WO2019069681A1 - Automobile brake system - Google Patents

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braking mechanism
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貴廣 伊藤
臼井　拓也
松原　謙一郎
安島　俊幸
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日立オートモティブシステムズ株式会社
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Abstract

The objective of the present invention is to provide a novel automobile brake system with which it is possible for braking states of front wheels and rear wheels to be appropriately and efficiently controlled using a standby power supply when a power supply system fails. This automobile brake system is provided with a standby power supply 36 to be used when a main power supply 35 cannot supply necessary electric power to electric component elements of a front wheel side braking mechanism 4 and a rear wheel side braking mechanism 5, wherein, when the necessary electric power cannot be supplied from the main power supply 35, an electric power switching and adjusting means 37 causes electric power to be supplied from the standby power supply 36 to the electric component elements of the rear wheel side braking mechanism 5, without causing electric power to be supplied to the electric component elements of the front wheel side braking mechanism 4. It is thus possible to obtain a novel brake system with which it is possible for the braking states of the front wheels and the rear wheels to be appropriately and efficiently controlled using the standby power supply when the power supply system fails.

Description

自動車のブレーキシステムAutomotive brake system
　本発明は自動車に搭載されたブレーキシステムに係り、特に予備電源で駆動可能な電動ブレーキ装置を備えた自動車のブレーキシステムに関するものである。 The present invention relates to a brake system mounted on a vehicle, and more particularly to a brake system of a vehicle provided with an electric brake device that can be driven by a standby power supply.
　従来の自動車に搭載されているブレーキシステムにおいては、各車輪に対応して液圧ポンプを設けると共に、配管系統毎にポンプ用電動モータを設け、各ポンプ用電動モータによって配管系統毎の２つの液圧ポンプを駆動するように構成したブレーキシステムが提案されている。このようなブレーキシステムは、基本的に車載バッテリからの電力供給に基づき、各配管系統に備えられた電磁液圧制御弁や液圧ポンプのポンプ用電動モータを駆動している。 In a brake system mounted on a conventional automobile, a hydraulic pump is provided corresponding to each wheel, and a pump electric motor is provided for each piping system, and two liquids for each piping system are provided by each pump electric motor. A brake system configured to drive a pressure pump has been proposed. Such a brake system basically drives an electromagnetic hydraulic control valve provided in each piping system and a pump electric motor for a hydraulic pump based on power supply from an on-vehicle battery.
　そして、車載バッテリの電圧低下(いわゆる、バッテリ上がり)や配線脱落等の異常状態の発生によって、車載バッテリからの電力供給が行えなくなる電源系失陥時には、予備電源であるバックアップ用のキャパシタに充電された電力に基づいて、各配管系統に備えられた電磁液圧制御弁やポンプ用電動モータを駆動するようにしている。 When the power supply system fails to supply power from the in-vehicle battery due to the occurrence of an abnormal state such as a voltage drop in the in-vehicle battery (so-called battery up) or disconnection of the wiring, the backup capacitor serving as a standby power supply is charged. The electromagnetic fluid pressure control valve and the pump electric motor provided in each piping system are driven based on the electric power.
　ただ、電源系失陥時に車載バッテリからの電力供給が行えるときと同様の動作を行ったのでは、キャパシタ容量を大きくしなければならなくなる。このため、電力消費量をできる限り少なくすることが望まれている。例えば、特開２００７－２１６７６７号公報（特許文献１）には、電源系失陥時にキャパシタによってホイールシリンダの加圧を行う場合において、電源系失陥時でない通常ブレーキ時と比べて電力消費量を低減することが提案されている。 However, if the same operation as when the power can be supplied from the on-board battery at the time of power supply system failure, the capacitor capacity has to be increased. For this reason, it is desirable to reduce power consumption as much as possible. For example, in JP 2007-216767 A (Patent Document 1), when the wheel cylinder is pressurized by the capacitor at the time of power supply system failure, the power consumption is reduced compared to the normal brake time at the time of power system failure. It has been proposed to reduce.
　つまり、電源系失陥時に、一方の配管系統のみ電動モータを駆動することにより、電源系失陥時にも電動モータを用いてホイールシリンダ圧の加圧によって制動力を発生させることができるため、通常ブレーキ時と比べて電力消費量を低減しつつ、可能な限り大きな制動力を発生させることができるようにしている。 That is, by driving the electric motor of only one piping system at the time of power supply system failure, the braking force can be generated by the application of the wheel cylinder pressure using the electric motor even at the time of the power system failure. While reducing the power consumption compared to the time of braking, it is possible to generate as much braking force as possible.
特開２００７－２１６７６７号公報JP 2007-216767 A
　ところで、この種の自動車のブレーキシステムにおける電源系失陥時のバックアップ機能においては、予備電源の電力の消耗を抑制して如何に適切に効率良く前輪と後輪の制動力を制御するかが大きな課題である。 By the way, in the backup function at the time of power system failure in the brake system of this type of vehicle, it is important to control the braking force of the front wheels and the rear wheels appropriately and efficiently by suppressing the consumption of the power of the standby power source. It is a task.
　本発明の主たる目的は、電源系失陥時に、予備電源の電力の消耗を抑制して適切に効率良く前輪と後輪の制動力を制御することができる新規な自動車のブレーキシステムを提供することにある。 The main object of the present invention is to provide a novel automobile brake system capable of controlling the braking forces of the front wheels and the rear wheels appropriately and efficiently by suppressing the consumption of the power of the standby power source at the time of power system failure. It is in.
　本発明の特徴は、前輪側制動機構及び後輪側制動機構の電動部品要素に電力を供給する主電源と、主電源が前輪側制動機構及び後輪側制動機構の電動部品要素へ必要電力を供給できないとき使用される予備電源とを設け、主電源から必要電力を供給できない時に、電力切換調整手段によって、予備電源から前輪側制動機構の電器部品要素には電力を供給せず、後輪側制動機構の電動部品要素に電力を供給する、ところにある。 The present invention is characterized in that the main power supply for supplying electric power to the electric component elements of the front wheel side braking mechanism and the rear wheel side braking mechanism, and the required electric power to the electric component elements of the front wheel side braking mechanism and the rear wheel side braking mechanism If the required power can not be supplied from the main power supply, no power is supplied from the standby power supply to the electrical component parts of the front wheel side braking mechanism by the power switching adjustment means, and the rear wheel side is provided. It provides power to the motorized component elements of the braking mechanism.
　本発明によれば、電源系失陥時に予備電源の電力の消耗を抑制して適切に効率良く前輪と後輪の制動力を制御するブレーキシステムを得ることができる。 According to the present invention, it is possible to obtain a brake system which controls the braking force of the front wheels and the rear wheels appropriately and efficiently by suppressing the consumption of the power of the auxiliary power source at the time of the power system failure.
本発明の第１の実施形態になる自動車のブレーキシステムを示す概略構成図である。BRIEF DESCRIPTION OF THE DRAWINGS It is a schematic block diagram which shows the brake system of the motor vehicle which becomes the 1st Embodiment of this invention. 図１に示すブレーキシステムの前輪側制動機構を示す概略構成図である。It is a schematic block diagram which shows the front wheel side braking mechanism of the brake system shown in FIG. 図１に示すブレーキシステムの後輪側制動機構を示す概略構成図である。It is a schematic block diagram which shows the rear wheel side braking mechanism of the brake system shown in FIG. 図１に示すブレーキシステムを動作させる制御ステップを示すフローチャート図である。It is a flowchart figure which shows the control step which operates the brake system shown in FIG. 図４に示す制御フローの変形例を示すフローチャート図である。It is a flowchart figure which shows the modification of the control flow shown in FIG. 本発明の第２の実施形態になる自動車のブレーキシステムを示す概略構成図である。It is a schematic block diagram which shows the brake system of the motor vehicle which becomes the 2nd Embodiment of this invention. 図６に示すブレーキシステムを動作させる制御ステップを示すフローチャート図である。It is a flowchart figure which shows the control step which operates the brake system shown in FIG. 本発明の第３の実施形態になる自動車のブレーキシステムを示す概略構成図である。It is a schematic block diagram which shows the brake system of the motor vehicle which becomes 3rd Embodiment of this invention. 図８に示すブレーキシステムを動作させる制御ステップを示すフローチャート図である。It is a flowchart figure which shows the control step which operates the brake system shown in FIG. 本発明の第４の実施形態になる自動車のブレーキシステムを示す概略構成図である。It is a schematic block diagram which shows the brake system of the motor vehicle which becomes 4th Embodiment of this invention. 図１０に示すブレーキシステムの具体的な構成を示す概略構成図である。It is a schematic block diagram which shows the concrete structure of the brake system shown in FIG. 図１０に示すブレーキシステムを動作させる制御ステップを示すフローチャート図である。It is a flowchart figure which shows the control step which operates the brake system shown in FIG.
　以下、本発明の実施形態について図面を用いて詳細に説明するが、本発明は以下の実施形態に限定されることなく、本発明の技術的な概念の中で種々の変形例や応用例をもその範囲に含むものである。 Hereinafter, although the embodiment of the present invention will be described in detail with reference to the drawings, the present invention is not limited to the following embodiment, and various modifications and applications can be made within the technical concept of the present invention. Is also included in that range.
　次に、本発明の第１の実施形態になる自動車のブレーキシステムを図１～図４を用いて詳細に説明する。ここで、図１は自動車のブレーキシステムの概略を示し、図２、図３は前輪側と後輪側の夫々の制動機構の概略を示し、図４はブレーキシステムの制御フローを示している。 Next, a brake system of a vehicle according to a first embodiment of the present invention will be described in detail with reference to FIGS. Here, FIG. 1 shows an outline of a brake system of a car, FIGS. 2 and 3 show outlines of braking mechanisms on the front wheel side and the rear wheel side, and FIG. 4 shows a control flow of the brake system.
　図１において、自動車１は一対の前輪２Ｒ、２Ｌと、一対の後輪３Ｒ、３Ｌとを備え、また、前輪２Ｒ、２Ｌに対して制動力を付与する前輪側制動機構４(図２参照)と、後輪３Ｒ、３Ｌに対して制動力を付与する後輪側制動機構５(図３参照)を備えている。 In FIG. 1, a car 1 includes a pair of front wheels 2R, 2L and a pair of rear wheels 3R, 3L, and also applies a braking force to the front wheels 2R, 2L (see FIG. 2). And a rear wheel braking mechanism 5 (see FIG. 3) for applying a braking force to the rear wheels 3R, 3L.
　本実施形態においては、前輪側制動機構４は、ブレーキ液圧で動作してブレーキディスクＢＤを挟み込む液圧ディスクブレーキ(液圧ブレーキ機構)４Ｒ、４Ｌと、ブレーキ液圧を生成する前輪側電動液圧機構６と、前輪側制御装置７とから構成されている。 In the present embodiment, the front wheel side braking mechanism 4 operates with the brake fluid pressure to sandwich the brake disc BD, and the front wheel side electric fluid that generates the brake fluid pressure and the fluid pressure disc brakes (fluid pressure brake mechanisms) 4R and 4L. A pressure mechanism 6 and a front wheel controller 7 are provided.
　また、後輪側制動機構５は、ブレーキ用電動モータ２５Ｒ、２５Ｌの回転によって動作してブレーキディスクＢＤを挟み込む電動ディスクブレーキ(電動ブレーキ機構)５Ｒ、５Ｌと、電動モータを制御する後輪側制御装置２８から構成されている。 Further, the rear wheel side braking mechanism 5 is operated by rotation of the braking electric motors 25R, 25L to hold electric disk brakes (electric braking mechanisms) 5R, 5L sandwiching the brake disc BD, and rear wheel side control for controlling the electric motor. It comprises an apparatus 28.
　前輪側電動液圧機構６は、例えば図２に示すように、電動部品要素であるポンプ用電動モータ８で動作されリザーバタンク９内のブレーキ液を加圧する液圧源である液圧ポンプ１０と、液圧ポンプ１０のブレーキ液圧を調整する電磁調圧弁１１と、液圧ディスクブレーキ４Ｒ、４Ｌに流入するブレーキ液を調整する電磁流入弁１２Ｒ、１２Ｌと、流出するブレーキ液を調整する電磁流出弁１３Ｒ、１３Ｌと、ブレーキペダル１６側を遮断する電磁遮断弁１４等の電動部品要素で構成された液圧回路系統１５を備えている。尚、前輪側電動液圧機構６と液圧回路系統１５は同じ枠で囲っている。 For example, as shown in FIG. 2, the front wheel side electrohydraulic mechanism 6 is operated by a pump electric motor 8 which is an electric component, and is a hydraulic pressure source 10 which is a hydraulic pressure source for pressurizing the brake fluid in the reservoir tank 9 The electromagnetic pressure regulating valve 11 for adjusting the brake fluid pressure of the hydraulic pump 10, the electromagnetic inflow valves 12R and 12L for regulating the brake fluid flowing into the fluid pressure disc brakes 4R and 4L, and the electromagnetic outflow for regulating the brake fluid flowing out The hydraulic circuit system 15 is comprised of electrically operated component elements such as the valves 13R and 13L and the electromagnetic shutoff valve 14 that shuts off the brake pedal 16 side. The front wheel side electrohydraulic mechanism 6 and the hydraulic circuit system 15 are surrounded by the same frame.
　更に、図２に示す前輪側制動機構４は、前輪側電動液圧機構６とは別に運転者が操作するブレーキペダル１６の操作を動力源として動作するマスタシリンダ１７を有している。
マスタシリンダ１７は液圧回路系統１５によって液圧ディスクブレーキ４Ｒ、４Ｌと接続されており、電磁遮断弁１４と電磁流入弁１２Ｒ、１２Ｌを開弁状態にすることで、マスタシリンダ１７で生成されたブレーキ液圧により液圧ディスクブレーキ４Ｒ、４Ｌを動作し、自動車１を制動することが可能である。したがって、前輪側電動液圧機構６の電動部品要素に電力を供給しないでも制動動作が可能となっている。 Furthermore, the front wheel side braking mechanism 4 shown in FIG. 2 has a master cylinder 17 which operates separately from the front wheel side electrohydraulic pressure mechanism 6 with the operation of the brake pedal 16 operated by the driver as a power source.
The master cylinder 17 is connected to the hydraulic disk brakes 4R and 4L by the hydraulic circuit system 15, and is generated by the master cylinder 17 by opening the electromagnetic shutoff valve 14 and the electromagnetic inflow valves 12R and 12L. The hydraulic disc brakes 4R and 4L can be operated by the brake hydraulic pressure to brake the automobile 1. Therefore, the braking operation can be performed without supplying electric power to the electric component elements of the front-wheel electrohydraulic mechanism 6.
　また、電磁遮断弁１４が閉弁状態の時にブレーキペダル１６の操作に対して、適切な反力を運転者に与え、マスタシリンダ１７から吐出されるブレーキ液圧を吸収するためにストロークシミュレータ１８を備えている。更に、ストロークシミュレータ１８に至る液圧回路系統１５には、ストロークシミュレータ１８へのブレーキ液の流入、流出を調整する電磁ストロークシミュレータ弁１９も備えられている。前輪側制動機構４のうちで、電動部品要素である、ポンプ用電動モータ８、電磁液圧制御弁として機能する電磁制御弁１１、１２Ｒ、１２Ｌ、１３Ｒ、１３Ｌ、１４、１９は、前輪側制御装置７で制御されるようになっている。 Also, when the electromagnetic shutoff valve 14 is in the closed state, the stroke simulator 18 is operated to give the driver an appropriate reaction force for the operation of the brake pedal 16 and absorb the brake fluid pressure discharged from the master cylinder 17. Have. Further, the hydraulic circuit system 15 leading to the stroke simulator 18 is also provided with an electromagnetic stroke simulator valve 19 for adjusting the inflow and outflow of the brake fluid to the stroke simulator 18. Of the front wheel side braking mechanism 4, the electric motor component 8 for the pump and the electromagnetic control valves 11, 12R, 12L, 13R, 13L, 14 and 19 which function as electromagnetic hydraulic pressure control valves, which are electric component elements, perform front wheel side control It is controlled by the device 7.
　前輪側制御装置７には制御信号線２０及び通信線２１が接続されている。制御信号線２０は上位制御装置３３(図１参照)から制御指令情報を前輪側制御装置７に入力しており、また、通信線２１は後述する後輪側制御装置２８(図１参照)と通信を行なっている。更に、前輪側制御装置７には、車載バッテリのような主電源に接続された主電力線２２、及びキャパシタのような予備電源に接続された予備電力線２３が接続されている。 A control signal line 20 and a communication line 21 are connected to the front wheel side control device 7. The control signal line 20 inputs control command information from the upper control unit 33 (see FIG. 1) to the front wheel side control unit 7, and the communication line 21 and the rear wheel side control unit 28 described later (see FIG. 1) I am communicating. Further, to the front wheel side control device 7, a main power line 22 connected to a main power supply such as an on-vehicle battery and a spare power line 23 connected to a spare power supply such as a capacitor are connected.
　また、本実施形態においては、後輪側制動機構５は電動ディスクブレーキ５Ｒ、５Ｌを備えている。ここで、電動ディスクブレーキ５Ｒ、５Ｌは同じ構成とされており、例えば、図３に示すように、後輪側電動機構２４は、ブレーキ用電動モータ２５Ｒ、２５Ｌによってブレーキパッド２６をブレーキディスクＢＤに押し付け、押圧力を生成して制動力を発生させている。ブレーキ用電動モータ２５Ｒ、２５Ｌの回転力は、回転/直動変換機構２７によって直動運動に変換されて、ブレーキパッド２６をブレーキディスクＢＤに押し付けて制動力を付与している。ここで、ブレーキパッド２６の押圧力を調整するため、ブレーキ用電動モータ２５Ｒ、２５Ｌの回転は後輪側制御装置２８によって制御されている。ここで、回転/直動変換機構２７は、送りねじ機構を採用して、回転運動を直動運動に変換している。 Further, in the present embodiment, the rear wheel side braking mechanism 5 is provided with the electric disk brakes 5R and 5L. Here, the electric disc brakes 5R and 5L have the same configuration. For example, as shown in FIG. 3, the rear wheel electric mechanism 24 converts the brake pad 26 to the brake disc BD by the brake electric motors 25R and 25L. A pressing force is generated to generate a braking force. The rotational force of the brake electric motor 25R, 25L is converted into a linear motion by the rotation / linear motion conversion mechanism 27, and the brake pad 26 is pressed against the brake disc BD to apply a braking force. Here, in order to adjust the pressing force of the brake pad 26, the rotation of the brake electric motors 25R, 25L is controlled by the rear wheel side control device 28. Here, the rotation / linear motion conversion mechanism 27 employs a feed screw mechanism to convert rotational motion into linear motion.
　更に、前輪側制御装置７と同様に後輪側制御装置２８には、制御信号線２９及び通信線３０が接続されている。制御信号線２９は上位制御装置３３から制御指令情報を後輪側制御装置２８に入力しており、また、通信線３０は上述した前輪側制御装置７と通信を行なっている。更に、後輪側制御装置２８には、車載バッテリのような主電源に接続された主電力線３１、及びキャパシタのような予備電源に接続された予備電力線３２が接続されている。 Further, similarly to the front wheel control device 7, the control signal line 29 and the communication line 30 are connected to the rear wheel control device 28. The control signal line 29 inputs control command information from the host controller 33 to the rear wheel controller 28, and the communication line 30 communicates with the above-described front wheel controller 7. Further, to the rear wheel side control device 28, a main power line 31 connected to a main power supply such as an on-vehicle battery and a spare power line 32 connected to a spare power supply such as a capacitor are connected.
　図１に戻って、自動車１には、カメラ、レーダ等からの外界情報、ナビゲーションシステムからの地図情報、自動車１に備えられた駆動システム、操舵システム、ブレーキシステム等の動作状態情報、自動車１の運動状態情報等の１つ以上の情報に基づき、自動車１の適切な制動動作量を演算し、この制動動作量を制御指令情報として前輪側制御装置７と後輪側制御装置２８に送信する上位制御装置３３を備えている。 Returning to FIG. 1, the automobile 1 includes external world information from a camera, a radar, etc., map information from a navigation system, a drive system provided in the automobile 1, operation information such as a steering system, a brake system, etc. Based on one or more pieces of information such as exercise state information, an appropriate braking operation amount of the automobile 1 is calculated, and the braking operation amount is transmitted to the front wheel control device 7 and the rear wheel control device 28 as control command information. A controller 33 is provided.
　ブレーキペダル１６の操作量情報（ブレーキペダルのストローク、踏力等）や上位制御装置３３の制御指令情報は、制御信号線２０、２９を介して前輪側制御装置７、及び後輪側制御装置２８に送られている。また、前輪側制御装置７と後輪側制御装置２８は通信線２１、３０介して互いに接続されている。更に、ブレーキシステムに電源系失陥が生じた際に、運転者に失陥状態を知らせるための警報手段３４が備えられている。 The operation amount information of the brake pedal 16 (stroke of the brake pedal, stepping force, etc.) and control command information of the host controller 33 are sent to the front wheel controller 7 and the rear wheel controller 28 through the control signal lines 20 and 29. It has been sent. The front wheel control unit 7 and the rear wheel control unit 28 are connected to each other through communication lines 21 and 30. Furthermore, alarm means 34 is provided to notify the driver of a failure condition when a power system failure occurs in the brake system.
　ここで、警報手段３４は、音によって警報を発するブザー装置や、視覚によって警報を知らせる表示装置等を使用することができる。また、電源系失陥が発生しているので、警報手段３４によって運転者に安全性確保のためにブレーキ操作を行なって、自動車を停止する旨の報知を行なうことも可能である。 Here, the alarm means 34 can use a buzzer device that issues an alarm by sound, a display device that notifies an alarm by vision, or the like. In addition, since a power supply system failure has occurred, it is also possible to perform a brake operation to the driver by the alarm means 34 for the purpose of ensuring safety, and to notify that the vehicle is to be stopped.
　更に、前輪側制動機構４、及び後輪側制動機構５は、主電源線２２、３１を介して主電源(車載バッテリ)３５に接続され、通常時は主電源３５から供給される電力によって駆動されている。また、本実施形態になるブレーキシステムは、主電源３５から十分な電力を供給できない場合(電源系失陥が生じた場合)に、バックアップ用の電力を供給する予備電源３６を有し、電力切換調整器３７と予備電源線２３、３２を介して前輪側制動機構４、及び後輪側制動機構５に電力を供給する構成とされている。 Further, the front wheel side braking mechanism 4 and the rear wheel side braking mechanism 5 are connected to the main power supply (vehicle battery) 35 via the main power supply lines 22 and 31 and are normally driven by the power supplied from the main power supply 35 It is done. Further, the brake system according to the present embodiment has the standby power supply 36 for supplying the backup power when the main power supply 35 can not supply sufficient power (when a power supply system failure occurs), and the power switching is performed. Electric power is supplied to the front wheel side braking mechanism 4 and the rear wheel side braking mechanism 5 through the adjuster 37 and the auxiliary power supply lines 23 and 32.
　ここで、予備電源３６は、例えばキャパシタを用いることができ、正常時には主電源３５からの電力供給により充電された状態となっている。また、電力切換調整器３７は半導体スイッチやリレー等から構成され、電源系失陥を検知した場合に、前輪側制御装置７、または後輪側制御装置２８、或いは上位制御装置３３の指令に基づいて、予備電源３６からの電力供給の切替えと、前輪側制度機構４、及び後輪側制動機構５へ供給する電力を調整している。 Here, for example, a capacitor can be used as the spare power supply 36, and in the normal state, the spare power supply 36 is charged by the power supply from the main power supply 35. Further, the power switching regulator 37 is composed of a semiconductor switch, a relay, etc., and when a power supply system failure is detected, based on the command of the front wheel controller 7, the rear wheel controller 28, or the host controller 33. Thus, the switching of the power supply from the standby power supply 36 and the power supplied to the front wheel mechanism 4 and the rear wheel braking mechanism 5 are adjusted.
　このような自動車１に搭載されたブレーキシステムにおいては、主電源３５が正常な場合は、運転者のブレーキペダル１６の操作情報、上位制御装置３３の制御指令情報、自動車の車両状態情報等に基づいて、前輪側制御装置７や後輪側制御装置２８は前輪側制動機構４、後輪側制動機構５の動作を制御している。 In the brake system mounted on such an automobile 1, when the main power supply 35 is normal, the operation information of the driver's brake pedal 16, the control command information of the host controller 33, the vehicle state information of the automobile, etc. The front wheel control unit 7 and the rear wheel control unit 28 control the operation of the front wheel braking mechanism 4 and the rear wheel braking mechanism 5.
　本実施形態の場合、前輪側制動機構４は、通常時には電磁遮断弁１４を閉弁することで、マスタシリンダ１７と液圧ディスクブレーキ４Ｒ、４Ｌの接続を遮断し、ストロークシミュレータ弁１９を開放して運転者のブレーキペダル１６の操作により吐出されたブレーキ液圧を吸収する。 In the case of this embodiment, the front wheel side braking mechanism 4 normally shuts off the connection between the master cylinder 17 and the hydraulic disc brakes 4R and 4L by closing the electromagnetic shutoff valve 14 and opens the stroke simulator valve 19 Thus, the brake fluid pressure discharged by the driver's operation of the brake pedal 16 is absorbed.
　同時にブレーキペダル１６の操作情報、上位制御装置３３の制御指令情報、後輪３Ｒ、３Ｌ側の電動ディスクブレーキ５Ｒ、５Ｌの動作状態情報等に基づいて、前輪側制御装置７は、前輪２Ｒ、２Ｌに発生させる制動力に対応した制御量を演算し、ポンプ用電動モータ８、及び電磁調圧弁１１、電磁流入弁１２Ｒ、１２Ｌ、電磁流出弁１３Ｒ、１３Ｌの動作を制御して、液圧ディスクブレーキ４Ｒ、４Ｌの制動力を調整している。 At the same time, based on the operation information of the brake pedal 16, the control command information of the host controller 33, and the operation state information of the electric disc brakes 5R and 5L on the rear wheel 3R and 3L side, the front wheel side controller 7 controls the front wheels 2R and 2L. The control amount corresponding to the braking force to be generated is calculated, and the operation of the pump electric motor 8, the solenoid pressure regulating valve 11, the solenoid inflow valves 12R and 12L, and the solenoid outflow valves 13R and 13L is controlled to control the hydraulic disc brake The braking force of 4R and 4L is adjusted.
　一方、後輪側制動機構５の後輪側制御装置２８は、ブレーキペダル１６の操作情報、上位制御装置３３の制御指令情報、前輪２Ｒ、２Ｌ側の液圧ディスクブレーキ４Ｒ、４Ｌの動作状態情報等に基づいて、後輪３Ｒ、３Ｌに発生させる制動力に対応した制御量を演算し、ブレーキ用電動モータ２５Ｒ、２５Ｌの動作を制御して、電動ディスクブレーキ５Ｒ、５Ｌの制動力を調整している。 On the other hand, the rear wheel control unit 28 of the rear wheel braking mechanism 5 is operated information of the brake pedal 16, control command information of the host controller 33, operation state information of the hydraulic disc brakes 4R and 4L on the front wheels 2R and 2L. The control amount corresponding to the braking force to be generated on the rear wheels 3R, 3L is calculated based on etc., and the operation of the braking electric motor 25R, 25L is controlled to adjust the braking force of the electric disc brakes 5R, 5L. ing.
　以上の動作は、主電源３５が正常な場合の動作であるが、次に主電源３５に電源系失陥が生じた場合の前輪側制動機構４、及び後輪側制動機構５の動作について図４に示す制御フローに基づいて説明する。 The above operation is the operation when the main power supply 35 is normal, but next, the operation of the front wheel side braking mechanism 4 and the rear wheel side braking mechanism 5 when the power supply system failure occurs next It demonstrates based on the control flow shown to 4. FIG.
　図４に示す制御フローは、所定時間毎に起動されおり、自動車１に搭載された主電源３５に電源系失陥の異常状態が生じた時のブレーキ制御を示している。ここで、電源系失陥とは、例えば主電源３５の電圧低下(バッテリ上がり)や配線接続部の脱落により、主電源３５からブレーキシステムへ電力供給が十分に行えない状態をいうものである。尚、他の実施形態を含めて以下で説明する制御フローは、上位制御装置３３、前輪側制御装置７、後輪側制御装置２８を１つにまとめた統合された制御手段としての制御フローを示している。 The control flow shown in FIG. 4 is started at predetermined time intervals, and shows the brake control when the main power supply 35 mounted on the automobile 1 has an abnormal state of power supply system malfunction. Here, the power supply system failure means a state in which power can not be sufficiently supplied from the main power supply 35 to the brake system due to, for example, a voltage drop of the main power supply 35 (discharge of the battery) or disconnection of the wiring connection portion. The control flow described below including the other embodiments is a control flow as integrated control means in which the host control device 33, the front wheel side control device 7, and the rear wheel side control device 28 are integrated into one. It shows.
≪ステップＳ１０≫
　ステップＳ１０においては、主電源３５の電圧低下等を監視しておき、主電源３５の電源系失陥の状態を検出するとステップＳ１１に移行する。尚、このステップＳ１０で電源系失陥を検出しない場合は、エンドに抜けて次の起動タイミングに備えることになる。 «Step S10»
In step S10, voltage drop or the like of the main power supply 35 is monitored, and when a power supply system failure state of the main power supply 35 is detected, the process proceeds to step S11. When the power supply system failure is not detected in this step S10, the end is left to prepare for the next start timing.
≪ステップＳ１１≫
　ステップＳ１１においては、主電源３５に電源系失陥が発生したことを警報手段３４により運転者に報知する。これによって、運転者は、主電源３５に電源系失陥が生じて、ブレーキ制御がバックアップ状態にはいることを認識することができる。 << step S11 >>
In step S11, the warning means 34 notifies the driver that a power supply system failure has occurred in the main power supply 35. As a result, the driver can recognize that the main power supply 35 suffers a power supply system failure and the brake control is in the backup state.
　また、主電源３５に電源系失陥が発生しているので、電力切換調整器３７を操作して、前輪側制動機構４と後輪側制動機構５を動作できるように予備電源３６に切り換える。そして、警報の報知と予備電源３６への切り換えが完了するとステップＳ１２に移行する。 Further, since a power supply system failure has occurred in the main power supply 35, the power switching regulator 37 is operated to switch to the standby power supply 36 so that the front wheel side braking mechanism 4 and the rear wheel side braking mechanism 5 can be operated. When the alarm notification and the switching to the standby power source 36 are completed, the process proceeds to step S12.
≪ステップＳ１２≫
　主電源３５に電源系失陥が生じているので、安全性を確保するため前輪側制動機構４と後輪側制動機構５に電力を供給する必要がある。このため、ステップＳ１２においては、上位制御装置３３の指示によって前輪側制動機構４と後輪側制動機構５の両方に予備電源３６からの電力の供給を開始する。電力の供給が開始されるとステップＳ１３に移行する。
尚、ステップS１の予備電源の切り換えと予備電源３６からの電力供給の開始を同じ制御ステップで行うことも可能である。 << step S12 >>
Since the main power supply 35 has a power supply system failure, it is necessary to supply power to the front wheel side braking mechanism 4 and the rear wheel side braking mechanism 5 in order to ensure safety. Therefore, in step S12, supply of power from the standby power source 36 to both the front wheel braking mechanism 4 and the rear wheel braking mechanism 5 is started in accordance with an instruction from the host controller 33. When the supply of power is started, the process proceeds to step S13.
It is also possible to perform the switching of the standby power supply and the start of the power supply from the standby power supply 36 in the same control step in step S1.
≪ステップＳ１３≫
　ステップＳ１３においては、主電源３５の電源系失陥が生じる直前までのブレーキシステムの動作履歴や、自動車１に備えられた減速度センサから得られる現在の減速度から、主電源３５の電源系失陥が生じる直前、或いは直後のブレーキシステムで発生していた減速度が、減速度閾値Ｇｔｈ以上であるかどうかを判定する。つまり、現在の減速状態が急減速状態であるか、或いは緩減速状態であるかどうかを判定しているものである。ただ、この減速度閾値Ｇｔｈの設定は任意である。 << step S13 >>
In step S13, the power supply system failure of main power supply 35 is made from the operation history of the brake system until immediately before the power supply system failure of main power supply 35 occurs, and the current deceleration obtained from the deceleration sensor provided in automobile 1. It is determined whether the deceleration generated in the brake system immediately before or after the failure occurs is equal to or greater than the deceleration threshold Gth. That is, it is determined whether the current deceleration state is a rapid deceleration state or a slow deceleration state. However, the setting of the deceleration threshold Gth is arbitrary.
　例えば、減速度閾値Ｇｔｈは、後輪側制動機構５のみで発生できる減速度より小さい値や、ブレーキペダル１６の操作に基づくマスタシリンダ１７と後輪側制動機構５で発生できる減速度より小さい値を設定することができる。 For example, the deceleration threshold value Gth is smaller than the deceleration that can be generated only by the rear wheel braking mechanism 5 or smaller than the deceleration that can be generated by the master cylinder 17 and the rear wheel braking mechanism 5 based on the operation of the brake pedal 16 Can be set.
　したがって、現在の減速度が減速度閾値Ｇｔｈ以上(急減速)の場合はステップＳ１４に移行し、現在の減速度が減速度閾値Ｇｔｈ以下(緩減速)の場合はステップＳ１５に移行する。尚、現在の減速度を減速度閾値Ｇｔｈと比較する理由は、急減速状態と緩減速状態で、前輪側制動機構４と後輪側制動機構５の使い分けを行なうためである。 Therefore, if the current deceleration is equal to or greater than the deceleration threshold Gth (sudden deceleration), the process proceeds to step S14, and if the current deceleration is equal to or less than the deceleration threshold Gth (slow deceleration), the process proceeds to step S15. The reason for comparing the current deceleration with the deceleration threshold Gth is to use the front wheel side braking mechanism 4 and the rear wheel side braking mechanism 5 properly in the rapid deceleration state and the slow deceleration state.
≪ステップＳ１４≫
　ステップＳ１３で、現在の減速度が減速度閾値Ｇｔｈ以上と判定されているので、ステップＳ１４においては、主電源３５の電源系失陥が生じる直前にブレーキシステムで発生していた減速度が大きいため、急な減速度変化を防ぐ(＝急減速状態を維持する)という理由から、前輪側制動機構４と後輪側制動機構５の両方に予備電源３６からの電力の供給を継続する。 << step S14 >>
Since it is determined in step S13 that the current deceleration is equal to or greater than the deceleration threshold Gth, in step S14, the deceleration generated by the brake system immediately before the occurrence of the power supply system failure of the main power supply 35 is large. The supply of power from the standby power supply 36 is continued to both the front wheel side braking mechanism 4 and the rear wheel side braking mechanism 5 for the purpose of preventing a sudden deceleration change (= maintaining the sudden deceleration state).
　そして、予備電源３６から供給された電力によって、前輪側制動機構４と後輪側制動機構５による制動動作を継続しながら、再びステップＳ１３に戻って同じ制御動作を実行する。そして、現在の減速度が減速度閾値Ｇｔｈよりも小さくなるまで、ステップＳ１３～Ｓ１４の制御動作を繰り返すものである。 Then, while continuing the braking operation by the front wheel side braking mechanism 4 and the rear wheel side braking mechanism 5 by the electric power supplied from the auxiliary power supply 36, the process returns to step S13 again to execute the same control operation. Then, the control operation of steps S13 to S14 is repeated until the current deceleration becomes smaller than the deceleration threshold Gth.
　ここで、ステップＳ１３～Ｓ１４の制御動作を実行している過程で、ステップＳ１３で現在の減速度が、減速度閾値Ｇｔｈ以下になったと判定されると、ステップＳ１５に移行する。このステップＳ１５以降は、予備電源３６の電力消耗を抑制する制御を実行するものである。 If it is determined in step S13 that the current deceleration has become equal to or less than the deceleration threshold Gth in the process of executing the control operations of steps S13 to S14, the process proceeds to step S15. After this step S15, control for suppressing the power consumption of the standby power supply 36 is executed.
　このように、ステップＳ１４においては、両方の制動機構４、５によって、大きな減速度が得られるので急減速状態を維持することができる。したがって、急減速状態を維持することによって自動車１の衝突の危険性を回避できると共に、運転者にも急減速状態が解除されるといった違和感を与えることがないものとなる。 As described above, in step S14, since both braking mechanisms 4 and 5 can obtain a large deceleration, the rapid deceleration state can be maintained. Therefore, by maintaining the rapid deceleration state, the risk of a collision of the automobile 1 can be avoided, and the driver does not feel discomfort that the rapid deceleration state is released.
≪ステップＳ１５≫
　ステップＳ１５においては、ステップＳ１３で現在の減速度が減速度閾値Ｇｔｈよりも小さい状態と判定されているので、電力切換調整器３７を操作して予備電源３６から前輪側制動機構４への電力を遮断し、全ての電力を後輪側制動機構５に供給する。 << step S15 >>
In step S15, since it is determined in step S13 that the current deceleration is smaller than the deceleration threshold Gth, the power switching regulator 37 is operated to set the power from the standby power supply 36 to the front wheel braking mechanism 4 Shut off and supply all the power to the rear wheel braking mechanism 5.
　つまり、前輪側制御装置７によって、前輪側電動液圧機構６のポンプ用電動モータ８が停止されると共に、電磁遮断弁１４、電磁流入弁１２Ｒ、１２Ｌへの通電が遮断されて各弁が開弁され、電磁ストロークシミュレータ弁１９、電磁流出弁１３Ｒ、１３Ｌ及び電磁調圧弁１１への通電が遮断されて各弁が閉弁される。次に電力切換調整器３７によって予備電源３６から前輪側制動機構４への電力の供給を遮断する。 That is, by the front wheel side controller 7, the pump electric motor 8 of the front wheel side electrohydraulic pressure mechanism 6 is stopped, and the energization to the solenoid shutoff valve 14 and the solenoid inflow valves 12R and 12L is shut off. The power supply to the electromagnetic stroke simulator valve 19, the electromagnetic outflow valves 13R and 13L, and the electromagnetic pressure regulation valve 11 is shut off, and the respective valves are closed. Next, the power switching regulator 37 cuts off the supply of power from the auxiliary power supply 36 to the front wheel side braking mechanism 4.
　ここで、電磁遮断弁１４、電磁流入弁１２Ｒ、１２Ｌは、通電されない場合に開弁状態になる常開弁であり、電磁ストロークシミュレータ弁１９、電磁流出弁１３Ｒ、１３Ｌ、及び電磁調圧弁１１は、通電されない場合に閉弁状態になる常閉弁として構成されているので、前輪側制動機構４への電力が遮断されて電力供給がなくとも、この開閉状態を維持できるものである。 Here, the electromagnetic shutoff valve 14 and the electromagnetic inflow valves 12R and 12L are normally open valves that open when not energized, and the electromagnetic stroke simulator valve 19, the electromagnetic outflow valves 13R and 13L, and the electromagnetic pressure regulator valve 11 Since the valve is normally closed when it is not energized, the open / close state can be maintained even if the power to the front wheel braking mechanism 4 is cut off and no power is supplied.
　したがって、この状態においては、ブレーキペダル１６の踏力によるマスタシリンダ１７からのブレーキ液圧は、電磁流入弁１２Ｒを経由して前輪側の液圧ディスクブレーキ４Ｒに供給され、同様にマスタシリンダ１７のブレーキ液圧は、電磁流入弁１２Ｌを経由して前輪側の液圧ディスクブレーキ４Ｌに供給されてブレーキディスクＢＤに制動力を付与することができる。尚、この場合のマスタシリンダ１７による制動力は補助的な意味合いが強く、主たる制動力は後輪側制動機構５によるものである。 Therefore, in this state, the brake fluid pressure from the master cylinder 17 due to the depression force of the brake pedal 16 is supplied to the fluid pressure disc brake 4R on the front wheel side via the electromagnetic inflow valve 12R. The hydraulic pressure can be supplied to the hydraulic disc brake 4L on the front wheel side via the electromagnetic inflow valve 12L to apply a braking force to the brake disc BD. Note that the braking force by the master cylinder 17 in this case has a strong secondary meaning, and the main braking force is by the rear wheel side braking mechanism 5.
　このように、緩減速している場合は、前輪側制動機構４の電動部品要素の動作を停止し、後輪側制動機構５の電動部品要素(ブレーキ用電動モータ２５Ｒ、２５Ｌ)による制動動作を継続することによって、予備電源３６の電力消耗を抑制することができるので、予備電源３６を長い時間に亘って使用することができるようになる。これに加えて、予備電源３６の電力容量を少なく設定することができ、予備電源３６の体格(外観形状)を小さくすることができる。そして、前輪側制動機構４への電力供給を遮断すると、ステップＳ１６に移行する。 As described above, in the case of slow deceleration, the operation of the electric component element of the front wheel side braking mechanism 4 is stopped, and the braking operation by the electric component element ( electric motor 25R, 25L for braking) of the rear wheel side braking mechanism 5 is performed. By continuing, power consumption of the standby power supply 36 can be suppressed, and the standby power supply 36 can be used for a long time. In addition to this, the power capacity of the standby power supply 36 can be set small, and the physical size (appearance shape) of the standby power supply 36 can be reduced. Then, when the power supply to the front wheel side braking mechanism 4 is cut off, the process proceeds to step S16.
≪ステップＳ１６≫
　ステップＳ１６においては、主電源３５の電源系失陥時の要求減速度を算出する。電源系失陥時の要求減速度とは、主電源１５の電源系失陥時に後輪側制動機構５で発生する要求減速度を示し、運転者のブレーキペダル１６の操作量情報（ストローク、踏力）から、通常時に前輪側制動機構４、及び後輪側制動機構５で発生させる減速度より小さい値として演算される減速度である。例えば、減速度閾値Ｇｔｈを超えた場合は、電源系失陥時の要求減速度をＧｔｈとして演算することもできる。電源系失陥時の要求減速度が演算されると、ステップＳ１７に移行する。 << step S16 >>
In step S16, the required deceleration at the time of power supply system failure of the main power supply 35 is calculated. The required decelerating degree at the time of power supply system failure indicates the required deceleration generated by the rear wheel side braking mechanism 5 at the time of power system failure of the main power supply 15, and the driver's operation amount information (stroke, stepping force ) Is calculated as a value smaller than the deceleration generated by the front wheel side braking mechanism 4 and the rear wheel side braking mechanism 5 in normal times. For example, when the deceleration threshold value Gth is exceeded, the required deceleration at the time of power supply system failure can also be calculated as Gth. When the required deceleration at the time of power supply system failure is calculated, the process proceeds to step S17.
≪ステップＳ１７≫
　ステップＳ１７においては、ステップＳ１６で求めた電源系失陥時の要求減速度に基づき、後輪側制動機構５を動作させて減速動作を行なうようにしている。この場合は、後輪側制御装置２８によってブレーキ用電動モータ２５Ｒ、２５Ｌの回転を制御することで、ブレーキパッド２６の押付力を調整して必要とする減速度を得ることができる。もちろん、減速度センサによる減速度のフィードバック制御を実行して、実際の減速度を要求減速度に収束させることも可能である。 << step S17 >>
In step S17, the rear wheel braking mechanism 5 is operated to perform a deceleration operation based on the required deceleration at the time of the power supply system failure obtained in step S16. In this case, by controlling the rotation of the brake electric motors 25R, 25L by the rear wheel side control device 28, the pressing force of the brake pad 26 can be adjusted to obtain the necessary deceleration. Of course, it is also possible to execute the feedback control of the deceleration by the deceleration sensor so that the actual deceleration converges to the required deceleration.
　本実施形態では、予備電源３６によって駆動される制動機構を、ブレーキ用電動モータ２５Ｒ、２５Ｌを使用して直接的に制動力を発生する後輪側制動機構５とした。このため、ブレーキ液圧を利用する前輪側制動機構４に比べて動作効率を高くすることができ、予備電源１６の電力を前輪側制動機構４に供給する場合に比べて、後輪側制動機構５に電力を供給することで、長時間に亘り制動力を発生する状態を維持することができる。後輪側制動機構５による制動動作を開始すると、ステップＳ１８に移行する。 In the present embodiment, the braking mechanism driven by the auxiliary power supply 36 is the rear wheel braking mechanism 5 that directly generates a braking force using the braking electric motors 25R and 25L. Therefore, the operation efficiency can be enhanced compared to the front wheel side braking mechanism 4 using the brake fluid pressure, and the rear wheel side braking mechanism is compared to the case where the power of the standby power supply 16 is supplied to the front wheel side braking mechanism 4 By supplying power to 5, it is possible to maintain the state where the braking force is generated for a long time. When the braking operation by the rear wheel braking mechanism 5 is started, the process proceeds to step S18.
≪ステップＳ１８≫
　ステップＳ１８においては、自動車１の車輪に取り付けられた車輪速センサの情報から自動車の停止状態を判定する。自動車１が停止状態の場合はステップＳ１１に移行し、自動車１がまだ走行している場合は、再びステップＳ１６に戻り、ステップＳ１６～Ｓ１８の制御ステップを繰り返すものである。ステップＳ１６～Ｓ１８の制御によって、自動車１が停止状態に達するとステップＳ１９に移行する。 << step S18 >>
In step S18, the stop state of the vehicle is determined from the information of the wheel speed sensor attached to the wheel of the vehicle 1. If the automobile 1 is in the stopped state, the process proceeds to step S11. If the automobile 1 is still traveling, the process returns to step S16 again, and the control steps of steps S16 to S18 are repeated. When the automobile 1 reaches the stop state by the control of steps S16 to S18, the process proceeds to step S19.
　ここで、自動車１を停止させるのは、主電源３５が電源系失陥を生じた状態にあり、また予備電源３６の電力量にも限りがあるので、自動車の安全性を考慮して自動車１を安全な場所(例えば、安全地帯)まで走行して停止させるものである。この場合は、例えば、先に説明したステップＳ１１の制御ステップで、警報手段３４によって、運転者にブレーキ操作を行なって自動車を停止させる旨の報知を行なえば良いものである。 Here, the reason for stopping the automobile 1 is that the main power supply 35 is in a state of power system failure and the amount of power of the standby power supply 36 is also limited. Drive to a safe place (for example, a safe zone) and stop it. In this case, for example, in the control step of step S11 described above, the alarm means 34 may notify the driver that the vehicle is to be stopped by performing a brake operation.
　また、自動車１が停止したかどうかの判定に代えて、安全地帯に到達したかどうかの判定によって次のステップＳ１９の制御動作を行なうことも可能である。この場合、外界情報を用いてこの判定を行なうことができる。 Further, instead of the determination as to whether the automobile 1 has stopped, it is also possible to perform the control operation of the next step S19 based on the determination as to whether or not the safety zone has been reached. In this case, this determination can be performed using external world information.
≪ステップＳ１９≫
　ステップＳ１９においては、自動車１が停止状態であるので、後輪側制動機構５への電力供給を遮断し、これ以降の制動力は、運転者のブレーキペダル１６の操作力で動作されるマスタシリンダ１７のブレーキ液圧を前輪側制動機構４の液圧ディスクブレーキ４Ｒ、４Ｌに供給することで付与されることになる。後輪側制動機構５への電力供給が遮断されると、エンドに抜けて本制御フローを終了する。 «Step S19»
In step S19, since the vehicle 1 is in the stopped state, the power supply to the rear wheel braking mechanism 5 is cut off, and the braking force thereafter is the master cylinder operated by the operating force of the driver's brake pedal 16. The brake fluid pressure 17 is supplied to the fluid pressure disc brakes 4R and 4L of the front wheel side braking mechanism 4 to be applied. When the power supply to the rear wheel braking mechanism 5 is cut off, the control flow is ended by the end.
　以上のようなブレーキシステムにおいては、主電源３５に電源系失陥が生じた後も大きな減速度で走行している場合は、予備電源３６の電力により前輪側制動機構４、後輪側制動機構５の電動部品要素を動作して制動状態を継続することが可能である。 In the brake system as described above, when traveling at a large deceleration even after the occurrence of a power supply failure in the main power supply 35, the front wheel braking mechanism 4 and the rear wheel braking mechanism are powered by the power of the standby power supply 36. It is possible to operate the 5 motorized component elements to continue the braking state.
　また、主電源３５の電源系失陥後には、大きな減速度(急減速)で減速中の場合を除いて、前輪側制動機構４の電動部品要素には電力を供給せず、ブレーキ用電動モータ２５Ｒ、２５Ｌ以外の電動部品要素を持たない後輪側制動機構５を動作するように電力を供給している。したがって、後輪側制動機構５に必要な電力は少なくて良く、結果として小型の予備電源３６で、より長い時間に亘って後輪側制動機構５による制動状態を維持することができる。このため、自動車１が安全な場所に移動するまで後輪側制動機構５による制動が可能となる。 Further, after the power supply system failure of the main power supply 35, power is not supplied to the electric component elements of the front wheel side braking mechanism 4 except in the case of deceleration at a large deceleration (sudden deceleration). Power is supplied to operate the rear wheel side braking mechanism 5 having no electric component element other than 25R, 25L. Therefore, less power is required for the rear wheel braking mechanism 5, and as a result, the small standby power supply 36 can maintain the braking state of the rear wheel braking mechanism 5 for a longer time. Therefore, braking by the rear wheel braking mechanism 5 can be performed until the vehicle 1 moves to a safe place.
　また、本実施形態の後輪側制動機構５は、ブレーキ用電動モータ２５Ｒ、２５Ｌを使用して直接的に制動力を発生するので、前輪側制動機構４に比べて動作効率を高くでき、予備電源３６の電力を全て前輪側制動機構４に供給するよりも、後輪側制動機構５に電力を供給することで長時間に亘って制動力を発生することができる。 Further, the rear wheel side braking mechanism 5 of the present embodiment directly generates the braking force using the braking electric motors 25R and 25L, so that the operation efficiency can be made higher than that of the front wheel side braking mechanism 4, and the spare wheel braking mechanism 5 is spared. By supplying power to the rear wheel braking mechanism 5 rather than supplying all the power of the power source 36 to the front wheel braking mechanism 4, it is possible to generate a braking force for a long time.
　また、前輪側制動機構４のマスタシリンダ１７に基づく液圧ディスクブレーキ４Ｒ、４Ｌの制動力と、後輪側電動機構５の電動ディスクブレーキ５Ｒ、５Ｌの制動力が互いに干渉せず、両方の制動力を加算して有効に利用することができる。このように、主電源が電源系失陥を生じた時に、ブレーキペダル１６の踏力に基づく前輪側制動機構４のマスタシリンダ１７による制動力と、予備電源に基づく後輪側制動機構５のブレーキ用電動モータ２５Ｒ、２５Ｌによる制動力を加算した大きな制動力を発生できるので、路面摩擦係数が小さい道路等においても効率的に自動車を制動することが可能となる。 Further, the braking forces of the hydraulic disk brakes 4R and 4L based on the master cylinder 17 of the front wheel side braking mechanism 4 and the braking forces of the electric disk brakes 5R and 5L of the rear wheel side electric mechanism 5 do not interfere with each other. Power can be added and used effectively. As described above, when the main power supply fails, the braking force by the master cylinder 17 of the front wheel side braking mechanism 4 based on the depression force of the brake pedal 16 and the brake for the rear wheel side braking mechanism 5 based on the spare power supply Since a large braking force can be generated by adding the braking forces by the electric motors 25R and 25L, it is possible to brake the vehicle efficiently even on a road or the like having a small road surface friction coefficient.
　尚、ステップＳ１９では自動車１の停止後に後輪側電動機構５の動作を停止する構成としたが、予備電源３６の電力が充分残っている場合は、運転者に予備電源３６の電力量を表示して、引き続き後輪側制動機構５の動作を継続する構成とすることもできる。 In the step S19, the operation of the rear wheel side electric mechanism 5 is stopped after the automobile 1 is stopped. However, when the power of the standby power supply 36 is sufficient, the driver is notified of the amount of power of the standby power supply 36 Then, the operation of the rear wheel braking mechanism 5 can be continued.
　次に、図４に示す制御フローの変形例を図５のフローチャートに基づいて説明する。尚、図４の制御ステップと同じ制御ステップについては同じ参照番号を付し、その説明は省略する。図５に示す制御フローは、図４に示すステップＳ１３とステップＳ１５の間に、ステップＳ２０とステップＳ２１が追加されている点で、図４に示す制御フローと異なっている。 Next, a modification of the control flow shown in FIG. 4 will be described based on the flowchart of FIG. The same control steps as those in FIG. 4 have the same reference numerals, and the description thereof will be omitted. The control flow shown in FIG. 5 is different from the control flow shown in FIG. 4 in that steps S20 and S21 are added between steps S13 and S15 shown in FIG.
　≪ステップＳ１０≫……図４と同じなので説明を省略する。
　≪ステップＳ１１≫……図４と同じなので説明を省略する。
　≪ステップＳ１２≫……図４と同じなので説明を省略する。
　≪ステップＳ１３≫……図４と同じなので説明を省略する。
　≪ステップＳ１４≫……図４と同じなので説明を省略する。 << Step S10 >> Because it is the same as FIG. 4, the description is omitted.
<< Step S11 >> Because it is the same as FIG. 4, the description is omitted.
<< Step S12 >> Because it is the same as FIG. 4, the description is omitted.
<< Step S13 >> Because it is the same as FIG. 4, the description is omitted.
<< Step S14 >> Because it is the same as FIG. 4, the description is omitted.
≪ステップＳ２０≫
　ステップＳ１３で現在の減速度が減速度閾値Ｇｔｈよりも小さい状態と判定されているので、ステップＳ２０においては、自動車１に搭載されたブレーキシステムが発生する全体の減速度に対して、前輪側制動機構４が発生する減速度の分担割合を下げ、これに対して後輪側制動機構５が発生する減速度の分担割合を上げる。 «Step S20»
Since it is determined in step S13 that the current deceleration is smaller than the deceleration threshold Gth, the front wheel side braking is performed on the entire deceleration generated by the brake system mounted on the automobile 1 in step S20. The share of the deceleration generated by the mechanism 4 is reduced, and the share of the deceleration generated by the rear wheel braking mechanism 5 is increased.
　例えば、ステップＳ２０で前輪側制動機構４が発生するブレーキ液圧を低下させて、液圧ディスクブレーキ４Ｒ、４Ｌの押付力を低減して減速度をΔＧだけ減少し、これと反対に後輪側制動機構５のブレーキ用電動モータ２５Ｒ、２５Ｌの回転力を増加して、電動ディスクブレーキ５Ｒ、５Ｌの押付力を増加させて減速度をΔＧだけ増加させる。これによってブレーキシステム全体で発生する減速度はほぼ変化しないが、前輪側制動機構４が発生する減速度の分担割合を低減させることができる。 For example, in step S20, the brake fluid pressure generated by the front wheel side braking mechanism 4 is decreased to reduce the pressing force of the fluid pressure disc brakes 4R and 4L to reduce the deceleration by ΔG. The rotational force of the brake electric motors 25R, 25L of the braking mechanism 5 is increased to increase the pressing force of the electric disk brakes 5R, 5L to increase the deceleration by ΔG. Thus, although the deceleration generated in the entire brake system does not substantially change, it is possible to reduce the sharing ratio of the deceleration generated by the front wheel side braking mechanism 4.
　尚、この増減される減速度ΔＧは、次のステップＳ２１の判定によってステップＳ２０が再実行される毎に増減されていくものである。つまり、ステップＳ２０が２回実行されると、前輪側制動機構４の方の減速度は「２×ΔＧ」だけ減少し、後輪側制動機構５の方の減速度は「２×ΔＧ」だけ増加し、更にステップＳ２０が３回実行されると、前輪側制動機構４の方の減速度は「３×ΔＧ」だけ減少し、後輪側制動機構５の方の減速度は「３×ΔＧ」だけ増加していくものとなっている。この処理を実行するとステップＳ２１に移行する。 Note that the deceleration ΔG to be increased or decreased is increased or decreased each time step S20 is re-executed by the determination of the next step S21. That is, when step S20 is executed twice, the deceleration of the front wheel braking mechanism 4 decreases by "2 × ΔG", and the deceleration of the rear wheel braking mechanism 5 is "2 × ΔG". When the step S20 is further executed three times, the deceleration of the front wheel side braking mechanism 4 decreases by "3 × ΔG", and the deceleration of the rear wheel side braking mechanism 5 is "3 × ΔG The number is increasing. If this process is performed, it will transfer to step S21.
≪ステップＳ２１≫
　ステップＳ２１においては、ステップＳ２０で実行した減速度の分担割合を判定しており、前輪側制動機構４が発生する減速度が消滅、つまり減速度が「０」まで減少したかどうかを判定している。したがって、前輪側制動機構４が発生する減速度が「０」でない場合には、再びステップＳ２０に戻り、前輪側制動機構４の減速度をΔＧだけ減少し、これと反対に後輪側制動機構５の減速度をΔＧだけ増加させる。このように、ステップＳ２０、Ｓ２１の制御ステップを繰り返し実行し、最終的に前輪側制動機構４が発生する減速度が「０」になった場合にステップＳ１５に移行する。 << step S21 >>
In step S21, the sharing ratio of the deceleration performed in step S20 is determined, and it is determined whether the deceleration generated by the front wheel side braking mechanism 4 has disappeared, that is, whether the deceleration has decreased to "0". There is. Therefore, if the deceleration generated by the front wheel side braking mechanism 4 is not "0", the process returns to step S20 again to reduce the deceleration of the front wheel side braking mechanism 4 by ΔG, and conversely, the rear wheel side braking mechanism 5. Increase the deceleration of 5 by ΔG. Thus, the control steps of steps S20 and S21 are repeatedly executed, and when the deceleration generated by the front wheel side braking mechanism 4 finally becomes "0", the process proceeds to step S15.
　≪ステップＳ１５≫……図４と同じなので説明を省略する。
　≪ステップＳ１６≫……図４と同じなので説明を省略する。
　≪ステップＳ１７≫……図４と同じなので説明を省略する。
　≪ステップＳ１８≫……図４と同じなので説明を省略する。
　≪ステップＳ１９≫……図４と同じなので説明を省略する。 << Step S15 >> Because it is the same as FIG. 4, the description is omitted.
<< Step S16 >> Because it is the same as FIG. 4, the description is omitted.
<< Step S17 >> Because it is the same as FIG. 4, the description is omitted.
<< Step S18 >> Because it is the same as FIG. 4, the description is omitted.
<< Step S19 >> Because it is the same as FIG. 4, the description is omitted.
　以上のように、ステップＳ２０、ステップＳ２１を実行することによって、前輪側制動機構４の減速度を徐々に小さくし、後輪側制動機構５の減速度を徐々に大きくすることによって、前輪側制動機構４への電力を遮断した時の制動力の急な変動を低減でき、運転者が減速度変化の違和感を覚えるのを抑制することができる。 As described above, by performing step S20 and step S21, the deceleration of the front wheel side braking mechanism 4 is gradually decreased, and the deceleration of the rear wheel side braking mechanism 5 is gradually increased. A sudden change in the braking force when the power to the mechanism 4 is shut off can be reduced, and the driver can be prevented from feeling a sense of discomfort in the deceleration change.
　また、図１に示す本実施形態では、前輪側制御装置７と後輪側制御装置２８の夫々を分割した構成としているが、前輪側制御装置７と後輪側制御装置２８を一体化して共通の制御装置としても良いものである。更には、制御装置を１個で構成し、制御装置内部に実装される制御ブロックを前輪側制御用と後輪側制御用に分割する構成としても良いものである。 Further, in the present embodiment shown in FIG. 1, the front wheel control device 7 and the rear wheel control device 28 are divided, but the front wheel control device 7 and the rear wheel control device 28 are integrated to be common. It is also good as a control device of Furthermore, the control unit may be configured as a single unit, and the control block mounted inside the control unit may be divided into one for front wheel control and one for rear wheel control.
　また、図１においては、前輪２Ｒ、２Ｌ及び後輪３Ｒ、３Ｌの制動機構として液圧ディスクブレーキ、電動ディスクブレーキを例示したが、ディスクブレーキに代えて液圧ドラムブレーキ、電動ドラムブレーキを用いても同様の効果が得られるものである。 Further, in FIG. 1, a hydraulic disc brake and an electric disc brake are illustrated as the braking mechanism of the front wheels 2R and 2L and the rear wheels 3R and 3L, but instead of the disc brakes, a hydraulic drum brake and an electric drum brake are used. The same effect can be obtained.
　次に、本発明の第２の実施形態について図６、図７を用いて説明するが、第１の実施形態と共通する構成については同じ参照番号を付し、必要でない場合は説明を省略する。 Next, a second embodiment of the present invention will be described with reference to FIGS. 6 and 7, but the same reference numerals are assigned to configurations common to the first embodiment, and descriptions thereof will be omitted if not necessary. .
　本実施形態を示す図６において、前輪２Ｒ、２Ｌは駆動シャフト３８によって回転され、駆動シャフト３８は電動駆動モータ３９によって回転力を与えられている。電動駆動モータ３９は、駆動用モータ制御装置４０によって回転力を制御される構成となっており、駆動用モータ制御装置４０は上位制御装置３３から制御情報が送られてきている。 In FIG. 6 showing the present embodiment, the front wheels 2R and 2L are rotated by the drive shaft 38, and the drive shaft 38 is given rotational force by the electric drive motor 39. The electric drive motor 39 has a configuration in which the rotational force is controlled by the drive motor controller 40, and the drive motor controller 40 receives control information from the host controller 33.
　また、前輪２Ｒ、２Ｌには電動ディスクブレーキ４１Ｒ、４１Ｌが設けられている。この電動ディスクブレーキ４１Ｒ、４１Ｌは、後輪３Ｒ、３Ｌに設けられている電動ディスクブレーキ５Ｒ、５Ｌと同形式のブレーキ機構である。したがって、電動ディスクブレーキ４１Ｒ、４１Ｌには前輪側ブレーキ用電動モータ４２Ｒ、４２Ｌが設けられており、前輪側ブレーキ用電動モータ４２Ｒ、４２Ｌの回転を回転/直動変換機構を介して、ブレーキパッドをブレーキディスクＢＤに押し付けて制動力を付与している。 In addition, electric disk brakes 41R and 41L are provided on the front wheels 2R and 2L. The electric disk brakes 41R and 41L are brake mechanisms of the same type as the electric disk brakes 5R and 5L provided on the rear wheels 3R and 3L. Therefore, the electric disk brakes 41R, 41L are provided with front wheel brake electric motors 42R, 42L, and the brake pads are rotated through the rotation / linear motion conversion mechanism of the front wheel brake electric motors 42R, 42L. The brake disc BD is pressed to apply a braking force.
　尚、以下では、前輪２Ｒ、２Ｌに設けた電動ディスクブレーキ４１Ｒ、４１Ｌを前輪側電動ディスクブレーキ４１Ｒ、４１Ｌと表記し、後輪３Ｒ、３Ｌに設けた電動ディスクブレーキ５Ｒ、５Ｌを後輪側電動ディスクブレーキ５Ｒ、５Ｌと表記する。また、前輪側電動ディスクブレーキ４１Ｒ、４１Ｌと後輪側電動ディスクブレーキ５Ｒ、５Ｌの構成は同じであるが、後輪側ディスクブレーキ５Ｒ、５Ｌの方が高い動作効率を備えたものとして構成されている。 Hereinafter, the electric disk brakes 41R and 41L provided on the front wheels 2R and 2L will be referred to as front wheel side electric disk brakes 41R and 41L, and the electric disk brakes 5R and 5L provided on the rear wheels 3R and 3L will be referred to as rear wheel electric motor The disk brakes are described as 5R and 5L. Further, although the configurations of the front wheel side electric disc brakes 41R, 41L and the rear wheel side electric disc brakes 5R, 5L are the same, the rear wheel side disc brakes 5R, 5L are configured to have higher operation efficiency. There is.
　言い換えれば、同じ制動力を得る電力制御指令に対して、後輪側電動ディスクブレーキ４１Ｒ、４１Ｌを動作させる後輪側ブレーキ用電動モータ２５Ｒ、２５Ｌに必要な電力は、前輪側電動ディスクブレーキ４１Ｒ、４１Ｌを動作させる前輪側ブレーキ用電動モータ４２Ｒ、４２Ｌに必要な電力より小さくて済むものである。 In other words, the electric power necessary for the rear wheel brake electric motors 25R and 25L for operating the rear wheel electric disk brakes 41R and 41L with respect to the electric power control command for obtaining the same braking force is the front wheel electric disk brake 41R, The electric power required for the front wheel brake electric motors 42R and 42L for operating the 41L can be smaller than the electric power required for the front wheel brake electric motors 42R and 42L.
　また、本実施形態ではブレーキペダル１６の踏力を前輪２Ｒ、２Ｌの制動力に変換するためのマスタシリンダと液圧回路を備えていないものであり、ブレーキペダル１６の操作量は、ブレーキペダルセンサ４３によって検出され、前輪側制御装置７と後輪側制御装置２８に入力されている。ここで、前輪側制御装置７は第１の実施形態とは異なり、後輪側制御装置２８と同様に前輪側ブレーキ用電動モータ４２Ｒ、４２Ｌの回転力を制御して前輪側電動ディスクブレーキ４１Ｒ、４１Ｌの制動力を調整する機能を備えている。 Further, in the present embodiment, the master cylinder for converting the depression force of the brake pedal 16 into the braking force of the front wheels 2R and 2L and the hydraulic circuit are not provided, and the operation amount of the brake pedal 16 is the brake pedal sensor 43. And is input to the front wheel control unit 7 and the rear wheel control unit 28. Here, unlike the first embodiment, the front wheel controller 7 controls the rotational force of the front brake electric motors 42R and 42L in the same manner as the rear wheel controller 28, thereby controlling the front wheel electric disc brake 41R, It has a function to adjust the braking force of 41L.
　したがって、本実施形態のブレーキシステムの通常時の動作は、ブレーキペダル１６の操作量情報や上位制御装置３３の制御指令情報等を前輪側制御装置７及び後輪側制御装置２８に入力し、前輪２Ｒ、２Ｌに取り付けられ前輪側電動ディスクブレーキ４１Ｒ、４１Ｌと、後輪３Ｒ、３Ｌに取り付けられ後輪側電動ディスクブレーキ５Ｒ、５Ｌとを制御して、前輪２Ｒ、２Ｌ、及び後輪３Ｒ、３Ｌに減速度を発生させている。 Therefore, in the normal operation of the brake system of the present embodiment, the operation amount information of the brake pedal 16 and the control command information of the host controller 33 are input to the front wheel controller 7 and the rear wheel controller 28, The front wheels 2R, 2L, and the rear wheels 3R, 3L are controlled by the front wheels 2R, 2L attached to the front wheel side electric disc brakes 41R, 41L and the rear wheels side electric disc brakes 5R, 5L attached to the rear wheels 3R, 3L. Is causing deceleration.
　尚、第１の実施形態と異なり、マスタシリンダ及び液圧回路を備えていないので、主電源３５に電源系失陥を生じた時に、ブレーキペダル９を操作しても前輪２Ｒ、２Ｌに制動力を付与することはできないものである。 Unlike the first embodiment, since the master cylinder and the hydraulic circuit are not provided, the braking force is applied to the front wheels 2R and 2L even when the brake pedal 9 is operated when the main power source 35 fails. Can not be granted.
　このような動作を行なうブレーキシステムにおいて、次に主電源３５に電源系失陥が生じた場合の前輪側電動ディスクブレーキ４１Ｒ、４１Ｌと、後輪側電動ディスクブレーキ５Ｒ、５Ｌの動作について図７に示す制御フローに基づいて説明する。ここで、前輪側制御装置７と前輪側電動ディスクブレーキ４１Ｒ、４１Ｌによって第１制動機構４が構成され、後輪側制御装置２８と後輪側電動ディスクブレーキ５Ｒ、５Ｌによって第２制動機構５が構成されている。 In the brake system performing such an operation, the operation of the front wheel side electric disc brakes 41R and 41L and the rear wheel side electric disc brakes 5R and 5L in the case where the main power source 35 fails next is shown in FIG. It demonstrates based on the control flow shown. Here, the first braking mechanism 4 is configured by the front wheel side control device 7 and the front wheel side electric disc brakes 41R and 41L, and the second braking mechanism 5 is formed by the rear wheel side control device 28 and the rear wheel side electric disc brakes 5R and 5L. It is configured.
　尚、図７に示す制御フローは図５に示す制御フローと類似しており、図５の制御ステップと同じ制御ステップについては同じ参照番号を付し、必要でない場合は説明を省略する。 The control flow shown in FIG. 7 is similar to the control flow shown in FIG. 5. The same control steps as those in FIG. 5 have the same reference numerals, and the description thereof will be omitted if not necessary.
　≪ステップＳ１０≫……図５と同じなので説明を省略する。
　≪ステップＳ１１≫……図５と同じなので説明を省略する。
　≪ステップＳ１２≫……図５と同じなので説明を省略する。
　≪ステップＳ１３≫……図５と同じなので説明を省略する。
　≪ステップＳ１４≫……図５と同じなので説明を省略する。
　≪ステップＳ２０≫……図５と同じなので説明を省略する。
　≪ステップＳ２１≫……図５と同じなので説明を省略する。 << Step S10 >> Because it is the same as FIG. 5, the description is omitted.
<< Step S11 >> Because it is the same as FIG. 5, the description is omitted.
<< Step S12 >> Because it is the same as FIG. 5, the description is omitted.
<< Step S13 >> Because this is the same as FIG. 5, the explanation is omitted.
<< Step S14 >> Because it is the same as FIG. 5, the explanation is omitted.
<< Step S20 >> Because it is the same as FIG. 5, the description is omitted.
<< Step S21 >> Because it is the same as FIG. 5, the description is omitted.
≪ステップＳ２２≫
　ステップＳ２１で前輪側制動機構４が発生する減速度が「０」になったと判定されているので、ステップＳ２２にいては、前輪側電動ディスクブレーキ４１Ｒ、４１Ｌの前輪側ブレーキ用電動モータ４２Ｒ、４２Ｌを停止する。前輪側ブレーキ用電動モータ４２Ｒ、４２Ｌを停止すると、ステップＳ２３に移行する。 << step S22 >>
Since it is determined in step S21 that the deceleration generated by the front wheel brake mechanism 4 has become "0", in step S22, the front wheel brake electric motors 42R, 42L for the front wheel electric disc brakes 41R, 41L. Stop. When the front wheel brake electric motors 42R and 42L are stopped, the process proceeds to step S23.
≪ステップＳ２３≫
　ステップＳ２３では、電力切換調整器３７を操作して、予備電源３６から前輪側制動機構４への電力供給を遮断し、全ての電力を後輪側制動機構５に供給されるようにして、ステップＳ１６に移行する。 «Step S23»
In step S23, the power switching regulator 37 is operated to cut off the power supply from the auxiliary power supply 36 to the front wheel side braking mechanism 4 so that all the electric power is supplied to the rear wheel side braking mechanism 5, Transfer to S16.
　このように、ステップＳ２２、Ｓ２３の制御ステップを実行することによって、緩減速している場合は、前輪側制動機構４の前輪側ブレーキ用電動モータ４２Ｒ、４２Ｌの動作を停止し、後輪側制動機構５のブレーキ用電動モータ２５Ｒ、２５Ｌによる制動動作を継続することによって、予備電源３６の電力消耗を抑制することができるので、予備電源３６を長い時間に亘って使用することができる。これに加えて、予備電源３６の電力容量を少なく設定することができ、予備電源３６の体格(外観形状)を小さくすることができるようになる。 As described above, by performing the control steps of steps S22 and S23, when the vehicle is decelerating slowly, the operation of the front wheel brake electric motors 42R and 42L of the front wheel brake mechanism 4 is stopped, and the rear wheel braking is performed. By continuing the braking operation by the braking electric motors 25R and 25L of the mechanism 5, power consumption of the standby power supply 36 can be suppressed, so that the standby power supply 36 can be used for a long time. In addition to this, the power capacity of the standby power supply 36 can be set small, and the physical size (appearance shape) of the standby power supply 36 can be reduced.
　≪ステップＳ１６≫……図５と同じなので説明を省略する。
　≪ステップＳ１７≫……図５と同じなので説明を省略する。
　≪ステップＳ１８≫……図５と同じなので説明を省略する。
　≪ステップＳ１９≫……図５と同じなので説明を省略する。 << Step S16 >> Because this is the same as FIG. 5, the explanation is omitted.
<< Step S17 >> Because it is the same as FIG. 5, the description is omitted.
<< Step S18 >> Because it is the same as FIG. 5, the description is omitted.
<< Step S19 >> Because it is the same as FIG. 5, the description is omitted.
　以上のようなブレーキシステムにおいては、第１の実施形態と同様の作用、効果を奏することができ、同じ作用、効果については説明を省略する。 In the brake system as described above, the same action and effect as those of the first embodiment can be obtained, and the description of the same action and effect will be omitted.
　本実施形態では、主電源３５の電源系失陥後には、おおきな減速度で減速中の場合を除いて、前輪側制動機構４の前輪側ブレーキ用電動モータ４２Ｒ、４２Ｌには電力を供給せず、後輪側制動機構５のブレーキ用電動モータ２５Ｒ、２５Ｌに対してだけ電力を供給している。 In the present embodiment, after the power supply system failure of the main power supply 35, power is not supplied to the front wheel brake electric motors 42R and 42L of the front wheel braking mechanism 4 except in the case of deceleration at a large deceleration. The electric power is supplied only to the braking electric motors 25R, 25L of the rear wheel side braking mechanism 5.
　そして、後輪側制動機構５は前輪側制動機構４と同じ形式であるが、前輪側制動機構４に比べて動作効率が高いため、予備電源３６の電力の全てを前輪側制動機構４の電動モータ４２Ｒ、４２Ｌに供給する場合に比べて、後輪側制動機構５のブレーキ用電動モータ２５Ｒ、２５Ｌに優先して電力を供給したことによって長い時間に亘って後輪側制動機構５による制動状態を維持することができる。このため、自動車１が安全な場所に移動するまで、後輪側制動機構５による制動が可能となる。 And although rear wheel side braking mechanism 5 is the same type as front wheel side braking mechanism 4, since operation efficiency is high compared with front wheel side braking mechanism 4, all the electric power of spare power supply 36 is electric-powered by front wheel side braking mechanism 4 The braking state by the rear wheel side braking mechanism 5 over a long time by supplying power to the braking electric motors 25R, 25L of the rear wheel side braking mechanism 5 in preference to the case of supplying to the motors 42R, 42L Can be maintained. Therefore, braking by the rear wheel braking mechanism 5 can be performed until the vehicle 1 moves to a safe place.
　また、後輪側制動機構５で発生する制動力は、前輪２Ｒ、２Ｌを駆動する電動駆動用モータ３９の回生時に制動トルクが作用する車輪とは異なる車輪で発生するため、電動駆動用モータ３９の回生時の制動トルクによる制動力と、後輪側制動機構５で発生する制動力を加算した大きな制動力を発生できる効果も併せ得られるものである。 Further, the braking force generated by the rear wheel side braking mechanism 5 is generated at a wheel different from the wheel on which the braking torque acts at the time of regeneration of the motor 39 for driving the front wheels 2R, 2L. The effect of being able to generate a large braking force obtained by adding the braking force by the braking torque at the time of regeneration and the braking force generated by the rear wheel side braking mechanism 5 is also obtained.
　更に、図６に示す実施形態では、前輪を電動駆動用モータ３９で駆動する形式としているが、これに代えて内燃機関とトランスミッションによる駆動形式としても良いものである。この場合も、主電源３５の電源系失陥時に、エンジンブレーキによる制動力と、後輪側制動機構５の制動力を加えた制動を行うことができるため、先に説明した構成とほぼ同様の効果が得られるものとなる。 Furthermore, in the embodiment shown in FIG. 6, the front wheels are driven by the electric drive motor 39, but instead, they may be driven by an internal combustion engine and a transmission. Also in this case, when the main power source 35 fails, braking can be performed by adding the braking force by the engine brake and the braking force of the rear wheel side braking mechanism 5, so that almost the same configuration as described above is obtained. An effect will be obtained.
　次に、本発明の第３の実施形態について図８、図９を用いて説明するが、第１の実施形態と共通する構成については同じ参照番号を付し、必要でない場合は説明を省略する。 Next, a third embodiment of the present invention will be described with reference to FIGS. 8 and 9. The same reference numerals as in the first embodiment denote the same parts as in the first embodiment, and a description will be omitted if not necessary. .
　図８において、図１に示す構成に比べて本実施形態では、予備電源３６の電力は前輪側制動機構４に供給されず、後輪側制動機構５にだけ供給されるように構成されている。したがって、前輪側制御装置７には、主電源３５から主電源線２１を介して電力が供給され、後輪側制御装置２８には、主電源３５から主電源線２１を介して、また予備電源３６から予備電力線３２を介して電力が供給されている。尚、これ以外は図１に示す構成と同様である。 In FIG. 8, compared to the configuration shown in FIG. 1, in the present embodiment, the power of the standby power supply 36 is not supplied to the front wheel side braking mechanism 4 but is supplied to only the rear wheel side braking mechanism 5. . Therefore, power is supplied to the front wheel side control device 7 from the main power supply 35 via the main power supply line 21, and the rear wheel side control device 28 is supplied with standby power from the main power supply 35 via the main power supply line 21. Power is supplied from 36 via the spare power line 32. The other configuration is the same as that shown in FIG.
　次に主電源３５に電源系失陥が生じた場合の前輪側制動機構４、及び後輪側制動機構５の動作について図９に示す制御フローに基づいて説明する。図９に示す制御フローは、前輪側制動機構４に予備電源３６電力を供給しないので、図４に示すステップＳ１２、ステップＳ１３、及びステップＳ１４が省略されたものとなっている点で、図４に示す制御フローと異なっている。尚、図４の制御ステップと同じ制御ステップについては同じ参照番号を付し、必要でない場合は説明を省略する。 Next, the operation of the front wheel side braking mechanism 4 and the rear wheel side braking mechanism 5 in the case where a power supply system failure occurs in the main power supply 35 will be described based on the control flow shown in FIG. Since the control flow shown in FIG. 9 does not supply the auxiliary power supply 36 to the front wheel side braking mechanism 4, steps S12, S13, and S14 shown in FIG. 4 are omitted. It differs from the control flow shown in. The same control steps as those in FIG. 4 have the same reference numerals, and the description thereof will be omitted if not necessary.
　≪ステップＳ１０≫……図４と同じなので説明を省略する。
　≪ステップＳ１１≫……図４と同じなので説明を省略する。 << Step S10 >> Because it is the same as FIG. 4, the description is omitted.
<< Step S11 >> Because it is the same as FIG. 4, the description is omitted.
≪ステップＳ２４≫
　ステップＳ１０、Ｓ１１において、主電源３５の電源系失陥を検出すると、電力切換調整器３７の操作によって予備電源３６に切り換えられるが、前輪側制動機構４には予備電源３６から電力が供給されないので、前側制動機構４のポンプ用電動モータ８、電磁流入弁１２Ｒ、１２Ｌ、電磁遮断弁１４、電磁流出弁１３Ｒ、１３Ｌ、電磁調圧弁１１、電磁ストロークシミュレータ弁１９の作動が停止される。したがって、ブレーキペダル１６の操作に基づくマスタシリンダ１７による制動だけとなる。一方、後輪側制動機構５には予備電源３６から電力が供給されるので、後輪側制動機構５の制動動作は継続されることになる。予備電源３６に切り換えられ、後輪側制動機構５に予備電力が供給されるとステップＳ１６に移行する。 «Step S24»
In steps S10 and S11, if a power supply system failure of the main power supply 35 is detected, the standby power supply 36 is switched by the operation of the power switching regulator 37, but no power is supplied to the front wheel side braking mechanism 4 from the standby power supply 36. The operation of the pump electric motor 8 of the front braking mechanism 4, the solenoid inflow valves 12R and 12L, the solenoid shutoff valve 14, the solenoid outflow valves 13R and 13L, the solenoid pressure regulating valve 11, and the solenoid stroke simulator valve 19 is stopped. Therefore, only braking by the master cylinder 17 based on the operation of the brake pedal 16 is performed. On the other hand, since power is supplied to the rear wheel braking mechanism 5 from the standby power supply 36, the braking operation of the rear wheel braking mechanism 5 is continued. When the standby power source 36 is switched to supply the standby power to the rear wheel braking mechanism 5, the process proceeds to step S16.
　≪ステップＳ１６≫……図４と同じなので説明を省略する。
　≪ステップＳ１６≫……図４と同じなので説明を省略する。
　≪ステップＳ１８≫……図４と同じなので説明を省略する。
　≪ステップＳ１９≫……図４と同じなので説明を省略する。 << Step S16 >> Because it is the same as FIG. 4, the description is omitted.
<< Step S16 >> Because it is the same as FIG. 4, the description is omitted.
<< Step S18 >> Because it is the same as FIG. 4, the description is omitted.
<< Step S19 >> Because it is the same as FIG. 4, the description is omitted.
　以上のようなブレーキシステムにおいては、第１の実施形態と同様の作用、効果を奏することができ、同じ作用、効果については説明を省略する。 In the brake system as described above, the same action and effect as those of the first embodiment can be obtained, and the description of the same action and effect will be omitted.
　本実施形態によれば、後輪側制動機構５にだけ予備電源３６を接続しているため、第１の実施形態に比べて、配線、電源の切り換え機構、制御ソフトウェア等を簡略化できるので、ブレーキシステムの製品コストを下げることができる。 According to the present embodiment, since the auxiliary power supply 36 is connected only to the rear wheel braking mechanism 5, the wiring, the switching mechanism of the power supply, the control software and the like can be simplified as compared with the first embodiment. The product cost of the brake system can be reduced.
　次に、本発明の第４の実施形態について図１０～図１２を用いて説明するが、第１の実施形態と共通する構成については同じ参照番号を付し、必要でない場合は説明を省略する。 Next, a fourth embodiment of the present invention will be described with reference to FIGS. 10 to 12, but the same reference numerals are assigned to configurations common to the first embodiment, and the description will be omitted if not necessary. .
　図１０において、第１の実施形態と同様に、自動車１の前輪に対して制動力を付与する前輪側制動機構４と、後輪に対して制動力を付与する後輪側制動機構５を備えているが、本実施形態においては、前輪側制動機構４は液圧ディスクブレーキ４Ｒ、４Ｌが使用され、後輪側制動機構５は電動液圧ディスクブレーキ５Ｒｈ、５Ｌｈが使用されている。 In FIG. 10, as in the first embodiment, a front wheel side braking mechanism 4 for applying a braking force to the front wheels of a car 1 and a rear wheel side braking mechanism 5 for applying a braking force to rear wheels are provided. However, in the present embodiment, the hydraulic brakes 4R and 4L are used for the front wheel braking mechanism 4 and the electrohydraulic disk brakes 5Rh and 5Lh are used for the rear wheel braking mechanism 5.
　前輪側制動機構４は、液圧ディスクブレーキ４Ｒ、４Ｌと、この液圧ディスクブレーキ４Ｒ、４Ｌと後述する電動液圧ディスクブレーキ５Ｒｈ、５Ｌｈを動作させるためのブレーキ液圧を生成、調整する前輪側電動液圧機構６と、前輪側制御装置６とから構成されている。また、後輪側制動機構５は、電動液圧ディスクブレーキ５Ｒｈ、５Ｌｈと、後輪側制御装置２８から構成されている。 The front wheel side braking mechanism 4 generates and adjusts brake fluid pressure for operating the fluid pressure disc brakes 4R and 4L, and the fluid pressure disc brakes 4R and 4L and electric fluid pressure disc brakes 5Rh and 5Lh described later. It comprises an electrohydraulic mechanism 6 and a front wheel control unit 6. The rear wheel braking mechanism 5 is composed of electrohydraulic disc brakes 5Rh and 5Lh and a rear wheel control device 28.
　前輪側電動液圧機構６は、例えば図１１に示す構成を採用することができる。図１１において、前輪側電動液圧機構６は、運転者のブレーキペダル１６の操作を倍力用電動モータ４４及び減速機４５で倍力する電動倍力装置４６が備えられている。 The front wheel-side electrohydraulic mechanism 6 can adopt, for example, the configuration shown in FIG. In FIG. 11, the front wheel side electrohydraulic mechanism 6 is provided with an electric booster 46 that boosts the driver's operation of the brake pedal 16 with the booster electric motor 44 and the reduction gear 45.
　また、ポンプ用電動モータ８で駆動される２個の液圧ポンプ１０Ｒ、１０Ｌと、リザーバタンク９と液圧ポンプ１０Ｒ、１０Ｌの吸入側の間に配置される、夫々の液圧ポンプ１０Ｒ、１０Ｌに対応した電磁吸入弁４７Ｒ、４７Ｌと、液圧ポンプ１０Ｒ、１０Ｌの吐出側とリザーバタンク９の間に配置される、夫々の液圧ポンプ１０Ｒ、１０Ｌに対応した電磁吐出弁４８Ｒ、４８Ｌが備えられている。そして、電磁吸入弁４７Ｒ、４７Ｌと電磁吐出弁４８Ｒ、４８Ｌの流量を調整することで液圧ポンプ１０Ｒ、１０Ｌの吐出圧力を調整することが可能となっている。 The two hydraulic pumps 10R and 10L driven by the pump electric motor 8, and the respective hydraulic pumps 10R and 10L disposed between the reservoir tank 9 and the suction side of the hydraulic pumps 10R and 10L. And solenoid discharge valves 48R, 48L corresponding to the respective hydraulic pumps 10R, 10L disposed between the discharge side of the hydraulic pumps 10R, 10L and the reservoir tank 9 It is done. The discharge pressures of the hydraulic pumps 10R and 10L can be adjusted by adjusting the flow rates of the electromagnetic suction valves 47R and 47L and the electromagnetic discharge valves 48R and 48L.
　また、図２に示す前輪側電動液圧機構６の構成と同様に、液圧ディスクブレーキ４Ｒ、４Ｌと後述の電動液圧ディスクブレーキ５Ｒｈ、５Ｌｈに至る液圧回路に流入する液圧を調整するための電磁流入弁１２Ｒ、１２Ｒｈ、１２Ｌ、１２Ｌｈと、液圧回路から流出する液圧を調整するための電磁流出弁１３Ｒ、１３Ｒｈ、１３Ｌ、１３Ｌｈを備えている。
電磁流入弁１２Ｒ、１２Ｌと電磁流出弁１３Ｒ、１３Ｌは、前輪側の液圧ディスクブレーキ４Ｒ、４Ｌの制動力を調整するものであり、電磁流入弁１２Ｒｈ、１２Ｌｈと電磁流出弁１３Ｒｈ、１３Ｌｈは、後輪側の電動液圧ディスクブレーキ５Ｒｈ、５Ｌｈの制動力を調整するものである。 Further, similarly to the configuration of front wheel side electrohydraulic pressure mechanism 6 shown in FIG. 2, the hydraulic pressure flowing into the hydraulic pressure circuit leading to hydraulic disc brakes 4R and 4L and electrohydraulic disc brakes 5Rh and 5Lh described later is adjusted. The electromagnetic inflow valves 12R, 12Rh, 12L, 12Lh and the electromagnetic outflow valves 13R, 13Rh, 13L, 13Lh for adjusting the hydraulic pressure flowing out from the hydraulic pressure circuit.
The electromagnetic inflow valves 12R and 12L and the electromagnetic outflow valves 13R and 13L adjust the braking force of the hydraulic disc brakes 4R and 4L on the front wheel side, and the electromagnetic inflow valves 12Rh and 12Lh and the electromagnetic outflow valves 13Rh and 13Lh are The braking forces of the rear hydraulic hydraulic disc brakes 5Rh and 5Lh are adjusted.
　更に、図１１に示す前輪側制動機構４は、前輪側電動液圧機構６が動作しない場合にも、運転者が操作するブレーキペダル１６でマスタシリンダ１７を動作可能な構成とされている。マスタシリンダ１７は、液圧回路によって液圧ディスクブレーキ４Ｒ、４Ｌと接続されており、前輪側電動液圧機構６と液圧回路の一部を共有している。 Furthermore, the front wheel side braking mechanism 4 shown in FIG. 11 is configured such that the master cylinder 17 can be operated by the brake pedal 16 operated by the driver even when the front wheel side electrohydraulic mechanism 6 does not operate. The master cylinder 17 is connected to the hydraulic disk brakes 4R and 4L by a hydraulic circuit, and shares a part of the hydraulic circuit with the front-wheel electrohydraulic mechanism 6.
　そして、電磁吐出弁４８Ｒ、４８Ｌと電磁流入弁１２Ｒ、１２Ｒｈ、１２Ｌ、１２Ｌｈを開弁状態にして、マスタシリンダ１７で生成されたブレーキ液圧を液圧ディスクブレーキ４Ｒ、４Ｌと電動液圧ディスクブレーキ５Ｒｈ、５Ｌｈに供給することで、電動部品要素を使用せずに自動車を制動することが可能である。上述した前輪側制動機構４の電動部品要素である、ポンプ用電動モータ８と電磁液圧制御弁として機能する電磁制御弁１２Ｒ、１２Ｒｈ、１２Ｌ、１２Ｌｈ１３Ｒ、１３Ｒｈ、１３Ｌ、１３Ｌｈ、４７Ｒ、４７Ｌ、４８Ｒ、４８Ｌは、前輪側制御装置６で制御されている。 Then, with the solenoid discharge valves 48R, 48L and the solenoid inflow valves 12R, 12Rh, 12L, 12Lh open, the brake fluid pressure generated by the master cylinder 17 is used as the fluid pressure disc brakes 4R, 4L and the electrohydraulic pressure disc brakes. By supplying 5Rh and 5Lh, it is possible to brake the vehicle without using motorized component elements. The pump electric motor 8 and the electromagnetic control valves 12R, 12Lh, 12L, 12Lh13R, 13Rh, 13L, 13Lh, 47L, 47L, 48R which are electric component elements of the front wheel side braking mechanism 4 described above and function as electromagnetic hydraulic pressure control valves. , 48 L are controlled by the front wheel control unit 6.
　また、図１１に示すように、後輪側制動機構５は、電動液圧ディスクブレーキ５Ｒｈ、５Ｌｈと、ブレーキ用電動モータ２５Ｒ、２５Ｌと、減速機４９及び回転/直動変換機構５０と、後輪側制御装置２８から構成されている。したがって、ブレーキ液圧以外に、ブレーキ用電動モータ２５Ｒ、２５Ｌを駆動、制御することによって、電動液圧ディスクブレーキ５Ｒｈ、５Ｌｈに制動力を発生させることが可能となっている。 Further, as shown in FIG. 11, the rear wheel side braking mechanism 5 includes the electrohydraulic disc brakes 5Rh and 5Lh, the braking electric motors 25R and 25L, the reduction gear 49 and the rotation / linear conversion mechanism 50, and the rear The wheel-side controller 28 is configured. Therefore, it is possible to generate a braking force on the electrohydraulic disc brakes 5Rh and 5Lh by driving and controlling the brake electric motors 25R and 25L in addition to the brake fluid pressure.
　上述した通り、前輪側制動機構４、及び後輪側制動機構５は主電源線２２、３１を介して主電源３５に接続され、通常時は主電源３５から供給される電力によって駆動される。
また、主電源３５から十分な電力を供給できない場合には、前輪側制動機構４、及び後輪側制動機構５は、電力切換調整器３７と予備電源線２３、３２を介して予備電力を供給するための予備電源３６と接続されている。 As described above, the front wheel braking mechanism 4 and the rear wheel braking mechanism 5 are connected to the main power supply 35 via the main power supply lines 22 and 31 and are driven by the power supplied from the main power supply 35 at normal times.
Further, when sufficient power can not be supplied from the main power supply 35, the front wheel side braking mechanism 4 and the rear wheel side braking mechanism 5 supply spare power via the power switching regulator 37 and the spare power supply lines 23, 32. It is connected with a standby power supply 36 for
　本実施形態において、通常時の前輪側制動機構４は、電磁吐出弁４８Ｒ、４８Ｌを開弁し、運転者のブレーキペダル１６の操作力を電動倍力装置４６で倍力してマスタシリンダ１７から吐出されるブレーキ液圧で前輪側制動機構４及び後輪側制動機構５を動作させている。更に、上位制御装置３３の制御指令情報、自動車の動作状態情報、前輪側電動液圧機構６の液圧情報等に基づいて、前輪側制御装置７は、ポンプ用電動モータ８や各電磁液圧制御弁１２Ｒ、１２Ｒｈ、１２Ｌ、１２Ｌｈ１３Ｒ、１３Ｒｈ、１３Ｌ、１３Ｌｈ、４７Ｒ、４７Ｌ、４８Ｒ、４８Ｌの動作を制御して、液圧ディスクブレーキ４Ｒ、４Ｌ、及び電動液圧ディスクブレーキ５Ｒｈ、５Ｌｈで発生される制動力を調整している。 In the present embodiment, the front wheel side braking mechanism 4 at the normal time opens the electromagnetic discharge valves 48R and 48L, and boosts the operation force of the driver's brake pedal 16 with the electric booster 46 to generate the master cylinder 17 The front wheel side braking mechanism 4 and the rear wheel side braking mechanism 5 are operated with the brake fluid pressure discharged. Furthermore, based on control command information of the host controller 33, operation state information of the vehicle, hydraulic pressure information of the front wheel electrohydraulic mechanism 6, etc., the front wheel controller 7 controls the pump electric motor 8 and each electromagnetic hydraulic pressure. The control valves 12R, 12Rh, 12L, 12Lh 13R, 13Rh, 13L, 13Lh, 47R, 47L, 48R, 48L are controlled by the hydraulic disk brakes 4R, 4L and the electrohydraulic disk brakes 5Rh, 5Lh. Adjusting the braking force.
　更に、電動液圧ディスクブレーキ５Ｒｈ、５Ｌｈは、ブレーキ液圧以外にブレーキ用電動モータ２５Ｒ、２５Ｌに基づく動力により動作させることが可能である。例えば、駐車ブレーキ状態に移行する時において、ブレーキ用電動モータ２５Ｒ、２５Ｌによって駐車時の制動力を確保することが可能である。尚、後輪側制動機構４はブレーキ用電動モータ２５Ｒ、２５Ｌを使用して直接的に制動力を発生する機構を備えているので、前輪側電動液圧機構６に比べて動作効率が良いものである。 Furthermore, the electrohydraulic disc brakes 5Rh and 5Lh can be operated by power based on the brake electric motors 25R and 25L other than the brake hydraulic pressure. For example, when shifting to the parking brake state, it is possible to secure the braking force at the time of parking by the brake electric motors 25R, 25L. In addition, since the rear wheel side braking mechanism 4 is provided with a mechanism that directly generates the braking force using the braking electric motors 25R, 25L, the operation efficiency is better than that of the front wheel side electrohydraulic mechanism 6. It is.
　以上の動作は、主電源３５が正常な場合の動作であるが、次に主電源３５に電源系失陥が生じた場合の前輪側制動機構４、及び後輪側制動機構５の動作について図１２に示す制御フローに基づいて説明する。尚、図１２に示す制御フローは図４に示す制御フローと実質的に同じであり、図４の制御ステップと同じ制御ステップについては同じ参照番号を付し、必要でない場合は説明を省略する。 The above operation is the operation when the main power supply 35 is normal, but next, the operation of the front wheel side braking mechanism 4 and the rear wheel side braking mechanism 5 when the power supply system failure occurs next It demonstrates based on the control flow shown to 12. FIG. The control flow shown in FIG. 12 is substantially the same as the control flow shown in FIG. 4, the same control steps as the control steps in FIG.
　≪ステップＳ１０≫……図４と同じなので説明を省略する。
　≪ステップＳ１１≫……図４と同じなので説明を省略する。
　≪ステップＳ１２≫……図４と同じなので説明を省略する。
　≪ステップＳ１３≫……図４と同じなので説明を省略する。
　≪ステップＳ１４≫……図４と同じなので説明を省略する。 << Step S10 >> Because it is the same as FIG. 4, the description is omitted.
<< Step S11 >> Because it is the same as FIG. 4, the description is omitted.
<< Step S12 >> Because it is the same as FIG. 4, the description is omitted.
<< Step S13 >> Because it is the same as FIG. 4, the description is omitted.
<< Step S14 >> Because it is the same as FIG. 4, the description is omitted.
≪ステップＳ２５≫
　ステップＳ２５においては、ステップＳ１３で現在の減速度が減速度閾値Ｇｔｈよりも小さい状態と判定されているので、電力切換調整器３７を操作して予備電源３６から前輪側制動機構４への電力を遮断し、全ての電力を後輪側制動機構５に供給する。 «Step S25»
In step S25, since it is determined in step S13 that the current deceleration is smaller than the deceleration threshold Gth, the power switching regulator 37 is operated to set the power from the standby power supply 36 to the front wheel braking mechanism 4 Shut off and supply all the power to the rear wheel braking mechanism 5.
　つまり、前輪側制御装置７によって、前輪側電動液圧機構６のポンプ用電動モータ８、倍力用電動モータ４４が停止されると共に、電磁吐出弁４８Ｒ、４８Ｌ、前輪側の電磁流入弁１２Ｒ、１２Ｌを開弁し、電磁吸入弁４７Ｒ、４７Ｌ、後輪側の電磁流入弁１２Ｒｈ、１２Ｌｈ、電磁流出弁１３Ｒ、１３Ｒｈ、１３Ｌ、１３Ｌｈを閉弁する　これによって、マスタシリンダ１７のブレーキ液圧は、電磁吐出弁４８Ｒ⇒電磁流入弁１２Ｒを経由して前輪側の液圧ディスクブレーキ４Ｒに供給され、同様にマスタシリンダ１７のブレーキ液圧は、電磁吐出弁４８Ｌ⇒電磁流入弁１２Ｌを経由して前輪側の液圧ディスクブレーキ４Ｌに供給されるようになる。したがって、前輪側制動機構４は第１の実施形態と同様の動作を行なうものとなる。 That is, by the front wheel side control device 7, the pump electric motor 8 and the boosting electric motor 44 of the front wheel side electrohydraulic mechanism 6 are stopped, and the solenoid discharge valves 48R and 48L, the front wheel side solenoid inflow valve 12R, 12L is opened, and the electromagnetic suction valves 47R and 47L, the rear wheel side inflow valves 12Rh and 12Lh, and the electromagnetic outflow valves 13R, 13Rh, 13L and 13Lh are closed, whereby the brake fluid pressure of the master cylinder 17 is The solenoid discharge valve 48R is supplied to the hydraulic disc brake 4R on the front wheel side via the solenoid inflow valve 12R, and the brake fluid pressure of the master cylinder 17 is similarly transmitted to the front wheel via the solenoid discharge valve 48L 電磁 the solenoid inlet valve 12L. It will be supplied to the hydraulic disc brake 4L on the side. Therefore, the front wheel side braking mechanism 4 performs the same operation as that of the first embodiment.
　一方、電磁流入弁１２Ｒｈ、１２Ｌｈ、電磁流出弁１１３Ｒｈ、１３Ｌｈは閉弁されているので、後輪側の電動液圧ディスクブレーキ５Ｒｈ、５Ｌｈにマスタシリンダ１７からのブレーキ液圧は作用しない。このため、電動液圧ディスクブレーキ５Ｒｈ、５Ｌｈは、ブレーキ用電動モータ２５Ｒ、２５Ｌのみで動作可能な状態となる。したがって、この場合も後輪側制動機構５は第１の実施形態と同様の動作を行なうことができるものとなる。 On the other hand, since the electromagnetic inflow valves 12Rh and 12Lh and the electromagnetic outflow valves 113Rh and 13Lh are closed, the brake hydraulic pressure from the master cylinder 17 does not act on the rear hydraulic hydraulic disc brakes 5Rh and 5Lh. Therefore, the electrohydraulic disc brakes 5Rh and 5Lh can be operated only by the brake electric motors 25R and 25L. Therefore, also in this case, the rear wheel braking mechanism 5 can perform the same operation as that of the first embodiment.
　ここで、第１の実施形態と同様に、電磁吐出弁４８Ｒ、４８Ｌ、前輪側の電磁流入弁１２Ｒ、１２Ｌは通電されない場合に開弁状態になる常開弁であり、電磁吸入弁４７Ｒ、４７Ｌ、電磁流入弁１２Ｒｈ、１２Ｌｈ、電磁流出弁１３Ｒ、１３Ｒｈ、１３Ｌ、１３Ｌｈは、通電されない場合に閉弁状態になる常閉弁として構成されているので、前輪側制動機構４への電力が遮断されて電力供給がなくとも、この開閉状態を維持できるものである。 Here, as in the first embodiment, the electromagnetic discharge valves 48R, 48L and the front-wheel side electromagnetic inflow valves 12R, 12L are normally open valves that are opened when power is not supplied, and the electromagnetic suction valves 47R, 47L. The electromagnetic inflow valves 12Rh and 12Lh and the electromagnetic outflow valves 13R, 13Rh, 13L and 13Lh are configured as a normally closed valve that is closed when not energized, so the power to the front wheel braking mechanism 4 is interrupted. Even if there is no power supply, this open / close state can be maintained.
　したがって、この状態においては、前輪側制動機構４はブレーキペダル１６の踏力によるマスタシリンダ１７からのブレーキ液圧でブレーキディスクＢＤに制動力を付与することができる。上述の動作を終了すると、これに続いて前輪側制動機構４への電力供給を遮断してステップＳ１６に移行する。 Therefore, in this state, the front wheel side braking mechanism 4 can apply the braking force to the brake disc BD with the brake fluid pressure from the master cylinder 17 by the depression force of the brake pedal 16. When the above-described operation is completed, the power supply to the front wheel braking mechanism 4 is cut off and the process proceeds to step S16.
　≪ステップＳ１６≫……図４と同じなので説明を省略する。
　≪ステップＳ１７≫……図４と同じなので説明を省略する。
　≪ステップＳ１８≫……図４と同じなので説明を省略する。
　≪ステップＳ１９≫……図４と同じなので説明を省略する。 << Step S16 >> Because it is the same as FIG. 4, the description is omitted.
<< Step S17 >> Because it is the same as FIG. 4, the description is omitted.
<< Step S18 >> Because it is the same as FIG. 4, the description is omitted.
<< Step S19 >> Because it is the same as FIG. 4, the description is omitted.
　以上のようなブレーキシステムにおいては、第１の実施形態と同様の作用、効果を奏することができ、同じ作用、効果については説明を省略する。尚、本実施形態においては、図５に示すステップＳ２０、Ｓ２１を、ステップＳ１３とステップＳ２５の間に追加して実行することはもちろん可能である。 In the brake system as described above, the same action and effect as those of the first embodiment can be obtained, and the description of the same action and effect will be omitted. In the present embodiment, it is of course possible to additionally execute steps S20 and S21 shown in FIG. 5 between steps S13 and S25.
　本実施形態によれば、後輪側制動機構４に電動液圧ディスクブレーキ５Ｒｈ、５Ｌｈを使用した場合も、常閉弁である電磁流入弁１２Ｒｈ、１２Ｌｈ、電磁流出弁１１３Ｒｈ、１３Ｌｈの電力を遮断すれば、ブレーキ用電動モータ２５Ｒ、２５Ｌだけで制動力を付与することができ、これによって、後輪側制動機構５に必要な電力は少なくて良く、結果として小型の予備電源３６で、より長い時間に亘って後輪側制動機構５による制動状態を維持することができる。 According to the present embodiment, even when the electrohydraulic disc brakes 5Rh and 5Lh are used for the rear wheel side braking mechanism 4, the powers of the normally-closed electromagnetic inflow valves 12Rh and 12Lh and the electromagnetic outflow valves 113Rh and 13Lh are shut off. If so, the braking force can be applied only by the brake electric motors 25R and 25L, and the power required for the rear wheel braking mechanism 5 may be small, and as a result, the small standby power supply 36 can be longer. The braking state by the rear wheel braking mechanism 5 can be maintained over time.
　以上述べた通り、本発明は、前輪側制動機構及び後輪側制動機構の電動部品要素に電力を供給する主電源と、主電源が前輪側制動機構及び後輪側制動機構の電動部品要素へ必要電力を供給できないとき使用される予備電源とを設け、主電源から必要電力を供給できない時に、電力切換調整手段によって、予備電源から前輪側制動機構の電器部品要素には電力を供給せず、後輪側制動機構の電動部品要素に電力を供給する、構成とした。 As described above, according to the present invention, the main power source for supplying electric power to the electric component elements of the front wheel side braking mechanism and the rear wheel side braking mechanism, and the electric power component elements of the main power source for the front wheel side braking mechanism and the rear wheel side braking mechanism Providing a standby power source to be used when the required power can not be supplied, and when the required power can not be supplied from the main power source, the power switching adjustment means does not supply power from the standby power source to the electrical component parts of the front wheel side braking mechanism Electric power is supplied to the electric component elements of the rear wheel braking mechanism.
　これによれば、電源系失陥時に予備電源の電力の消耗を抑制して適切に効率良く前輪と後輪の制動力を制御するブレーキシステムを得ることができる。 According to this, it is possible to obtain a brake system which controls the braking forces of the front wheels and the rear wheels appropriately and efficiently by suppressing the consumption of the power of the standby power source at the time of the power system failure.
　尚、本発明は上記した実施形態に限定されるものではなく、様々な変形例が含まれる。
例えば、上記した実施形態は本発明を分かりやすく説明するために詳細に説明したものであり、必ずしも説明した全ての構成を備えるものに限定されるものではない。また、ある実施形態の構成の一部を他の実施形態の構成に置き換えることが可能であり、また、ある実施形態の構成に他の実施形態の構成を加えることも可能である。また、各実施形態の構成の一部について、他の構成の追加・削除・置換をすることが可能である。 The present invention is not limited to the above-described embodiment, but includes various modifications.
For example, the above-described embodiment is described in detail to explain the present invention in an easy-to-understand manner, and is not necessarily limited to one having all the described configurations. Further, part of the configuration of one embodiment can be replaced with the configuration of another embodiment, and the configuration of another embodiment can be added to the configuration of one embodiment. Moreover, it is possible to add, delete, and replace other configurations for part of the configurations of the respective embodiments.
　１…自動車、２Ｒ、２Ｌ…一対の前輪、３Ｒ、３Ｌ…一対の後輪、４…前輪側制動機構、４Ｒ、４Ｌ…液圧ディスクブレーキ、５…後輪側制動機構、５Ｒ、５Ｌ…電動ディスクブレーキ、６…前輪側電動液圧機構、７…前輪側制御装置、８…電動モータ、９…リザーバタンク、１０…液圧ポンプ、１１…電磁調圧弁、１２Ｒ、１２Ｌ…電磁流入弁、１３Ｒ、１３Ｌ電磁流出弁、１４…電磁遮断弁、１５…液圧回路、１６…ブレーキペダル、１７…マスタシリンダ、１８…ストロークシミュレータ、１９…電磁ストロークシミュレータ弁、２０…制御信号線、２１…通信線、２２…主電力線、２３…予備電力線、２４…後輪側電動機構、２５Ｒ、２５Ｌ…ブレーキ用電動モータ、２６…ブレーキパッド、２７…回転/直動変換機構、２８…後輪側制御装置、２９…制御信号線、３０…通信線、３１…主電力線、３２…予備電力線、３３…上位制御装置、３４…警報手段、３５…主電源、３６…予備電源、３７…電力切換調整器。 DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 ... Automobile, 2R, 2L ... A pair of front wheels, 3R, 3L ... A pair of rear wheels, 4 ... Front wheel side braking mechanism, 4R, 4L ... Hydraulic disc brake, 5 ... Rear wheel side braking mechanism, 5R, 5L ... Electric Disc brake 6, front wheel side electrohydraulic mechanism 7, front wheel side control device 8, electric motor 9, reservoir tank 10, hydraulic pressure pump 11, electromagnetic pressure control valve 12R, 12L electromagnetic inflow valve 13R , 13 L electromagnetic outflow valve, 14 ... electromagnetic shut off valve, 15 ... hydraulic circuit, 16 ... brake pedal, 17 ... master cylinder, 18 ... stroke simulator, 19 ... electromagnetic stroke simulator valve, 20 ... control signal line, 21 ... communication line , 22: main power line, 23: spare power line, 24: rear wheel side electric mechanism, 25R, 25L: electric motor for brake, 26: brake pad, 27: rotation / linear conversion mechanism, 28: rear wheel Side control device, 29: control signal line, 30: communication line, 31: main power line, 32: spare power line, 33: host control device, 34: alarm means, 35: main power supply, 36: spare power supply, 37: power switching Regulator.

Claims (10)

  1. 　前輪側電動部品要素を利用して前輪に制動力を付与する前輪側制動機構と、
    　後輪側電動部品要素を利用して後輪に制動力を付与する後輪側制動機構と、
    　前記前輪側制動機構の前記前輪側電動部品要素及び前記後輪側制動機構の前記後輪側電動部品要素に電力を供給する主電源と、
    　前記主電源が前記前輪側制動機構の前記前輪側電動部品要素及び前記後輪側制動機構の前記後輪側電動部品要素へ必要電力を供給できないとき使用される予備電源と、
    　前記主電源から必要電力を供給できない時に、前記予備電源から前記前輪側制動機構の前記前輪側電動部品要素には電力を供給せず、前記後輪側制動機構の前記後輪側電動部品要素に電力を供給する電力切換調整手段とを備えたことを特徴とする自動車のブレーキシステム。     A front wheel side braking mechanism that applies a braking force to the front wheel by using a front wheel side electric component element;
    A rear wheel side braking mechanism that applies a braking force to the rear wheels by using rear wheel side electric component elements;
    A main power supply for supplying power to the front wheel side electric component element of the front wheel side braking mechanism and the rear wheel side electric component element of the rear wheel side braking mechanism;
    A standby power source used when the main power supply can not supply necessary power to the front wheel side electric component element of the front wheel side braking mechanism and the rear wheel side electric component element of the rear wheel side braking mechanism;
    When the necessary power can not be supplied from the main power supply, the spare power supply does not supply power to the front wheel side electric component element of the front wheel side braking mechanism, and the rear wheel side electric component element of the rear wheel side braking mechanism And a power switching control means for supplying power.
  2. 　請求項１に記載の自動車のブレーキシステムにおいて、
    　前記主電源と前記予備電源は、前記前輪側制動機構と前記後輪側制動機構に電力の供給を行なうように接続されており、
    　前記前輪側制動機構は、少なくとも、前記前輪に制動力を付与する液圧ブレーキ機構と、前記液圧ブレーキ機構にブレーキ液を供給する液圧ポンプと、前記前輪側電動部品要素として、前記液圧ポンプを駆動するポンプ用電動モータ及び前記液圧ポンプと前記液圧ブレーキ機構を繋ぐ液圧回路の途中に配置された電磁液圧制御弁とを備え、
    　前記後輪側制動機構は、少なくとも、前記後輪に制動力を付与する電動ブレーキ機構と、前記後輪側電動部品要素として、前記電動ブレーキ機構を動作させるブレーキ用電動モータとを備え、
    　前記電力切換調整手段は、前記主電源から必要電力を供給できない時に、前記ポンプ用電動モータ及び前記電磁液圧制御弁への電力の供給を遮断し、前記後輪側制動機構の前記ブレーキ用電動モータに電力を供給することを特徴とする自動車のブレーキシステム。     In the vehicle brake system according to claim 1,
    The main power supply and the auxiliary power supply are connected to supply power to the front wheel side braking mechanism and the rear wheel side braking mechanism,
    The front wheel side braking mechanism includes at least a hydraulic pressure brake mechanism for applying a braking force to the front wheel, a hydraulic pressure pump for supplying a brake fluid to the hydraulic pressure brake mechanism, and the hydraulic pressure as the front wheel side electric component element. The pump electric motor for driving the pump and an electromagnetic hydraulic pressure control valve disposed in the middle of a hydraulic circuit connecting the hydraulic pump and the hydraulic brake mechanism.
    The rear wheel braking mechanism includes at least an electric brake mechanism for applying a braking force to the rear wheel, and a brake electric motor for operating the electric brake mechanism as the rear wheel electric part component.
    The electric power switching adjustment means shuts off the supply of electric power to the pump electric motor and the electromagnetic hydraulic pressure control valve when the main electric power supply can not supply the necessary electric power, and the electric motor for the brake of the rear wheel side braking mechanism An automotive brake system characterized by supplying power to a motor.
  3. 　請求項１に記載の自動車のブレーキシステムにおいて、
    　前記主電源と前記予備電源は、前記前輪側制動機構と前記後輪側制動機構に電力の供給を行なうように接続されており、
    　前記前輪側制動機構は、少なくとも、前記前輪に制動力を付与する前輪側電動ブレーキ機構と、前記前輪側電動部品要素として、前記前輪側電動ブレーキ機構を動作させる前輪側ブレーキ用電動モータとを備え、
    　前記後輪側制動機構は、少なくとも、前記後輪に制動力を付与する後輪側電動ブレーキ機構と、前記後輪側電動部品要素として、前記後輪側電動ブレーキ機構を動作させる後輪側ブレーキ用電動モータとを備え、
    　前記電力切換調整手段は、前記主電源から必要電力を供給できない時に、前記前輪側ブレーキ用電動モータへの電力の供給を遮断し、前記後輪側制動機構の前記後輪側ブレーキ用電動モータに電力を供給することを特徴とする自動車のブレーキシステム。     In the vehicle brake system according to claim 1,
    The main power supply and the auxiliary power supply are connected to supply power to the front wheel side braking mechanism and the rear wheel side braking mechanism,
    The front wheel side braking mechanism comprises at least a front wheel side electric brake mechanism for applying a braking force to the front wheel, and a front wheel side braking electric motor for operating the front wheel side electric brake mechanism as the front wheel side electric component element. ,
    The rear wheel brake mechanism operates at least a rear wheel electric brake mechanism that applies a braking force to the rear wheel and a rear wheel brake that operates the rear wheel electric brake mechanism as the rear wheel electric component element. Equipped with an electric motor for
    When the required power can not be supplied from the main power supply, the power switching adjustment means shuts off the supply of power to the front brake electric motor, and the rear wheel brake electric motor of the rear wheel braking mechanism A braking system for a motor vehicle, characterized in that it supplies power.
  4. 　請求項１に記載の自動車のブレーキシステムにおいて、
    　前記主電源と前記予備電源は、前記前輪側制動機構と前記後輪側制動機構に電力の供給を行なうように接続されており、
    　前記前輪側制動機構は、少なくとも、前記前輪に制動力を付与する液圧ブレーキ機構と、前記液圧ブレーキ機構にブレーキ液を供給する液圧ポンプと、前記前輪側電動部品要素として、前記液圧ポンプを駆動するポンプ用電動モータ及び前記液圧ポンプと前記液圧ブレーキ機構を繋ぐ液圧回路の途中に配置された電磁液圧制御弁とを備え、
    　前記後輪側制動機構は、少なくとも、前記後輪に制動力を付与する、前記前輪側制動機構からのブレーキ液圧が作用する液圧ブレーキ機構部と電動ブレーキ機構部からなる電動液圧ブレーキ機構と、前記後輪側電動部品要素として、前記電動ブレーキ機構部を動作させるブレーキ用電動モータとを備え、
    　前記電力切換調整手段は、前記主電源から必要電力を供給できない時に、前記ポンプ用電動モータ及び前記電磁液圧制御弁への電力の供給を遮断し、前記後輪側制動機構の前記ブレーキ用電動モータに電力を供給することを特徴とする自動車のブレーキシステム。     In the vehicle brake system according to claim 1,
    The main power supply and the auxiliary power supply are connected to supply power to the front wheel side braking mechanism and the rear wheel side braking mechanism,
    The front wheel side braking mechanism includes at least a hydraulic pressure brake mechanism for applying a braking force to the front wheel, a hydraulic pressure pump for supplying a brake fluid to the hydraulic pressure brake mechanism, and the hydraulic pressure as the front wheel side electric component element. The pump electric motor for driving the pump and an electromagnetic hydraulic pressure control valve disposed in the middle of a hydraulic circuit connecting the hydraulic pump and the hydraulic brake mechanism.
    The rear wheel brake mechanism applies at least a braking force to the rear wheel, and an electrohydraulic brake mechanism comprising a hydraulic brake mechanism portion on which the brake hydraulic pressure from the front wheel brake mechanism acts and an electric brake mechanism portion And a brake electric motor for operating the electric brake mechanism as the rear wheel side electric component element,
    The electric power switching adjustment means shuts off the supply of electric power to the pump electric motor and the electromagnetic hydraulic pressure control valve when the main electric power supply can not supply the necessary electric power, and the electric motor for the brake of the rear wheel side braking mechanism An automotive brake system characterized by supplying power to a motor.
  5. 　請求項１に記載の自動車のブレーキシステムにおいて、
    　前記主電源は、前記前輪側制動機構と前記後輪側制動機構に電力の供給を行なうように接続され、前記予備電源は、前記後輪側制動機構に電力の供給を行なうように接続されており、
    　前記前輪側制動機構は、少なくとも、前記前輪に制動力を付与する液圧ブレーキ機構と、前記液圧ブレーキ機構にブレーキ液を供給する液圧ポンプと、前記前輪側電動部品要素として、前記液圧ポンプを駆動するポンプ用電動モータ及び前記液圧ポンプと前記液圧ブレーキ機構を繋ぐ液圧回路の途中に配置された電磁液圧制御弁とを備え、
    　前記後輪側制動機構は、少なくとも、前記後輪に制動力を付与する電動ブレーキ機構と、前記後輪側電動部品要素として、前記電動ブレーキ機構を動作させるブレーキ用電動モータとを備え、
    　前記電力切換調整手段は、前記主電源から必要電力を供給できない時に、前記後輪側制動機構の前記ブレーキ用電動モータだけに電力を供給することを特徴とする自動車のブレーキシステム。     In the vehicle brake system according to claim 1,
    The main power supply is connected to supply power to the front wheel braking mechanism and the rear wheel braking mechanism, and the standby power supply is connected to supply power to the rear wheel braking mechanism. Yes,
    The front wheel side braking mechanism includes at least a hydraulic pressure brake mechanism for applying a braking force to the front wheel, a hydraulic pressure pump for supplying a brake fluid to the hydraulic pressure brake mechanism, and the hydraulic pressure as the front wheel side electric component element. The pump electric motor for driving the pump and an electromagnetic hydraulic pressure control valve disposed in the middle of a hydraulic circuit connecting the hydraulic pump and the hydraulic brake mechanism.
    The rear wheel braking mechanism includes at least an electric brake mechanism for applying a braking force to the rear wheel, and a brake electric motor for operating the electric brake mechanism as the rear wheel electric part component.
    The vehicle power braking system according to claim 1, wherein the power switching adjustment means supplies power only to the braking electric motor of the rear wheel side braking mechanism when necessary power can not be supplied from the main power supply.
  6. 　請求項２乃至請求項４のいずれか１項に記載の自動車のブレーキシステムにおいて、
    　前記前輪側制動機構及び前記後輪側制動機構を制御する制御手段が備えられ、
    　前記制御手段は、
    　現在の減速度が所定の減速度閾値より大きい場合は、前記前輪側制動機構及び前記後輪側制動機構による制動動作を実行し、
    　現在の前記減速度が前記減速度閾値より小さい場合は、前記前輪側制動機構による制動動作を停止するため前記前輪側制動機構の前記前輪側電動部品要素への電力の供給を遮断する、ことを特徴とする自動車のブレーキシステム。     The brake system of a vehicle according to any one of claims 2 to 4,
    Control means for controlling the front wheel side braking mechanism and the rear wheel side braking mechanism;
    The control means
    If the current deceleration is larger than a predetermined deceleration threshold value, the braking operation by the front wheel side braking mechanism and the rear wheel side braking mechanism is executed,
    Blocking the supply of power to the front-wheel-side electric component element of the front-wheel-side braking mechanism in order to stop the braking operation by the front-wheel-side braking mechanism if the current deceleration is smaller than the deceleration threshold; Car brake system that features.
  7. 　請求項２乃至請求項４のいずれか１項に記載の自動車のブレーキシステムにおいて、
    　前記前輪側制動機構及び前記後輪側制動機構を制御する制御手段が備えられ、
    　前記制御手段は、
    　現在の減速度が所定の減速度閾値より大きい場合は、前記前輪側制動機構及び前記後輪側制動機構による制動動作を実行し、
    　現在の前記減速度が前記減速度閾値より小さい場合は、前記前輪側制動機構による制動力を小さくすると共に、前記後輪側制動機構による制動力を大きくし、
    　更に、前記前輪側制動機構の制動に基づく減速度が消滅すると、前記前輪側制動機構による制動動作を停止するため前記前輪側制動機構の前記前輪側電動部品要素への電力の供給を遮断することを特徴とする自動車のブレーキシステム。     The brake system of a vehicle according to any one of claims 2 to 4,
    Control means for controlling the front wheel side braking mechanism and the rear wheel side braking mechanism;
    The control means
    If the current deceleration is larger than a predetermined deceleration threshold value, the braking operation by the front wheel side braking mechanism and the rear wheel side braking mechanism is executed,
    When the current deceleration is smaller than the deceleration threshold, the braking force by the front wheel side braking mechanism is reduced and the braking force by the rear wheel side braking mechanism is increased.
    Furthermore, when the deceleration based on the braking of the front wheel side braking mechanism disappears, the supply of power to the front wheel side electric component element of the front wheel side braking mechanism is interrupted in order to stop the braking operation by the front wheel side braking mechanism. Car brake system characterized by.
  8. 　請求項６或いは請求項７に記載の自動車のブレーキシステムにおいて、
    　前記制御手段は、
    　前記後輪側制動機構による制動動作を実行している過程で、自動車が停止したことを検出すると、前記後輪側制動機構の前記後輪側電動部品要素への前記予備電源からの電力の供給を遮断することを特徴とする自動車のブレーキシステム。     In the brake system of a motor vehicle according to claim 6 or 7,
    The control means
    If it is detected that the vehicle has stopped while the braking operation is being performed by the rear wheel braking mechanism, the supply of power from the spare power source to the rear wheel electric component element of the rear wheel braking mechanism is detected. Brake system of the car characterized by interrupting.
  9. 　請求項２、請求項４、及び請求項５のいずれか１項に記載の自動車のブレーキシステムにおいて、
    　前記前輪側制動機構は、ブレーキペダルによってブレーキ液圧を発生するマスタシリンダを備えており、前記前輪側制動機構の前記前輪側電動部品要素への電力の供給が遮断された場合であっても、前記マスタシリンダから前記液圧ブレーキ機構に対してブレーキ液圧が供給されることを特徴とする自動車のブレーキシステム。     In a brake system of a motor vehicle according to any one of claims 2, 4 and 5,
    The front wheel side braking mechanism includes a master cylinder that generates a brake fluid pressure by a brake pedal, and the power supply to the front wheel side electric component element of the front wheel side braking mechanism is interrupted. A brake system of a motor vehicle, wherein a brake fluid pressure is supplied from the master cylinder to the fluid pressure brake mechanism.
  10. 　請求項３に記載の自動車のブレーキシステムにおいて、
    　同じ制動力を得る電力制御指令に対して、前記後輪側電動ブレーキ機構を動作させる前記後輪側ブレーキ用電動モータに必要な電力は、前記前輪側電動ブレーキ機構を動作させる前記前輪側ブレーキ用電動モータに必要な電力より小さいことを特徴とする自動車のブレーキシステム。     In the vehicle brake system according to claim 3,
    The electric power necessary for the rear wheel brake electric motor operating the rear wheel electric brake mechanism in response to a power control command for obtaining the same braking force is for the front wheel brake operating the front wheel electric brake mechanism The brake system of a car characterized by being smaller than the electric power required for an electric motor.
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