin de maximiser le coefficient de frottement et les performances sur un conducteur humide. Les roues 17 peuvent aussi être constituées d’un polyuréthane. On peut incorporer un adjuvant métallique dans le caoutchouc pour augmenter la conductivité électrique du véhicule 1. Un bord externe 25 des roues 17 peut être arrondi ou plat et en matière plastique, de manière à produire peu de frottement sur les obstacles qui sont franchis, afin de garantir que le conducteur 3 glisse et effectue un va-et-vient autour de sa position au milieu de la rainure centrale 23 une fois que l’obstacle 5 est franchi.
Le véhicule 1 comprend en outre de multiples rotors de soutien 19 qui contribuent au soutien du véhicule 1 lorsqu’il surmonte un des obstacles 5. Les rotors de soutien 19 du mode de réalisation décrit ne sont pas conçus pour soutenir en permanence le véhicule 1 au-dessus des conducteurs 3, mais sont en fait conçus pour soutenir temporairement le véhicule 1 pendant qu’il se déplace au-dessus d’un des obstacles 5. Dans le mode de réalisation des figures 1A à 2B, les rotors de soutien 19 sont montés de manière coaxiale avec les roues 17, et tournent donc autour de l’axe de rotation 17A de la roue correspondante 17. Dans d’autres modes de réalisation, les rotors de soutien 19 sont montés ailleurs sur le corps 17, et tournent autour d’un axe différent de rotation. Par exemple, les rotors de soutien 19 peuvent être montés directement sur l’un des bras 15 et non sur les roues 17. Selon un autre mode de réalisation, le rotor de soutien 19 est monté séparément et directement sur le corps 7 sans être monté sur une roue 17 ou sur un bras 15. Selon un autre mode de réalisation encore, le rotor de soutien 19 est monté sur un bras de transport qui n’est pas doté d’une roue 17 et qui fonctionne sensiblement de la même manière que ce qui a été expliqué précédemment.
Chacun des rotors de soutien 19 comporte au moins deux pales 21 qui tournent avec le rotor de soutien 19 autour de son axe de rotation. Dans le mode de réalisation montré, chaque rotor de soutien 19 compte trois pales 21. Il est possible de compter moins ou plus de pales 21. Quand le véhicule 1 est soutenu par les conducteurs 3, les pales 21 sont positionnées au-dessus de leur conducteur correspondant 3 afin de soutenir temporairement le véhicule 1 du conducteur correspondant 3 quand une des roues 17 rencontre l’obstacle 5, tel qu’expliqué plus en détail ci-après. Les pales 21 sont donc dimensionnées en correspondance avec les dimensions des obstacles 5. Les pales 21 et le rotor de soutien 19 auquel elles sont montées tournent quand une des pales 21 vient en contact ou en butée contre un des obstacles 5. Dans le mode de réalisation montré, aucun des rotors de soutien 19 ni les pales 21 n’est motorisé, et ils ne sont donc mis en rotation que lors de l’impact avec un des obstacles 5. Dans un autre mode de réalisation, au moins un rotor de soutien 19 est motorisé, et il est commandé pour tourner lors de l’approche ou du contact d’un des obstacles 5.
En référence aux figures 1A et 1 B, en cours d’utilisation, lorsque le véhicule 1 se déplace sur les deux conducteurs inférieurs 3 et qu’une des roues 17 rencontre l’obstacle 5, une des pales 21 doit aussi heurter l’obstacle 5. Les autres roues 17 continuent de déplacer le véhicule 1 le long des conducteurs 3, et cela amène la pale 21 à tourner sous l’effet de l’obstacle 5. La roue 17 perd donc brièvement contact avec le conducteur 3 le long de son déplacement. La pale 21 en rotation amène à son tour le rotor de soutien 19 à tourner, si bien qu’une autre des pales 21 dépasse l’obstacle 5 pour reposer temporairement sur le conducteur 3 et/ou sur l’obstacle 5 en soutenant le véhicule 1 pour empêcher que le véhicule 1 ne tombe. Les pales 21 doivent aussi aider la roue 17 à retrouver un contact avec le conducteur 3 une fois que l’obstacle 5 a été dépassé par le véhicule 1. Une fois que la roue 17 reprend contact avec le conducteur 3, les pales 21 ne touchent plus le conducteur 3 et ne soutiennent plus le véhicule 1 à partir du conducteur 3.
Le véhicule 1 est à même de surmonter, de manière autonome et fiable, les obstacles 5 qui sont présents sur les conducteurs 3. Ces obstacles 5 peuvent comprendre, sans s’y limiter, des amortisseurs de vibration de différents types, des entretoises dans le cas de faisceaux conducteurs et des éléments de suspension (serre-fils et chaînes d’isolateurs) qui sont présents sur chaque pylône et qui servent à supporter le ou les conducteurs 3. Ainsi, le véhicule 1 peut servir à transporter d’une manière commandée à distance et/ou autonome une multitude de capteurs utilisés pour l’inspection et pour la maintenance d’éléments de ligne (caméras, instruments de mesure, LiDAR, capteurs de corrosion, etc.) et sur plusieurs portées, en couvrant ainsi une longue distance. À cet égard, on se réfère au brevet US n° 7 634 966 B2, dont l’intégralité est incorporée ici, à titre de référence.
En référence aux figures 3 à 4B, le véhicule 1 comporte aussi un mécanisme de déplacement de bras 30. Le mécanisme de déplacement de bras 30 agit pour déplacer les bras 15 dans une paire de bras 15 l’un vers l’autre et à l’écart l’un de l’autre. Plus particulièrement, le mécanisme de déplacement de bras 30 déplace les bras dans une direction D qui est perpendiculaire à la direction de parcours du véhicule 1 le long des conducteurs 3. Dans le mode de réalisation représenté, le mécanisme de déplacement de bras 30 fait tourner les bras 15 autour d’un axe 16 afin d’appliquer une force dans la direction D. Dans la plupart des cas, la direction D est perpendiculaire à la direction le long de laquelle s’étendent les conducteurs 3. Quand les bras opposés 15 tournent autour de l’axe 16 et que les roues sont déplacées dans la direction D l’une vers l’autre, les bras 15 appliquent une force de contact latéral ou transversal qui est transférée vers les roues 17 sur les conducteurs 3. Cela améliore la prise des roues 17 avec les conducteurs 3, ce qui améliore la traction des roues 17 et la stabilité de leur préhension sur les conducteurs 3. Cela permet aux roues 17 de soutenir le véhicule 1 à partir des conducteurs 3. Quand les bras 15 tournent autour de l’axe 16 en s’éloignant l’un de l’autre, les bras 15 sont « ouverts », de sorte que les roues 17 peuvent se libérer des conducteurs 3, et que le véhicule 1 peut être enlevé de ceux-ci ou monté à ceux-ci. On appréciera donc que le mécanisme de déplacement de bras 30 agisse à la fois pour monter fixement le véhicule 1 aux conducteurs 3 pour se déplacer le long de ceux-ci, et pour enlever le véhicule 1 des conducteurs 3.
Le mécanisme de déplacement de bras 30 contribue à commander les éléments de tension agissant contre les bras 15 et contribue ainsi à produire et à régler la force de contact exercée par les roues 17 contre les conducteurs 3. Dans le mode de réalisation des figures 4A et 4B, le mécanisme de déplacement de bras 30 comporte un moteur 31 qui agit pour faire tourner ou pour mettre en rotation une vis sans fin 32. La vis sans fin 32 est en prise avec un engrenage 33 à vis sans fin et l’amène à tourner autour d’un premier point de pivot 34. Des tiges d’actionnement 35 sont fixées à l’une de leurs extrémités à une monture 36 située sur l’engrenage 33 à vis sans fin, et sont fixées à l’autre de leurs extrémités à une monture 37 située sur des éléments de synchronisation 38. Plus particulièrement, la tige d’actionnement 35 comporte un élément intérieur 35A fixé à la monture 37 et un élément extérieur 35B fixé à la monture 36 pouvant coulisser au-dessus de l’élément intérieur 35A. Des éléments de sollicitation 35C sont montés autour des éléments extérieurs 35B des tiges d’actionnement 35. Les éléments de sollicitation 35C sont des ressorts dans le mode de réalisation montré. Chaque élément de sollicitation 35C est fixé à l’une de ses extrémités à la monture 36, et est fixé à l’autre de ses extrémités à la monture 37. Les éléments de synchronisation 38 agissent similairement à des cames et contribuent à coordonner le mouvement des bras opposés 15 le long de la direction D. Les éléments de synchronisation 38 tournent autour d’un second point de pivot 39. Des tiges de déplacement 40 sont montées aux éléments de synchronisation 38 au niveau d’une de leurs extrémités, et sont également montées à un bras correspondant 15 du véhicule 1. Chaque bras 15 comporte un support de pivot 15C qui vient en prise avec le bras de déplacement 40. Le support de pivot 15C transfère la force du bras de déplacement 40 vers le bras 15 du véhicule 1 , et au final, vers les conducteurs 3 par le biais des roues 17.
Pour tirer les bras opposés 15 ensemble le long de la direction D par rotation des bras 15 autour de l’axe 16, le moteur 31 fait tourner la vis sans fin 32 pour amener l’engrenage 33 à vis sans fin à tourner dans un sens G1 autour du premier point de pivot 34. Cela déplace la monture 36, et donc une extrémité des éléments de sollicitation 35C, à l’écart des éléments de synchronisation 38, ce qui amène les éléments de sollicitation 35C à s’étendre et à exercer une force sur les éléments de synchronisation 38. La force sur les éléments de synchronisation 38 les amène à tourner autour du second point de pivot 39, qui de son côté pousse les tiges de déplacement 40 vers l’extérieur du corps 7. Le mouvement vers l’extérieur des tiges de déplacement 40 est converti, par le support de pivot 15C, en mouvement de rotation des bras 15 par rapport à l’axe 16, qui pousse les roues 17 vers l’intérieur vers le corps 7 et contre les conducteurs 3. La force du moteur 31 est donc transférée vers les bras 15, et au final vers les roues 17, pour augmenter leur force de contact contre les conducteurs 3. Dans le mode de réalisation décrit, la force de contact appliquée par les roues 17 contre les conducteurs 3 est sensiblement alignée avec le plan dans lequel tournent les roues 17, quand le plan est normal à l’axe de rotation 17A.
Pour écarter les bras opposés 15 l’un de l’autre le long de la direction D par rotation des bras 15 autour de l’axe 16, le moteur 31 fait tourner la vis sans fin 32 pour amener l’engrenage 33 à vis sans fin à tourner dans un sens G2 autour du premier point de pivot 34. Cela déplace la monture 36 et les éléments de sollicitation 35C vers les éléments de synchronisation 38, ce qui amène l’élément extérieur 35B de la tige d’actionnement 35 à glisser au-dessus de l’élément intérieur 35A. Quand les éléments intérieur et extérieur 35A, 35B entrent en contact, les éléments de sollicitation 35C ne produisent plus de force, et les tiges d’actionnement 35 exercent une force sur les éléments de synchronisation 38. La force sur les éléments de synchronisation 38 les amène à tourner autour du second point de pivot 39, qui de son côté attire les tiges de déplacement 40 vers l’intérieur du corps 7. Le mouvement vers l’intérieur des tiges de déplacement 40 est converti, par le biais du support de pivot 15C, en un mouvement de rotation des bras 15 par rapport à l’axe 16 qui écarte les roues 17 du corps 7 et des conducteurs 3. Le moteur 31 sert donc à supprimer le contact des roues 17 avec les conducteurs 3. Dans le mode de réalisation montré, le mouvement des bras 15 n’est pas toujours commandé par le moteur 31 du mécanisme 30 de déplacement de bras. Quand le moteur 31 agit pour tirer les bras opposés 15 ensemble de manière que leurs roues 17 viennent en prise avec les conducteurs 3, les bras 15 sont déplacés ensemble et en synchronisation par le mouvement de l’engrenage 33 à vis sans fin, comme indiqué précédemment. Toutefois, parfois une force extérieure, telle que la force exercée par le conducteur 3 sur la roue 17 en prise avec celui-ci, amène les bras opposés correspondants 15 à se déplacer indépendamment de l’engrenage 33 à vis sans fin. La force exercée par le conducteur 3 sur la roue 15 amène l’élément de sollicitation 35C à s’étendre ou à s’étirer au-delà de sa position allongée par défaut. La force exercée par les conducteurs 3 amène aussi les éléments de synchronisation 38, les tiges de liaison 40 et les bras 15 à se déplacer en conséquence, sans entraîner de mouvement de l’engrenage 33 à vis sans fin ou de la monture 36. Quand une force est appliquée par les conducteurs 3 sur la roue 17 donc, la rotation de l’engrenage 33 à vis sans fin n’est pas liée au mouvement des bras 15. Chaque appariement opposé de bras 15 est donc capable de ce mouvement indépendant, si bien qu’un mouvement non synchrone de chaque paire de bras 15 est possible, ce qui peut se produire quand un obstacle 5 est traversé.
Autrement dit, le mouvement d’une paire opposée des bras 15 est directement lié à celui de l’engrenage 33 à vis sans fin quand les bras 15 sont pivotés pour appliquer leurs roues 17 contre les conducteurs 3, mais le mouvement de la paire de bras 15 a lieu indépendamment de celui de l’engrenage 33 à vis sans fin quand les roues 17 reposent sur les conducteurs 3. Le moteur 31 sert ainsi à régler la tension des éléments de sollicitation 35C et à déplacer la paire de bras 15 lors de l’application des roues 17 aux conducteurs 3. Quand les roues 17 sont soutenues par les conducteurs 3, le moteur 31 ne sert plus à commander le mouvement des bras 15. Le fait que les bras 15 puissent être déplacés indépendamment de l’engrenage 33 à vis sans fin aide les roues 17 à contourner les obstacles 5 de manière plus autonome en contribuant à un fonctionnement plus passif des roues 17. Dans certain cas, le mouvement de la paire de bras 15 a lieu quasi- indépendamment de celui de l’engrenage 33 à vis sans fin quand les roues 17 reposent sur les conducteurs 3 car, si le véhicule 1 se trouve à un endroit où la rigidité des conducteurs 3 est faible, la force exercée par les roues sur les conducteurs 3 fera rapprocher ces derniers vers une position d’équilibre entre leur rigidité et la tension créée par l’élément de sollicitation 35C. De surcroît, et au besoin, le moteur 31 peut être utilisé pour ajuster la force de contact des roues 17 sur les conducteurs 3.
En référence aux figures 5A à 5E, chaque pale 21 comporte une partie de bras 22 qui s’étend radialement vers l’extérieur à partir de son rotor de soutien 19, et qu’elle peut tourner avec ce dernier. Chaque pale 21 comporte aussi une partie de contact 24 qui s’étend à partir de la partie de bras 22. La partie de contact 24 est le segment de la pale 21 qui vient en prise avec le conducteur 3 pour soutenir temporairement le véhicule 1. Dans le mode de réalisation illustré, la partie de contact 24 est séparée de la partie de bras 22 de chaque pale 21 , et y est fixée par des fixations mécaniques. Dans un autre mode de réalisation, chaque pale 21 est une pièce unitaire et les parties de bras et de contact 22, 24 sont d’un seul tenant.
Une des pales 21 de chaque rotor de soutien 19 est une pale « d’impact » ou « centrale » 21A qui est conçue pour être en contact avec l’obstacle 5 d’abord, et donc avant les autres pales 21. Les autres pales 21 sont des pales de « transition » 21 B qui sont en contact avec le conducteur 3 après que la pale d’impact 21 A s’est détournée. Les pales de transition 21 B contribuent à soutenir le véhicule 1 quand il est en transition au-dessus ou au-delà des obstacles 5. Dans le mode de réalisation illustré, le rotor de soutien 19 comporte une pale d’impact 21 A et deux pales de transition 21 B. Les pales d’impact et de transition 21 A, 21 B de chaque rotor de soutien 19 dans le mode de réalisation illustré diffèrent les unes des autres. Plus particulièrement, la partie de contact 24A de la pale d’impact 21A a une forme qui diffère de celle de la partie de contact 24B des pales de transition 21 B. Par « forme », on signifie que le contour, le dessin ou l’apparence des parties de contact 24 des pales d’impact et de transition 21 A, 21 B diffère de l’une à l’autre. Cette différence peut s’exprimer d’un certain nombre de manières. Alternativement, la forme de la partie de contact des pales d’impact peut être identique à la forme de la partie de contact des pales de transition.
Par exemple, et en référence à la figure 5D, la superficie des parties de contact 24 des pales d’impact et de transition 21 A, 21 B diffère. La partie de contact 24A de la pale d’impact 21A présente une première superficie et la partie de contact 24B des pales de transition 21 B présente une deuxième superficie. La première superficie est plus grande que la deuxième superficie. La pale d’impact relativement grande 21A peut contribuer à donner plus de temps pour les pales de transition 21 B pour venir en prise avec le conducteur 3 quand la roue 17 rencontre et contourne l’obstacle 5. Selon un autre exemple, et toujours en lien avec la figure 5D, un bord périphérique 26 des parties de contact 24 des pales d’impact et de transition 21 A, 21 B diffère. Le bord périphérique 26A de la partie de contact 24A de la pale d’impact 21A présente une première courbure, qui dans le mode de réalisation illustré, est sensiblement nulle. Autrement dit, le bord périphérique 26A de la pale d’impact 21A est sensiblement linéaire. Le bord périphérique 26B de la partie de contact 24B des pales de transition 21 B présente une seconde courbature qui est supérieure à la première courbure. Dans le mode de réalisation décrit, les bords périphériques 26B des pales de transition 21 B forment une extrémité plus pointue que le bord périphérique 26A de la pale d’impact 21A. Cette différence de forme peut faciliter le contournement de l’obstacle 5 par les pales de transition 21 B qui, dépendamment de l’obstacle 5, peuvent entrer en contact avec cet obstacle 5 avant que les roues 17 ne roulent sur l’obstacle 5 et n’éloignent le bord périphérique 26B de la partie de contact 24B de l’obstacle 5. La géométrie de la partie de contact 24B peut permettre de dévier le rotor de soutien 19 si jamais il percute l’obstacle 5 au lieu de bloquer la rotation du rotor de soutien 19.
En référence aux figures 5B et 5C, un plan P est défini comme normal à l’axe de rotation 17A des roues 17. Le plan P peut se trouver à n’importe quel point le long de l’axe de rotation 17A. La partie de contact 24A de la pale d’impact 21 A est sensiblement parallèle au plan P, comme le montre la figure 5C. Par « sensiblement parallèle », on entend que la plupart de l’étendue de la partie de contact 24A est parallèle au plan P. En étant dans le plan P qui est parallèle à celui de rotation des roues 17, la partie de contact 24A peut contribuer à positionner et à maintenir les pales de transition 21 B au-dessus de la hauteur des conducteurs 3. Les parties de contact 24B des pales de transition 21 B sont transverses ou non-parallèles au plan P. Plus particulièrement, et comme le montre la figure 5B, la partie de contact 24B des pales de transition 21 B forme un angle Q avec le plan P. L’angle Q est environ 25° dans le mode de réalisation illustré. D’autres valeurs pour l’angle Q sont possibles. Les pales de transition 21 B peuvent être plus à même de rester positionnées au- dessus des conducteurs 3, et donc plus à même de soulager la pale d’impact 21A, par formation de l’angle Q avec le plan P. Dans certains cas, si l’angle Q est trop petit, il se peut que le rotor de soutien 19 ne soit pas en mesure de ramener la roue 17 sur le conducteur 3 et que celle-ci passe en dessous du conducteur 3 ce qui peut soit bloquer le véhicule 1 sur le conducteur ou causer la chute du véhicule 1.
En référence à la figure 5B encore, la partie de contact 24B des pales de transition 21 B comporte un bord de base 28. Le bord de base 28 est le bord ou le segment de la partie de contact 24B proche de la roue 17. Dans le mode de réalisation illustré, la distance séparant le bord de base 28 du bord arrondi 25 de la roue 17 est réduite au minimum, de sorte que le bord de base 28 soit aussi proche que possible de la roue 17. Cette proximité du bord de base 28 de la roue 17 peut contribuer à mieux positionner les pales de transition 21 B au- dessus des conducteurs 3, et d’éviter qu’un petit objet tel qu’un brin rompu du conducteur 3 ne bloque la rotation du rotor de soutien 19. En référence à la figure 5D, on voit qu’un angle circonférentiel ou angulaire a de séparation est défini entre chacune des pales de transition 21 B et la pale d’impact 21 A. L’angle de séparation a est compris entre environ 125° et environ 135°. Pour certaines configurations du véhicule 1 , si l’angle de séparation a est supérieur à cet intervalle, les pales de transition 21 B peuvent ne pas se placer correctement une fois qu’elles ont contourné l’obstacle 1. Si l’angle de séparation a est inférieur à cet intervalle, les pales de transition 21 B peuvent venir en butée contre certains obstacles 5 en empêchant que le véhicule 1 n’avance le long des conducteurs 3.
Dans le mode de réalisation illustré, la pale d’impact 21A est conçue pour adopter une position par défaut au-dessus d’un des conducteurs 3. Quand le véhicule 1 parcourt les conducteurs 3 entre les obstacles 5 par conséquent, la pale d’impact 21 A doit être positionnée au-dessus des conducteurs 3 pour impacter l’obstacle suivant 5 avant les pales de transition 21 B. À ce propos, et comme le montre la figure 5E, la pale d’impact 21 A comporte un rouleau 29 monté sur un côté inférieur de la partie de bras 22A, à l’intersection de la partie de bras 22A et de la partie de contact 24A. Le rouleau 29 est conçu pour venir en prise avec l’un des conducteurs 3 quand le véhicule 1 se déplace. Le rouleau 29 peut ne pas être toujours en contact avec les conducteurs 3. Le rouleau 29 aide les rotors de soutien 19 à maintenir leur orientation (c.-à-d. de sorte que la pale d’impact 21 A soit la première pale 21 à venir en prise avec l’obstacle 5) si la pale d’impact 21A vient en contact avec le conducteur 3 lors du déplacement du véhicule 1 entre les obstacles 5. Autrement dit, le rouleau 29 aide la pale d’impact 21A à coulisser le long du conducteur 3 en cas de contact, quand le véhicule 1 se déplace au lieu de tourner sous l’effet du conducteur 3. Cela contribue à maintenir les rotors de soutien 19 dans l’orientation souhaitée pour surmonter les obstacles 5.
Pour aider les rotors de soutien 19 à conserver l’orientation souhaitée, ils peuvent être équipés d’un système d’indexation ou de retour. Un système passif de position d’indexation ou un ressort de retour peut par exemple servir à maintenir une position de référence du rotor de soutien 19 et des pales 21 à l’approche des obstacles 5, et à faire en sorte que le rotor de soutien 19 et les pales 21 retrouvent la position de référence ou une position équivalente une fois que l’obstacle 5 a été franchi.
Le véhicule 1 décrit ici peut dans certains cas surmonter des obstacles 5 de différentes formes (par ex. des serre-fils ou pince de suspension, des entretoises, etc.) en un laps de temps relativement bref (quelques secondes), sur des conducteurs 3 de rigidité et de tension variables, dans différentes configurations en faisceau, et sur des conducteurs 3 qui présentent une pente relativement forte. Cette polyvalence permet au véhicule 1 d’inspecter ou de suivre de nombreux kilomètres de conducteurs 3 en un seul jour.
Dans au moins un mode de réalisation du véhicule 1 , le véhicule 1 peut parcourir des conducteurs 3 selon une pente pouvant atteindre 35°, ou des conducteurs 3 tendus jusqu’à 25° entre les obstacles 5, et qu’il peut franchir des obstacles 5 sur des conducteurs 3 présentant une pente pouvant atteindre 25°. Le véhicule 1 peut aussi changer de direction en suivant un obstacle 5, la variation maximale de direction pouvant atteindre 12° par rapport à la direction de progression.
Référence est faite au brevet US n° 7 634 966 B2, dont l’intégralité est incorporée ici.
Les modes de réalisation décrits incluent:
A. Un véhicule déplaçable le long de conducteurs aériens d’une ligne de transport d’électricité, le véhicule comprenant: un corps comportant au moins une paire de bras, les bras de l’au moins une paire de bras étant montés sur des côtés opposés du corps et s’écartant l’un de l’autre, chaque bras présentant une première extrémité montée à pivot au corps et une seconde extrémité distale, une roue motorisée étant montée à la seconde extrémité distale de chaque bras, chaque roue pouvant venir en prise avec un des conducteurs pour déplacer le véhicule le long de ces derniers; une pluralité de rotors de soutien dont chacun est monté avec l’une des roues et doté d’au moins deux pales, chaque pale comportant une partie de bras s’étendant à partir du rotor de soutien et pouvant tourner avec celui-ci, et une partie de contact s’étendant à partir de la partie de bras pour venir en prise avec l’un des conducteurs pour soutenir temporairement le véhicule avec la partie de contact, les au moins deux pales comprenant une pale d’impact et au moins une pale de transition; et un mécanisme de déplacement de bras monté au corps et en prise avec les bras, le mécanisme de déplacement de bras pouvant servir à déplacer les bras de l’au moins une paire de bras dans une direction perpendiculaire à celle de parcours du véhicule afin de rapprocher les bras opposés de l’au moins une paire de bras et d’éloigner les bras opposés de l’au moins une paire de bras.
Le mode de réalisation A peut avoir un ou plusieurs des éléments ci-dessous dans n’importe quelle combinaison.
Élément 1 : la partie de contact de la pale d’impact présente une première superficie et la partie de contact de l’au moins une pale de transition présente une seconde superficie, la première superficie étant plus grande que la seconde superficie. Élément 2: la partie de contact de chaque pale présente un bord périphérique, le bord périphérique de la partie de contact de la pale d’impact présentant une première courbure, et le bord périphérique de la partie de contact de l’au moins une pale de transition présentant une seconde courbure qui est plus grande que la première courbure. Élément 3: les roues peuvent tourner autour d’un axe de roue, un plan étant défini comme normal à l’axe de roue, la partie de contact de la pale d’impact étant sensiblement parallèle au plan, et la partie de contact de l’au moins une pale de transition étant transversale au plan. Élément 4: la partie de contact de l’au moins une pale de transition forme un angle par rapport au plan d’approximativement 25°.
Élément 5: l’axe de roue est incliné par rapport à une verticale. Élément 6: un angle de séparation est défini entre chacune des au moins une pale de transition et la pale d’impact, l’angle de séparation étant compris entre 125° et 135°. Élément 7: la pale d’impact est conçue pour présenter une position par défaut au-dessus l’un des conducteurs. Élément 8: la pale d’impact comporte un rouleau monté sur l’une des parties de bras et la partie de contact, le rouleau pouvant venir en prise avec l’un des conducteurs. Élément 9: le mécanisme de déplacement inclut un moteur, un engrenage engagé par le moteur pour rotation par rapport à un premier point de pivot, et au moins deux tiges de déplacement, chacune des au moins deux tiges de déplacement ayant une première extrémité montée à un respectif des bras du corps et une seconde extrémité engagée avec l’engrenage, le moteur étant opérable pour faire tourner l’engrenage afin de bouger les au moins deux tiges de déplacement et les roues vers l’intérieur ou l’extérieur du corps le long de la direction perpendiculaire. Élément 10: le mécanisme de déplacement comprend au moins une tige d’actionnement et au moins un élément de synchronisation étant rotatif par rapport à un second point de pivot, l’au moins une tige d’actionnement ayant une extrémité fixée à une première monture située sur l’engrenage et l’autre extrémité fixée sur une seconde monture située sur l’au moins un élément de synchronisation, les secondes extrémités des au moins deux tiges de déplacement étant fixées sur des montures situées sur l’au moins un élément de synchronisation, les secondes extrémités des au moins deux tiges de déplacement étant engagées avec l’engrenage par l’intermédiaire de l’au moins une tige d’actionnement et de l’au moins un élément de synchronisation. Élément 1 1 : la tige d’actionnement inclut un élément intérieur fixé à l’une des première et seconde montures et un élément extérieur fixé à l’autre des première et seconde montures, l’élément extérieur pouvant coulisser au- dessus de l’élément intérieur, un élément de sollicitation ayant une première extrémité fixée à la première monture et une second extrémité fixée à la seconde monture, l’élément de sollicitation configuré pour exercer une force pour rapprocher la première monture de la seconde monture. Élément 12: l’élément de sollicitation est un ressort monté autour de l’élément extérieur de la tige d’actionnement. Élément 13: la roue motorisée comporte un moteur de traction qui fait tourner la roue. Élément 14: la roue inclut une rainure centrale pour recevoir l’un des conducteurs. Élément 15: la roue est fabriquée en caoutchouc ou en polyuréthane. Élément 16: un adjuvant métallique est intégré dans la roue. Élément 17: chacun de la pluralité de rotors de soutien est monté de manière coaxiale à une respective des roues. Élément 18: chacun des rotors de soutien à au moins trois pales, les au moins trois pales incluant deux pales d’impact et l’au moins une pale de transition. Élément 19 : la partie de contact de la pale d’impact présente une forme différente de celle de la partie de contact de l’au moins une pale de transition.
B. Une méthode pour déplacer un véhicule le long de conducteurs aériens d’une ligne de transport d’électricité, la méthode comprenant: tourner au moins deux roues étant chacune en contact avec un respectif des conducteurs aériens afin d’induire un mouvement d’un corps du véhicule le long des conducteurs aériens, chacune des au moins deux roues étant montée à une extrémité distale d’un bras monté à son autre extrémité sur le corps du véhicule; exercer une force sur les bras dans une direction perpendiculaire à celle de parcours du véhicule le long des conducteurs aériens afin de rapprocher les bras; et lorsqu’une des au moins deux roues rencontre un obstacle du conducteur aérien, avancer le véhicule en direction de l’obstacle pour: heurter l’obstacle avec une pale d’impact d’un rotor de soutien monté à l’une des au moins deux roues; et faire tourner le rotor de soutien autour de l’obstacle par l’intermédiaire de la pale d’impact par l’avancement du véhicule pour distancer l’une des au moins deux roues du conducteur aérien temporairement, l’avancement du véhicule le long des conducteurs après l’obstacle causant l’une des au moins deux roues de se redéposer sur l’un des conducteurs aériens.
Le mode de réalisation B peut avoir un ou plusieurs des éléments ci-dessous dans n’importe quelle combinaison.
Élément 20: tourner les au moins deux roues inclut mettre en rotation au moins deux moteurs chacun étant engagé à une respective des au moins deux roues. Élément 21 : tourner les au moins deux roues inclut tourner chacune des au moins deux roues autour d’un axe de roue, l’axe de roue étant incliné par rapport à une verticale. Élément 22: tirer sur les bras dans une direction perpendiculaire à celle de parcours du véhicule inclut éloigner ou rapprocher les bras du corps du véhicule de manière symétrique. Élément 23: heurter l’obstacle avec une pale d’impact inclut retourner la pale d’impact à une position de défaut après avoir passé l’obstacle.
C. Une méthode d’installation d’un véhicule sur des conducteurs aériens, comprenant: recevoir deux conducteurs aériens entre au moins deux roues motorisées montées aux extrémités distales de bras d’au moins une paire de bras, les bras de l’au moins une paire de bras étant montés à pivot à leur extrémité proximale à un corps du véhicule; pivoter les bras de l’au moins une paire de bras l’un vers l’autre jusqu’à ce que les deux roues motorisées soient en contact avec les conducteurs aériens pour supporter un poids du véhicule des conducteurs aériens par le biais des roues motorisées.
Le mode de réalisation C peut avoir un ou plusieurs des éléments ci-dessous dans n’importe quelle combinaison.
Élément 30: recevoir les deux conducteurs aériens comprend en outre écarter les deux roues motorisées du corps du véhicule avant de recevoir les deux conducteurs aériens. Élément 31 : pivoter les bras inclut pousser les bras avec des tiges de déplacements, chacune des tiges de déplacements ayant une première extrémité fixée à un respectif des bras et une seconde extrémité engagée avec un engrenage étant rotatif par rapport à un premier point de pivot, pivoter les bras inclut tourner l’engrenage. Élément 32: tourner l’engrenage inclut actionner un moteur étant engagé avec l’engrenage. Élément 33: la seconde extrémité de chacune des tiges de déplacements est fixée à une première monture située sur un élément de synchronisation étant rotatif par rapport à un second point de pivot, tourner l’engrenage inclut tourner l’élément de synchronisation par l’intermédiaire d’une tige d’actionnement ayant une première extrémité fixée à une seconde monture située sur l’élément de synchronisation et ayant une seconde extrémité fixée à une monture située sur l’engrenage.
La description qui précède entend n’être donnée qu’à titre d’exemple, et une personne du métier saura reconnaître que des variations des modes de réalisation sont possibles sans sortir de la portée de l’invention décrite. D’autres modifications tombant dans la portée de la présente invention apparaîtront aux spécialistes, à la lumière d’un examen de cette description, et ces modifications visent à tomber dans les revendications annexées.

Claims

REVENDICATIONS
1. Un véhicule déplaçable le long de conducteurs aériens d’une ligne de transport d’électricité, le véhicule comprenant:
un corps comportant au moins une paire de bras, les bras de l’au moins une paire de bras étant montés sur des côtés opposés du corps et s’écartant l’un de l’autre, chaque bras présentant une première extrémité montée à pivot au corps et une seconde extrémité distale, une roue motorisée étant montée à la seconde extrémité distale de chaque bras, chaque roue pouvant venir en prise avec un des conducteurs pour déplacer le véhicule le long de ces derniers;
une pluralité de rotors de soutien dont chacun est monté avec l’une des roues et doté d’au moins deux pales, chaque pale comportant une partie de bras s’étendant à partir du rotor de soutien et pouvant tourner avec celui-ci, et une partie de contact s’étendant à partir de la partie de bras pour venir en prise avec l’un des conducteurs pour soutenir temporairement le véhicule avec la partie de contact, les au moins deux pales comprenant une pale d’impact et au moins une pale de transition; et
un mécanisme de déplacement de bras monté au corps et en prise avec les bras, le mécanisme de déplacement de bras pouvant servir à déplacer les bras de l’au moins une paire de bras dans une direction perpendiculaire à celle de parcours du véhicule afin de rapprocher les bras opposés de l’au moins une paire de bras et d’éloigner les bras opposés de l’au moins une paire de bras.
2. Le véhicule selon la revendication 1 , dans lequel la partie de contact de la pale d’impact présente une forme différente de celle de la partie de contact de l’au moins une pale de transition.
3. Le véhicule selon la revendication 2, dans lequel la partie de contact de la pale d’impact présente une première superficie et la partie de contact de l’au moins une pale de transition présente une seconde superficie, la première superficie étant plus grande que la seconde superficie.
4. Le véhicule selon la revendication 2 ou 3, dans lequel la partie de contact de chaque pale présente un bord périphérique, le bord périphérique de la partie de contact de la pale d’impact présentant une première courbure, et le bord périphérique de la partie de contact de l’au moins une pale de transition présentant une seconde courbure qui est plus grande que la première courbure.
5. Le véhicule selon l’une quelconque des revendications 1 à 4, dans lequel les roues peuvent tourner autour d’un axe de roue, un plan étant défini comme normal à l’axe de roue, la partie de contact de la pale d’impact étant sensiblement parallèle au plan, et la partie de contact de l’au moins une pale de transition étant transversale au plan.
6. Le véhicule selon la revendication 5, dans lequel la partie de contact de l’au moins une pale de transition forme un angle par rapport au plan d’approximativement 25°.
7. Le véhicule selon la revendication 5 ou 6, dans lequel l’axe de roue est incliné par rapport à une verticale.
8. Le véhicule selon l’une quelconque des revendications 1 à 7, dans lequel un angle de séparation est défini entre chacune des au moins une pale de transition et la pale d’impact, l’angle de séparation étant compris entre 125° et 135°.
9. Le véhicule selon l’une quelconque des revendications 1 à 8, dans lequel la pale d’impact est conçue pour présenter une position par défaut au-dessus l’un des conducteurs.
10. Le véhicule selon l’une quelconque des revendications 1 à 9, dans lequel la pale d’impact comporte un rouleau monté sur l’une des parties de bras et la partie de contact, le rouleau pouvant venir en prise avec l’un des conducteurs.
1 1. Le véhicule selon l’une quelconque des revendications 1 à 10, dans lequel le mécanisme de déplacement inclut un moteur, un engrenage engagé par le moteur pour rotation par rapport à un premier point de pivot, et au moins deux tiges de déplacement, chacune des au moins deux tiges de déplacement ayant une première extrémité montée à un respectif des bras du corps et une seconde extrémité engagée avec l’engrenage, le moteur étant opérable pour faire tourner l’engrenage afin de bouger les au moins deux tiges de déplacement et les roues vers l’intérieur ou l’extérieur du corps le long de la direction perpendiculaire.
12. Le véhicule selon la revendication 1 1 , dans lequel le mécanisme de déplacement comprend au moins une tige d’actionnement et au moins un élément de synchronisation étant rotatif par rapport à un second point de pivot, l’au moins une tige d’actionnement ayant une extrémité fixée à une première monture située sur l’engrenage et l’autre extrémité fixée sur une seconde monture située sur l’au moins un élément de synchronisation, les secondes extrémités des au moins deux tiges de déplacement étant fixées sur des montures situées sur l’au moins un élément de synchronisation, les secondes extrémités des au moins deux tiges de déplacement étant engagées avec l’engrenage par l’intermédiaire de l’au moins une tige d’actionnement et de l’au moins un élément de synchronisation.
13. Le véhicule selon la revendication 12, dans lequel la tige d’actionnement inclut un élément intérieur fixé à l’une des première et seconde montures et un élément extérieur fixé à l’autre des première et seconde montures, l’élément extérieur pouvant coulisser au-dessus de l’élément intérieur, un élément de sollicitation ayant une première extrémité fixée à la première monture et une second extrémité fixée à la seconde monture, l’élément de sollicitation configuré pour exercer une force pour rapprocher la première monture de la seconde monture.
14. Le véhicule selon la revendication 13, dans lequel l’élément de sollicitation est un ressort monté autour de l’élément extérieur de la tige d’actionnement.
15. Le véhicule selon l’une quelconque des revendications 1 à 14, dans lequel la roue motorisée comporte un moteur de traction qui fait tourner la roue.
16. Le véhicule selon l’une quelconque des revendications 1 à 15, dans lequel la roue inclut une rainure centrale pour recevoir l’un des conducteurs.
17. Le véhicule selon l’une quelconque des revendications 1 à 16, dans lequel la roue est fabriquée en caoutchouc ou en polyuréthane.
18. Le véhicule selon l’une quelconque des revendications 17, dans lequel un adjuvant métallique est intégré dans la roue.
19. Le véhicule selon l’une quelconque des revendications 1 à 18, dans lequel chacun de la pluralité de rotors de soutien est monté de manière coaxiale à une respective des roues.
20. Le véhicule selon l’une quelconque des revendications 1 à 19, dans lequel chacun des rotors de soutien à au moins trois pales, les au moins trois pales incluant deux pales d’impact et l’au moins une pale de transition.
21. Une méthode pour déplacer un véhicule le long de conducteurs aériens d’une ligne de transport d’électricité, la méthode comprenant: tourner au moins deux roues étant chacune en contact avec un respectif des conducteurs aériens afin d’induire un mouvement d’un corps du véhicule le long des conducteurs aériens, chacune des au moins deux roues étant montée à une extrémité distale d’un bras monté à son autre extrémité sur le corps du véhicule;
exercer une force sur les bras dans une direction perpendiculaire à celle de parcours du véhicule le long des conducteurs aériens afin de rapprocher les bras; et
lorsqu’une des au moins deux roues rencontre un obstacle du conducteur aérien, avancer le véhicule en direction de l’obstacle pour:
heurter l’obstacle avec une pale d’impact d’un rotor de soutien monté à l’une des au moins deux roues; et
faire tourner le rotor de soutien autour de l’obstacle par l’intermédiaire de la pale d’impact par l’avancement du véhicule pour distancer l’une des au moins deux roues du conducteur aérien temporairement, l’avancement du véhicule le long des conducteurs après l’obstacle causant l’une des au moins deux roues de se redéposer sur l’un des conducteurs aériens.
22. La méthode selon la revendication 21 , dans laquelle tourner les au moins deux roues inclut mettre en rotation au moins deux moteurs chacun étant engagé à une respective des au moins deux roues.
23. La méthode selon la revendication 21 ou 22, dans laquelle tourner les au moins deux roues inclut tourner chacune des au moins deux roues autour d’un axe de roue, l’axe de roue étant incliné par rapport à une verticale.
24. La méthode selon l’une quelconque des revendications 21 à 23, dans laquelle tirer sur les bras dans une direction perpendiculaire à celle de parcours du véhicule inclut éloigner ou rapprocher les bras du corps du véhicule de manière symétrique.
25. La méthode selon l’une quelconque des revendications 21 à 24, dans laquelle heurter l’obstacle avec une pale d’impact inclut retourner la pale d’impact à une position de défaut après avoir passé l’obstacle.
26. Une méthode d’installation d’un véhicule sur des conducteurs aériens, comprenant: recevoir deux conducteurs aériens entre au moins deux roues motorisées montées aux extrémités distales de bras d’au moins une paire de bras, les bras de l’au moins une paire de bras étant montés à pivot à leur extrémité proximale à un corps du véhicule;
pivoter les bras de l’au moins une paire de bras l’un vers l’autre jusqu’à ce que les deux roues motorisées soient en contact avec les conducteurs aériens pour supporter un poids du véhicule des conducteurs aériens par le biais des roues motorisées.
27. La méthode selon la revendication 26, dans laquelle recevoir les deux conducteurs aériens comprend en outre écarter les deux roues motorisées du corps du véhicule avant de recevoir les deux conducteurs aériens.
28. La méthode selon la revendication 26 ou 27, dans laquelle pivoter les bras inclut pousser les bras avec des tiges de déplacements, chacune des tiges de déplacements ayant une première extrémité fixée à un respectif des bras et une seconde extrémité engagée avec un engrenage étant rotatif par rapport à un premier point de pivot, pivoter les bras inclut tourner l’engrenage.
29. La méthode selon la revendication 28, dans laquelle tourner l’engrenage inclut actionner un moteur étant engagé avec l’engrenage.
30. La méthode selon la revendication 28 ou 29, dans laquelle la seconde extrémité de chacune des tiges de déplacements est fixée à une première monture située sur un élément de synchronisation étant rotatif par rapport à un second point de pivot, tourner l’engrenage inclut tourner l’élément de synchronisation par l’intermédiaire d’une tige d’actionnement ayant une première extrémité fixée à une seconde monture située sur l’élément de synchronisation et ayant une seconde extrémité fixée à une monture située sur l’engrenage.
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