WO2019081224A1 - Verfahren zum verzögern eines servomotors einer lenkvorrichtung - Google Patents

Verfahren zum verzögern eines servomotors einer lenkvorrichtung

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WO2019081224A1
WO2019081224A1 PCT/EP2018/077829 EP2018077829W WO2019081224A1 WO 2019081224 A1 WO2019081224 A1 WO 2019081224A1 EP 2018077829 W EP2018077829 W EP 2018077829W WO 2019081224 A1 WO2019081224 A1 WO 2019081224A1
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WO
WIPO (PCT)
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control unit
servomotor
movement
deceleration
steering
Prior art date
Application number
PCT/EP2018/077829
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English (en)
French (fr)
Inventor
Michael FRIEDEL
Stefan Kersten Weber
Raphael Pittner
Original Assignee
Robert Bosch Gmbh
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Robert Bosch Gmbh filed Critical Robert Bosch Gmbh
Publication of WO2019081224A1 publication Critical patent/WO2019081224A1/de

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    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D5/00—Power-assisted or power-driven steering
    • B62D5/04—Power-assisted or power-driven steering electrical, e.g. using an electric servo-motor connected to, or forming part of, the steering gear
    • B62D5/0457—Power-assisted or power-driven steering electrical, e.g. using an electric servo-motor connected to, or forming part of, the steering gear characterised by control features of the drive means as such
    • B62D5/0481—Power-assisted or power-driven steering electrical, e.g. using an electric servo-motor connected to, or forming part of, the steering gear characterised by control features of the drive means as such monitoring the steering system, e.g. failures
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60R25/00—Fittings or systems for preventing or indicating unauthorised use or theft of vehicles
    • B60R25/01—Fittings or systems for preventing or indicating unauthorised use or theft of vehicles operating on vehicle systems or fittings, e.g. on doors, seats or windscreens
    • B60R25/02—Fittings or systems for preventing or indicating unauthorised use or theft of vehicles operating on vehicle systems or fittings, e.g. on doors, seats or windscreens operating on the steering mechanism
    • B60R25/021—Fittings or systems for preventing or indicating unauthorised use or theft of vehicles operating on vehicle systems or fittings, e.g. on doors, seats or windscreens operating on the steering mechanism restraining movement of the steering column or steering wheel hub, e.g. restraining means controlled by ignition switch
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D5/00—Power-assisted or power-driven steering
    • B62D5/04—Power-assisted or power-driven steering electrical, e.g. using an electric servo-motor connected to, or forming part of, the steering gear
    • B62D5/0457—Power-assisted or power-driven steering electrical, e.g. using an electric servo-motor connected to, or forming part of, the steering gear characterised by control features of the drive means as such
    • B62D5/046—Controlling the motor
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D5/00—Power-assisted or power-driven steering
    • B62D5/04—Power-assisted or power-driven steering electrical, e.g. using an electric servo-motor connected to, or forming part of, the steering gear

Definitions

  • the invention relates to a method for decelerating a servomotor of a steering device according to the preamble of claim 1 and of a steering device according to the preamble of claim 13.
  • the invention relates to a vehicle according to claim 14.
  • DE 10 2006 040 689 B3 proposes to use a protective device, which at Ignition off a movement of a servomotor monitored and activated upon detection of movement of the servomotor, a control unit, so that the servomotor can be braked. Upon activation, the control unit is placed in a normal operating mode. As a result, the control unit performs elaborate self-test and function tests prior to performing the braking operation, thereby effectively shortening the available time to brake the servomotor, particularly through the relatively long wake-up period, and still achieve substantial impact energies and / or stresses.
  • the object of the invention is therefore in particular to provide a method for decelerating a servomotor of a steering device and a steering device with improved properties in terms of efficiency.
  • the object is solved by the characterizing features of claims 1 and 13 and the features of claim 14, while advantageous embodiments and further developments of the invention can be taken from the dependent claims.
  • the invention relates to a method for decelerating, in particular for braking and advantageously for braking, a servomotor of a steering device, in particular for protection in a maintenance operation situation and / or for theft prevention, advantageously in the form of a steering wheel lock and / or a steering wheel lock, wherein the steering device at least a control unit which is provided to set in a normal operating mode at least one support torque of the servomotor, wherein, in particular by means of monitoring electronics, a movement of the servo motor caused by an external force is monitored by evaluating a motion parameter correlated with the movement of the servo motor and a deceleration process is triggered in at least one operating state as a function of the motion characteristic, in which the servomotor is decelerated, in particular braked, by means of the control unit advantageously braked, is.
  • control unit in the operating state for carrying out the deceleration process is put into a special deceleration operating mode in which at least one operating function of the control unit activated in the normal operating mode is deactivated and / or the control unit is controlled and / or regulated, especially for the implementation of a steering assistance function and / or an autonomous driving operation.
  • advantageous efficiency in particular power efficiency, braking efficiency, energy efficiency, component efficiency, space efficiency, time efficiency and / or cost efficiency, can be achieved by this configuration.
  • effective protection in a maintenance operation situation can be achieved and / or an effective anti-theft device, advantageously in the form of a steering wheel lock and / or a steering wheel lock, can be provided.
  • end stop dampers and / or slip clutches can be used and / or the use of an end stop damper and / or a slip clutch can be completely dispensed with.
  • advantageously a steering gear and steering gear side components can be protected.
  • electronics of the steering device can advantageously be protected against high voltages and / or currents.
  • a maximum resistance and / or a robustness of the steering device can be reduced, whereby advantageous costs can be reduced. If the control unit is in a special idle state and / or standby state, costly self-tests and / or function tests can also be omitted.
  • a "steering device” is intended in particular to mean at least one part, in particular a subassembly, of a steering system, in particular particular of a vehicle and preferably a motor vehicle.
  • the steering device may also comprise the entire steering system.
  • the steering device is in particular provided to perform the method for decelerating the servomotor.
  • the steering device in particular comprises the servo motor and the monitoring electronics.
  • the steering device may comprise further components and / or assemblies, such as at least one, preferably designed as an inverter unit and / or power amplifier, power electronics for operation, in particular for driving and / or supply, the servomotor, at least one motion sensor unit for detecting the movement of Servomotor and / or at least one output unit for outputting a, in particular acoustic, haptic and / or optical, information message, in particular after triggering the delay mode of operation.
  • at least one preferably designed as an inverter unit and / or power amplifier
  • power electronics for operation, in particular for driving and / or supply
  • the servomotor at least one motion sensor unit for detecting the movement of Servomotor and / or at least one output unit for outputting a, in particular acoustic, haptic and / or optical, information message, in particular after triggering the delay mode of operation.
  • the term "provided” should be understood to mean specially programmed, designed and / or equipped.Assuming that an object is intended for a specific function should in particular mean that the object fulfills this specific function in at least one application and / or
  • the servomotor is in particular an electric motor, advantageously brushless
  • Motor and particularly advantageous as an asynchronous motor or as a permanent-magnet synchronous motor and in particular comprises at least one, in particular movably mounted, rotor element.
  • the servomotor is part of an electric power steering system and in particular for the generation and / or provision of electrical steering assistance provided.
  • a "movement detection unit should also be understood to mean a unit that is in operative connection, in particular with the control unit and / or the monitoring electronics, which is provided for detecting a movement of the servomotor caused, in particular, by an external force.
  • the movement of the servomotor can in particular by a manual
  • Adjustment and / or movement of a vehicle wheel and / or a steering wheel of the steering system and / or the vehicle and / or a component of the steering device operatively connected to the vehicle wheel and / or the steering wheel can be effected.
  • the motion sensor unit is in particular provided for detecting a detection signal correlated with the movement, in particular In particular, the movement parameter to provide and, prematurely conducted, forwarded to the control unit and / or the monitoring electronics.
  • a "movement parameter” should be understood as meaning, in particular, a parameter which is correlated with a movement of the servomotor, in particular of the rotor element,
  • a movement of the servomotor, in particular of the rotor element can be concluded at least on the basis of the motion characteristic
  • the movement characteristic could correspond to a position and / or an adjustment speed of a rack of the steering device, however advantageously the movement characteristic corresponds to a steering speed, a rotor speed, a rotor position signal and / or one due to the movement
  • a "control unit” is to be understood as meaning in particular an electronic unit which has an information input, an information processing and an information output gift.
  • control unit further comprises at least one processor, at least one operating memory, at least one input and / or output means, at least one operating program, at least one control routine, at least one control routine, at least one calculation routine and / or at least one delay routine.
  • control unit comprises at least two, advantageously exactly two, different operating modes, in particular the normal operating mode and the delay operating mode.
  • control unit is in particular provided at least to control and / or regulate an operation of the servomotor.
  • control unit is provided, in particular by means of the control routine and / or the control routine, to set the support torque of the servomotor in the normal operating mode by controlling the power electronics.
  • control unit is preferably provided, in particular by means of the deceleration routine, in the deceleration operating mode and / or in the deceleration process, advantageously by controlling the power electronics, to effect a delay of the servomotor, in particular of the rotor element of the servomotor, in particular for reducing a speed of the rotor element and / or to avoid a sudden deceleration of the rotor element at an end stop of the Steering device.
  • the servomotor is passive, advantageously by generating a short circuit in the power electronics and / or rotor windings of the rotor element, and / or actively, in particular by means of an active control of the power electronics, delayed.
  • the deceleration process can also be carried out with the ignition switched on and / or the ignition switched off.
  • a “monitoring electronics” should be understood to mean, in particular, an electronic unit which is at least provided to monitor a movement of the servomotor caused by an external force, in particular by evaluating the motion characteristic correlated with the movement of the servomotor, and in at least one Operating state as a function of the movement characteristic, advantageously in an operating state in which the movement parameter exceeds a threshold value, triggering the deceleration process for delaying the servomotor by means of the control unit
  • the monitoring electronics are provided for controlling and / or activating the control unit in this way
  • the monitoring electronics are advantageously designed to be energy-efficient and / or energy-saving, at least in comparison to the control unit, and in particular have a through-cut Nittliche power consumption, which is lower by a factor of at least 500, preferably of at least 750 and more preferably of at least 1000, as an average power consumption of the control unit.
  • the monitoring electronics designed as a so-called “sleep mode counter" and in particular, provided, a movement of the servomotor at least in a state in which in particular the control unit and / or other components of the steering device are at least partially inactive and / or in one
  • the monitoring electronics could, in particular, be integrated into the control unit, but the monitoring electronics are particularly preferably designed separately and / or separately from the control unit and have an operative connection with the control unit Application-specific integrated circuit (ASIC) formed.
  • a "normal operating mode” should also be understood as meaning, in particular, an operating mode of the control unit which is active and / or used during normal operation and / or driving operation.
  • the deceleration operating mode at least one support function for setting the assist torque and / or a steering function for steering the vehicle is deactivated and / or inaccessible to control technology and / or control technology.
  • the deceleration operating mode is particularly preferably deactivated during the driving operation and / or inaccessible to control technology and / or control technology.
  • the phrase "deactivating an operating function in an operating mode and / or inaccessible to control technology and / or control technology" should in particular be understood to mean that the operating function in the operating mode, in particular functionally and / or structurally, is switched off, not controllable, unreachable and / or is unworkable and in the operating mode thus in particular not executed and / or is not executable.
  • a deceleration function in particular minimal, further operating functions and in particular modules linked to the deceleration function, in particular operating functions and / or assemblies for providing and / or executing the deceleration process, are activated.
  • at least and advantageously only the control unit, the monitoring electronics, the power electronics and / or a special minimum communication interfaces and / or communication line are active.
  • a particularly simple control algorithm can be provided and / or a delay process that advantageously starts quickly can be achieved.
  • advantageously a particularly fast system start can be achieved.
  • the first memory area protected second memory area of the operating memory is deposited.
  • the memory areas are physically and / or logically separated from each other. As a result, in particular a reliability can be improved.
  • the control unit could, for example, change directly from the normal operating mode to the deceleration operating mode or vice versa, in particular when the ignition is switched on and, in particular, without going into an idle state.
  • the control unit is in the operating state, in a, in particular energy-saving, idle state, to perform the delay operation by a drive signal, in particular the monitoring electronics, is activated and after activation in dependence from the movement characteristic, for example, falls below the threshold or another threshold, and / or one, in particular predetermined and / or predefinable, activation time, returns to the idle state.
  • a maximum period of time between a drive signal in particular the monitoring electronics
  • the maximum time required to move the control unit from the idle state into the normal operating mode is generally between 700 ms and 900 ms.
  • control unit could be controlled in the operating state, in particular for putting the control unit into the delay operating mode and / or for triggering the delay operation, for example via a special bidirectional communication interface and / or communication line, in particular by the monitoring electronics. According to a particularly advantageous embodiment of the invention, however, it is proposed that the control unit in the operating state for moving the control unit in the
  • Delay mode and / or to trigger the delay process, in particular by the monitoring electronics is controlled via a separate unidirectional control line.
  • a drive signal preferably the aforementioned drive signal
  • the steering device comprises the separate unidirectional drive line, which connects the monitoring electronics and the control unit with each other.
  • the control line is preferably designed as a wake-up line and provided for activation of the control unit.
  • the steering device also particularly advantageously comprises at least one communication line which is separate from the drive line and which connects the monitoring electronics and the control unit to each other and which is provided for bidirectional communication between the monitoring electronics and the control unit.
  • the deceleration process is triggered when the movement parameter exceeds and ends a threshold value, in particular the previously mentioned threshold value, if the motion parameter differs from the threshold value, in particular in comparison to the threshold value lower, further threshold, in particular the previously mentioned further threshold below.
  • the threshold value corresponds advantageously to a rotor speed of the servomotor and is in particular between 50 rpm (revolutions per minute) and 6000 rpm and preferably between 100 rpm and 5500 rpm.
  • the further threshold value corresponds advantageously to a rotor speed of the servomotor and is in particular between 0 rpm and 5500 rpm and preferably between 10 rpm and 5000 rpm.
  • control unit is in the operating state, in an idle state, in particular energy-saving, and is activated for carrying out the deceleration process by a drive signal, in particular the monitoring electronics, then it is also particularly advantageously proposed that the control unit is activated when the motion parameter has a, in particular exceeds the activation threshold value which differs from the threshold value and the further threshold value.
  • the activation threshold advantageously corresponds to a rotor speed of the servomotor and is in particular between 50 rpm and
  • 1500 rpm advantageously between 100 rpm and 1000 rpm and preferably between
  • control unit after activation, to return to the idle state as a function of the movement parameter, for example after one, in particular predetermined and / or predefinable activation period, without a delay of Servomotor to perform.
  • the activation threshold could also be identical to the threshold.
  • a power electronics for the operation of the servo motor in the deceleration process by the control unit is controlled such that a passive delay of the servomotor, advantageously by generating a short circuit in the power electronics and / or the rotor windings the rotor element, or an active delay of the servomotor, in particular by means of an active control of the power electronics and preferably by setting a movement of the servomotor opposing deceleration torque and / or servomoment is achieved.
  • the deceleration process can advantageously be adapted to different conditions, such as a maximum energy consumption and / or a maximum available time for deceleration and / or deceleration of the servomotor.
  • At least one steering-specific and / or vehicle-specific further operating parameter be taken into account when monitoring the movement of the servomotor, in particular for safeguarding and / or plausibility checking.
  • the delay process can be prevented, for example, as a function of the further operating characteristic, even if the movement parameter exceeds the threshold value.
  • the further operating parameter may include, for example, a manual torque, a wheel speed signal, a requested assistance torque, a weight bearing on the vehicle wheels and / or the steering device, an ignition signal, a vehicle speed, a vehicle movement, a direction of action of a steering torque and / or a wheel steering angle. In this way, a reliability can be further improved.
  • the monitoring electronics could, for example, be supplied with energy via at least one vehicle battery.
  • at least one power supply of a monitoring electronics in particular the already mentioned above monitoring electronics, which for
  • a voltage generated by the movement of the servo motor, in particular an electromotive force, and / or a differently designed by a vehicle battery energy storage, such as a backup battery and / or a capacitor is used.
  • Servomotor can be achieved.
  • the deceleration operating mode at least an indication message is generated and advantageously output by means of the output unit and / or a transition to the normal operating mode is at least temporarily blocked.
  • the transition to the normal operating mode is blocked in such a way that the transition to the normal operating mode is possible only by means of a change of ignition, by means of a special code and / or by means of a special device.
  • a steering device with at least one servo motor, with at least one control unit, which is intended to set in a normal operating mode at least one assisting torque of the servomotor, and with a monitoring electronics, which is provided for, caused by an external force movement of the servomotor to monitor by evaluating a correlated with the movement of the servo motor motion characteristic and in at least one operating state as a function of the movement parameter, a deceleration process for decelerating, in particular for braking and advantageous to decelerate the servomotor by means of the control unit, the monitoring electronics is provided to put the control unit in the operating state for performing the deceleration operation in a special deceleration operation mode in which at least one operating function activated in the normal operation mode n deactivated and / or the control unit control technology and / or control technology, in particular for implementing a Lenkunterstüt- function and / or an autonomous driving operation, is not accessible.
  • this can improve efficiency, in particular power efficiency, braking efficiency, energy efficiency, component efficiency, space efficiency, time efficiency and / or cost efficiency.
  • effective protection in a maintenance operation situation can be achieved and / or an effective anti-theft device, advantageously in the form of a steering wheel lock and / or a steering wheel lock, can be provided.
  • end stop dampers and / or slip clutches can be used and / or the use of an end stop damper and / or a slip clutch can be completely dispensed with.
  • advantageously a steering gear and steering gear side components can be protected.
  • electronics of the steering device can advantageously be protected against high voltages and / or currents.
  • a maximum resistance and / or a robustness of the steering device can be reduced, whereby advantageous costs can be reduced. If the control unit is in a special idle state and / or standby state, costly self-tests and / or function tests can also be omitted.
  • the invention relates to a vehicle with at least one steering wheel and with the aforementioned steering device, wherein the steering device is provided to form a function corresponding to a steering wheel lock and / or a steering wheel lock.
  • the servomotor has a mechanical operative connection with the steering wheel, in particular such that a movement and / or a deceleration of the steering wheel is transmitted to the servo motor and / or a movement and / or a delay of the servomotor to the steering wheel.
  • the servomotor is mechanically connected to the steering wheel at least via a steering gear and a steering column of the steering device, the steering system and / or the vehicle.
  • the vehicle has at least one detection unit which is provided to detect at least one locking signal correlated with a locking state of the vehicle, wherein the monitoring electronics and / or the control unit is / are provided, the locking signal in the operating state, in particular for a change to the operating state and / or terminating the operating state.
  • the monitoring electronics can be provided to take into account the locking signal for moving the control unit into the deceleration operating mode and / or for triggering the deceleration operation.
  • the control unit may be provided to take into account the locking signal in the deceleration process.
  • the servo motor is only decelerated and / or the deceleration operating mode is activated and / or activated only when the vehicle is locked. In this way, in particular, a false triggering of the theft protection can advantageously be prevented.
  • the monitoring electronics be provided to trigger the deceleration process for decelerating the servomotor with at least substantially stationary servomotor.
  • a "at least substantially stationary servomotor” is in particular a
  • Servomotor can be understood, which has a speed of at most 10 rpm (revolutions per minute), preferably of at most 5 rpm and more preferably of at most 1 rpm. In this way, in particular a particularly effective steering wheel lock and / or steering wheel lock can be provided.
  • the method for decelerating the servomotor, the steering device and the vehicle should not be limited to the above-described application and embodiment.
  • the method for decelerating the servomotor, the steering device, and the vehicle to perform a functionality described herein may have a different number than a number of individual elements, components, and units referred to herein.
  • FIG. 3 shows an example flow chart with main method steps of a method for delaying a servomotor of the steering device
  • Fig. 4 shows another embodiment of a steering device in a schematic representation
  • Fig. 5 shows another embodiment of a vehicle with a
  • Steering system comprising a steering device.
  • FIGS. 1 a and 1 b show an exemplary vehicle 34 a with a plurality of vehicle wheels 42 a and with a steering system 44 a in a simplified representation.
  • the steering system 44a has an operative connection with the vehicle wheels 42a and is provided for influencing a direction of travel of the vehicle 34a.
  • the steering system 44a is formed as an electrically assisted steering system and has an electric power steering system. In principle, however, it is also conceivable to design a steering system as a hydraulically assisted steering system and / or as a steer-by-wire steering system.
  • the steering system 44a includes a steering device.
  • the steering device has a steering gear 46a, which is formed in the present case as per se known rack and pinion steering gear.
  • the steering gear 46a includes a steering pinion 48a and a rack 50a mechanically coupled to the steering pinion 48a.
  • the steering gear 46a is provided to cause a pivoting movement and / or rotational movement of the vehicle wheels 42a and in particular to convert a steering input into a steering movement of the vehicle wheels 42a.
  • the steering gear 46a can be used, for example, as a recirculating ball steering gear, be designed as a worm gear and / or as a screw spindle.
  • the steering device comprises a steering wheel 36 a, which serves for applying a manual steering torque and in particular for manual control of the direction of travel of the vehicle 34 a, in particular by a driver.
  • a steering device could also be free of a steering wheel, for example in a purely autonomously driving vehicle.
  • the steering device further comprises a steering column 52a.
  • the steering column 52a connects the steering wheel 36a permanently with the steering gear 46a, in particular mechanically.
  • the steering column 52a includes at least one steering shaft 54a.
  • the steering column 52a comprises at least one torsion element (not shown), in the present case in particular a
  • Torsion bar which is provided for rotation in dependence on the manual steering torque.
  • a steering column could only temporarily connect a steering wheel with a steering gear, such as in a vehicle with an autonomous driving and / or a steer-by-wire steering system with mechanical fallback level.
  • the steering device comprises a, in particular electrically designed, support unit 56a for generating and / or providing a steering assistance.
  • the support unit 56a is provided to introduce a support torque in the steering gear 46a and to support the, in particular applied by the driver, manual steering torque.
  • the support unit 56a comprises a, in the present case, in particular designed as an electric motor, servomotor 10a.
  • the servomotor 10a is designed as a multi-phase, in the present case by way of example three-phase, electric motor.
  • the servomotor 10a is operatively connected to the steering gear 46a, in particular the rack 50a.
  • the servomotor 10a is part of the electric power steering system and in particular provided for generating the electric power steering assistance.
  • a servomotor could also be part of an electrical superposition steering system and / or power steering system and in particular special be provided for generating and / or providing an additional steering angle and / or a variable transmission ratio.
  • a servomotor could also be designed as a single-phase, six-phase or twelve-phase electric motor.
  • the steering device has a movement detection unit 58a.
  • the movement detection unit 58a is arranged in a region of the servomotor 10a and provided for, in particular contactless, detection of a movement of the servomotor 10a.
  • the movement detection unit 58a is provided to correlate with the movement of the servomotor 10a
  • Detecting signal in particular in the form of a sine and / or cosine signal to detect and provide as a movement characteristic 14a.
  • the motion detection unit 58a comprises at least one rotor position sensor 60a which is provided to detect a rotor position of the servomotor 10a, in particular an angular position of a motor shaft 61a of the servomotor 10a, and thereby in particular a movement of the servomotor 10a.
  • a rotor position sensor could also directly detect a position of a rotor element of a servomotor.
  • a motion detection unit could comprise an angle sensor deviating from a rotor position sensor and / or a plurality of sensor elements.
  • a voltage generated by the movement of the servomotor in particular an electromotive force, is preferably detected and provided as a movement parameter of a monitoring electronics for monitoring a movement of a servomotor.
  • the steering device has a control unit 62a.
  • the control unit 62a has an operative connection with the movement detection unit 58a and with the support unit 56a.
  • the controller 62a is provided to receive the movement characteristic 14a.
  • the controller 62a is provided for driving the servomotor 10a.
  • control unit 62a comprises a control unit 12a (see FIG.
  • the control unit 12a comprises at least one processor 64a, for example in FIG Form of a microprocessor, and at least one memory 16a.
  • the operating memory 16a has at least a first memory area 18a and a second memory area 20a separated from the first memory area 18a and protected from the first memory area 18a.
  • the control unit 12a has at least two different operating modes, in particular a normal operating mode and a delay operating mode.
  • the control unit 12a is provided in the normal operation mode for setting the assist torque and in the deceleration operation mode for decelerating and advantageously decelerating the servomotor 10a.
  • control unit 12a comprises at least one operating program stored in the operating memory 16a with at least one calculation routine, at least one control routine, at least one control routine and at least one delay routine.
  • control routine and / or control routine associated with the normal mode of operation is in the first memory area 18a and that associated with the delay mode of operation
  • Delay routine deposited in the second memory area 20a could also have a plurality of separate memory memories, in particular for storing a control routine and a delay routine.
  • an operating memory could also be formed separately from a control unit.
  • the use of an operating memory with several separate memory areas could be dispensed with.
  • control device 62a comprises a per se known power electronics 26a (see Figure 2).
  • the power electronics 26a has an operative connection with the control unit 12a and is downstream of this control technology.
  • the power electronics 26a has an operative connection with the servomotor 10a.
  • the power electronics 26a is embodied as an inverter unit and / or as an output stage and, in the present case, comprises several inverters (not shown), in particular identical to one another, wherein each phase of the servomotor 10a is assigned to one of the inverters.
  • Each of the inverters is designed to convert a pulsating rectified voltage of a power source (not shown) into a phase current and to supply the servomotor 10a, in particular exactly one phase of the servomotor 10a.
  • the power electronics 26a is consequently provided for operation of the servomotor 10a.
  • power electronics could also be formed separately and / or separately from a control unit.
  • the control device 62a comprises a, in particular energy-efficient, monitoring electronics 30a (see FIG.
  • the monitoring electronics 30a is designed as an application-specific integrated circuit (ASIC).
  • the monitoring electronics 30a is formed separately from the control unit 12a.
  • the monitoring electronics 30a has an operative connection with the movement detection unit 58a.
  • the monitoring electronics 30a also has an operative connection with the control unit 12a.
  • the monitoring electronics 30a are connected to the control unit 12a on the one hand by means of a bidirectional communication line 66a and on the other hand by means of a unidirectional control line 24a separate from the communication line 66a.
  • the monitoring electronics 30a is provided to receive the motion characteristic 14a from the motion detection unit 58a, to continuously evaluate and thereby monitor a movement of the servomotor 10a.
  • a monitoring electronics could also be integrated in a control unit, wherein the monitoring electronics is advantageously designed in this case as a separate logical unit.
  • the steering device further comprises, in particular additional, energy storage 32a.
  • the energy store 32a is different from a vehicle battery (not shown).
  • the energy storage 32a may be formed, for example, as a backup battery or capacitor.
  • the energy store 32a is provided to supply the monitoring electronics 30a at least in a state in which a power supply is interrupted by the at least one vehicle battery, such as in a maintenance operating situation. Consequently, the power supply to the monitoring electronics 30a in the present case alternatively or in addition to the vehicle battery which, in particular different from the vehicle battery, energy storage 32a used, whereby an advantageous self-sufficient and / or reliable monitoring can be achieved.
  • the use of an additional energy store could also be dispensed with.
  • a power supply of a monitoring electronics for example, only by means of a vehicle battery and / or a voltage generated by a movement of a servo motor, in particular an electromotive force, take place.
  • Steering device further components and / or assemblies include, such as at least one output unit (not shown) for outputting a, in particular acoustic, haptic and / or optical information message and / or at least one sensor unit (not shown) for the detection of steering-specific and / or vehicle-specific further operating characteristics 28a.
  • control unit 62a is provided in the present case to perform a method for decelerating the servomotor 10a.
  • the method described below can basically be carried out both with the ignition switched on and with the ignition switched off.
  • the method described below can be carried out both when the vehicle battery is connected and when the vehicle battery is disconnected, in particular by using the energy store 32a.
  • the monitoring electronics 30a by means of the monitoring electronics 30a and advantageously at least in an inactive state and / or a deactivated state of the steering system 44a, in which in particular the control unit 12a and / or other components of the steering device are at least partially inactive and / or in one, In particular, energy-saving, sleep mode, a caused by an external force movement of the servo motor 10a monitored by evaluating the motion characteristic 14a.
  • the movement of the servomotor 10a can be effected for example by a manual adjustment of one of the vehicle wheels 42a.
  • a delay process is triggered by the monitoring electronics 30a, in which the servomotor 10a is delayed by means of the control unit 12a.
  • the movement characteristic 14a corresponds to a rate of change of the rotor position of the servomotor 10a.
  • the evaluation of the rate of change can be done by analog differentiating the detection signal, in particular the sine and / or cosine signal, the motion detection unit 58a or by discretization of the detection signal, in particular correlated with the sine and / or cosine signal angle information, and subsequent determination of a difference value based a stored in the monitoring electronics 30a time base done.
  • the threshold value advantageously corresponds to a rotor speed of the servomotor 10a of about 5500 rpm (revolutions per minute) and / or a steering speed of about 800%. Alternatively, a threshold could also be linked to a rack speed.
  • the control unit 12a which is in particular in the idle state, is activated and activated by the monitoring electronics 30a and in particular by a control signal 22a transmitted via the separate unidirectional control line 24a, so that the control unit 12a is awakened from the idle state.
  • the monitoring electronics 30a may in particular be provided to set a wake-up pin of the control unit 12a by means of the activation signal 22a, to apply a supply voltage to the control unit 12a and / or to apply a hardware ware reset the control unit 12a trigger.
  • the control unit 12a is preferably activated early, namely when the movement parameter 14a exceeds an activation threshold, which is advantageously between 250 rpm and 500 rpm.
  • control unit 12a it is also conceivable, in particular, for the control unit 12a to return to the idle state after activation as a function of the movement parameter 14a without a delay of the servomotor 10a.
  • the activation threshold could also be identical to the threshold.
  • the control unit 12a is set to perform the deceleration operation in the deceleration operation mode different from the normal operation mode in particular.
  • the deceleration operating mode corresponds to a special operating mode of the control unit 12a, in which at least one operating function activated in the normal operating mode is deactivated by the control unit 12a and / or is not accessible to the control unit 12a in terms of control technology and / or control technology.
  • the delay operating mode is used exclusively for delaying the servomotor 10a and is deactivated in a driving operation and / or in terms of control technology and / or control engineering not accessible. Consequently, in the deceleration operating mode, only a deceleration function, further operating functions associated with the deceleration function and assemblies linked to the deceleration function, in particular the control unit 12a, the power electronics 26a and a power supply of the control unit 12a and the power electronics 26a, are activated. By placing the control unit 12a in the deceleration operation mode and not in the normal operation mode, a particularly fast system start can be achieved and an available deceleration time effectively extended.
  • a maximum time duration between an activation of the control unit 12a and a start of the deceleration process is at most 300 ms, which corresponds approximately to one third of a maximum time period required to set the control unit 12a from the idle state to the normal operation mode. This can be achieved in particular by shortening, skipping and / or omitting elaborate self-tests and / or function tests during the activation of the control unit 12a.
  • a deceleration operating mode is also accessible in a driving operation, for example during parking, and a control
  • a unit for performing a deceleration operation changes directly from a normal operation mode to the deceleration operation mode or vice versa.
  • the control unit 12a In the deceleration operation mode, the control unit 12a is provided to cause a delay of the servomotor 10a by means of the deceleration routine and by driving the power electronics 26a. At this time, in the normal operation mode for operating the servomotor 10a and in the deceleration operation mode for decelerating the servomotor 10a, the control unit 12a uses the same, namely, the assemblies and interconnecting lines, in particular.
  • control unit 12a is provided, the servo motor 10a passively, in particular by generating a short circuit in the power electronics 26a, for example by closing all low-side circuit breaker or high-side power switch of the power electronics 26a, or active, in particular by means of an active Control of the power electronics 26a, to delay.
  • the monitoring electronics 30a and / or the control unit 12a may additionally comprise a direction detection routine for detecting a direction of movement, in particular the direction of rotation, of the servomotor 10a, so that an activation of the power electronics 26a to the direction of movement of the servomotor 10a is adjusted in this way For example, a deceleration torque opposing the direction of movement of the servomotor 10a may be generated. Consequently, the power electronics 26a are driven in the deceleration process to achieve a passive delay of the servomotor 10a or an active deceleration of the servomotor 10a. Such active and passive delay methods are known per se.
  • a control unit could also drive a servo motor only in such a way that a passive delay or an active delay is achieved.
  • The, in particular passive and / or active, delay of the servomotor 10a is maintained until the motion parameter 14a falls below a further threshold.
  • the further threshold value is different from the threshold value, which is decisive for the activation of the deceleration process, and in the present case lies in particular below the threshold value.
  • the further threshold value corresponds advantageously to a rotor speed of the servo motors 10a of about 5000 rpm (revolutions per minute) and / or a steering speed of about 500 ° / s.
  • control unit 12a is activated when the movement parameter 14a exceeds the activation threshold. Furthermore, the deceleration process is triggered when the movement parameter 14a exceeds the threshold value and ends when the movement parameter 14a falls below the further threshold value. Subsequently, the control unit 12a returns to the idle state as a function of the movement parameter 14a and / or an activation period.
  • the aforementioned operating state in which in particular the deceleration process is carried out, is characterized as a separate operating case.
  • a transition back into the normal operating mode is at least temporarily blocked, in particular such that the transition to the normal operating mode is possible only by means of a change of ignition, by means of a special code and / or by means of a special device.
  • an indication message for example in the form of a control light, can be generated and output by means of the output unit. In principle, however, it would also be possible to dispense with a special identification of an operating state in which a deceleration process is carried out.
  • monitoring of the movement of the servomotor 10a may also include at least one steering-specific and / or vehicle-specific further operating parameter 28a, such as a manual torque, a wheel speed signal, a requested assist torque, a on the vehicle wheels and / or the steering device load weight, an ignition signal, a vehicle speed, a vehicle movement, a direction of action of a steering torque and / or a wheel steering angle, are taken into account. Due to the further operating characteristic 28a, the deceleration process can be advantageously prevented, even if the movement parameter 14a exceeds the threshold value and consequently a deceleration process would be triggered.
  • further operating parameter 28a such as a manual torque, a wheel speed signal, a requested assist torque, a on the vehicle wheels and / or the steering device load weight, an ignition signal, a vehicle speed, a vehicle movement, a direction of action of a steering torque and / or a wheel steering angle
  • the further operating parameter 28a can be detected, for example, by the sensor unit and / or retrieved from a vehicle control unit and / or a vehicle bus system.
  • FIG. 3 shows an exemplary flowchart with main steps of such a method for delaying the servomotor 10a.
  • the method step 70a by means of the monitoring electronics 30a the
  • a method step 72a the monitoring electronics 30a checks whether the movement parameter 14a is above the activation threshold value. If the movement parameter 14a is below the activation threshold, then method step 70a follows again. If, on the other hand, the movement parameter 14a is above the activation threshold, a method step 74a follows.
  • the monitoring electronics 30a triggers the delay operation by a triggering, in particular an activation and / or waking, of the control unit 12a and thereby puts it into the deceleration operating mode.
  • the control unit 12a is provided in a method step 76a to effect a delay, in particular active or passive, of the servomotor 10a by means of the delay routine and by driving the power electronics 26a.
  • a method step 78a the control unit 12a and / or the monitoring electronics 30a checks whether the movement parameter 14a is above the further threshold value or below the further threshold value. If the movement parameter 14a is above the further threshold value, process step 76a follows again. If, on the other hand, the movement parameter 14a lies below the further threshold value, then a method step 80a follows.
  • step 80a the delay process is ended. Subsequently, the control unit 12a returns to the idle state as a function of the movement parameter 14a and / or an activation period.
  • FIGS. 4 and 5 show further exemplary embodiments of the invention.
  • the following descriptions and the drawings are essentially limited to the differences between the exemplary embodiments, wherein with respect to like components, in particular with respect to components with the same reference numerals, in principle also to the drawings and / or the description of the other embodiments, in particular the figures la to 3, can be referenced.
  • To distinguish the embodiments of the letter a is the reference numerals of the embodiment in the figures la to 3 readjusted.
  • the letter a is replaced by the letters b and c.
  • FIG. 4 shows a further embodiment of the invention.
  • the embodiment of Figure 5 is followed by the letter b.
  • the further embodiment of Figure 5 differs from the previous embodiment, at least substantially by a movement characteristic 14b and / or a power supply of a monitoring electronics 30b of a steering device.
  • the steering device is free of a movement detection unit. Accordingly, to monitor a movement of a servo motor 10b of the steering device, a voltage generated by the movement of the servo motor 10b, in particular an electromotive force, is detected and fed to the monitoring electronics 30b as a movement characteristic 14b.
  • the voltage generated by the movement of the servomotor 10b is used to supply power to the monitoring electronics 30b and advantageously to a power supply of a control unit 12b of the steering device and / or power electronics 26b of the steering device.
  • a power supply could also be carried out analogously to the previous exemplary embodiment.
  • the control unit 12b is also provided to effect a passive delay of the servo motor 10b, in particular by generating a short circuit in the power electronics 26b, by means of a delay routine and by driving the power electronics 26b.
  • a self-sufficient system can be provided without supply and / or consumption of external electrical energy, for example from a vehicle battery and / or from a vehicle electrical system.
  • external electrical energy for example from a vehicle battery and / or from a vehicle electrical system.
  • the steering apparatus and a method for delaying the servomotor 10b are identical to the previous embodiment.
  • FIG. 5 shows a further exemplary embodiment of the invention.
  • the embodiment of Figure 5 is followed by the letter c.
  • the further embodiment of Figure 5 differs from the previous embodiments, at least substantially by a purpose of a Steering device and a method for decelerating a servomotor 10c of the steering device.
  • FIG. 5 shows a vehicle 34c with at least one steering wheel 36c and with a steering device according to the invention.
  • the steering device is at least substantially identical to the steering devices of the previous embodiments.
  • the steering device is intended to provide an anti-theft device.
  • the steering device is provided to form a function corresponding to a steering wheel lock and / or a steering wheel lock.
  • the servomotor 10c has a mechanical operative connection with the steering wheel 36c, in particular such that a movement and / or a deceleration of the servomotor 10c is transmitted to the steering wheel 36c. A movement of the servomotor 10c is thus effected by a manual movement of the steering wheel 36c.
  • a monitoring electronics 30c of the steering device is provided to trigger a decelerating operation for decelerating the servo motor 10c by means of a control unit 12c of the steering device with at least substantially stationary servomotor 10c, in the present case in particular at a speed of at most 5 rpm.
  • the servomotor 10c is controlled in such a way that a deceleration torque of the servomotor 10c counteracts the external movement so that, in particular, an "active counteracting" of the servomotor 10c can be achieved and movement of the steering wheel 36c is prevented.
  • the steering device comprises a detection unit 38c.
  • the detection unit 38c has an operative connection with the monitoring electronics 30c.
  • the detection unit 38c is provided to detect at least one locking signal 40c correlated with a locking state of the vehicle 34c and to be supplied to the monitoring electronics 30c for consideration to transfer.
  • the monitoring electronics 30c is provided to take into account the lock signal 40c for setting the control unit 12c in a delay operation mode and / or for triggering a deceleration operation.
  • the servomotor 10c is only decelerated and / or the deceleration operating mode is activated and / or activated only when the vehicle 34c is locked.

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Abstract

Die Erfindung geht aus von einem Verfahren zum Verzögern eines Servomotors (10a-c) einer Lenkvorrichtung, insbesondere zum Schutz in einer Wartungsbetriebssituation und/oder zur Diebstahlsicherung, wobei die Lenkvorrichtung zumindest eine Steuereinheit (12a-c) umfasst, welche dazu vorgesehen ist, in einem Normalbetriebsmodus zumindest ein Unterstützungsmoment des Servomotors (10a-c) einzustellen, wobei eine durch eine externe Kraft hervorgerufene Bewegung des Servomotors (10a-c) durch Auswerten einer mit der Bewegung des Servomotors (10a-c) korrelierten Bewegungskenngröße (14a-b) überwacht und in zumindest einem Betriebszustand in Abhängigkeit von der Bewegungskenngröße (14a-b) ein Verzögerungsvorgang ausgelöst wird, bei welchem der Servomotor (10a-c) mittels der Steuereinheit (12a-c) verzögert wird. Es wird vorgeschlagen, dass die Steuereinheit (12a-c) in dem Betriebszustand zur Durchführung des Verzögerungsvorgangs in einen speziellen Verzögerungsbetriebsmodus versetzt wird, in welchem wenigstens eine in dem Normalbetriebsmodus aktivierte Betriebsfunktion der Steuereinheit (12a-c) deaktiviert und/oder der Steuereinheit (12a-c) steuerungstechnisch und/oder regelungstechnisch nicht zugänglich ist.

Description

Beschreibung Titel
Verfahren zum Verzögern eines Servomotors einer Lenkvorrichtung
Stand der Technik
Die Erfindung geht aus von einem Verfahren zum Verzögern eines Servomotors einer Lenkvorrichtung nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 sowie von einer Lenkvorrichtung nach dem Oberbegriff des Anspruchs 13. Zudem betrifft die Erfindung ein Fahrzeug gemäß Anspruch 14.
Bei Wartungsarbeiten und/oder Reparaturen in KFZ- Werkstätten kann es vorkommen, dass Fahrzeugräder eines Fahrzeugs von Hand beschleunigt werden und eine durch das Beschleunigen erzeugte und/oder in einem Lenksystem des Fahrzeugs gespeicherte Energie schlagartig in einem mechanischen Endanschlag abgebaut wird, was insbesondere zu Schädigungen an den getriebeseiti- gen Baugruppen des Lenksystems führen kann. Zudem kann auch eine Elektronik aufgrund einer drehzahlabhängigen elektromotorischen Kraft bzw. Spannungen geschädigt werden. Erschwerend kommt dabei hinzu, dass eine Zündung und/oder ein Betriebsschalter der Fahrzeuge bei derartigen Wartungsarbeiten und/oder Reparaturen in der Regel ausgeschaltet ist, wodurch Steuereinheiten und/oder Steuergeräte des Fahrzeugs zur Verringerung einer Energieaufnahme in einen speziellen Ruhezustand und/oder Bereitschaftszustand versetzt werden und folglich die durch die externe Kraft hervorgerufene Beschleunigung der Fahrzeugräder durch die Steuereinheiten und/oder Steuergeräte selbst nicht oder zu spät erkannt wird.
Um in diesem Fall die Einschlagsenergie zu verringern schlägt beispielsweise die DE 10 2006 040 689 B3 vor, eine Schutzeinrichtung zu verwenden, welche bei ausgeschalteter Zündung eine Bewegung eines Servomotors überwacht und bei einer Erkennung einer Bewegung des Servomotors eine Steuereinheit aktiviert, sodass der Servomotor abgebremst werden kann. Bei der Aktivierung wird die Steuereinheit in einen Normalbetriebsmodus versetzt. Dies hat zur Folge, dass die Steuereinheit vor der Durchführung des Bremsvorgangs aufwändige Selbsttest und Funktionstests durchführt, wodurch die verfügbare Zeit zum Bremsen des Servomotors, insbesondere durch die relativ lange Aufweckzeitdauer, effektiv verkürzt wird und weiterhin beträchtliche Einschlagsenergien und/oder Spannungen erreicht werden können.
Darüber hinaus sind aus dem Stand der Technik mechanische und/oder elektronische Diebstahlsicherungen für Fahrzeuge, insbesondere in Form von Lenkradverriegelungen und/oder Lenkradsperren, bekannt. Mechanische Diebstahlsicherungen nehmen jedoch einen relativ großen Bauraum ein, wodurch insbesondere eine Flexibilität reduziert und Kosten erhöht werden, während elektrische Diebstahlsicherungen in der Regel nur mit einem erhöhten Energieverbrauch realisierbar sind.
Die Aufgabe der Erfindung besteht folglich insbesondere darin, ein Verfahren zum Verzögern eines Servomotors einer Lenkvorrichtung sowie eine Lenkvorrichtung mit verbesserten Eigenschaften hinsichtlich einer Effizienz bereitzustellen. Die Aufgabe wird durch die kennzeichnenden Merkmale der Ansprüche 1 und 13 sowie die Merkmale des Anspruchs 14 gelöst, während vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung den Unteransprüchen entnommen werden können.
Offenbarung der Erfindung
Die Erfindung geht aus von einem Verfahren zum Verzögern, insbesondere zum Bremsen und vorteilhaft zum Abbremsen, eines Servomotors einer Lenkvorrichtung, insbesondere zum Schutz in einer Wartungsbetriebssituation und/oder zur Diebstahlsicherung, vorteilhaft in Form einer Lenkradverriegelung und/oder einer Lenkradsperre, wobei die Lenkvorrichtung zumindest eine Steuereinheit umfasst, welche dazu vorgesehen ist, in einem Normalbetriebsmodus zumindest ein Un- terstützungsmoment des Servomotors einzustellen, wobei, insbesondere mittels einer Überwachungselektronik, eine durch eine externe Kraft hervorgerufene Bewegung des Servomotors durch Auswerten einer mit der Bewegung des Servomotors korrelierten Bewegungskenngröße überwacht und in zumindest einem Betriebszustand in Abhängigkeit von der Bewegungskenngröße ein Verzögerungsvorgang ausgelöst wird, bei welchem der Servomotor mittels der Steuereinheit verzögert, insbesondere gebremst und vorteilhaft abgebremst, wird.
Es wird vorgeschlagen, dass die Steuereinheit in dem Betriebszustand zur Durchführung des Verzögerungsvorgangs, vorteilhaft mittels der Überwachungselektronik, in einen speziellen Verzögerungsbetriebsmodus versetzt wird, in welchem wenigstens eine in dem Normalbetriebsmodus aktivierte Betriebsfunktion der Steuereinheit deaktiviert und/oder der Steuereinheit steuerungstechnisch und/oder regelungstechnisch, insbesondere zur Umsetzung einer Lenkunterstüt- zungsfunktion und/oder eines autonomen Fahrbetriebs, nicht zugänglich ist. Durch diese Ausgestaltung kann insbesondere eine vorteilhafte Effizienz, insbesondere Leistungseffizienz, Bremseffizienz, Energieeffizienz, Bauteileeffizienz, Bauraumeffizienz, Zeiteffizienz und/oder Kosteneffizienz, erreicht werden. Darüber hinaus kann ein wirkungsvoller Schutz in einer Wartungsbetriebssituation erreicht und/oder eine wirkungsvolle Diebstahlsicherung, vorteilhaft in Form einer Lenkradverriegelung und/oder einer Lenkradsperre, bereitgestellt werden. Ferner können durch eine erfindungsgemäße Lösung insbesondere kleiner dimensionierte oder ausgelegte Endanschlagdämpfer und/oder Rutschkupplungen verwendet und/oder auf die Verwendung eines Endanschlagdämpfers und/oder einer Rutschkupplung vollständig verzichtet werden. Zudem können vorteilhaft ein Lenkgetriebe sowie lenkgetriebeseitige Bauteile geschützt werden. Ferner kann eine Elektronik der Lenkvorrichtung vorteilhaft vor hohen Spannungen und/oder Strömen geschützt werden. Darüber hinaus kann insbesondere eine maximale Widerstandsfähigkeit und/oder ein Robustheitsvorhalt der Lenkvorrichtung reduziert werden, wodurch vorteilhaft Kosten reduziert werden können. Befindet sich die Steuereinheit dabei in einem speziellen Ruhezustand und/oder Bereitschaftszustand können zudem vorteilhaft aufwändige Selbsttests und/oder Funktionstests entfallen.
Unter einer„Lenkvorrichtung" soll in diesem Zusammenhang insbesondere zumindest ein Teil, insbesondere eine Unterbaugruppe, eines Lenksystems, insbe- sondere eines Fahrzeugs und vorzugsweise eines Kraftfahrzeugs, verstanden werden. Insbesondere kann die Lenkvorrichtung auch das gesamte Lenksystem umfassen. Die Lenkvorrichtung ist dabei insbesondere dazu vorgesehen, das Verfahren zum Verzögern des Servomotors durchzuführen. Zudem umfasst die Lenkvorrichtung insbesondere den Servomotor und die Überwachungselektronik.
Darüber hinaus kann die Lenkvorrichtung weitere Bauteile und/oder Baugruppen umfassen, wie beispielsweise wenigstens eine, vorzugsweise als Wechselrichtereinheit und/oder Endstufe ausgebildete, Leistungselektronik zum Betrieb, insbesondere zur Ansteuerung und/oder Versorgung, des Servomotors, wenigstens eine Bewegungssensoreinheit zur Erfassung der Bewegung des Servomotors und/oder wenigstens eine Ausgabeeinheit zur Ausgabe einer, insbesondere akustischen, haptischen und/oder optischen, Hinweismeldung, insbesondere nach Auslösen des Verzögerungsbetriebsmodus. Unter„vorgesehen" soll insbesondere speziell programmiert, ausgelegt und/oder ausgestattet verstanden wer- den. Darunter, dass ein Objekt zu einer bestimmten Funktion vorgesehen ist, soll insbesondere verstanden werden, dass das Objekt diese bestimmte Funktion in zumindest einem Anwendungs- und/oder Betriebszustand erfüllt und/oder ausführt. Der Servomotor ist insbesondere als Elektromotor, vorteilhaft als bürstenloser
Motor und besonders vorteilhaft als Asynchronmotor oder als permanenterregter Synchronmotor ausgebildet und umfasst insbesondere wenigstens ein, insbesondere beweglich gelagertes, Rotorelement. Bevorzugt ist der Servomotor dabei Teil einer elektrischen Hilfskraftlenkung und insbesondere zur Erzeugung und/oder Bereitstellung einer elektrischen Lenkunterstützung vorgesehen. Unter einer„Bewegungserfassungseinhei soll ferner eine, insbesondere mit der Steuereinheit und/oder der Überwachungselektronik in Wirkverbindung stehende, Einheit verstanden werden, welche zu einer Erfassung einer, insbesondere durch eine externe Kraft hervorgerufenen, Bewegung des Servomotors vorgesehen ist. Die Bewegung des Servomotors kann dabei insbesondere durch eine manuelle
Verstellung und/oder Bewegung eines Fahrzeugrads und/oder eines Lenkrads des Lenksystems und/oder des Fahrzeugs und/oder eines mit dem Fahrzeugrad und/oder dem Lenkrad in Wirkverbindung stehenden Bauteils der Lenkvorrichtung bewirkt sein. Darüber hinaus ist die Bewegungssensoreinheit insbesondere dazu vorgesehen, ein mit der Bewegung korreliertes Erfassungssignal, insbe- sondere die Bewegungskenngröße, bereitzustellen und, voreilhaft leitungsgebunden, an die Steuereinheit und/oder die Überwachungselektronik weiterzuleiten. Darüber hinaus soll unter einer„Bewegungskenngröße" insbesondere eine Kenngröße verstanden werden, welche mit einer Bewegung des Servomotors, insbesondere des Rotorelements, korreliert ist. Insbesondere kann wenigstens anhand der Bewegungskenngröße auf eine Bewegung des Servomotors, insbesondere des Rotorelements, geschlossen werden und/oder eine Bewegung des Servomotors, insbesondere des Rotorelements, ermittelt werden. Die Bewegungskenngröße könnte dabei einer Position und/oder einer Verstellgeschwin- digkeit einer Zahnstange der Lenkvorrichtung entsprechen. Vorteilhaft entspricht die Bewegungskenngröße jedoch einer Lenkdrehzahl, einer Rotordrehzahl, einem Rotorlagesignal und/oder einer durch die Bewegung des Servomotors erzeugten Spannung, insbesondere einer elektromotorischen Kraft. Ferner soll unter einer„Steuereinheit" insbesondere eine elektronische Einheit verstanden werden, welche einen Informationseingang, eine Informationsverarbeitung und eine Informationsausgabe aufweist. Vorteilhaft weist die Steuereinheit ferner zumindest einen Prozessor, zumindest einen Betriebsspeicher, zumindest ein Ein- und/oder Ausgabemittel, zumindest ein Betriebsprogramm, zu- mindest eine Steuerroutine, zumindest eine Regelroutine, zumindest eine Berechnungsroutine und/oder zumindest eine Verzögerungsroutine auf. Insbesondere umfasst die Steuereinheit im vorliegenden Fall zumindest zwei, vorteilhaft genau zwei, verschiedene Betriebsmodi, insbesondere den Normalbetriebsmodus und den Verzögerungsbetriebsmodus. Zudem ist die Steuereinheit insbe- sondere zumindest dazu vorgesehen, einen Betrieb des Servomotors zu steuern und/oder zu regeln. Vorteilhaft ist die Steuereinheit dazu vorgesehen, insbesondere mittels der Steuerroutine und/oder der Regelroutine, in dem Normalbetriebsmodus durch Ansteuerung der Leistungselektronik, das Unterstützungs- moment des Servomotors einzustellen. Zudem ist die Steuereinheit bevorzugt dazu vorgesehen, insbesondere mittels der Verzögerungsroutine, in dem Verzögerungsbetriebsmodus und/oder bei dem Verzögerungsvorgang, vorteilhaft durch Ansteuerung der Leistungselektronik, eine Verzögerung des Servomotors, insbesondere des Rotorelements des Servomotors, zu bewirken, insbesondere zur Reduzierung einer Geschwindigkeit des Rotorelements und/oder zur Vermeidung eines schlagartigen Abbremsens des Rotorelements an einem Endanschlag der Lenkvorrichtung. Besonders bevorzugt wird der Servomotor dabei passiv, vorteilhaft mittels Erzeugen eines Kurzschlusses in der Leistungselektronik und/oder Rotorwindungen des Rotorelements, und/oder aktiv, insbesondere mittels einer aktiven Steuerung der Leistungselektronik, verzögert. Besonders bevorzugt kann der Verzögerungsvorgang ferner bei eingeschalteter Zündung und/oder ausgeschalteter Zündung durchgeführt werden.
Des Weiteren soll unter einer„Überwachungselektronik" insbesondere eine elektronische Einheit verstanden werden, welche insbesondere zumindest dazu vorgesehen ist, eine durch eine externe Kraft hervorgerufene Bewegung des Servomotors, insbesondere durch Auswerten der mit der Bewegung des Servomotors korrelierten Bewegungskenngröße, zu überwachen und in zumindest einem Betriebszustand in Abhängigkeit von der Bewegungskenngröße, vorteilhaft in einem Betriebszustand, in welchem die Bewegungskenngröße einen Schwellwert überschreitet, den Verzögerungsvorgang zum Verzögern des Servomotors mittels der Steuereinheit auszulösen. Vorzugsweise ist die Überwachungselektronik dabei dazu vorgesehen, die Steuereinheit derart anzusteuern und/oder zu aktvie- ren, dass die Steuereinheit den Servomotor verzögert. Vorteilhaft ist die Überwachungselektronik zumindest im Vergleich zu der Steuereinheit energieeffizient und/oder energiesparend ausgebildet und weist insbesondere eine durchschnittliche Stromaufnahme auf, welche um einen Faktor von zumindest 500, vorzugsweise von zumindest 750 und besonders vorteilhaft von zumindest 1000 geringer ist, als eine durchschnittliche Stromaufnahme der Steuereinheit. Besonders vorteilhaft ist die Überwachungselektronik als sogenannter„sleep mode counter" ausgebildet und insbesondere, dazu vorgesehen, eine Bewegung des Servomotors zumindest in einem Zustand, in welchem insbesondere die Steuereinheit und/oder weitere Komponenten der Lenkvorrichtung zumindest teilweise inaktiv sind und/oder sich in einem, insbesondere energiesparenden, Ruhemodus befinden, zu überwachen. Die Überwachungselektronik könnte insbesondere in die Steuereinheit integriert sein. Besonders bevorzugt ist die Überwachungselektronik jedoch getrennt und/oder separat von der Steuereinheit ausgebildet und weist eine Wirkverbindung mit der Steuereinheit auf. Vorzugsweise ist die Überwachungselektronik dabei als anwendungsspezifische integrierte Schaltung (ASIC) ausgebildet. Unter einem„Normalbetriebsmodus" soll ferner insbesondere ein Betriebsmodus der Steuereinheit verstanden werden, welcher bei einem Normalbetrieb und/oder einem Fahrbetrieb aktiv ist und/oder verwendet wird. Unter einem„Verzögerungsbetriebsmodus" soll insbesondere ein von dem Normalbetriebsmodus verschiedener Betriebsmodus der Steuereinheit verstanden werden, welcher, vorteilhaft ausschließlich, zum Verzögern des Servomotors dient und zwar insbesondere im Fall, dass der Servomotor durch die externe Kraft bewegt wird. Vorzugsweise ist dabei in dem Verzögerungsbetriebsmodus zumindest eine Unterstützungsfunktion zum Einstellen des Unterstützungsmoments und/oder eine Lenkfunktion zum Lenken des Fahrzeugs deaktiviert und/oder steuerungstechnisch und/oder regelungstechnisch nicht zugänglich. Darüber hinaus ist der Verzögerungsbetriebsmodus besonders bevorzugt bei dem Fahrbetrieb deaktiviert und/oder steuerungstechnisch und/oder regelungstechnisch nicht zugänglich. Ferner soll unter der Wendung, dass eine„Betriebsfunktion in einem Betriebsmodus deaktiviert und/oder steuerungstechnisch und/oder regelungstechnisch nicht zugänglich ist" insbesondere verstanden werden, dass die Betriebsfunktion in dem Betriebsmodus, insbesondere funktionell und/oder strukturell, abgeschalten, nicht ansteuerbar, unerreichbar und/oder unausführbar ist und in dem Betriebsmodus somit insbesondere nicht ausgeführt wird und/oder nicht ausführbar ist.
Besonders vorteilhaft wird ferner vorgeschlagen, dass in dem Verzögerungsbetriebsmodus ausschließlich eine Verzögerungsfunktion, mit der Verzögerungsfunktion verknüpfte, insbesondere minimale, weitere Betriebsfunktionen sowie insbesondere mit der Verzögerungsfunktion verknüpfte Baugruppen, insbesondere Betriebsfunktionen und/oder Baugruppen zur Bereitstellung und/oder Ausführung des Verzögerungsvorgangs, aktiviert sind. Vorzugsweise sind dabei zumindest und vorteilhaft ausschließlich die Steuereinheit, die Überwachungselektronik, die Leistungselektronik und/oder eine spezielle minimale Kommunikations- schnittsteile und/oder Kommunikationsleitung aktiv. Hierdurch kann insbesondere ein besonders einfacher Steueralgorithmus bereitgestellt werden und/oder ein vorteilhaft schnell auslösender Verzögerungsvorgang erreicht werden. Zudem kann vorteilhaft eine besonders schneller Systemstart erreicht werden. Des Weiteren wird vorgeschlagen, dass eine mit dem Normalbetriebsmodus verknüpfte Steuerroutine und/oder Regelroutine in einem ersten Speicherbereich eines Betriebsspeichers der Steuereinheit, insbesondere des bereits zuvor genannten Betriebsspeichers, und eine mit dem Verzögerungsbetriebsmodus ver- knüpfte Verzögerungsroutine in einem von dem ersten Speicherbereich abgetrennten und gegenüber dem ersten Speicherbereich geschützten zweiten Speicherbereich des Betriebsspeichers hinterlegt ist. Insbesondere sind die Speicherbereiche dabei physikalisch und/oder logisch voneinander getrennt. Hierdurch kann insbesondere eine Betriebssicherheit verbessert werden.
Zur Durchführung des Verzögerungsvorgangs könnte die Steuereinheit beispielsweise direkt von dem Normalbetriebsmodus in den Verzögerungsbetriebsmodus oder umgekehrt wechseln, insbesondere bei eingeschalteter Zündung und insbesondere ohne in einen Ruhezustand überzugehen. Gemäß einer be- sonders bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung wird jedoch vorgeschlagen, dass sich die Steuereinheit in dem Betriebszustand, in einem, insbesondere energiesparenden, Ruhezustand befindet, zur Durchführung des Verzögerungsvorgangs durch ein Ansteuersignal, insbesondere der Überwachungselektronik, aktiviert wird und nach einer Aktivierung in Abhängigkeit von der Bewegungs- kenngröße, beispielsweise bei Unterschreiten des Schwellwerts oder eines weiteren Schwellwerts, und/oder einer, insbesondere vorgegebenen und/oder vorgebbaren, Aktivierungsdauer, wieder in den Ruhezustand zurückgeht. Hierdurch kann insbesondere eine besonders hohe Energieeffizienz erreicht werden. Vorteilhaft wird vorgeschlagen, dass eine maximale Zeitdauer zwischen einer
Aktivierung der Steuereinheit und einem Beginn des Verzögerungsvorgangs höchstens 400 ms, vorzugsweise höchstens 300 ms und besonders bevorzugt höchstens 200 ms, und/oder höchstens 50 %, vorzugsweise höchstens 40 % und besonders bevorzugt höchstens 30 %, einer maximalen Zeitdauer, welche benö- tigt wird, um die Steuereinheit von dem Ruhezustand in den Normalbetriebsmodus zu versetzen, beträgt. Die maximalen Zeitdauer, welche benötigt wird, um die Steuereinheit von dem Ruhezustand in den Normalbetriebsmodus zu versetzen beträgt dabei in der Regel zwischen 700 ms und 900 ms. Vorteilhaft werden bei der Aktivierung der Steuereinheit aufwändige Selbsttests und/oder Funktionstests gekürzt, überspringen und/oder ausgelassen. Hierdurch kann insbesondere ein besonders schneller Systemstart erreicht und eine Bremszeit vorteilhaft verlängert werden.
Die Steuereinheit könnte in dem Betriebszustand, insbesondere zum Versetzen der Steuereinheit in den Verzögerungsbetriebsmodus und/oder zum Auslösen des Verzögerungsvorgangs, beispielsweise über eine spezielle bidirektionale Kommunikationsschnittstelle und/oder Kommunikationsleitung angesteuert werden, insbesondere durch die Überwachungselektronik. Gemäß einer besonders vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung wird jedoch vorgeschlagen, dass die Steuereinheit in dem Betriebszustand zum Versetzen der Steuereinheit in den
Verzögerungsbetriebsmodus und/oder zum Auslösen des Verzögerungsvorgangs, insbesondere durch die Überwachungselektronik, über eine separate un- idirektionale Ansteuerleitung angesteuert wird. Insbesondere wird ein Ansteuersignal, vorzugsweise das zuvor genannte Ansteuersignal, dabei über die Ansteu- erleitung übertragen. Vorzugsweise umfasst die Lenkvorrichtung die separate unidirektionale Ansteuerleitung, welche die Überwachungselektronik und die Steuereinheit miteinander verbindet. Darüber hinaus ist die Ansteuerleitung bevorzugt als Aufweckleitung ausgebildet und zu einer Aktivierung der Steuereinheit vorgesehen. Besonders vorteilhaft umfasst die Lenkvorrichtung in diesem Fall zudem wenigstens eine von der Ansteuerleitung getrennte Kommunikationsleitung, welche die Überwachungselektronik und die Steuereinheit miteinander verbindet und welche zu einer bidirektionalen Kommunikation zwischen der Überwachungselektronik und der Steuereinheit vorgesehen ist. Hierdurch kann insbesondere eine Betriebssicherheit weiter erhöht und eine besonders energie- effiziente Lösung bereitgestellt werden.
In einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung wird vorgeschlagen, dass der Verzögerungsvorgang ausgelöst wird, wenn die Bewegungskenngröße einen Schwellwert, insbesondere den bereits zuvor genannten Schwellwert, überschrei- tet und beendet wird, wenn die Bewegungskenngröße einen von dem Schwellwert verschiedenen, insbesondere im Vergleich zu dem Schwellwert niedrigeren, weiteren Schwellwert, insbesondere den bereits zuvor genannten weiteren Schwellwert, unterschreitet. Der Schwellwert entspricht dabei vorteilhaft einer Rotordrehzahl des Servomotors und liegt insbesondere zwischen 50 rpm (Um- drehungen pro Minute) und 6000 rpm und bevorzugt zwischen 100 rpm und 5500 rpm. Der weitere Schwellwert entspricht vorteilhaft einer Rotordrehzahl des Servomotors und liegt insbesondere zwischen 0 rpm und 5500 rpm und bevorzugt zwischen 10 rpm und 5000 rpm. Hierdurch können das Verfahren und die Lenkvorrichtung vorteilhaft einfach an bestimmte Anforderungen und/oder Um- gebungsbedingungen angepasst werden.
Befindet sich die Steuereinheit in dem Betriebszustand, in einem, insbesondere energiesparenden, Ruhezustand und wird zur Durchführung des Verzögerungsvorgangs durch ein Ansteuersignal, insbesondere der Überwachungselektronik, aktiviert, so wird ferner besonders vorteilhaft vorgeschlagen, dass die Steuereinheit aktiviert wird, wenn die Bewegungskenngröße einen, insbesondere von dem Schwellwert und dem weiteren Schwellwert verschiedenen, Aktivierungsschwellwert überschreitet. Der Aktivierungsschwellwert entspricht vorteilhaft einer Rotordrehzahl des Servomotors und liegt insbesondere zwischen 50 rpm und
1500 rpm, vorteilhaft zwischen 100 rpm und 1000 rpm und bevorzugt zwischen
250 rpm und 500 rpm. In diesem Zusammenhang ist insbesondere auch denkbar, dass die Steuereinheit nach der Aktivierung in Abhängigkeit von der Bewegungskenngröße, beispielsweise nach einer, insbesondere vorgegebenen und/oder vorgebbaren, Aktivierungsdauer, wieder in den Ruhezustand zurück- geht ohne eine Verzögerung des Servomotors durchzuführen. Hierdurch kann eine besonders hohe Betriebssicherheit erreicht werden, da die Steuereinheit bereits frühzeitig und insbesondere in einem unkritischen Zustand aktiviert wird. Alternativ könnte der Aktivierungsschwellwert jedoch auch mit dem Schwellwert identisch sein.
Darüber hinaus wird vorgeschlagen, dass eine Leistungselektronik, insbesondere die bereits zuvor genannte Leistungselektronik, zum Betrieb des Servomotors bei dem Verzögerungsvorgang mittels der Steuereinheit derart angesteuert wird, dass eine passive Verzögerung des Servomotors, vorteilhaft mittels Erzeugen eines Kurzschlusses in der Leistungselektronik und/oder den Rotorwindungen des Rotorelements, oder eine aktive Verzögerung des Servomotors, insbesondere mittels einer aktiven Steuerung der Leistungselektronik und bevorzugt durch Stellen eines der Bewegung des Servomotors entgegengerichteten Verzögerungsmoments und/oder Servomoments, erreicht wird. Hierdurch kann insbeson- dere eine vorteilhaft einfache und/oder schnelle Verzögerung des Servomotors erreicht werden. Zudem kann der Verzögerungsvorgang vorteilhaft an unterschiedliche Bedingungen angepasst werden, wie beispielsweise eine maximale Energieaufnahme und/oder eine maximal verfügbare Zeit zum Verzögern und/oder Abbremsen des Servomotors.
Eine nahezu bauraumneutrale Ausgestaltung und/oder eine besonders kosteneffiziente Lösung, da vorteilhaft auf zusätzliche Komponenten verzichtet werden kann, kann insbesondere erreicht werden, wenn die Steuereinheit in dem Normalbetriebsmodus zum Betrieb des Servomotors und in dem Verzögerungsbe- triebsmodus zum Verzögern des Servomotors dieselben und/oder die identischen, insbesondere bestehenden, Baugruppen und Verbindungsleitungen verwendet.
Ferner wird vorgeschlagen, dass bei der Überwachung der Bewegung des Servomotors, insbesondere zur Absicherung und/oder zur Plausibilisierung, wenigstens eine lenkungsspezifische und/oder fahrzeugspezifische weitere Betriebskenngröße berücksichtigt wird. Insbesondere kann der Verzögerungsvorgang dabei beispielsweise in Abhängigkeit von der weiteren Betriebskenngröße verhindert werden, auch wenn die Bewegungskenngröße den Schwellwert überschreitet. Die weitere Betriebskenngröße kann beispielsweise ein Hand- Drehmoment, ein Raddrehzahlsignal, ein angefordertes Unterstützungsmoment, ein auf den Fahrzeugrädern und/oder der Lenkvorrichtung lastendes Gewicht, ein Zündungssignal, eine Fahrzeuggeschwindigkeit, eine Fahrzeugbewegung, eine Wirkrichtung eines Lenkmoments und/oder ein Radlenkwinkel umfassen. Hierdurch kann eine Betriebssicherheit weiter verbessert werden.
Die Überwachungselektronik könnte beispielsweise über wenigstens eine Fahrzeugbatterie mit Energie versorgt werden. Vorteilhaft wird jedoch vorgeschlagen, dass zumindest zu einer Energieversorgung einer Überwachungselektronik, ins- besondere der bereits zuvor genannten Überwachungselektronik, welche zur
Überwachung der Bewegungskenngröße vorgesehen ist, eine durch die Bewegung des Servomotors erzeugte Spannung, insbesondere eine elektromotorische Kraft, und/oder ein von einer Fahrzeugbatterie verschieden ausgebildeter Energiespeicher, wie beispielsweise eine Pufferbatterie und/oder ein Kondensator, verwendet wird. Vorteilhaft weist in letzterem Fall die Lenkvorrichtung den, insbe- sondere von der Fahrzeugbatterie verschiedenen, Energiespeicher, auf, welcher zumindest die Überwachungselektronik, beispielsweise in einer Wartungsbetriebssituation, bei welcher eine Energieversorgung durch die zumindest eine Fahrzeugbatterie unterbrochen ist, versorgt. Hierdurch kann insbesondere eine vorteilhaft autarke und/oder betriebssichere Überwachung einer Bewegung des
Servomotors erreicht werden.
Darüber hinaus wird vorgeschlagen, dass in dem Verzögerungsbetriebsmodus zumindest eine Hinweismeldung erzeugt und vorteilhaft mittels der Ausgabeein- heit ausgegeben wird und/oder ein Übergang in den Normalbetriebsmodus zumindest temporär gesperrt wird. Vorteilhaft wird der Übergang in den Normalbetriebsmodus dabei derart gesperrt, dass der Übergang in den Normalbetriebsmodus nur mittels eines Zündungswechsels, mittels eines speziellen Codes und/oder mittels eines speziellen Geräts möglich ist. Hierdurch kann insbesonde- re eine besonders hohe Sicherheit gewährleistet werden.
Zudem wird eine Lenkvorrichtung vorgeschlagen, mit zumindest einem Servomotor, mit zumindest einer Steuereinheit, welche dazu vorgesehen ist, in einem Normalbetriebsmodus zumindest ein Unterstützungsmoment des Servomotors einzustellen, und mit einer Überwachungselektronik, welche dazu vorgesehen ist, eine durch eine externe Kraft hervorgerufene Bewegung des Servomotors durch Auswerten einer mit der Bewegung des Servomotors korrelierten Bewegungskenngröße zu überwachen und in zumindest einem Betriebszustand in Abhängigkeit von der Bewegungskenngröße einen Verzögerungsvorgang zum Verzö- gern, insbesondere zum Bremsen und vorteilhaft zum Abbremsen, des Servomotors mittels der Steuereinheit auszulösen, wobei die Überwachungselektronik dazu vorgesehen ist, die Steuereinheit in dem Betriebszustand zur Durchführung des Verzögerungsvorgangs in einen speziellen Verzögerungsbetriebsmodus zu versetzen, in welchem wenigstens eine in dem Normalbetriebsmodus aktivierte Betriebsfunktion deaktiviert und/oder der Steuereinheit steuerungstechnisch und/oder regelungstechnisch, insbesondere zur Umsetzung einer Lenkunterstüt- zungsfunktion und/oder eines autonomen Fahrbetriebs, nicht zugänglich ist. Hierdurch kann insbesondere eine Effizienz, insbesondere eine Leistungseffizienz, eine Bremseffizienz, eine Energieeffizienz, eine Bauteileeffizienz, eine Bau- raumeffizienz, eine Zeiteffizienz und/oder eine Kosteneffizienz, verbessert wer- den. Darüber hinaus kann ein wirkungsvoller Schutz in einer Wartungsbetriebssituation erreicht und/oder eine wirkungsvolle Diebstahlsicherung, vorteilhaft in Form einer Lenkradverriegelung und/oder einer Lenkradsperre, bereitgestellt werden. Ferner können durch eine erfindungsgemäße Lösung insbesondere klei- ner dimensionierte oder ausgelegte Endanschlagdämpfer und/oder Rutschkupplungen verwendet und/oder auf die Verwendung eines Endanschlagdämpfers und/oder einer Rutschkupplung vollständig verzichtet werden. Zudem können vorteilhaft ein Lenkgetriebe sowie lenkgetriebeseitige Bauteile geschützt werden. Ferner kann eine Elektronik der Lenkvorrichtung vorteilhaft vor hohen Spannun- gen und/oder Strömen geschützt werden. Darüber hinaus kann insbesondere eine maximale Widerstandsfähigkeit und/oder ein Robustheitsvorhalt der Lenkvorrichtung reduziert werden, wodurch vorteilhaft Kosten reduziert werden können. Befindet sich die Steuereinheit dabei in einem speziellen Ruhezustand und/oder Bereitschaftszustand können zudem vorteilhaft aufwändige Selbsttests und/oder Funktionstests entfallen.
Darüber hinaus betrifft die Erfindung ein Fahrzeug mit zumindest einem Lenkrad und mit der zuvor genannten Lenkvorrichtung, wobei die Lenkvorrichtung dazu vorgesehen ist, eine Funktion entsprechend einer Lenkradverriegelung und/oder einer Lenkradsperre auszubilden. Insbesondere weist der Servomotor dabei eine mechanische Wirkverbindung mit dem Lenkrad auf, insbesondere derart, dass eine Bewegung und/oder eine Verzögerung des Lenkrads auf den Servomotor und/oder eine Bewegung und/oder eine Verzögerung des Servomotors auf das Lenkrad übertragen wird. Vorzugsweise ist der Servomotor dabei zumindest über ein Lenkgetriebe und eine Lenksäule der Lenkvorrichtung, des Lenksystems und/oder des Fahrzeugs mit dem Lenkrad mechanisch verbunden. Hierdurch kann insbesondere eine besonders energieeffiziente Diebstahlsicherung bereitgestellt werden. Gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung wird vorgeschlagen, dass das Fahrzeug wenigstens eine Erfassungseinheit aufweist, welche dazu vorgesehen ist, wenigstens ein mit einem Verriegelungszustand des Fahrzeugs korreliertes Verriegelungssignal zu erfassen, wobei die Überwachungselektronik und/oder die Steuereinheit dazu vorgesehen ist/sind, das Verriegelungssignal in dem Betriebszustand, insbesondere für einen Wechsel in den Betriebszustand und/oder ein Beenden des Betriebszustands, zu berücksichtigen. Insbesondere kann die Überwachungselektronik dabei dazu vorgesehen sein, das Verriegelungssignal zum Versetzen der Steuereinheit in den Verzögerungsbetriebsmodus und/oder zum Auslösen des Verzögerungsvorgangs zu berücksichtigen. Alterna- tiv oder zusätzlich kann die Steuereinheit dazu vorgesehen sein, das Verriegelungssignal bei dem Verzögerungsvorgang zu berücksichtigen. Vorteilhaft wird der Servomotor dabei nur verzögert und/oder der Verzögerungsbetriebsmodus nur aktiviert und/oder freigeschaltet, wenn das Fahrzeug verriegelt ist. Hierdurch kann insbesondere eine Fehlauslösung der Diebstahlsicherung vorteilhaft verhin- dert werden.
Darüber hinaus wird vorgeschlagen, dass die Überwachungselektronik dazu vorgesehen ist, den Verzögerungsvorgang zum Verzögern des Servomotors bei zumindest im Wesentlichen stillstehendem Servomotor auszulösen. Unter einem „zumindest im Wesentlichen stillstehenden Servomotor" soll insbesondere ein
Servomotor verstanden werden, welcher eine Drehzahl von höchstens 10 rpm (Umdrehungen pro Minute), vorzugsweise von höchstens 5 rpm und besonders bevorzugt von höchstens 1 rpm aufweist. Hierdurch kann insbesondere eine besonders wirkungsvolle Lenkradverriegelung und/oder Lenkradsperre bereitge- stellt werden.
Das Verfahren zum Verzögern des Servomotors, die Lenkvorrichtung und das Fahrzeug sollen hierbei nicht auf die oben beschriebene Anwendung und Ausführungsform beschränkt sein. Insbesondere können das Verfahren zum Verzögern des Servomotors, die Lenkvorrichtung und das Fahrzeug zu einer Erfüllung einer hierin beschriebenen Funktionsweise eine von einer hierin genannten Anzahl von einzelnen Elementen, Bauteilen und Einheiten abweichende Anzahl aufweisen.
Zeichnungen
Weitere Vorteile ergeben sich aus der folgenden Zeichnungsbeschreibung. In den Zeichnungen sind Ausführungsbeispiele der Erfindung dargestellt. Die Zeichnung, die Beschreibung und die Ansprüche enthalten zahlreiche Merkmale in Kombination. Der Fachmann wird die Merkmale zweckmäßigerweise auch einzeln betrachten und zu sinnvollen weiteren Kombinationen zusammenfassen. Es zeigen:
Fig. la-b ein beispielhaftes Fahrzeug mit einem Lenksystem umfassend eine Lenkvorrichtung in einer vereinfachten Darstellung,
Fig. 2 ein Teil der Lenkvorrichtung in einer schematischen Darstellung,
Fig. 3 ein beispielhaftes Ablaufdiagramm mit Hauptverfahrensschritten eines Verfahrens zum Verzögern eines Servomotors der Lenkvorrichtung,
Fig. 4 ein weiteres Ausführungsbeispiel einer Lenkvorrichtung in einer schematischen Darstellung und
Fig. 5 ein weiteres Ausführungsbeispiel eines Fahrzeugs mit einem
Lenksystem umfassend eine Lenkvorrichtung.
Beschreibung der Ausführungsbeispiele
Die Figuren la und lb zeigen ein beispielhaft als Kraftfahrzeug ausgebildetes Fahrzeug 34a mit mehreren Fahrzeugrädern 42a und mit einem Lenksystem 44a in einer vereinfachten Darstellung. Das Lenksystem 44a weist eine Wirkverbindung mit den Fahrzeugrädern 42a auf und ist zur Beeinflussung einer Fahrtrichtung des Fahrzeugs 34a vorgesehen. Ferner ist das Lenksystem 44a als elektrisch unterstütztes Lenksystem ausgebildet und weist eine elektrische Hilfskraftlenkung auf. Prinzipiell ist jedoch auch denkbar, ein Lenksystem als hydraulisch unterstütztes Lenksystem und/oder als Steer-by-Wire- Lenksystem auszubilden.
Das Lenksystem 44a umfasst eine Lenkvorrichtung. Die Lenkvorrichtung weist ein Lenkgetriebe 46a auf, welches im vorliegenden Fall als an sich bekanntes Zahnstangenlenkgetriebe ausgebildet ist. Das Lenkgetriebe 46a umfasst ein Lenkritzel 48a und eine mit dem Lenkritzel 48a mechanisch gekoppelte Zahnstange 50a. Das Lenkgetriebe 46a ist dazu vorgesehen, eine Schwenkbewegung und/oder Drehbewegung der Fahrzeugräder 42a zu bewirken und insbesondere eine Lenkvorgabe in eine Lenkbewegung der Fahrzeugräder 42a umzusetzen. Das Lenkgetriebe 46a kann dabei beispielsweise als Kugelumlauflenkgetriebe, als Schneckenlenkgetriebe und/oder als Schraubenspindellenkgetriebe ausgebildet sein.
Darüber hinaus umfasst die Lenkvorrichtung ein Lenkrad 36a, welches zum Auf- bringen eines manuellen Lenkmoments und insbesondere zur manuellen Steuerung der Fahrtrichtung des Fahrzeugs 34a, insbesondere durch einen Fahrer, dient. Alternativ könnte eine Lenkvorrichtung auch frei von einem Lenkrad sein, beispielsweise bei einem rein autonom fahrenden Fahrzeug. Zur, insbesondere mechanischen, Verbindung des Lenkrads 36a mit dem Lenkgetriebe 46a umfasst die Lenkvorrichtung ferner eine Lenksäule 52a. Im vorliegenden Fall verbindet die Lenksäule 52a das Lenkrad 36a dauerhaft mit dem Lenkgetriebe 46a, insbesondere mechanisch. Die Lenksäule 52a umfasst wenigstens eine Lenkwelle 54a. Zudem umfasst die Lenksäule 52a zumindest ein Torsionselement (nicht dargestellt), im vorliegenden Fall insbesondere einen
Drehstab, welcher zu einer Verdrehung in Abhängigkeit von dem manuellen Lenkmoment vorgesehen ist. Alternativ könnte eine Lenksäule auch lediglich zeitweise ein Lenkrad mit einem Lenkgetriebe verbinden, wie beispielsweise bei einem Fahrzeug mit einem autonomen Fahrbetrieb und/oder einem Steer-by- Wire- Lenksystem mit mechanischer Rückfallebene.
Des Weiteren umfasst die Lenkvorrichtung eine, insbesondere elektrisch ausgebildete, Unterstützungseinheit 56a zur Erzeugung und/oder Bereitstellung einer Lenkunterstützung. Die Unterstützungseinheit 56a ist dazu vorgesehen, ein Un- terstützungsmoment in das Lenkgetriebe 46a einzubringen und das, insbesondere von dem Fahrer aufgebrachte, manuelle Lenkmoment zu unterstützen.
Dazu umfasst die Unterstützungseinheit 56a einen, im vorliegenden Fall insbesondere als Elektromotor ausgebildeten, Servomotor 10a. Der Servomotor 10a ist als mehrphasiger, im vorliegenden Fall beispielhaft dreiphasiger, Elektromotor ausgebildet. Der Servomotor 10a steht in Wirkverbindung mit dem Lenkgetriebe 46a, insbesondere der Zahnstange 50a. Der Servomotor 10a ist Teil der elektrischen Hilfskraftlenkung und insbesondere zur Erzeugung der elektrischen Lenkunterstützung vorgesehen. Prinzipiell könnte ein Servomotor auch Teil einer elektrischen Überlagerungslenkung und/oder Fremdkraftlenkung sein und insbe- sondere zur Erzeugung und/oder Bereitstellung eines Zusatzlenkwinkels und/oder eines variablen Übersetzungsverhältnisses vorgesehen sein. Zudem könnte ein Servomotor auch als einphasiger, als sechsphasiger oder als zwölfphasiger Elektromotor ausgebildet sein.
Ferner weist die Lenkvorrichtung eine Bewegungserfassungseinheit 58a auf. Die Bewegungserfassungseinheit 58a ist in einem Bereich des Servomotors 10a angeordnet und zu einer, insbesondere kontaktlosen, Erfassung einer Bewegung des Servomotors 10a vorgesehen. Zudem ist die Bewegungserfassungseinheit 58a dazu vorgesehen, ein mit der Bewegung des Servomotors 10a korreliertes
Erfassungssignal, insbesondere in Form eines Sinus- und/oder Kosinussignals, zu erfassen und als Bewegungskenngröße 14a bereitzustellen.
Dazu umfasst die Bewegungserfassungseinheit 58a wenigstens einen Rotorlagesensor 60a, welcher dazu vorgesehen ist, eine Rotorlage des Servomotors 10a, insbesondere eine Winkellage einer Motorwelle 61a des Servomotors 10a, und hierdurch insbesondere eine Bewegung des Servomotors 10a zu erfassen. Alternativ könnte ein Rotorlagesensor eine Lage eines Rotorelements eines Servomotors jedoch auch direkt erfassen. Zudem könnte eine Bewegungserfassungseinheit einen von einem Rotorlagesensor abweichenden Winkelsensor und/oder mehrere Sensorelemente umfassen. Ferner ist prinzipiell auch denkbar, auf eine Bewegungserfassungseinheit vollständig zu verzichten. In diesem Fall wird zu einer Überwachung einer Bewegung eines Servomotors vorzugsweise eine durch die Bewegung des Servomotors erzeugte Spannung, insbesondere eine elektromotorische Kraft, erfasst und als Bewegungskenngröße einer Überwachungselektronik bereitgestellt.
Darüber hinaus weist die Lenkvorrichtung ein Steuergerät 62a auf. Das Steuergerät 62a weist eine Wirkverbindung mit der Bewegungserfassungseinheit 58a und mit der Unterstützungseinheit 56a auf. Das Steuergerät 62a ist dazu vorgesehen, die Bewegungskenngröße 14a zu empfangen. Zudem ist das Steuergerät 62a zu einer Ansteuerung des Servomotors 10a vorgesehen.
Dazu umfasst das Steuergerät 62a eine Steuereinheit 12a (vgl. Figur 2). Die Steuereinheit 12a umfasst zumindest einen Prozessor 64a, beispielsweise in Form eines Mikroprozessors, und zumindest einen Betriebsspeicher 16a. Der Betriebsspeicher 16a weist zumindest einen ersten Speicherbereich 18a und einen von dem ersten Speicherbereich 18a abgetrennten und gegenüber dem ersten Speicherbereich 18a geschützten zweiten Speicherbereich 20a auf. Zu- dem weist die Steuereinheit 12a im vorliegenden Fall zumindest zwei verschiedene Betriebsmodi, insbesondere einen Normalbetriebsmodus und einen Verzögerungsbetriebsmodus, auf. Die Steuereinheit 12a ist in dem Normalbetriebsmodus zur Einstellung des Unterstützungsmoments und in dem Verzögerungsbetriebsmodus zur Verzögerung und vorteilhaft zum Abbremsen des Servomotors 10a vorgesehen. Die Steuereinheit 12a umfasst hierzu zumindest ein im Betriebsspeicher 16a hinterlegtes Betriebsprogramm mit zumindest einer Berechnungsroutine, zumindest einer Steuerroutine, zumindest einer Regelroutine und zumindest einer Verzögerungsroutine. Im vorliegenden Fall ist die mit dem Normalbetriebsmodus verknüpfte Steuerroutine und/oder Regelroutine in dem ersten Speicherbereich 18a und die mit dem Verzögerungsbetriebsmodus verknüpfte
Verzögerungsroutine in dem zweiten Speicherbereich 20a hinterlegt. Alternativ könnte eine Steuereinheit jedoch auch mehrere getrennt voneinander ausgebildete Betriebsspeicher, insbesondere zur Hinterlegung einer Steuerroutine und einer Verzögerungsroutine aufweisen. Zudem könnte eine Betriebsspeicher auch getrennt von einer Steuereinheit ausgebildet werden. Ferner könnte prinzipiell auch auf die Verwendung eines Betriebsspeichers mit mehreren getrennten Speicherbereichen verzichtet werden.
Darüber hinaus umfasst das Steuergerät 62a eine an sich bekannte Leistungs- elektronik 26a (vgl. Figur 2). Die Leistungselektronik 26a weist eine Wirkverbindung mit der Steuereinheit 12a auf und ist dieser steuerungstechnisch nachgeschaltet. Zudem weist die Leistungselektronik 26a eine Wirkverbindung mit dem Servomotor 10a auf. Die Leistungselektronik 26a ist als Wechselrichtereinheit und/oder als Endstufe ausgebildet und umfasst im vorliegenden Fall mehrere, insbesondere identisch zueinander ausgebildete, Wechselrichter (nicht dargestellt), wobei jeder Phase des Servomotors 10a einer der Wechselrichter zugeordnet ist. Jeder der Wechselrichter ist dazu vorgesehen, eine pulsierende gleichgerichtete Spannung einer Energiequelle (nicht dargestellt) in einen Phasenstrom umzuwandeln und dem Servomotor 10a, insbesondere genau einer Phase des Servomotors 10a, zuzuführen. Die Leistungselektronik 26a ist folglich zu einem Betrieb des Servomotors 10a vorgesehen. Prinzipiell könnte eine Leistungselektronik auch separat und/oder getrennt von einem Steuergerät ausgebildet werden. Des Weiteren umfasst das Steuergerät 62a im vorliegenden Fall eine, insbesondere energieeffiziente, Überwachungselektronik 30a (vgl. Figur 2). Die Überwachungselektronik 30a ist dabei als anwendungsspezifische integrierte Schaltung (ASIC) ausgebildet. Die Überwachungselektronik 30a ist getrennt von der Steuereinheit 12a ausgebildet. Die Überwachungselektronik 30a weist eine Wirkver- bindung mit der Bewegungserfassungseinheit 58a auf. Die Überwachungselektronik 30a weist ferner eine Wirkverbindung mit der Steuereinheit 12a auf. Im vorliegenden Fall ist die Überwachungselektronik 30a einerseits mittels einer bidirektionalen Kommunikationsleitung 66a und andererseits mittels einer von der Kommunikationsleitung 66a separaten unidirektionalen Ansteuerleitung 24a mit der Steuereinheit 12a verbunden.
Die Überwachungselektronik 30a ist dazu vorgesehen, die Bewegungskenngröße 14a von der Bewegungserfassungseinheit 58a zu empfangen, kontinuierlich auszuwerten und hierdurch eine Bewegung des Servomotors 10a zu überwachen. Alternativ könnte eine Überwachungselektronik auch in eine Steuereinheit integriert sein, wobei die Überwachungselektronik in diesem Fall vorteilhaft als separierte logische Einheit ausgebildet ist. Zudem ist denkbar, auf eine separate Ansteuerleitung zu verzichten, insbesondere bei Verwendung einer speziellen, energiesparenden Kommunikationsleitung und/oder bei einer zyklischen Über- wachung.
Zur Energieversorgung der Überwachungselektronik 30a weist die Lenkvorrichtung ferner einen, insbesondere zusätzlichen, Energiespeicher 32a auf. Der Energiespeicher 32a ist von einer Fahrzeugbatterie (nicht dargestellt) verschie- den. Der Energiespeicher 32a kann beispielsweise als Pufferbatterie oder Kondensator ausgebildet sein. Der Energiespeicher 32a ist dazu vorgesehen, die Überwachungselektronik 30a zumindest in einem Zustand, in welchem eine Energieversorgung durch die zumindest eine Fahrzeugbatterie unterbrochen ist, wie beispielsweise in einer Wartungsbetriebssituation, zu versorgen. Folglich wird zur Energieversorgung der Überwachungselektronik 30a im vorliegenden Fall alternativ oder zusätzlich zu der Fahrzeugbatterie der, insbesondere von der Fahrzeugbatterie verschiedene, Energiespeicher 32a verwendet, wodurch eine vorteilhaft autarke und/oder betriebssichere Überwachung erreicht werden kann. Alternativ könnte auf die Verwendung eines zusätzlichen Energiespeichers je- doch auch verzichtet werden. In diesem Fall könnte eine Energieversorgung einer Überwachungselektronik beispielsweise ausschließlich mittels einer Fahrzeugbatterie und/oder einer durch eine Bewegung eines Servomotors erzeugten Spannung, insbesondere einer elektromotorischen Kraft, erfolgen. Darüber hinaus kann das Fahrzeug 34a, das Lenksystem 44a und/oder die
Lenkvorrichtung weitere Bauteile und/oder Baugruppen umfassen, wie beispielsweise wenigstens eine Ausgabeeinheit (nicht dargestellt) zur Ausgabe einer, insbesondere akustischen, haptischen und/oder optischen, Hinweismeldung und/oder wenigstens eine Sensoreinheit (nicht dargestellt) zur Erfassung von lenkungsspezifischen und/oder fahrzeugspezifischen weiteren Betriebskenngrößen 28a.
In bestimmten Situationen, wie beispielsweise bei Wartungsarbeiten und/oder Reparaturen, kann es nun vorkommen, dass die Fahrzeugräder 42a des Fahr- zeugs 34a von Hand beschleunigt werden, wobei sich eine derartige Bewegung auf das Lenkgetriebe 46a und den Servomotor 10a überträgt. Derartige Situationen sind insbesondere in einem Zustand kritisch, in welchem die Steuereinheit 12a und/oder weitere Komponenten der Lenkvorrichtung zumindest teilweise inaktiv sind und/oder sich in einem, insbesondere energiesparenden, Ruhemo- dus befinden.
Um insbesondere in derartigen Situationen einen vorteilhaften Schutz des Lenkgetriebes 46a und/oder lenkgetriebeseitiger Bauteile zu erreichen, ist das Steuergerät 62a im vorliegenden Fall dazu vorgesehen, ein Verfahren zum Verzögern des Servomotors 10a durchzuführen. Das im Folgenden beschriebene Verfahren kann dabei grundsätzlich sowohl bei eingeschalteter Zündung als auch bei ausgeschalteter Zündung durchgeführt werden. Zudem kann das im Folgenden beschriebene Verfahren sowohl bei eingebundener Fahrzeugbatterie als auch bei abgeklemmter Fahrzeugbatterie, insbesondere durch Verwendung des Energie- Speichers 32a, durchgeführt werden. Im vorliegenden Fall wird mittels der Überwachungselektronik 30a und zwar vorteilhaft zumindest in einem inaktiven Zustand und/oder einem abgeschalteten Zustand des Lenksystems 44a, in welchem insbesondere die Steuereinheit 12a und/oder weitere Komponenten der Lenkvorrichtung zumindest teilweise inaktiv sind und/oder sich in einem, insbesondere energiesparenden, Ruhemodus befinden, eine durch eine externe Kraft hervorgerufene Bewegung des Servomotors 10a durch Auswerten der Bewegungskenngröße 14a überwacht. Die Bewegung des Servomotors 10a kann dabei beispielsweise durch eine manuelle Verstellung eines der Fahrzeugräder 42a bewirkt sein. Zudem wird in zumindest einem Betriebszustand, in welchem die Bewegungskenngröße 14a einen Schwellwert überschreitet, mittels der Überwachungselektronik 30a ein Verzögerungsvorgang ausgelöst, bei welchem der Servomotor 10a mittels der Steuereinheit 12a verzögert wird.
Im vorliegenden Fall entspricht die Bewegungskenngröße 14a einer Änderungsrate der Rotorlage des Servomotors 10a. Die Auswertung der Änderungsrate kann dabei durch analoges differenzieren des Erfassungssignals, insbesondere des Sinus- und/oder Kosinussignals, der Bewegungserfassungseinheit 58a oder durch Diskretisierung des Erfassungssignals, insbesondere einer mit dem Sinus- und/oder Kosinussignal korrelierten Winkelinformation, und nachfolgender Bestimmung eines Differenzwerts auf Basis einer in der Überwachungselektronik 30a hinterlegten Zeitbasis, erfolgen. Ferner entspricht der Schwellwert vorteilhaft einer Rotordrehzahl des Servomotors 10a von etwa 5500 rpm (Umdrehungen pro Minute) und/oder einer Lenkgeschwindigkeit von etwa 800%. Alternativ könnte ein Schwellwert auch mit einer Zahnstangengeschwindigkeit verknüpft sein.
Zur Durchführung des Verzögerungsvorgang wird die Steuereinheit 12a, welche sich insbesondere in dem Ruhezustand befindet, durch die Überwachungselekt- ronik 30a und insbesondere durch ein über die separate unidirektionale Ansteuerleitung 24a übertragenes Ansteuersignal 22a angesteuert und aktiviert, sodass die Steuereinheit 12a aus dem Ruhezustand aufgeweckt wird. Die Überwachungselektronik 30a kann dabei insbesondere dazu vorgesehen sein, mittels des Ansteuersignais 22a einen Aufweckpin der Steuereinheit 12a zu setzen, eine Versorgungsspannung an die Steuereinheit 12a anzulegen und/oder ein Hard- ware-Reset der Steuereinheit 12a auszulösen. Bevorzugt wird die Steuereinheit 12a dabei frühzeitig aktiviert, und zwar wenn die Bewegungskenngröße 14a einen Aktivierungsschwellwert, welcher vorteilhaft zwischen 250 rpm und 500 rpm liegt, überschreitet. In diesem Zusammenhang ist insbesondere auch denkbar, dass die Steuereinheit 12a nach der Aktivierung in Abhängigkeit von der Bewegungskenngröße 14a wieder in den Ruhezustand zurückgeht ohne eine Verzögerung des Servomotors 10a durchzuführen. Alternativ könnte der Aktivierungsschwellwert jedoch auch mit dem Schwellwert identisch sein. Darüber hinaus wird die Steuereinheit 12a zur Durchführung des Verzögerungsvorgangs in den, insbesondere von dem Normalbetriebsmodus verschiedenen, Verzögerungsbetriebsmodus versetzt. Der Verzögerungsbetriebsmodus entspricht dabei einem speziellen Betriebsmodus der Steuereinheit 12a, in welchem wenigstens eine in dem Normalbetriebsmodus aktivierte Betriebsfunktion der Steuereinheit 12a deaktiviert und/oder der Steuereinheit 12a steuerungstechnisch und/oder regelungstechnisch nicht zugänglich ist. Im vorliegenden Fall dient der Verzögerungsbetriebsmodus ausschließlich zum Verzögern des Servomotors 10a und ist in einem Fahrbetrieb deaktiviert und/oder steuerungstechnisch und/oder regelungstechnisch nicht zugänglich. Folglich sind in dem Verzö- gerungsbetriebsmodus ausschließlich eine Verzögerungsfunktion, mit der Verzögerungsfunktion verknüpfte weitere Betriebsfunktionen sowie mit der Verzögerungsfunktion verknüpfte Baugruppen, insbesondere die Steuereinheit 12a, die Leistungselektronik 26a sowie eine Energieversorgung der Steuereinheit 12a und der Leistungselektronik 26a, aktiviert. Dadurch, dass die Steuereinheit 12a in den Verzögerungsbetriebsmodus versetzt wird und nicht in den Normalbetriebsmodus kann ein besonders schneller Systemstart erreicht und eine verfügbare Bremszeit effektiv verlängert werden. Eine maximale Zeitdauer zwischen einer Aktivierung der Steuereinheit 12a und einem Beginn des Verzögerungsvorgangs beträgt dabei höchstens 300 ms, was in etwa einem Drittel einer maximalen Zeitdauer ent- spricht, welche benötigt wird, um die Steuereinheit 12a von dem Ruhezustand in den Normalbetriebsmodus zu versetzen. Dies kann insbesondere erreicht werden, indem aufwändige Selbsttests und/oder Funktionstests bei der Aktivierung der Steuereinheit 12a gekürzt, überspringen und/oder ausgelassen werden. Prinzipiell ist jedoch auch denkbar, dass ein Verzögerungsbetriebsmodus auch in einem Fahrbetrieb, beispielsweise beim Parkieren, zugänglich ist und eine Steu- ereinheit zur Durchführung eines Verzögerungsvorgangs beispielsweise direkt von einem Normalbetriebsmodus in den Verzögerungsbetriebsmodus oder umgekehrt wechselt. In dem Verzögerungsbetriebsmodus ist die Steuereinheit 12a dazu vorgesehen, mittels der Verzögerungsroutine und durch Ansteuerung der Leistungselektronik 26a eine Verzögerung des Servomotors 10a zu bewirken. Dabei verwendet die Steuereinheit 12a in dem Normalbetriebsmodus zum Betrieb des Servomotors 10a und in dem Verzögerungsbetriebsmodus zum Verzögern des Servomotors 10a dieselben und zwar die identischen, insbesondere bestehenden, Baugruppen und Verbindungsleitungen. Im vorliegenden Fall ist die Steuereinheit 12a dazu vorgesehen, den Servomotor 10a passiv, insbesondere mittels Erzeugen eines Kurzschlusses in der Leistungselektronik 26a beispielsweise durch schließen sämtlicher Low-Side- Leistungsschalter oder High-Side-Leistungsschalter der Leistungselektronik 26a, oder aktiv, insbesondere mittels einer aktiven Steuerung der Leistungselektronik 26a, zu verzögern. In letzterem Fall kann die Überwachungselektronik 30a und/oder die Steuereinheit 12a zusätzlich eine Richtungs- erkennungsroutine zur Erfassung einer Bewegungsrichtung, insbesondere Drehrichtung, des Servomotors 10a umfassen, sodass eine Ansteuerung der Leis- tungselektronik 26a an die Bewegungsrichtung des Servomotors 10a derart an- gepasst werden kann, dass ein der Bewegungsrichtung des Servomotors 10a entgegengerichtetes Verzögerungsmoment erzeugt wird. Folglich wird die Leistungselektronik 26a bei dem Verzögerungsvorgang derart angesteuert, dass eine passive Verzögerung des Servomotors 10a oder eine aktive Verzögerung des Servomotors 10a erreicht wird. Derartige aktive sowie passive Verzögerungsverfahren sind an sich bekannt. Alternativ könnte eine Steuereinheit einen Servomotor jedoch auch lediglich derart ansteuern, dass eine passive Verzögerung oder eine aktiv Verzögerung erreicht wird. Die, insbesondere passive und/oder aktive, Verzögerung des Servomotors 10a wird solange aufrechterhalten bis die Bewegungskenngröße 14a einen weiteren Schwellwert unterschreitet. Der weitere Schwellwert ist von dem Schwellwert, welcher für die Aktivierung des Verzögerungsvorgangs maßgeblich ist, verschieden und liegt im vorliegenden Fall insbesondere unterhalb des Schwellwerts. Der weitere Schwellwert entspricht dabei vorteilhaft einer Rotordrehzahl des Servo- motors 10a von etwa 5000 rpm (Umdrehungen pro Minute) und/oder einer Lenkgeschwindigkeit von etwa 500°/s.
Folglich wird im vorliegenden Fall die Steuereinheit 12a aktiviert, wenn die Be- wegungskenngröße 14a den Aktivierungsschwellwert überschreitet. Ferner wird der Verzögerungsvorgang ausgelöst, wenn die Bewegungskenngröße 14a den Schwellwert überschreitet und beendet, wenn die Bewegungskenngröße 14a den weiteren Schwellwert unterschreitet. Anschließend geht die Steuereinheit 12a in Abhängigkeit von der Bewegungskenngröße 14a und/oder einer Aktivierungs- dauer wieder in den Ruhezustand zurück.
Darüber hinaus ist es vorteilhaft, wenn der zuvor genannte Betriebszustand, bei welchem insbesondere der Verzögerungsvorgang durchgeführt wird, als separater Betriebsfall gekennzeichnet wird. Aus diesem Grund wird in dem Verzöge- rungsbetriebsmodus zusätzlich ein Übergang zurück in den Normalbetriebsmodus zumindest temporär gesperrt, insbesondere derart, dass der Übergang in den Normalbetriebsmodus nur mittels eines Zündungswechsels, mittels eines speziellen Codes und/oder mittels eines speziellen Geräts möglich ist. Zusätzlich kann in dem Verzögerungsbetriebsmodus eine Hinweismeldung, beispielsweise in Form eines Kontrolllichts, erzeugt und mittels der Ausgabeeinheit ausgegeben werden. Prinzipiell könnte auf eine spezielle Kennzeichnung eines Betriebszustands, bei welchem ein Verzögerungsvorgang durchgeführt wird, jedoch auch verzichtet werden. Zur Absicherung und/oder Plausibilisierung kann bei der Überwachung der Bewegung des Servomotors 10a zudem wenigstens eine lenkungsspezifische und/oder fahrzeugspezifische weitere Betriebskenngröße 28a, wie beispielsweise ein Hand-Drehmoment, ein Raddrehzahlsignal, ein angefordertes Unterstützungsmoment, ein auf den Fahrzeugrädern und/oder der Lenkvorrichtung lasten- des Gewicht, ein Zündungssignal, eine Fahrzeuggeschwindigkeit, eine Fahrzeugbewegung, eine Wirkrichtung eines Lenkmoments und/oder ein Radlenkwinkel, berücksichtigt werden. Durch die weitere Betriebskenngröße 28a kann der Verzögerungsvorgang vorteilhaft verhindert werden, auch wenn die Bewegungskenngröße 14a den Schwellwert überschreitet und folglich ein Verzögerungsvor- gang ausgelöst werden würde. Hierdurch kann beispielsweise eine rollende Be- wegung des Fahrzeugs 34a von einer Wartungsbetriebssituation unterschieden und eine Betriebssicherheit erhöht werden. Die weitere Betriebskenngröße 28a kann dabei beispielsweise durch die Sensoreinheit erfasst und/oder aus einem Fahrzeugsteuergerät und/oder einem Fahrzeugbussystem abgerufen werden. Eine durch eine externe Kraft hervorgerufene Bewegung des Servomotors 10a, wie beispielsweise durch eine manuelle Verstellung eines der Fahrzeugräder 42a, kann dabei beispielsweise daran erkannt und/oder plausibilisiert werden, dass ein auftretendes Lenkmoment aufgrund der Trägheit des Lenkrads 36a und/oder der Lenksäule 52a entgegen einer zu erwartenden Bewegung des Ser- vomotors 10a gerichtet ist.
Figur 3 zeigt ein beispielhaftes Ablaufdiagramm mit Hauptverfahrensschritten eines derartigen Verfahrens zum Verzögern des Servomotors 10a. In dem Verfahrensschritt 70a wird mittels der Überwachungselektronik 30a die
Bewegungskenngröße 14a überwacht.
In einem Verfahrensschritt 72a prüft die Überwachungselektronik 30a, ob die Bewegungskenngröße 14a oberhalb des Aktivierungsschwellwerts liegt. Liegt die Bewegungskenngröße 14a unterhalb des Aktivierungsschwellwerts, so folgt wiederum Verfahrensschritt 70a. Liegt die Bewegungskenngröße 14a hingegen oberhalb des Aktivierungsschwellwerts, so folgt ein Verfahrensschritt 74a.
In dem Verfahrensschritt 74a löst die Überwachungselektronik 30a den Verzöge- rungsvorgang durch ein Ansteuern, insbesondere ein Aktivieren und/oder Aufwecken, der Steuereinheit 12a aus und versetzt diese hierdurch in den Verzögerungsbetriebsmodus.
Überschreitet die Bewegungskenngröße 14a anschließend den Schwellwert, so ist die Steuereinheit 12a in einem Verfahrensschritt 76a dazu vorgesehen, mittels der Verzögerungsroutine und durch Ansteuerung der Leistungselektronik 26a eine, insbesondere aktive oder passive, Verzögerung des Servomotors 10a zu bewirken. In einem Verfahrensschritt 78a prüft die die Steuereinheit 12a und/oder die Überwachungselektronik 30a, ob die Bewegungskenngröße 14a oberhalb des weiteren Schwellwerts oder unterhalb des weiteren Schwellwerts liegt. Liegt die Bewegungskenngröße 14a oberhalb des weiteren Schwellwerts, so folgt wiederum Verfahrensschritt 76a. Liegt die Bewegungskenngröße 14a hingegen unterhalb des weiteren Schwellwerts, so folgt ein Verfahrensschritt 80a.
In dem Verfahrensschritt 80a wird der Verzögerungsvorgang beendet. Anschließend geht die Steuereinheit 12a in Abhängigkeit von der Bewegungskenngröße 14a und/oder einer Aktivierungsdauer wieder in den Ruhezustand zurück.
Ferner können optionale weitere Verfahrensschritte vorgesehen sein, wie beispielsweise die Berücksichtigung der weiteren Betriebskenngröße 28a, das Erzeugen einer Hinweismeldung und/oder das temporäre Sperren eines Übergangs zurück in den Normalbetriebsmodus.
In den Figuren 4 und 5 sind weitere Ausführungsbeispiele der Erfindung gezeigt. Die nachfolgenden Beschreibungen und die Zeichnungen beschränken sich im Wesentlichen auf die Unterschiede zwischen den Ausführungsbeispielen, wobei bezüglich gleich bezeichneter Bauteile, insbesondere in Bezug auf Bauteile mit gleichen Bezugszeichen, grundsätzlich auch auf die Zeichnungen und/oder die Beschreibung der anderen Ausführungsbeispiele, insbesondere der Figuren la bis 3, verwiesen werden kann. Zur Unterscheidung der Ausführungsbeispiele ist der Buchstabe a den Bezugszeichen des Ausführungsbeispiels in den Figuren la bis 3 nachgestellt. In den Ausführungsbeispielen der Figuren 4 und 5 ist der Buchstabe a durch die Buchstaben b und c ersetzt.
Die Figur 4 zeigt ein weiteres Ausführungsbeispiel der Erfindung. Dem Ausführungsbeispiel der Figur 5 ist der Buchstabe b nachgestellt. Das weitere Ausführungsbeispiel der Figur 5 unterscheidet sich von dem vorherigen Ausführungsbeispiel zumindest im Wesentlichen durch eine Bewegungskenngröße 14b und/oder eine Energieversorgung einer Überwachungselektronik 30b einer Lenkvorrichtung. In diesem Fall ist die Lenkvorrichtung frei von einer Bewegungserfassungsein- heit. Demzufolge wird zu einer Überwachung einer Bewegung eines Servomotors 10b der Lenkvorrichtung eine durch die Bewegung des Servomotors 10b erzeugte Spannung, insbesondere eine elektromotorische Kraft, erfasst und als Bewe- gungskenngröße 14b der Überwachungselektronik 30b zugeführt.
Darüber hinaus wird die durch die Bewegung des Servomotors 10b erzeugte Spannung zu einer Energieversorgung der Überwachungselektronik 30b und vorteilhaft zu einer Energieversorgung einer Steuereinheit 12b der Lenkvorrich- tung und/oder einer Leistungselektronik 26b der Lenkvorrichtung verwendet. Alternativ könnte eine Energieversorgung jedoch auch analog zu dem vorherigen Ausführungsbeispiel erfolgen.
Die Steuereinheit 12b ist zudem dazu vorgesehen, mittels einer Verzögerungs- routine und durch Ansteuerung der Leistungselektronik 26b eine passive Verzögerung des Servomotors 10b, insbesondere mittels Erzeugen eines Kurzschlusses in der Leistungselektronik 26b, zu bewirken.
Hierdurch kann insbesondere ein autarkes System ohne Zufuhr und/oder Ver- brauch externer elektrischer Energie, wie beispielsweise von einer Fahrzeugbatterie und/oder von einem Bordnetz, bereitgestellt werden. Alternativ könnte jedoch auch lediglich eine Überwachung ohne Zufuhr und/oder Verbrauch externer elektrischer Energie, wie beispielsweise von einer Fahrzeugbatterie und/oder von einem Bordnetz, erfolgen, während zur Durchführung eines Verzögerungsvor- gangs elektrische Energie von der Fahrzeugbatterie und/oder von dem Bordnetz verwendet wird.
Abgesehen davon ist die Lenkvorrichtung und ein Verfahren zum Verzögern des Servomotors 10b identisch zu dem vorherigen Ausführungsbeispiel.
In der Figur 5 ist ein weiteres Ausführungsbeispiel der Erfindung gezeigt. Dem Ausführungsbeispiel der Figur 5 ist der Buchstabe c nachgestellt. Das weitere Ausführungsbeispiel der Figur 5 unterscheidet sich von den vorherigen Ausführungsbeispielen zumindest im Wesentlichen durch einen Einsatzzweck einer Lenkvorrichtung sowie eines Verfahrens zum Verzögern eines Servomotors 10c der Lenkvorrichtung.
Figur 5 zeigt ein Fahrzeug 34c mit zumindest einem Lenkrad 36c und mit einer erfindungsgemäßen Lenkvorrichtung. Die Lenkvorrichtung ist dabei zumindest im Wesentlichen identisch zu den Lenkvorrichtungen der vorherigen Ausführungsbeispiele.
Im vorliegenden Fall ist die Lenkvorrichtung jedoch dazu vorgesehen, eine Diebstahlsicherung bereitzustellen. Dabei ist die Lenkvorrichtung dazu vorgesehen, eine Funktion entsprechend einer Lenkradverriegelung und/oder einer Lenkradsperre auszubilden.
Dazu weist der Servomotor 10c eine mechanische Wirkverbindung mit dem Lenkrad 36c auf, insbesondere derart, dass eine Bewegung und/oder eine Verzögerung des Servomotors 10c auf das Lenkrad 36c übertragen wird. Eine Bewegung des Servomotors 10c ist folglich durch eine manuelle Bewegung des Lenkrads 36c bewirkt.
Zudem ist eine Überwachungselektronik 30c der Lenkvorrichtung dazu vorgesehen, einen Verzögerungsvorgang zum Verzögern des Servomotors 10c mittels einer Steuereinheit 12c der Lenkvorrichtung bei zumindest im Wesentlichen stillstehendem Servomotor 10c, im vorliegenden Fall insbesondere bei einer Drehzahl von höchstens 5 rpm, auszulösen. In diesem Zusammenhang kann insbesondere auch vorgesehen sein, dass der Servomotor 10c derart angesteuert wird, dass ein Verzögerungsmoment des Servomotors 10c der externen Bewegung entgegenwirkt, sodass insbesondere ein„aktives Gegenhalten" des Servomotors 10c erreicht werden kann und eine Bewegung des Lenkrads 36c verhindert wird.
Darüber hinaus umfasst die Lenkvorrichtung eine Erfassungseinheit 38c. Die Erfassungseinheit 38c weist eine Wirkverbindung mit der Überwachungselektronik 30c auf. Die Erfassungseinheit 38c ist dazu vorgesehen, wenigstens ein mit einem Verriegelungszustand des Fahrzeugs 34c korreliertes Verriegelungssignal 40c zu erfassen und zur Berücksichtigung an die Überwachungselektronik 30c zu übermitteln. Die Überwachungselektronik 30c ist dazu vorgesehen, das Verriegelungssignal 40c zum Versetzen der Steuereinheit 12c in einen Verzögerungsbetriebsmodus und/oder zum Auslösen eines Verzögerungsvorgangs zu berücksichtigen. Im vorliegenden Fall wird der Servomotor 10c dabei nur verzögert und/oder der Verzögerungsbetriebsmodus nur aktiviert und/oder freigeschaltet, wenn das Fahrzeug 34c verriegelt ist.
Hierdurch kann mittels eines Verfahrens zum Verzögern des Servomotors 10c, welches zumindest im Wesentlichen identisch zu den vorherigen Ausführungsbeispielen ist, eine Bewegung des Lenkrads 36c begrenzt und/oder vorteilhaft verhindert werden, insbesondere in einem verriegelten Zustand des Fahrzeugs 34c. Ferner ist insbesondere auch denkbar, das Verfahren zum Verzögern des Servomotors 10c zur Diebstahlsicherung mit einem Verfahren zum Verzögern des Servomotors 10c zum Schutz in einer Wartungsbetriebssituation zu kombinieren. Alternativ könnte auf eine derartige Kombination jedoch auch verzichtet werden. Zudem ist prinzipiell auch denkbar, auf eine Erfassungseinheit zur Erfassung eines Verriegelungssignals zu verzichten. In diesem Fall kann ein Verriegelungszustand beispielsweise aus einem Fahrzeugsteuergerät und/oder einem Fahrzeugbussystem abgerufen werden und/oder anhand von aus dem Fahrzeugsteuergerät und/oder dem Fahrzeugbussystem abrufbarer Signale ermittelt werden.

Claims

Ansprüche
1. Verfahren zum Verzögern eines Servomotors (lOa-c) einer Lenkvorrichtung, insbesondere zum Schutz in einer Wartungsbetriebssituation und/oder zur Diebstahlsicherung, wobei die Lenkvorrichtung zumindest eine Steuereinheit (12a-c) umfasst, welche dazu vorgesehen ist, in einem Normalbetriebsmodus zumindest ein Unterstützungsmoment des Servomotors (lOa-c) einzustellen, wobei eine durch eine externe Kraft hervorgerufene Bewegung des Servomotors (lOa-c) durch Auswerten einer mit der Bewegung des Servomotors (lOa-c) korrelierten Bewegungskenngröße (14a- b) überwacht und in zumindest einem Betriebszustand in Abhängigkeit von der Bewegungskenngröße (14a-b) ein Verzögerungsvorgang ausgelöst wird, bei welchem der Servomotor (lOa-c) mittels der Steuereinheit (12a-c) verzögert wird, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinheit (12a-c) in dem Betriebszustand zur Durchführung des Verzögerungsvorgangs in einen speziellen Verzögerungsbetriebsmodus versetzt wird, in welchem wenigstens eine in dem Normalbetriebsmodus aktivierte Betriebsfunktion der Steuereinheit (12a-c) deaktiviert und/oder der Steuereinheit (12a-c) steuerungstechnisch und/oder regelungstechnisch nicht zugänglich ist.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass in dem Verzögerungsbetriebsmodus ausschließlich eine Verzögerungsfunktion sowie mit der Verzögerungsfunktion verknüpfte weitere Betriebsfunktionen, insbesondere Betriebsfunktionen zur Bereitstellung und/oder Ausführung des Verzögerungsvorgangs, aktiviert sind. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass eine mit dem Normalbetriebsmodus verknüpfte Steuerroutine und/oder Regelroutine in einem ersten Speicherbereich (18a) eines Betriebsspeichers (16a) der Steuereinheit (12a-c) und eine mit dem Verzögerungsbetriebsmodus verknüpfte Verzögerungsroutine in einem von dem ersten Speicherbereich (18a) abgetrennten und gegenüber dem ersten Speicherbereich (18a) geschützten zweiten Speicherbereich (20a) des Betriebsspeichers (16a) hinterlegt ist.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass sich die Steuereinheit (12a-c) in dem Betriebszustand in einem, insbesondere energiesparenden, Ruhezustand befindet, zur Durchführung des Verzögerungsvorgangs durch ein Ansteuersignal (22a) aktiviert wird und nach einer Aktivierung in Abhängigkeit von der Bewegungskenngröße (14a-b) und/oder einer Aktivierungsdauer wieder in den Ruhezustand zurückgeht.
Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass eine maximale Zeitdauer zwischen einer Aktivierung der Steuereinheit (12a-c) und einem Beginn des Verzögerungsvorgangs höchstens 400 ms und/oder höchstens 50 % einer maximalen Zeitdauer, welche benötigt wird, um die Steuereinheit (12a-c) von dem Ruhezustand in den Normalbetriebsmodus zu versetzen, beträgt.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinheit (12a-c) in dem Betriebszustand zum Versetzen der Steuereinheit (12a-c) in den Verzögerungsbetriebsmodus und/oder zum Auslösen des Verzögerungsvorgangs über eine separate un- idirektionale Ansteuerleitung (24a) angesteuert wird. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Verzögerungsvorgang ausgelöst wird, wenn die Bewegungskenngröße (14a-b) einen Schwellwert überschreitet und beendet wird, wenn die Bewegungskenngröße (14a-b) einen von dem Schwellwert verschiedenen, insbesondere im Vergleich zu dem Schwellwert niedrigeren, weiteren Schwellwert unterschreitet.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine Leistungselektronik (26a-b) zum Betrieb des Servomotors (lOa-c) bei dem Verzögerungsvorgang mittels der Steuereinheit (12a- c) derart angesteuert wird, dass eine passive Verzögerung des Servomotors (lOa-c) oder eine aktive Verzögerung des Servomotors (lOa-c) erreicht wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinheit (12a-c) in dem Normalbetriebsmodus zum Betrieb des Servomotors (lOa-c) und in dem Verzögerungsbetriebsmodus zum Verzögern des Servomotors (lOa-c) dieselben, insbesondere bestehenden, Baugruppen und Verbindungsleitungen verwendet.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass bei der Überwachung der Bewegung des Servomotors (lOa-c) wenigstens eine lenkungsspezifische und/oder fahrzeugspezifische weitere Betriebskenngröße (28a) berücksichtigt wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest zu einer Energieversorgung einer Überwachungselektronik (30a-c), welche zur Überwachung der Bewegungskenngröße (14a-b) vorgesehen ist, eine durch die Bewegung des Servomotors (lOa-c) erzeugte Spannung und/oder ein von einer Fahrzeugbatterie verschieden ausgebildeter Energiespeicher (32a) verwendet wird. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass in dem Verzögerungsbetriebsmodus zumindest eine Hinweismeldung erzeugt wird und/oder ein Übergang in den Normalbetriebsmodus zumindest temporär gesperrt wird.
Lenkvorrichtung, welche insbesondere dazu vorgesehen ist ein Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche durchzuführen, mit zumindest einem Servomotor (lOa-c), mit zumindest einer Steuereinheit (12a-c), welche dazu vorgesehen ist, in einem Normalbetriebsmodus zumindest ein Unterstützungsmoment des Servomotors (lOa-c) einzustellen, und mit einer Überwachungselektronik (30a-c), welche dazu vorgesehen ist, eine durch eine externe Kraft hervorgerufene Bewegung des Servomotors (10a- c) durch Auswerten einer mit der Bewegung des Servomotors (lOa-c) korrelierten Bewegungskenngröße (14a-b) zu überwachen und in zumindest einem Betriebszustand in Abhängigkeit von der Bewegungskenngröße (14a-b) einen Verzögerungsvorgang zum Verzögern des Servomotors (lOa-c) mittels der Steuereinheit (12a-c) auszulösen, dadurch gekennzeichnet, dass die Überwachungselektronik (30a-c) dazu vorgesehen ist, die Steuereinheit (12a-c) in dem Betriebszustand zur Durchführung des Verzögerungsvorgangs in einen speziellen Verzögerungsbetriebsmodus zu versetzen, in welchem wenigstens eine in dem Normalbetriebsmodus aktivierte Betriebsfunktion deaktiviert und/oder der Steuereinheit (12a-c) steuerungstechnisch und/oder regelungstechnisch nicht zugänglich ist.
Fahrzeug (34c) mit zumindest einem Lenkrad (36c) und mit zumindest einer Lenkvorrichtung nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass die Lenkvorrichtung dazu vorgesehen ist, eine Funktion entsprechend einer Lenkradverriegelung und/oder einer Lenkradsperre auszubilden.
Fahrzeug (34c) nach Anspruch 14, gekennzeichnet durch wenigstens eine Erfassungseinheit (38c), welche dazu vorgesehen ist, wenigstens ein mit einem Verriegelungszustand des Fahrzeugs (34c) korreliertes Verriegelungssignal (40c) zu erfassen, wobei die Überwachungselektronik (30c) und/oder die Steuereinheit (12c) dazu vorgesehen ist/sind, das Verriegelungssignal (40c) in dem Betriebszustand zu berücksichtigen. Fahrzeug (34c) nach Anspruch 14 oder 15, dadurch gekennzeichnet, dass die Überwachungselektronik (30c) dazu vorgesehen ist, den Verzog rungsvorgang zum Verzögern des Servomotors (10c) bei zumindest im Wesentlichen stillstehendem Servomotor (10c) auszulösen.
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