JPH10297462A - Braking force controller - Google Patents

Braking force controller

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Publication number
JPH10297462A
JPH10297462A JP11132897A JP11132897A JPH10297462A JP H10297462 A JPH10297462 A JP H10297462A JP 11132897 A JP11132897 A JP 11132897A JP 11132897 A JP11132897 A JP 11132897A JP H10297462 A JPH10297462 A JP H10297462A
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
braking force
wheel
hydraulic
pressure
control
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
JP11132897A
Other languages
Japanese (ja)
Inventor
Fumiaki Kawabata
文昭 川畑
Original Assignee
Toyota Motor Corp
トヨタ自動車株式会社
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Toyota Motor Corp, トヨタ自動車株式会社 filed Critical Toyota Motor Corp
Priority to JP11132897A priority Critical patent/JPH10297462A/en
Publication of JPH10297462A publication Critical patent/JPH10297462A/en
Pending legal-status Critical Current

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Classifications

    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60VEHICLES IN GENERAL
    • B60TVEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T2270/00Further aspects of brake control systems not otherwise provided for
    • B60T2270/60Regenerative braking
    • B60T2270/602ABS features related thereto

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To prevent any driving force being produced in a brake operation from occurring, and also to deter the lowering of braking effectiveness during the practice of control over an automatic braking system, pertaining to this braking force controller to be mounted on an electric vehicle. SOLUTION: When a slip ratio S of a wheel exceeds the specified threshold value S0 (time t3 ), automatic braking system control is started into started into operation. During the practice of this automatic braking system, in a state that the slip ratio S is more than the threshold value S0 (terms (t3 , t4 ), (t5 , t6 ), (t7 , t8 ), hydraulic braking force FL and regenerative braking force FG both are reduced to some extent. In a state that the slip ratio S is less than the threshold value S0 (terms t4 , t5 ), (t6 , t7 ), the regenerative braking force FG is kept in constant, whereas the hydraulic braking force FL is gently increased. If the regenerative braking force FG is reduced up to zero (time t9 ), subsequently, a reduction in this regenerative braking force FG is prohibited. Therefore, this regenerative braking force FG will in no case come to a negative value at all.

Description

【発明の詳細な説明】DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
【0001】[0001]
【発明の属する技術分野】本発明は、制動力制御装置に
係り、特に、電気自動車に搭載するのに好適な制動力制
御装置に関する。
The present invention relates to a braking force control device, and more particularly to a braking force control device suitable for being mounted on an electric vehicle.
【0002】[0002]
【従来の技術】電気自動車に搭載される制動力制御装置
として、従来より、例えば特開平5−270387号に
開示される構成が公知である。上記従来の制動力制御装
置は、油圧により制動力を発生する油圧制動手段と、駆
動モータの回生エネルギーに応じて発生する回生トルク
により制動力を発生する回生制動手段とを備えている。
以下、油圧制御手段が発生する制動力を油圧制動力と称
し、また、回生制動手段が発生する制動力を回生制動力
と称する。
2. Description of the Related Art As a braking force control device mounted on an electric vehicle, a configuration disclosed in, for example, Japanese Patent Application Laid-Open No. Hei 5-27087 is known. The conventional braking force control device includes a hydraulic braking unit that generates a braking force by hydraulic pressure, and a regenerative braking unit that generates a braking force by a regenerative torque generated according to regenerative energy of a drive motor.
Hereinafter, the braking force generated by the hydraulic control means is referred to as a hydraulic braking force, and the braking force generated by the regenerative braking means is referred to as a regenerative braking force.
【0003】上記従来の制動力制御装置において、運転
者によるブレーキ操作に応じて、油圧制動力と、回生制
動力とが適切な配分となるように制御される。従って、
上記従来の制動力制御装置によれば、適当な回生エネル
ギーを得つつ、運転者が要求する制動力(以下、要求制
動力と称する)を発生することができる。上記従来の制
動力制御装置は、車輪のロックを未然に防止するための
アンチロックブレーキ制御(以下、ABS制御と称す
る)を実行する機能を有している。ABS制御によれ
ば、車輪のスリップ率が所定のロック判定値を越えた場
合に、制動力が減少されることにより車輪のロック傾向
が抑制される。上記従来の制動力制御装置においては、
油圧制動力が一定に維持された状態で、回生制動力が減
少されることにより、ABS制御における制動力の減少
が実現される。
In the above-mentioned conventional braking force control device, the hydraulic braking force and the regenerative braking force are controlled so as to be appropriately distributed in accordance with the brake operation by the driver. Therefore,
According to the above-described conventional braking force control device, a braking force required by a driver (hereinafter, referred to as a required braking force) can be generated while obtaining appropriate regenerative energy. The conventional braking force control device has a function of executing anti-lock brake control (hereinafter, referred to as ABS control) for preventing the wheels from being locked. According to the ABS control, when the slip ratio of the wheel exceeds a predetermined lock determination value, the tendency of locking the wheel is suppressed by reducing the braking force. In the above conventional braking force control device,
By reducing the regenerative braking force in a state where the hydraulic braking force is kept constant, a reduction in the braking force in the ABS control is realized.
【0004】車両が摩擦係数の高い路面(以下、高μ路
と称する)を走行している場合には、制動力が大きくて
も車輪のロックは生じ難い。一方、車両が摩擦係数の低
い路面(以下、低μ路と称する)を走行している場合に
は、制動力が小さくても、車輪のロックが生じ易い。従
って、ABS制御の実行中における制動力の大きさは、
低μ路の走行時には、高μ路の走行時に比して小さな値
に制御されなければならない。このため、例えば、AB
S制御の実行中に車両の走行路面が高μ路から低μ路に
変化した場合には、制動力を大きな値から小さな値へ速
やかに減少させる必要がある。
When a vehicle is traveling on a road surface having a high coefficient of friction (hereinafter referred to as a high μ road), locking of wheels is unlikely to occur even if the braking force is large. On the other hand, when the vehicle is traveling on a road surface having a low friction coefficient (hereinafter, referred to as a low μ road), even if the braking force is small, the wheels are likely to be locked. Therefore, the magnitude of the braking force during the execution of the ABS control is
When traveling on a low μ road, it must be controlled to a smaller value than when traveling on a high μ road. Therefore, for example, AB
If the road surface of the vehicle changes from a high μ road to a low μ road during execution of the S control, it is necessary to rapidly reduce the braking force from a large value to a small value.
【0005】このように、種々の路面状況において、車
輪のロックを確実に防止するためには、制動力を広範
囲、かつ、速やかに変化させなければならない。そこ
で、上記従来の制動力制御装置においては、ABS制御
の実行時に、回生制動力を正の領域のみならず負の領域
まで変化させることにより、制動力の変化を充分に確保
することとしている。従って、上記従来の制動力制御装
置によれば、走行路面の状況にかかわらず、ABS制御
により車輪のロックを確実に防止することができる。
As described above, in order to reliably prevent the wheels from being locked under various road conditions, the braking force must be changed over a wide range and quickly. Therefore, in the above-described conventional braking force control device, when the ABS control is performed, the regenerative braking force is changed not only in the positive region but also in the negative region, thereby ensuring a sufficient change in the braking force. Therefore, according to the above-described conventional braking force control device, the locking of the wheels can be reliably prevented by the ABS control regardless of the condition of the traveling road surface.
【0006】[0006]
【発明が解決しようとする課題】ところで、ABS制御
の実行中にブレーキ操作が解除されると、要求制動力が
減少するため、油圧制動力、及び回生制動力は共にゼロ
に向けて変化される。上述の如く、回生制動力は駆動モ
ータの回生トルクにより発生されるものであるため、車
輪の回転慣性力の影響により、回生制動力の変化は比較
的緩やかなものとなる。従って、ブレーキ操作が解除さ
れた場合、回生制動力は油圧制動力に対して遅れを伴い
ながら変化する。
When the brake operation is released during the execution of the ABS control, the required braking force decreases, so that both the hydraulic braking force and the regenerative braking force are changed toward zero. . As described above, since the regenerative braking force is generated by the regenerative torque of the drive motor, the change in the regenerative braking force becomes relatively gentle due to the influence of the rotational inertia force of the wheels. Therefore, when the brake operation is released, the regenerative braking force changes with a delay with respect to the hydraulic braking force.
【0007】上述の如く、上記従来の制動力制御装置に
おいて、低μ路の走行時には、回生制動力は負の領域、
すなわち、回生制動力が車輪に対して駆動力となる領域
まで減少される場合がある。回生制動力が負とされた状
態でブレーキ操作が急激に解除されると、回生制動力
は、油圧制動力の減少に対して遅れながら、負の値から
ゼロに向けて変化する。このため、油圧制動力と回生制
動力との和が負の値となることが起こり得る。この場
合、ブレーキ操作中に車輪に駆動力が作用することによ
って、運転者に違和感を与えてしまう。
As described above, in the above-described conventional braking force control device, when the vehicle is running on a low μ road, the regenerative braking force is in a negative region,
That is, there is a case where the regenerative braking force is reduced to a region in which the driving force is applied to the wheels. When the brake operation is suddenly released in a state where the regenerative braking force is negative, the regenerative braking force changes from a negative value toward zero with a delay with respect to a decrease in the hydraulic braking force. Therefore, the sum of the hydraulic braking force and the regenerative braking force may take a negative value. In this case, the driving force acts on the wheels during the brake operation, which gives the driver an uncomfortable feeling.
【0008】また、上述の如く、上記従来の制動力制御
装置は、油圧制動力を一定に保持した状態で、回生制動
力を増減させることによりABS制御を実行するもので
ある。回生制動手段が発生することが可能な回生制動力
の最大値は車速が低下するにつれて減少する。このた
め、上記従来の制動力制御装置によれば、ABS制御の
実行に伴って車速が低下することで、発生され得る制動
力の大きさは減少してゆく。その結果、ABS制御の実
行時にブレーキの効きが急速に低下して、運転者に違和
感を与えてしまう。
Further, as described above, the conventional braking force control device executes the ABS control by increasing or decreasing the regenerative braking force while keeping the hydraulic braking force constant. The maximum value of the regenerative braking force that can be generated by the regenerative braking means decreases as the vehicle speed decreases. For this reason, according to the above-mentioned conventional braking force control device, the magnitude of the braking force that can be generated decreases as the vehicle speed decreases with the execution of the ABS control. As a result, when the ABS control is executed, the effectiveness of the brake is rapidly reduced, giving the driver an uncomfortable feeling.
【0009】本発明は、上述の点に鑑みてなされたもの
であり、種々の路面状況に対応して車輪のロックを防止
し得ると共に、ブレーキ操作中に車輪に駆動力が作用す
るのを防止し、また、ABS制御の実行時にブレーキの
効きが低下するのを防止することが可能な制動力制御装
置を提供することを目的とする。
SUMMARY OF THE INVENTION The present invention has been made in view of the above points, and can prevent the locking of wheels in response to various road surface conditions, and can prevent the driving force from acting on the wheels during a braking operation. It is another object of the present invention to provide a braking force control device capable of preventing a reduction in the effectiveness of a brake during execution of ABS control.
【0010】[0010]
【課題を解決するための手段】上記の目的は、請求項1
に記載する如く、電気自動車に搭載される制動力制御装
置であって、回生制動力を発生する回生制動力発生手段
と、モータ駆動輪のロック傾向が検出された場合に、前
記回生制動力発生手段が発生する回生制動力を、ゼロを
下限とする目標値に向けて減少させる回生制動力減少手
段と、を備える制動力制御装置により達成される。
The above object is achieved by the present invention.
A braking force control device mounted on an electric vehicle, comprising: a regenerative braking force generating unit configured to generate a regenerative braking force; and a regenerative braking force generating unit configured to generate the regenerative braking force when a locking tendency of a motor drive wheel is detected. This is achieved by a braking force control device including: regenerative braking force reducing means for reducing the regenerative braking force generated by the means toward a target value having a lower limit of zero.
【0011】本発明において、モータ駆動輪のロック傾
向が検出されると、回生制動力は、ゼロを下限とする目
標値に向けて減少される。従って、ブレーキ操作中に、
回生制動力が負となること、すなわち、回生制動力がモ
ータ駆動輪の駆動力として作用することはない。このた
め、ブレーキ操作中にモータ駆動輪に駆動力が作用する
ことが防止される。
In the present invention, when the tendency to lock the motor driven wheels is detected, the regenerative braking force is reduced toward a target value having a lower limit of zero. Therefore, during the braking operation,
The regenerative braking force does not become negative, that is, the regenerative braking force does not act as a driving force for the motor drive wheels. This prevents the driving force from acting on the motor driving wheels during the brake operation.
【0012】また、上記の目的は、請求項2に記載する
如く、電気自動車に搭載され、所定の条件が成立した場
合に制動力を増減させることにより車輪のロックを防止
するアンチロックブレーキ制御を実行する制動力制御装
置において、回生制動力を発生する回生制動力発生手段
と、前記アンチロックブレーキ制御の実行中は、前記回
生制動力発生手段が発生する回生制動力の増加を禁止す
る回生制動力増加禁止手段と、を備える制動力制御装置
によって達成される。
The above object is also achieved by an anti-lock brake control which is mounted on an electric vehicle and which prevents a wheel from being locked by increasing or decreasing a braking force when a predetermined condition is satisfied. A regenerative braking force generating means for generating a regenerative braking force, and a regenerative braking device for inhibiting an increase in a regenerative braking force generated by the regenerative braking force during execution of the antilock brake control. This is achieved by a braking force control device including power increase prohibition means.
【0013】本発明において、回生制動力発生手段が発
生し得る最大の回生制動力(以下、最大回生制動力と称
する)は、車速の低下に伴って減少する。アンチロック
ブレーキ制御が実行されると、車速は低下する。従っ
て、ABS制御が実行されると、最大回生制動力は減少
する。本発明によれば、アンチロックブレーキ制御の実
行中には、回生制動力の増加が禁止されるため、回生制
動力は小さく抑制されている。従って、実際に発生され
る回生制動力の大きさが、最大回生制動力の減少によっ
て制限を受けることは生じ難い。このため、ABS制御
の実行中における制動力の減少が抑制される。
In the present invention, the maximum regenerative braking force that can be generated by the regenerative braking force generating means (hereinafter, referred to as the maximum regenerative braking force) decreases as the vehicle speed decreases. When the antilock brake control is performed, the vehicle speed decreases. Therefore, when the ABS control is executed, the maximum regenerative braking force decreases. According to the present invention, during execution of the anti-lock brake control, the increase in the regenerative braking force is prohibited, so that the regenerative braking force is suppressed to a small value. Therefore, it is unlikely that the magnitude of the regenerative braking force actually generated is limited by the decrease in the maximum regenerative braking force. Therefore, a decrease in the braking force during the execution of the ABS control is suppressed.
【0014】[0014]
【発明の実施の形態】図1は本発明の一実施例である制
動力制御装置のシステム構成図を示す。本実施例の制動
力制御装置は、制動制御用電子制御ユニット12(以
下、ブレーキECU12と称する)を備えている。ブレ
ーキECU12には、駆動・回生装置14が接続されて
いる。
FIG. 1 shows a system configuration diagram of a braking force control device according to an embodiment of the present invention. The braking force control device according to the present embodiment includes an electronic control unit 12 for braking control (hereinafter, referred to as a brake ECU 12). A drive / regeneration device 14 is connected to the brake ECU 12.
【0015】駆動・回生装置14は、駆動モータを備え
ている。本実施例のシステムにおいて、左右前輪FL,
FRが駆動輪、左右後輪RR,RLが非駆動輪とされて
いる。図1には、駆動輪である左右前輪FL,FRのみ
を示している。左右前輪FL,FRには、それぞれ、ド
ライブシャフト20、21及び図示しないギヤ機構を介
して駆動モータのロータが連結されている。従って、左
右前輪FL,FRには、それぞれ、ドライブシャフト2
0、21を介して駆動モータの発する駆動力が伝達され
る。
The drive / regeneration device 14 has a drive motor. In the system of the present embodiment, the left and right front wheels FL,
FR is a driving wheel, and left and right rear wheels RR and RL are non-driving wheels. FIG. 1 shows only the left and right front wheels FL and FR that are drive wheels. The rotors of the drive motors are connected to the left and right front wheels FL and FR via drive shafts 20 and 21 and a gear mechanism (not shown), respectively. Accordingly, the left and right front wheels FL and FR are provided with the drive shaft 2 respectively.
The driving force generated by the driving motor is transmitted via 0 and 21.
【0016】駆動モータにはバッテリ24が接続されて
いる。駆動モータは、バッテリ24から供給される電力
に応じた駆動トルクを発生すると共に、左右前輪FL,
FRから入力されるトルクを動力源として回生エネルギ
ーを発生する機能を備えている。駆動モータの内部に
は、所定強度の磁場を発生させる磁場発生機構、及び、
その磁場を横切って回転するコイルが内蔵されている。
磁場発生機構によって発生される磁場は、ブレーキEC
U12から供給される指令信号に応じて変化する。ま
た、磁場とコイルとは車輪が回転する際に相対的に回転
する。
A battery 24 is connected to the drive motor. The drive motor generates a drive torque according to the electric power supplied from the battery 24, and generates the left and right front wheels FL,
It has a function of generating regenerative energy using the torque input from the FR as a power source. Inside the drive motor, a magnetic field generating mechanism for generating a magnetic field of a predetermined strength, and
There is a built-in coil that rotates across the magnetic field.
The magnetic field generated by the magnetic field generation mechanism is the brake EC
It changes according to the command signal supplied from U12. Further, the magnetic field and the coil rotate relatively when the wheel rotates.
【0017】駆動モータの発生する回生エネルギーの大
きさは、磁場発生機構により発生される磁場の強さ、及
び、磁場とコイルとの相対的な回転速度、すなわち、左
右前輪FL,FRの車輪速に応じた値となる。従って、
回生エネルギーの大きさは、ブレーキECU12から供
給される指令信号の値に応じて変化する。駆動モータが
回生エネルギーを発生する場合、左右前輪FL,FRに
は、その回転を制動しようとする回生トルクが作用す
る。回生トルクは、駆動モータが発生する回生エネルギ
ーに応じた値となる。従って、その値は、左右前輪F
L,FRの車輪速と、駆動モータに供給される指令信号
とに応じた値となる。
The magnitude of the regenerative energy generated by the drive motor depends on the strength of the magnetic field generated by the magnetic field generating mechanism and the relative rotational speed between the magnetic field and the coil, that is, the wheel speed of the left and right front wheels FL and FR. Will be a value corresponding to. Therefore,
The magnitude of the regenerative energy changes according to the value of the command signal supplied from the brake ECU 12. When the drive motor generates regenerative energy, a regenerative torque is applied to the left and right front wheels FL and FR so as to brake the rotation. The regenerative torque has a value corresponding to the regenerative energy generated by the drive motor. Therefore, the value of the left and right front wheels F
The value is determined according to the wheel speeds of L and FR and the command signal supplied to the drive motor.
【0018】駆動モータが発生する回生エネルギーは、
バッテリ24に対して充電電流として供給される。従っ
て、大きな回生トルクが発生されるほど、バッテリ24
は大きな充電電流で充電される。バッテリ24の充電状
態を維持するうえでは、回生エネルギーは大きい方が好
ましい。一方、バッテリ24が受け入れることが可能な
回生エネルギーの上限は、バッテリ24の充電状態等の
諸条件によって制限される。ブレーキECU12はバッ
テリ24の作動状態を監視することにより、バッテリ2
4に供給することが可能な回生エネエルギーの上限値
(以下、最大回生エネルギー)を算出する。そして、ブ
レーキECU12は、最大回生エネルギーに応じた回生
トルクが発生されるように、駆動・回生装置14に対し
て指令信号を供給する。この駆動・回生装置14の駆動
モータが発生する回生トルクは、左右前輪FL,FRに
対して制動力として作用する。以下、回生トルクにより
発生される制動力を、回生制動力FG と称する。
The regenerative energy generated by the drive motor is:
It is supplied to the battery 24 as a charging current. Therefore, the greater the regenerative torque is generated, the more the battery 24
Is charged with a large charging current. In order to maintain the state of charge of the battery 24, it is preferable that the regenerative energy be large. On the other hand, the upper limit of the regenerative energy that can be accepted by the battery 24 is limited by various conditions such as the state of charge of the battery 24. The brake ECU 12 monitors the operating state of the battery 24,
The maximum value of the regenerative energy that can be supplied to the fuel cell 4 (hereinafter, maximum regenerative energy) is calculated. Then, the brake ECU 12 supplies a command signal to the drive / regeneration device 14 such that a regenerative torque corresponding to the maximum regenerative energy is generated. The regenerative torque generated by the drive motor of the drive / regeneration device 14 acts as a braking force on the left and right front wheels FL, FR. Hereinafter, the braking force generated by the regenerative torque, referred to as regenerative braking force F G.
【0019】本実施例の制動力制御装置は、また、油圧
制御機構32を備えている。油圧制御機構32はマスタ
シリンダ34を備えている。マスタシリンダ34にはブ
レーキペダル36が連結されている。マスタシリンダ3
4にはブレーキペダル36に付与される操作量に応じた
油圧(以下、マスタシリンダ圧と称する)が発生する。
マスタシリンダ34には油圧アクチュエータ38が接続
されている。油圧アクチュエータ38はブレーキECU
12に接続されており、ブレーキECU12から付与さ
れる指令信号に応じたブレーキ油圧を発生させる。油圧
アクチュエータ38には、各車輪のホイルシリンダが連
通している。従って、各ホイルシリンダには、油圧アク
チュエータ38が発生するブレーキ油圧に応じた油圧が
供給される。
The braking force control device according to the present embodiment also includes a hydraulic control mechanism 32. The hydraulic control mechanism 32 includes a master cylinder 34. A brake pedal 36 is connected to the master cylinder 34. Master cylinder 3
A hydraulic pressure (hereinafter, referred to as a master cylinder pressure) corresponding to the amount of operation applied to the brake pedal 36 is generated at 4.
A hydraulic actuator 38 is connected to the master cylinder 34. The hydraulic actuator 38 is a brake ECU
The brake ECU 12 generates a brake hydraulic pressure according to a command signal given from the brake ECU 12. Wheel cylinders of each wheel communicate with the hydraulic actuator 38. Therefore, a hydraulic pressure corresponding to the brake hydraulic pressure generated by the hydraulic actuator 38 is supplied to each wheel cylinder.
【0020】ホイルシリンダはその油圧に応じた力でキ
ャリパ40、41を駆動する。キャリパ40、41が駆
動されると、キャリパ40、41に装着されたブレーキ
パッドが、ホイルシリンダの油圧に応じた力でブレーキ
ロータ42、43の制動面に向けてホイルシリンダの油
圧に応じた力で押圧される。従って、ブレーキECU1
2から油圧制御機構32に付与される指令信号に応じた
大きさの制動力が各車輪に付与される。以下、油圧制御
機構32が発生する制動力を、油圧制動力FLと称す
る。
The wheel cylinder drives the calipers 40 and 41 with a force corresponding to the oil pressure. When the calipers 40 and 41 are driven, the brake pads mounted on the calipers 40 and 41 are moved toward the braking surfaces of the brake rotors 42 and 43 with the force corresponding to the oil pressure of the wheel cylinder. Is pressed. Therefore, the brake ECU 1
2, a braking force of a magnitude corresponding to the command signal applied to the hydraulic control mechanism 32 is applied to each wheel. Hereinafter, the braking force by the hydraulic control mechanism 32 is generated, referred to as hydraulic braking force F L.
【0021】上述の如く、本実施例のシステムにおい
て、左右車輪FL,FRには、駆動・回生装置14が発
生する回生制動力FG と、油圧制御機構32が発生する
油圧制動力FL との双方が付与される。また、左右後輪
RL,RRには、油圧制動力F L のみが付与される。油
圧アクチュエータ38は、マスタシリンダ圧を検出する
マスタ圧センサを備えている。油圧アクチュエータ38
が備えるマスタ圧センサの出力信号は、ブレーキECU
12に供給されている。ブレーキECU12は、マスタ
圧センサの出力信号に基づいて、車両において発生され
るべき制動力、すなわち、要求制動力FREQ を演算す
る。そして、ブレーキECU12は、要求制動力FREQ
と、回生エネルギーが最大となるように算出した回生制
動力FG とに基づいて所要の油圧制動力FL を決定し、
その油圧制動力FL が発生されるように、油圧制御機構
32に供給する駆動信号を制御する。
As described above, in the system of this embodiment,
The drive / regeneration device 14 is activated on the left and right wheels FL and FR.
Generated regenerative braking force FGGenerates the hydraulic control mechanism 32
Hydraulic braking force FLAre both given. Also, left and right rear wheels
RL and RR have a hydraulic braking force F LOnly is given. oil
The pressure actuator 38 detects the master cylinder pressure
It has a master pressure sensor. Hydraulic actuator 38
The output signal of the master pressure sensor provided in the brake ECU
12 are provided. The brake ECU 12 is a master
Generated in the vehicle based on the output signal of the pressure sensor
Braking force to be applied, that is, required braking force FREQCalculate
You. Then, the brake ECU 12 calculates the required braking force FREQ
And the regenerative system calculated to maximize regenerative energy
Power FGRequired hydraulic braking force F based onLAnd determine
The hydraulic braking force FLThe hydraulic control mechanism is generated
The drive signal supplied to the control signal 32 is controlled.
【0022】次に、図2を参照して、油圧制御機構32
の構成を説明する。図2は、油圧制御機構32の構成図
である。図2に示す如く、油圧制御機構32は、ポンプ
46を備えている。ポンプ46はモータ48により駆動
される。ポンプ46の吸入口にはリザーバタンク50が
連通している。また、ポンプ46の吐出口はレギュレー
タ52へ至る高圧通路54が連通している。高圧通路5
4にはアキュームレータ56が連通している。アキュー
ムレータ56は、ポンプ46から吐出されたブレーキフ
ルードを貯留する。
Next, referring to FIG.
Will be described. FIG. 2 is a configuration diagram of the hydraulic control mechanism 32. As shown in FIG. 2, the hydraulic control mechanism 32 includes a pump 46. The pump 46 is driven by a motor 48. A reservoir tank 50 communicates with a suction port of the pump 46. The discharge port of the pump 46 communicates with a high-pressure passage 54 leading to the regulator 52. High pressure passage 5
An accumulator 56 communicates with 4. The accumulator 56 stores the brake fluid discharged from the pump 46.
【0023】レギュレータ52には主油圧通路58が連
通している。レギュレータ52は、高圧通路54から供
給されるアキュームレータ56の油圧を、所定のレギュ
レータ圧PREに減圧して主油圧通路58に出力する。主
油圧通路58には、レギュレータ圧PREを検出する油圧
センサ60、及び、増圧制御バルブ62が配設されてい
る。油圧センサ60の出力信号はブレーキECU12に
供給されている。ブレーキECU12は、油圧センサ6
0の出力信号に基づいてレギュレータ圧PREを検出す
る。
A main hydraulic passage 58 communicates with the regulator 52. The regulator 52 reduces the hydraulic pressure of the accumulator 56 supplied from the high-pressure passage 54 to a predetermined regulator pressure PRE and outputs it to the main hydraulic passage 58. The main hydraulic passage 58 is provided with a hydraulic pressure sensor 60 for detecting the regulator pressure PRE and a pressure increase control valve 62. The output signal of the oil pressure sensor 60 is supplied to the brake ECU 12. The brake ECU 12 is provided with the hydraulic sensor 6
The regulator pressure PRE is detected based on the 0 output signal.
【0024】増圧制御バルブ62は、主油圧通路58の
導通状態を変化させるリニア制御バルブである。増圧制
御バルブ62は、ECU12から供給される駆動信号に
応じてその開度を変化させる。主油圧通路58には、増
圧制御バルブ62と並列に、増圧制御バルブ62の下流
側からレギュレータ52側へ向かう流体の流れのみを許
容する逆止弁64が配設されている。
The pressure increase control valve 62 is a linear control valve that changes the conduction state of the main hydraulic passage 58. The pressure increase control valve 62 changes its opening in accordance with a drive signal supplied from the ECU 12. In the main hydraulic passage 58, a check valve 64 that allows only the flow of the fluid from the downstream side of the pressure increase control valve 62 to the regulator 52 side is arranged in parallel with the pressure increase control valve 62.
【0025】主油圧通路58の、増圧制御バルブ62の
下流側には、補助リザーバタンク66へ至る減圧通路6
8が連通している。減圧通路68には減圧制御バルブ7
0が配設されている。減圧制御バルブ70は、減圧通路
68の導通状態を制御するリニア制御バルブである。減
圧制御バルブ70は、ブレーキECU12から供給され
る駆動信号に応じてその開度を変化させる。減圧通路6
8には、減圧制御バルブ70と並列に、補助リザーバタ
ンク66側から主油圧通路58側へ向かう流体の流れの
みを許容する逆止弁72が配設されている。
On the downstream side of the pressure increase control valve 62 of the main hydraulic passage 58, a pressure reducing passage 6 leading to an auxiliary reservoir tank 66 is provided.
8 are in communication. The pressure reduction control valve 7 is provided in the pressure reduction passage 68.
0 is provided. The pressure reduction control valve 70 is a linear control valve that controls the conduction state of the pressure reduction passage 68. The pressure reduction control valve 70 changes its opening in accordance with a drive signal supplied from the brake ECU 12. Decompression passage 6
8, a check valve 72 is disposed in parallel with the pressure reduction control valve 70 to allow only a fluid flow from the auxiliary reservoir tank 66 toward the main hydraulic passage 58.
【0026】主油圧通路58は、増圧制御バルブ62の
下流側において、後輪RL,RR側のホイルシリンダ7
4、76へ至る後輪側油圧通路78に連通している。後
輪側油圧通路78には、後輪側油圧通路78内部の油
圧、すなわち、後輪側ブレーキ油圧Pr を検出する油圧
センサ80が配設されている。油圧センサ80の出力信
号はブレーキECU12に供給されている。ブレーキE
CU12は、油圧センサ80の出力信号に基づいて後輪
側ブレーキ油圧PR を検出すると共に、上記増圧制御バ
ルブ62及び減圧制御バルブ70へ供給する駆動信号を
変化させることにより後輪側ブレーキ油圧PR を制御す
る。
The main hydraulic passage 58 is provided on the downstream side of the pressure-increasing control valve 62 with the wheel cylinders 7 on the rear wheels RL and RR.
4 and 76 are communicated with a rear wheel side hydraulic passage 78. The rear wheel side hydraulic passage 78, the rear-wheel-side hydraulic passage 78 inside the hydraulic, i.e., the oil pressure sensor 80 for detecting the rear-wheel brake hydraulic pressure P r is disposed. The output signal of the oil pressure sensor 80 is supplied to the brake ECU 12. Brake E
CU12 is configured to detect the rear-wheel brake hydraulic pressure P R based on the output signal of the oil pressure sensor 80, the rear-wheel brake hydraulic pressure by changing the drive signal supplied to said pressure-increasing control valves 62 and the pressure reduction control valve 70 to control the P R.
【0027】後輪側油圧通路78には、上流側から順
に、後輪側保持バルブ82及びプロポーショナルバルブ
84が配設されている。後輪側保持バルブ82は常開の
電磁開閉バルブであり、ブレーキECU12からオン信
号を付与されることにより閉弁状態となる。プロポーシ
ョニングバルブ84は、後輪側油圧通路78から供給さ
れた油圧が所定値以下である場合には、その油圧をその
ままホイルシリンダ74、76へ供給する一方、後輪側
油圧通路78から供給された油圧が所定値を越えた場合
には、その油圧を所定の比率で減圧してホイルシリンダ
74、76へ供給する。
A rear wheel side holding valve 82 and a proportional valve 84 are arranged in the rear wheel side hydraulic passage 78 in order from the upstream side. The rear wheel side holding valve 82 is a normally open electromagnetic opening / closing valve, and is closed by receiving an ON signal from the brake ECU 12. When the hydraulic pressure supplied from the rear-wheel hydraulic passage 78 is equal to or less than a predetermined value, the proportioning valve 84 supplies the hydraulic pressure to the wheel cylinders 74 and 76 as it is, while supplying the hydraulic pressure from the rear-wheel hydraulic passage 78. When the hydraulic pressure exceeds a predetermined value, the hydraulic pressure is reduced at a predetermined ratio and supplied to the wheel cylinders 74 and 76.
【0028】後輪側油圧通路78の後輪側保持バルブ8
2とプロポーショニングバルブ84との間の部位には、
リザーバタンク50へ至る後輪側減圧通路86が連通し
ている。後輪側減圧通路86には後輪側減圧バルブ88
が配設されている。後輪側減圧バルブ82は常閉の電磁
開閉バルブであり、ブレーキECU12からオン信号を
付与されることにより開弁状態となる。
Rear wheel side holding valve 8 for rear wheel side hydraulic passage 78
2 and the proportioning valve 84,
A rear wheel side pressure reducing passage 86 leading to the reservoir tank 50 is in communication. A rear wheel side pressure reducing valve 88 is provided in the rear wheel side pressure reducing passage 86.
Are arranged. The rear wheel side pressure reducing valve 82 is a normally closed electromagnetic opening / closing valve, and is opened by receiving an ON signal from the brake ECU 12.
【0029】後輪側油圧通路78の、後輪側保持バルブ
82の上流側には、前輪側油圧通路90が連通してい
る。前輪側油圧通路90には切替バルブ92が配設され
ている。切替バルブ92は常閉の電磁開閉バルブであ
り、ブレーキECU12からオン信号を付与されること
により開弁状態となる。前輪側油圧通路90の、切替バ
ルブ92の下流側には、前輪側油圧通路90の内部の油
圧、すなわち、前輪側ブレーキ油圧PF を検出する油圧
センサ91が配設されている。油圧センサ91の出力信
号はブレーキECU12に供給されている。ブレーキE
CU12は油圧センサ91の出力信号に基づいて前輪側
ブレーキ油圧PF を検出する。
A front-wheel-side hydraulic passage 90 communicates with the rear-wheel-side hydraulic passage 78 upstream of the rear-wheel-side holding valve 82. A switching valve 92 is provided in the front-wheel-side hydraulic passage 90. The switching valve 92 is a normally closed electromagnetic opening / closing valve, and is opened by receiving an ON signal from the brake ECU 12. The front-wheel-side hydraulic passage 90 on the downstream side of the switching valve 92, the interior of the hydraulic pressure of the front wheel hydraulic passage 90, i.e., the oil pressure sensor 91 for detecting the front-wheel brake hydraulic pressure P F is disposed. The output signal of the oil pressure sensor 91 is supplied to the brake ECU 12. Brake E
CU12 detects the front-wheel brake hydraulic pressure P F based on the output signal of the oil pressure sensor 91.
【0030】前輪側油圧通路90は、切替バルブ92の
下流側において、左前輪のホイルシリンダ94へ至る左
前輪油圧通路96、及び、右前輪のホイルシリンダ98
へ至る右前輪油圧通路100に連通している。左前輪油
圧通路96及び右前輪油圧通路100には、それぞれ、
左前輪保持バルブ102及び右前輪保持バルブ104が
配設されている。左前輪保持バルブ102及び右前輪保
持バルブ104は、共に、常開の電磁開閉バルブであ
り、ブレーキECU12からオン信号を付与されること
により閉弁状態となる。
A front-wheel-side hydraulic passage 90 is provided downstream of the switching valve 92 with a left-front-wheel hydraulic passage 96 leading to a left-front-wheel wheel cylinder 94 and a right-front-wheel wheel cylinder 98.
To the right front wheel hydraulic passage 100. In the left front wheel hydraulic passage 96 and the right front wheel hydraulic passage 100, respectively,
A left front wheel holding valve 102 and a right front wheel holding valve 104 are provided. The left front wheel holding valve 102 and the right front wheel holding valve 104 are both normally open electromagnetic open / close valves, and are closed when an ON signal is given from the brake ECU 12.
【0031】左前輪油圧通路96の左前輪保持バルブ1
02とホイルシリンダ94との間の部位、及び、右前輪
油圧通路100の右前輪保持バルブ104とホイルシリ
ンダ98との間の部位には、それぞれ、左前輪減圧通路
106及び右前輪減圧通路108が連通している。左前
輪減圧通路106及び右前輪減圧通路108は、共に、
リザーバタンク50に連通している。左前輪減圧通路1
06及び右前輪減圧通路108には、それぞれ、左前輪
減圧バルブ110及び右前輪減圧バルブ112が配設さ
れている。左前輪減圧バルブ110及び右前輪減圧バル
ブ112は、共に、常閉の電磁開閉バルブであり、ブレ
ーキECU12からオン信号を付与されることにより開
弁状態となる。
Left front wheel holding valve 1 for left front wheel hydraulic passage 96
02 and a wheel cylinder 94, and a portion of the right front wheel hydraulic passage 100 between the right front wheel holding valve 104 and the wheel cylinder 98, a left front wheel decompression passage 106 and a right front wheel decompression passage 108, respectively. Communicating. The left front wheel decompression passage 106 and the right front wheel decompression passage 108 are both
It communicates with the reservoir tank 50. Left front wheel decompression passage 1
06 and the front right wheel pressure reduction passage 108 are provided with a front left wheel pressure reduction valve 110 and a front right wheel pressure reduction valve 112, respectively. Both the left front wheel pressure reducing valve 110 and the right front wheel pressure reducing valve 112 are normally closed electromagnetic opening / closing valves, and are opened by receiving an ON signal from the brake ECU 12.
【0032】マスタシリンダ34には、マスタ圧通路1
14が連通している。マスタ圧通路114には、マスタ
シリンダ圧PM/C を検出する油圧センサ116が配設さ
れている。油圧センサ116の出力信号はブレーキEC
U12に供給されている。ブレーキECU10は、油圧
センサ116の出力信号に基づいてマスタシリンダ圧P
M/C を検出する。また、マスタ圧通路114には、スト
ロークシミュレータ118が配設されている。
The master cylinder 34 has a master pressure passage 1
14 are in communication. In the master pressure passage 114, a hydraulic pressure sensor 116 for detecting a master cylinder pressure PM / C is provided. The output signal of the oil pressure sensor 116 is the brake EC
U12. The brake ECU 10 determines the master cylinder pressure P based on the output signal of the hydraulic pressure sensor 116.
Detect M / C. A stroke simulator 118 is provided in the master pressure passage 114.
【0033】マスタ圧通路114には、左前輪のホイル
シリンダ94へ至る左前輪マスタ圧通路120、及び、
右前輪のホイルシリンダ98へ至る右前輪マスタ圧通路
122が連通している。左前輪マスタ圧通路120及び
右前輪マスタ圧通路122には、それぞれ、切替バルブ
124及び126が配設されている。切替バルブ124
及び126は、共に、常開の電磁開閉バルブであり、ブ
レーキECU12からオン信号を付与されることにより
閉弁状態となる。
The master pressure passage 114 includes a left front wheel master pressure passage 120 leading to the left front wheel wheel cylinder 94, and
A right front wheel master pressure passage 122 leading to the right front wheel cylinder 98 communicates therewith. Switching valves 124 and 126 are provided in the left front wheel master pressure passage 120 and the right front wheel master pressure passage 122, respectively. Switching valve 124
Reference numerals 126 and 126 denote normally open electromagnetic on / off valves, which are closed when an ON signal is given from the brake ECU 12.
【0034】本実施例において、システムに異常が生じ
ていない正常時には、ブレーキペダル36が踏み込まれ
ると同時に切替バルブ124及び126は共に閉弁状態
とされる。このため、正常時は、マスタシリンダ34か
ら流出するブレーキフルードがホイルシリンダ94、9
8へ流入することはない。この場合、ブレーキペダル3
6が踏み込まれことによりマスタシリンダ圧PM/C が上
昇すると、マスタシリンダ34内のブレーキフルードは
上記ストロークシミュレータ118へ流入する。また、
ブレーキペダル36の踏み込みが解除され、マスタシリ
ンダ圧PM/C が低下すると、ストロークシミュレータ1
18内のブレーキフルードはマスタシリンダ34へ流入
する。従って、ストロークシミュレータ118によれ
ば、切替バルブ124及び126が閉弁されている状況
の下で、ブレーキペダル36に、ペダル踏力に応じたス
トロークを発生させることができる。
In this embodiment, when the system is normal and no abnormality has occurred, the switching valves 124 and 126 are both closed at the same time as the brake pedal 36 is depressed. For this reason, the brake fluid flowing out of the master cylinder 34 is normally supplied to the wheel cylinders 94 and 9 under normal conditions.
8 does not flow. In this case, the brake pedal 3
When the master cylinder pressure P M / C rises due to the depression of the brake pedal 6, the brake fluid in the master cylinder 34 flows into the stroke simulator 118. Also,
When the depression of the brake pedal 36 is released and the master cylinder pressure P M / C decreases, the stroke simulator 1
The brake fluid in 18 flows into the master cylinder 34. Therefore, according to the stroke simulator 118, it is possible to cause the brake pedal 36 to generate a stroke corresponding to the pedal depression force in a state where the switching valves 124 and 126 are closed.
【0035】システムに異常が生じたことが検出された
場合には、切替バルブ124及び126は共に開弁状態
とされる。この場合、前輪側のホイルシリンダ94、9
8とマスタシリンダ34とが連通することで、ホイルシ
リンダ94、98の油圧がマスタシリンダ圧PM/C を上
限として昇圧されることが保証される。次に、油圧制御
機構32の動作について説明する。油圧制御機構32に
おいて、ブレーキペダル36が踏み込まれ、かつ、何れ
の車輪にもロック傾向が生じていない通常ブレーキ時に
は、後輪側保持バルブ82、後輪側減圧バルブ88、左
前輪保持バルブ102、右前輪保持バルブ104、左前
輪減圧バルブ110、及び右前輪減圧バルブ112がオ
フ状態とされると共に、切替バルブ92、124、12
6がオン状態とされる。以下、この状態を通常ブレーキ
状態と称する。
When it is detected that an abnormality has occurred in the system, both the switching valves 124 and 126 are opened. In this case, the wheel cylinders 94, 9 on the front wheel side
The communication between the master cylinder 34 and the master cylinder 34 ensures that the hydraulic pressure of the wheel cylinders 94 and 98 is increased up to the master cylinder pressure PM / C. Next, the operation of the hydraulic control mechanism 32 will be described. In the hydraulic control mechanism 32, when the brake pedal 36 is depressed and there is no tendency to lock any of the wheels, during normal braking, the rear wheel holding valve 82, the rear wheel pressure reducing valve 88, the left front wheel holding valve 102, The right front wheel holding valve 104, the left front wheel pressure reducing valve 110, and the right front wheel pressure reducing valve 112 are turned off and the switching valves 92, 124, 12
6 is turned on. Hereinafter, this state is referred to as a normal brake state.
【0036】通常ブレーキ状態においては、後輪側油圧
通路78、前輪側油圧通路90、左前輪油圧通路96、
及び右前輪油圧通路100が導通状態とされることで、
主油圧通路78内の油圧、すなわち、後輪側ブレーキ油
圧PR は、前輪側のホイルシリンダ94、98に導かれ
ると共に、プロポーショニングバルブ84を介して後輪
側のホイルシリンダ74、76に導かれる。通常ブレー
キ時において、ブレーキECU12は、後輪側ブレーキ
油圧PR が、要求制動力FREQ と回生制動力F G とに基
づいて決定された油圧制動力FL に相当する値となるよ
うに、増圧制御バルブ62及び減圧制御バルブ70に付
与する駆動信号を制御する。
In the normal braking state, the rear wheel hydraulic pressure
Passage 78, front wheel side hydraulic passage 90, left front wheel hydraulic passage 96,
And the right front wheel hydraulic passage 100 is made conductive,
The hydraulic pressure in the main hydraulic passage 78, that is, the rear wheel brake oil
Pressure PRIs guided to the wheel cylinders 94 and 98 on the front wheel side.
And a rear wheel through a proportioning valve 84.
To the side wheel cylinders 74 and 76. Normal break
At the time of braking, the brake ECU 12 controls the rear wheel side brake.
Hydraulic pressure PRIs the required braking force FREQAnd regenerative braking force F GAnd base
Hydraulic braking force F determined based onLWill be equivalent to
The pressure increase control valve 62 and the pressure decrease control valve 70
The applied drive signal is controlled.
【0037】何れかの車輪にロック傾向が生じたことが
検出されると、その車輪についてABS制御が開始され
る。例えば、左前輪FLにロック傾向が生じたことが検
出されると、左前輪FLについてABS制御が開始され
る。左前輪FLについてのABS制御は、通常ブレーキ
状態において、左前輪保持バルブ102及び左前輪減圧
バルブ110が開閉されることで実現される。
When it is detected that any one of the wheels has a tendency to lock, ABS control is started for that wheel. For example, when it is detected that the left front wheel FL has a tendency to lock, the ABS control is started for the left front wheel FL. The ABS control for the front left wheel FL is realized by opening and closing the front left wheel holding valve 102 and the front left pressure reducing valve 110 in the normal braking state.
【0038】通常ブレーキ状態において、左前輪保持バ
ルブ102が閉弁されると共に、左前輪減圧バルブ11
0が開弁されると、ホイルシリンダ94はリザーバタン
ク50と連通する。この場合、ブレーキフルードがホイ
ルシリンダ94からリザーバタンク50へ流出すること
で、ホイルシリンダ94の油圧が速やかに減圧される。
この状態を、以下、減圧モードと称する。
In the normal braking state, the left front wheel holding valve 102 is closed and the left front wheel pressure reducing valve 11 is closed.
When 0 is opened, the wheel cylinder 94 communicates with the reservoir tank 50. In this case, the brake fluid flows out of the wheel cylinder 94 to the reservoir tank 50, so that the oil pressure of the wheel cylinder 94 is quickly reduced.
This state is hereinafter referred to as a decompression mode.
【0039】減圧モードによって、ホイルシリンダ94
の油圧が減圧された状態で、左前輪保持バルブ102が
開弁されると共に、左前輪減圧バルブ110が閉弁され
ると、ホイルシリンダ94は主油圧通路78と連通す
る。このため、ホイルシリンダ94の油圧は後輪側ブレ
ーキ油圧PR に向けて昇圧される。以下、この状態を、
増圧モードと称する。
Depending on the pressure reduction mode, the wheel cylinder 94
When the left front wheel holding valve 102 is opened and the left front wheel pressure reducing valve 110 is closed in a state where the hydraulic pressure is reduced, the wheel cylinder 94 communicates with the main hydraulic passage 78. Therefore, the hydraulic pressure of the wheel cylinder 94 is raised toward the rear-wheel brake hydraulic pressure P R. Hereinafter, this state,
This is called a pressure increase mode.
【0040】また、左前輪保持バルブ102及び左前輪
減圧バルブ110が共に閉弁されると、ホイルシリンダ
94は油圧アクチュエータ38から遮断される。このた
め、ホイルシリンダ94の油圧は保持される。この状態
を、以下、保持モードと称する。左前輪FLのABS制
御は、車輪のスリップ率が所定のしきい値以下に保持さ
れるように、上記減圧モード、増圧モード、及び保持モ
ードが切り替えて形成されることにより実行される。ま
た、右前輪FRのABS制御についても同様に、右前輪
保持バルブ104及び右前輪減圧バルブ112の開閉状
態に応じて、減圧モード、増圧モード、及び保持モード
が適宜切り替えて形成されることにより実現される。後
輪側のABS制御は、後輪側保持バルブ82及び後輪側
減圧バルブ88が切り替えられることにより、左右後輪
RL,RRについて共通に実行される。
When both the left front wheel holding valve 102 and the left front wheel pressure reducing valve 110 are closed, the wheel cylinder 94 is shut off from the hydraulic actuator 38. Therefore, the oil pressure of the wheel cylinder 94 is maintained. This state is hereinafter referred to as a holding mode. The ABS control of the left front wheel FL is executed by switching between the pressure-reducing mode, the pressure-increasing mode, and the holding mode so that the slip ratio of the wheel is kept below a predetermined threshold value. Similarly, in the ABS control of the right front wheel FR, the pressure reduction mode, the pressure increase mode, and the holding mode are appropriately switched and formed according to the open / close state of the right front wheel holding valve 104 and the right front wheel pressure reducing valve 112. Is achieved. The rear-wheel-side ABS control is executed commonly for the left and right rear wheels RL and RR by switching the rear-wheel holding valve 82 and the rear-wheel pressure reducing valve 88.
【0041】ところで、車両が低μ路を走行している場
合には、高μ路を走行している場合と比較して、制動力
が小さな状態でも車輪のロックが生じ易い。従って、例
えば、ABS制御の実行中に、走行中の路面が高μ路か
ら低μ路に変化した場合には、低μ路における車輪のロ
ックを防止するために、制動力を大きく、かつ速やかに
減少させる必要がある。すなわち、種々の路面状況に対
して、車輪のロックを確実に防止するためには、ABS
制御の実行中において、制動力を広範囲、かつ速やかに
変化させ得ることが望ましい。
By the way, when the vehicle is traveling on a low μ road, the wheels are more likely to be locked even if the braking force is small, as compared with the case where the vehicle is traveling on a high μ road. Therefore, for example, when the running road surface changes from the high μ road to the low μ road during the execution of the ABS control, the braking force is increased quickly and quickly to prevent the wheels from being locked on the low μ road. Needs to be reduced. That is, in order to reliably prevent the wheels from being locked under various road conditions, the ABS
It is desirable that the braking force can be changed over a wide range and quickly during execution of the control.
【0042】上述の如く、本実施例の制動力制御装置
は、油圧制動力FL と共に回生制動力FG を発生させる
ことができる。従って、制動力の充分な変化を確保する
ために、上記従来の制動力制御装置の如く、回生制動力
G を負の領域、すなわち、回生トルクが車輪に対する
駆動力となる領域にまで変化させることが考えられる。
しかしながら、かかる手段を採った場合には、以下のよ
うな問題が発生する。
[0042] As described above, the braking force control apparatus of the present embodiment, it is possible to generate a regenerative braking force F G with hydraulic braking force F L. Therefore, in order to ensure a sufficient change in the braking force, as in the above-described conventional brake force control apparatus, the negative region regenerative braking force F G, i.e., changing to a region where the regenerative torque becomes the driving force to the wheel It is possible.
However, when such means are adopted, the following problems occur.
【0043】すなわち、ABS制御の実行中に、ブレー
キ操作が解除された場合、回生制動力FG 及び油圧制動
力FL は、共に、ゼロに向けて速やかに変化されなけれ
ばならない。油圧制動力FL については、上記減圧モー
ドを実現することにより、速やかに減少させることがで
きる。これに対して、回生制動力FG は、駆動モータの
ロータが回転することにより発生する。かかるロータの
回転に伴う慣性力の影響によって、回生制動力FG の変
化速度は一定以下に制限される。このため、回生制動力
G が負の状態で、ブレーキ操作が急速に解除される
と、回生制動力F G の変化が油圧制動力FL の変化に追
従することができず、油圧制動力FL と回生制動力FG
との和が負の値となることが起こり得る。
That is, during execution of the ABS control,
When the key operation is released, the regenerative braking force FGAnd hydraulic braking
Force FLMust be quickly changed to zero
Must. Hydraulic braking force FLAbout the above decompression mode
By realizing the
Wear. On the other hand, the regenerative braking force FGIs the drive motor
This is caused by the rotation of the rotor. Of such a rotor
The regenerative braking force FGStrange
The rate of formation is limited to below a certain level. Therefore, the regenerative braking force
FGBrake operation is quickly released when is negative
And the regenerative braking force F GChanges in the hydraulic braking force FLFollow changes
The hydraulic braking force FLAnd regenerative braking force FG
Can be negative.
【0044】図3は、ABS制御の実行中に回生制動力
G が負の領域まで減少された状態で、ブレーキ操作が
急速に解除された場合の、(a)油圧制動力FL
(b)回生制動力FG 、及び(c)油圧制動力FL と回
生制動力FG との和(以下、総制動力FALL と称する)
の時間変化を例示している。図3において、ブレーキ操
作が時刻t1 において急速に解除されたものとしてい
る。図3(a)に示す如く、油圧制動力FL は、ブレー
キ操作の解除に追従して、時刻t1 からほとんど遅れる
ことなくゼロにまで減少している。一方、図3(b)に
示す如く、回生制動力FG は時刻t1 からゼロに向けて
増加を開始し、時刻t2 においてゼロに達している。こ
のため、図3(c)に示す如く、時刻t1 から時刻t2
の期間においては、総制動力FALL が負の状態、すなわ
ち、車輪に駆動力が付与された状態が形成されている。
[0044] Figure 3 is a state where the regenerative braking force F G is reduced to a negative area during execution of the ABS control, when the brake operation is released rapidly, (a) a hydraulic braking force F L,
(B) regenerative braking force F G, and (c) the sum of the hydraulic braking force F L and the regenerative braking force F G (hereinafter, referred to as total braking force F ALL)
Is illustrated over time. 3, it is assumed that the brake operation is rapidly released at time t 1. As shown in FIG. 3 (a), the hydraulic braking force F L is following the release of the brake operation, it has decreased from time t 1 to zero with almost no delays. On the other hand, as shown in FIG. 3 (b), the regenerative braking force F G starts increases from time t 1 to zero, has reached zero at time t 2. Therefore, as shown in FIG. 3 (c), the time from time t 1 t 2
In the period, the state where the total braking force F ALL is negative, that is, the state where the driving force is applied to the wheels is formed.
【0045】このように、制動力を広範囲に変化させる
ために回生制動力FG を負の領域まで変化させることと
すると、ブレーキ操作が急速に解除された場合等に、車
両が駆動状態となって、運転者に違和感を与えてしまう
ことがある。また、ブレーキ操作の解除時に、駆動トル
クが発生することにより、車輪に駆動方向のスリップが
生ずる場合がある。この場合、タイヤが発生し得る横力
の大きさが減少することで、車両の操縦安定性の低下を
招くことにもなる。
[0045] Thus, when changing to a negative region regenerative braking force F G To a braking force widely varied, in such a case the braking operation is released rapidly, the vehicle becomes the driving state As a result, the driver may feel uncomfortable. Further, when the braking operation is released, a driving torque is generated, which may cause the wheels to slip in the driving direction. In this case, the magnitude of the lateral force that can be generated by the tire is reduced, so that the steering stability of the vehicle is also reduced.
【0046】本実施例の制動力制御装置は、前輪FL,
FR側についてのABS制御の実行時に、油圧制動力F
L と回生制動力FG とを適切な配分で変化させることに
よって、回生制動力FG を負の領域まで変化させること
なく、従って、ブレーキ操作時に駆動力を発生させるこ
となく、種々の路面状況に対応して車輪のロックを確実
に防止し得る点に特徴を有している。以下、図4を参照
して、本実施例の制動力制御装置の前輪FL,FR側に
ついてのABS制御時における動作について説明する。
The braking force control device according to the present embodiment includes the front wheels FL,
When the ABS control on the FR side is executed, the hydraulic braking force F
L and a regenerative braking force F G by varying in a suitable distribution, without changing the regenerative braking force F G to a negative region, therefore, without causing the driving force at the time of braking operation, various road conditions The feature is that the locking of the wheels can be reliably prevented in correspondence with the above. Hereinafter, the operation of the braking force control device of the present embodiment during the ABS control on the front wheels FL and FR will be described with reference to FIG.
【0047】図4は、制動力制御装置がABS制御を実
行する際の、(a)前輪FL又はFRのスリップ率S、
(b)油圧制動力FL 、(c)回生制動力FG 、及び
(d)総制動力FALL の時間変化を例示している。図4
に例示する状況において、時刻t3 以前においては、A
BS制御は実行されておらず、油圧制動力FL 及び回生
制動力FG は、それぞれ、要求制動力FREQ が適切に分
配された値に維持されている。
FIG. 4 shows (a) the slip ratio S of the front wheel FL or FR when the braking force control device executes the ABS control.
(B) a hydraulic braking force F L, illustrates the time variation of (c) a regenerative braking force F G, and (d) total braking force F ALL. FIG.
In the context of exemplified, at time t 3 before, A
BS control has not been performed, the hydraulic braking force F L and the regenerative braking force F G, respectively, required braking force F REQ is maintained properly distributed value.
【0048】図4(a)に示す如く、時刻t3 におい
て、スリップ率Sが所定のしきい値S 0 を上回ると、車
輪がロック傾向になったと判断されて、ABS制御が開
始される。時刻t3 においてABS制御が開始される
と、油圧制動力FL 及び回生制動力FG が共に減少され
ることで、総制動力FALL は減少する。この場合、油圧
制動力FL は、上記減圧モードが実現されることにより
速やかに減少される。また、回生制動力FG の減少速度
は、総制動力FALL の充分な変化が確保されると共に、
回生エネルギーの減少が必要最小限に抑制されるように
設定される。
As shown in FIG. 4A, at time tThreesmell
The slip ratio S is equal to a predetermined threshold value S 0Beyond the car
It is determined that the wheels have tended to lock, and ABS control is opened.
Begun. Time tThreeABS control is started at
And the hydraulic braking force FLAnd regenerative braking force FGAre reduced together
The total braking force FALLDecreases. In this case, the hydraulic
Braking force FLIs realized by realizing the above decompression mode
It is reduced promptly. Also, the regenerative braking force FGDecrease speed
Is the total braking force FALLWhile ensuring a sufficient change in
Reduction of regenerative energy is minimized
Is set.
【0049】時刻t3 以降、総制動力FALL が減少する
ことによって、スリップ率Sは減少に転じ、時刻t4
おいて再びしきい値S0 を下回っている。スリップ率S
がしきい値S0 を下回ると、車輪のロック傾向は解消さ
れたと判断されて、回生制動力FG が一定に保持された
まま、油圧制動力FL のみが増加される。この場合、油
圧制動力FL の増加は、油圧制御機構32の増圧モード
と保持モードとが交互に実現されることにより行われ
る。これにより、総制動力FALL は緩やかに増加され、
スリップ率Sが急増することが防止される。
After time t 3 , the slip rate S starts to decrease due to the decrease in the total braking force F ALL , and again falls below the threshold value S 0 at time t 4 . Slip ratio S
There below the threshold S 0, locking tendency of the wheels is determined to have been eliminated, while the regenerative braking force F G is kept constant, only the hydraulic braking force F L is increased. In this case, an increase of the hydraulic braking force F L is performed by the pressure increasing mode and holding mode of the hydraulic control mechanism 32 is implemented alternately. As a result, the total braking force F ALL is gradually increased,
A sudden increase in the slip ratio S is prevented.
【0050】時刻t4 以降において、総制動力FALL
増加することで、スリップ率Sは再び増加に転じてい
る。以後、上記したのと同様に、スリップ率Sがしきい
値S0を上回った時点(時刻t5 ,t7 )で、油圧制動
力FL 及び回生制動力FG の減少が開始され、スリップ
率Sがしきい値S0 を下回った時点(時刻t6 ,t8
で、回生制動力FG が保持されると共に、油圧制動力F
L の増加が開始される。
After the time t 4 , the slip ratio S starts to increase again as the total braking force F ALL increases. Thereafter, in the same manner as above, when the slip ratio S exceeds the threshold value S 0 (time t 5, t 7), reduction of the hydraulic braking force F L and the regenerative braking force F G is started, the slip when the rate S falls below the threshold value S 0 (time t 6, t 8)
In, the regenerative braking force F G is maintained, the hydraulic braking force F
L increase starts.
【0051】時刻t7 以降の回生制動力FG が減少され
る過程において、回生制動力FG の値はゼロに達してい
る(時刻t9 )。本実施例においては、回生制動力FG
の値がゼロに達した後は、スリップ率Sがしきい値S0
を上回っている状況の下でも、回生制動力FG の減少を
禁止することとしている。従って、時刻t9 以降、回生
制動力FG はABS制御が終了するまで、ゼロに保持さ
れる。
[0051] In the course of time t 7 after the regenerative braking force F G is reduced, the value of regenerative braking force F G has reached zero (time t 9). In the present embodiment, the regenerative braking force F G
After the value reaches zero, the slip ratio S becomes the threshold value S 0
Even under circumstances that are higher than the, it has decided to ban the decrease of the regenerative braking force F G. Therefore, the time t 9 and later, the regenerative braking force F G until the ABS control is ended, is held at zero.
【0052】上述の如く、本実施例においては、車輪の
スリップ率Sがしきい値S0 を上回った状況、すなわ
ち、車輪がロック傾向にある状況の下では、油圧制動力
L 及び回生制動力FG の双方を減少させることで、総
制動力FALL を速やかに減少させることができる。従っ
て、例えば、ABS制御の実行中に走行路面が高μ路か
ら低μ路に変化した場合にも、車輪のロックを確実に防
止することができる。このように、本実施例の制動力制
御装置によれば、種々の路面状況に対して、ABS制御
により車輪のロックを確実に防止することができる。
As described above, in this embodiment, when the slip ratio S of the wheel exceeds the threshold value S 0 , that is, when the wheel tends to lock, the hydraulic braking force FL and the regenerative braking By reducing both the power F G , the total braking force F ALL can be rapidly reduced. Therefore, for example, even when the traveling road surface changes from the high μ road to the low μ road during the execution of the ABS control, the locking of the wheels can be reliably prevented. As described above, according to the braking force control device of the present embodiment, the locking of the wheels can be reliably prevented by the ABS control in various road surface conditions.
【0053】また、回生制動力FG がゼロに達した以後
は、回生制動力FG の減少が禁止されることで、回生制
動力FG が負となるのを防止することができる。このた
め、本実施例において、ブレーキ操作中に総制動力F
ALL が負の値となることは起こり得ない。従って、本実
施例の制動力制御装置によれば、ブレーキ操作中に、車
輪に駆動力が作用するのを防止することができる。
[0053] Furthermore, thereafter the regenerative braking force F G reaches zero, by reducing the regenerative braking force F G is inhibited, it is possible to prevent the regenerative braking force F G becomes negative. Therefore, in the present embodiment, the total braking force F
ALL cannot be negative. Therefore, according to the braking force control device of the present embodiment, it is possible to prevent the driving force from acting on the wheels during the braking operation.
【0054】更に、本実施例において、回生制動力FG
は、ABS制御が開始された場合に直ちにゼロに減少さ
れるのではなく、ABS制御の実行中に、回生エネルギ
ーの減少が必要最小限に抑制されるように、徐々に減少
される。従って、本実施例の制動力制御装置によれば、
ABS制御の実行中であっても、回生エネルギーを確保
することが可能となっている。
Further, in this embodiment, the regenerative braking force F G
Is not immediately reduced to zero when the ABS control is started, but is gradually reduced during execution of the ABS control so that the reduction in the regenerative energy is suppressed to a necessary minimum. Therefore, according to the braking force control device of the present embodiment,
Even during the execution of the ABS control, regenerative energy can be secured.
【0055】なお、上述の如く、駆動・回生装置14の
駆動モータが発生する回生トルクは車輪速に応じて変化
する。従って、車輪速が低下するにつれて、駆動・回生
装置14が発生し得る回生制動力FG の最大値、すなわ
ち、最大回生制動力も小さくなる。一方、ABS制御の
実行に伴って、車輪速は速やかに低下する。従って、A
BS制御の実行中には、駆動・回生装置14が発生し得
る回生制動力FG の大きさも速やかに減少する。このた
め、ABS制御の実行時に、大きな回生制動力FG を発
生させることとすると、車輪速の低下に伴う最大回生制
動力FG の減少によって、実際に発生され得る回生制動
力FG が制限され、総制動力FALL は減少する。その結
果、ABS制御中にブレーキの効き具合が急に低下し
て、運転者に違和感を与える等の不都合を招いてしま
う。
As described above, the regenerative torque generated by the drive motor of the drive / regeneration device 14 changes according to the wheel speed. Thus, as the wheel speed decreases, the maximum value of the regenerative braking force F G of the driving and regeneration device 14 may occur, i.e., it becomes smaller maximum regenerative braking force. On the other hand, with the execution of the ABS control, the wheel speed rapidly decreases. Therefore, A
During execution of the BS control also reduces rapidly magnitude of the regenerative braking force F G of the driving and regeneration device 14 may occur. Therefore, when the ABS control execution, when it generates a large regenerative braking force F G, by a reduction of the maximum regenerative braking force F G with decreasing wheel speed, regenerative braking force F G that can be actually generated restrictions As a result, the total braking force F ALL decreases. As a result, the effectiveness of the brake is suddenly reduced during the ABS control, which causes inconvenience such as giving the driver an uncomfortable feeling.
【0056】これに対して、本実施例においては、AB
S制御の実行中には、スリップ率Sがしきい値S0 を下
回っても、すなわち、車輪のロック傾向が解消されて
も、回生制動力FG は増加されることなく一定に維持さ
れることで、比較的小さな値に抑制される。従って、本
実施例の制動力制御装置によれば、ABS制御の実行中
にブレーキの効きが低下するという不都合を回避するこ
とができる。
On the other hand, in this embodiment, AB
During the execution of S control, even below the threshold value S 0 slip ratio S, that is, even if the locking tendency of the wheel is eliminated, it is kept constant without regenerative braking force F G is increased Thus, the value is suppressed to a relatively small value. Therefore, according to the braking force control device of the present embodiment, it is possible to avoid the disadvantage that the braking effect is reduced during the execution of the ABS control.
【0057】ただし、回生制動力FG が小さく抑制され
ると、バッテリ24に供給される回生エネルギーも小さ
く抑制される。従って、一定以上の回生エネルギー24
を確保するために、車輪のロック傾向が解消された場合
に、回生制動力FG の増加に伴う上記不都合が生じない
程度に、回生制動力FG を緩増させることとしてもよ
い。
[0057] However, when the regenerative braking force F G is kept small, the regenerative energy supplied to the battery 24 is also kept small. Therefore, a regenerative energy 24 or more
In order to ensure, when the locking tendency of the wheel is eliminated, to the extent that the inconvenience due to an increase in the regenerative braking force F G is not generated, it is also possible to masa slow the regenerative braking force F G.
【0058】上記した制動力制御装置の機能は、ブレー
キECU12が所定の制御ルーチンを実行することによ
り実現される。以下、図5を参照して、上記機能を実現
すべくブレーキECU12が実行する制御ルーチンの内
容を説明する。図5は、ブレーキECU12が実行する
制御ルーチンのフローチャートである。なお、図5に示
すルーチンは、駆動輪である左右前輪FL,FRについ
て実行される。
The functions of the above-described braking force control device are realized by the brake ECU 12 executing a predetermined control routine. Hereinafter, the contents of the control routine executed by the brake ECU 12 to realize the above function will be described with reference to FIG. FIG. 5 is a flowchart of a control routine executed by the brake ECU 12. Note that the routine shown in FIG. 5 is executed for the left and right front wheels FL and FR that are drive wheels.
【0059】図5に示すルーチンが起動されると、ま
ず、ステップ200の処理が実行される。ステップ20
0では、車輪のスリップ率Sがしきい値S0 よりも大き
いか否かが判別される。その結果、S>S0 が不成立で
あると判別されると、再び200の処理が実行される。
一方、S>S0 が成立すると判別されると、以後、ステ
ップ202以降においてABS制御が実行される。
When the routine shown in FIG. 5 is started, first, the processing of step 200 is executed. Step 20
In 0, whether the slip ratio S of the wheel is larger than the threshold value S 0 is determined. As a result, if it is determined that S> S 0 is not satisfied, the process of 200 is executed again.
On the other hand, when it is determined that S> S 0 is satisfied, the ABS control is executed in step 202 and thereafter.
【0060】ステップ202では、回生制動力FG がゼ
ロより大きいか否かが判別される。その結果、FG >0
が成立するならば、次にステップ204の処理が実行さ
れる。ステップ204では、回生制動力FG を所定量Δ
G だけ減少させるための処理が実行される。ここで所
定量ΔFG は、上述の如く、総制動力FALL の充分な変
化が実現されると共に、回生エネルギーの減少が必要最
小限に抑制されるように、実験的に定められる値であ
る。ステップ204の処理が終了されると、次に、ステ
ップ206の処理が実行される。
[0060] At step 202, the regenerative braking force F G whether greater than zero is determined. As a result, F G > 0
Is satisfied, the process of step 204 is executed next. In step 204, a predetermined amount of regenerative braking force F G delta
Process for reducing by F G is performed. Here the predetermined amount [Delta] F G, as described above, together with sufficient change of the total braking force F ALL is achieved, as a decrease in the regenerative energy can be suppressed to a minimum, is a value determined experimentally . When the process of step 204 is completed, next, the process of step 206 is executed.
【0061】一方、上記ステップ202において、FG
>0が不成立である場合には、次に、ステップ208に
おいて、回生制動力FG がゼロとするための処理が実行
される。ステップ208の処理が終了されると、次に、
ステップ206の処理が実行される。ステップ206で
は、油圧制動力FL を急減させるための処理、具体的に
は、油圧制御機構32の上記減圧モードを実現するため
の処理が実行される。ステップ206の処理が終了され
ると、次にステップ210の処理が実行される。
On the other hand, in step 202, F G
> If 0 is not satisfied, then, in step 208, processing for regenerative braking force F G is zero is performed. When the processing of step 208 is completed,
Step 206 is executed. In step 206, processing for sharply hydraulic braking force F L, specifically, processing for realizing the pressure reducing mode of the hydraulic control mechanism 32 is executed. When the processing of step 206 is completed, the processing of step 210 is executed next.
【0062】ステップ210では、スリップ率Sがしき
い値S0 よりも大きいか否かが判別される。その結果、
S>S0 が成立するならば、車輪は依然としてスリップ
傾向にあると判断される。この場合、次にステップ21
2において、車輪速Vw が所定値VW0よりも小さいか否
かが判別される。ここで、所定値VW0はABS制御が有
効に機能し得る車輪速の下限値である。従って、ステッ
プ212において、V W <VW0が成立するならば、AB
S制御を続行することは妥当でないと判断されて、次に
ステップ214の処理が実行される。一方、ステップ2
12において、VW <VW0が不成立であるならば、次に
ステップ216の処理が実行される。
In step 210, the slip ratio S is
Value S0It is determined whether or not it is greater than as a result,
S> S0The wheel still slips
It is determined that there is a tendency. In this case, then step 21
2, the wheel speed VwIs the predetermined value VW0Is less than
Is determined. Here, the predetermined value VW0Has ABS control
It is the lower limit value of the wheel speed that can function effectively. Therefore, step
In step 212, V W<VW0Holds, AB
It is determined that it is not appropriate to continue the S control,
The process of step 214 is performed. Step 2
At 12, VW<VW0If is not established, then
Step 216 is executed.
【0063】ステップ216では、油圧制動力FL と回
生制動力FG との和、すなわち、総制動力FALL が要求
制動力FREQ よりも大きいか否かが判別される。要求制
動力FREQ は、上述の如く、マスタシリンダ圧PM/C
基づいて決定された、運転者が要求する制動力であり、
ブレーキ操作量に応じた値となっている。従って、ステ
ップ216において、FALL >Freq が成立する場合
は、ABS制御による総制動力FALL の減少量よりも、
ブレーキ操作の解除による要求制動力FREQ の減少量の
方が大きいことになる。従って、この場合、ABS制御
を続行することは不要であると判断されて、次に、ステ
ップ214の処理が実行される。一方、ステップ216
においてFALL >Freq が不成立ならば、ABS制御は
続行されるべきであると判断されて、再び、ステップ2
02以降の処理が実行される。
[0063] At step 216, the sum of the hydraulic braking force F L and the regenerative braking force F G, i.e., whether the total braking force F ALL is greater than the required braking force F REQ is determined. The required braking force F REQ is a braking force requested by the driver, which is determined based on the master cylinder pressure P M / C as described above,
The value is in accordance with the brake operation amount. Therefore, when F ALL > F req is satisfied in step 216, the total braking force F ALL by the ABS control is smaller than the decrease amount.
The amount of decrease in the required braking force F REQ due to the release of the brake operation is larger. Therefore, in this case, it is determined that it is not necessary to continue the ABS control, and then the process of step 214 is executed. On the other hand, step 216
If F ALL > F req is not satisfied in step 2, it is determined that the ABS control should be continued, and again, step 2
02 and subsequent processes are executed.
【0064】ステップ214では、ABS制御を終了す
るための処理、具体的には油圧発生機構32を通常ブレ
ーキ状態に設定するための処理が実行される。ステップ
214の処理が終了されると、今回のルーチンは終了さ
れる。上記ステップ210において、S>S0 が不成立
であると判別されると、車輪のロック傾向は解消された
と判断される。この場合、次に、ステップ218の処理
が実行される。ステップ218では、油圧制動力FL
緩増させるための処理、具体的には、油圧制御機構32
の増圧モードと保持モードとを交互に実現するための処
理が実行される。ステップ218の処理が終了される
と、次に、ステップ220の処理が実行される。ステッ
プ220においては、回生制動力FG を保持するための
処理が実行される。なお、上記したように、ABS制御
の実行中において一定以上の回生エネルギーを確保する
ために、ステップ220において、回生制動力FG を緩
増させるための処理を行うこととしてもよい。ステップ
220の処理が終了されると、次に、ステップ222の
処理が実行される。
In step 214, a process for terminating the ABS control, specifically, a process for setting the hydraulic pressure generating mechanism 32 to the normal brake state is executed. When the process of step 214 is completed, the current routine ends. If it is determined in step 210 that S> S 0 is not satisfied, it is determined that the locking tendency of the wheels has been eliminated. In this case, next, the process of step 218 is executed. In step 218, processing for masa slow hydraulic braking force F L, specifically, the hydraulic control mechanism 32
For alternately realizing the pressure increasing mode and the holding mode. When the process of step 218 is completed, the process of step 220 is executed next. In step 220, the process for holding a regenerative braking force F G is performed. Incidentally, as described above, in order to ensure a certain level of regenerative energy during execution of the ABS control, in step 220, the process may be performed for masa slow the regenerative braking force F G. When the process of step 220 is completed, next, a process of step 222 is executed.
【0065】ステップ220では、S>S0 が成立する
か否かが判別される。その結果、S>S0 が成立するな
らば、油圧制動力FL が緩増されたことで、車輪は再び
ロック傾向になったと判断されて、以後、再びステップ
202以降の処理が実行される。一方、ステップ220
においてS>S0 が不成立ならば、車輪のロック傾向が
解消された状態は維持されていると判断されて、次に、
ステップ212以降の処理が実行される。
[0065] At step 220, whether S> S 0 is satisfied is determined. If a result, S> S 0 is established, that the hydraulic braking force F L is loosely masa, wheels are determined that tendency to lock again, thereafter performs the process of step 202 and subsequent steps again . On the other hand, step 220
If S> S 0 is not established in, it is determined that the state in which the tendency to lock the wheels has been eliminated is maintained, and then,
Step 212 and subsequent steps are executed.
【0066】次に、図6を参照して本発明の第2実施例
について説明する。図6は、本実施例において用いられ
る油圧制御機構250の構成図を示す。本実施例におい
ては、上記第1実施例の油圧制御機構32に代えて油圧
制御機構250が用いられる。図6に示す如く、油圧制
御装置250はマスタシリンダ252を備えている。マ
スタシリンダ252はその内部に2つの油圧室252
a、252bを備えている。マスタシリンダ252には
ストロークシミュレータ254を介してブレーキペダル
256が連結されている。マスタシリンダ252の油圧
室252a、252bには、ブレーキペダル256の踏
み込み量に応じたマスタシリンダ圧PM/Cが発生する。
後述する如く、油圧制御装置250において、正常時に
は、ブレーキペダルが踏み込まれてもマスタシリンダ2
52の油圧室252a、252bからホイルシリンダへ
ブレーキフルードが流出することはない。そこで、本実
施例においては、ストロークシミュレータ254によっ
て、ブレーキペダル256に、付与された踏力に応じた
ストローク量を発生させることとしている。
Next, a second embodiment of the present invention will be described with reference to FIG. FIG. 6 is a configuration diagram of the hydraulic control mechanism 250 used in the present embodiment. In this embodiment, a hydraulic control mechanism 250 is used instead of the hydraulic control mechanism 32 of the first embodiment. As shown in FIG. 6, the hydraulic control device 250 includes a master cylinder 252. The master cylinder 252 has two hydraulic chambers 252 therein.
a, 252b. A brake pedal 256 is connected to the master cylinder 252 via a stroke simulator 254. In the hydraulic chambers 252a and 252b of the master cylinder 252, a master cylinder pressure PM / C corresponding to the amount of depression of the brake pedal 256 is generated.
As described later, in the hydraulic control device 250, when the brake pedal is depressed, the master cylinder 2
The brake fluid does not flow out from the hydraulic chambers 252a and 252b of the 52 to the wheel cylinder. Therefore, in this embodiment, the stroke simulator 254 generates a stroke amount corresponding to the applied pedaling force on the brake pedal 256.
【0067】マスタシリンダ252の油圧室252a、
252bにはリザーバタンク258が連通している。リ
ザーバタンク258にはポンプ260の吸入口へ至るリ
ザーバ通路262が連通している。ポンプ260はポン
プモータ264により駆動される。ポンプ260の吸入
口と吐出口との間にはリリーフ弁266が配設されてい
る。リリーフ弁266は、ポンプ260の吐出口側の油
圧が吸入口側の油圧に比して所定値以上高圧となった場
合に開弁するように構成されている。従って、リリーフ
弁266により、ポンプ260の吐出圧が過大となるこ
とが防止される。
The hydraulic chamber 252a of the master cylinder 252,
The reservoir tank 258 communicates with 252b. The reservoir tank 258 communicates with a reservoir passage 262 leading to a suction port of the pump 260. The pump 260 is driven by a pump motor 264. A relief valve 266 is provided between the suction port and the discharge port of the pump 260. The relief valve 266 is configured to open when the oil pressure on the discharge port side of the pump 260 becomes higher than the oil pressure on the suction port side by a predetermined value or more. Therefore, the relief valve 266 prevents the discharge pressure of the pump 260 from becoming excessive.
【0068】ポンプ260の吐出口には、アキュムレー
タ268及び圧力スイッチ270、272が連通してい
る。圧力スイッチ270はポンプ260の吐出圧が上限
所定圧を越えた場合にオン信号を発する圧力スイッチで
ある。また、圧力スイッチ272はポンプ260の吐出
圧が下限所定圧を下回った場合にオン信号を発する圧力
スイッチである。圧力スイッチ270、272の発する
オン信号はブレーキECU12へ供給される。ブレーキ
ECU12は、圧力スイッチ272からのオン信号を受
信するとポンプモータ264を駆動する信号を発信し、
圧力スイッチ270からのオン信号を受信するとポンプ
モータ264を停止させる信号を発信する。これにより
アキュムレータ268には所定範囲内の圧力が蓄圧され
る。
An accumulator 268 and pressure switches 270 and 272 communicate with the discharge port of the pump 260. The pressure switch 270 is a pressure switch that issues an ON signal when the discharge pressure of the pump 260 exceeds an upper limit predetermined pressure. The pressure switch 272 is a pressure switch that issues an ON signal when the discharge pressure of the pump 260 falls below a lower limit predetermined pressure. The ON signals generated by the pressure switches 270 and 272 are supplied to the brake ECU 12. When receiving the ON signal from the pressure switch 272, the brake ECU 12 transmits a signal for driving the pump motor 264,
When receiving the ON signal from the pressure switch 270, the control unit 270 transmits a signal for stopping the pump motor 264. As a result, a pressure within a predetermined range is accumulated in the accumulator 268.
【0069】ポンプ260の吐出口には、それぞれ、右
前輪FR及び左前輪FLのホイルシリンダ274、27
6へ至る油圧通路278、280が連通していると共
に、後輪増圧カットバルブ282を介して、右後輪RR
及び左後輪RLのホイルシリンダ284、286へ至る
油圧通路288、290が連通している。後輪増圧カッ
トバルブ282は常閉の電磁開閉バルブであり、ブレー
キECU12からオン信号を付与されると開弁状態とな
る。
The discharge ports of the pump 260 have wheel cylinders 274, 27 of the right front wheel FR and the left front wheel FL, respectively.
6, and the right rear wheel RR via a rear wheel pressure increasing cut valve 282.
The hydraulic passages 288 and 290 leading to the wheel cylinders 284 and 286 of the left rear wheel RL communicate with each other. The rear wheel pressure increasing cut valve 282 is a normally-closed electromagnetic opening / closing valve, and is opened when an ON signal is given from the brake ECU 12.
【0070】油圧通路278、280、288、290
には、それぞれ、右前輪増圧制御バルブ292、左前輪
増圧制御バルブ294、右後輪増圧制御バルブ296、
及び左後輪増圧制御バルブ298が配設されている。右
前輪増圧制御バルブ292、左前輪増圧制御バルブ29
4、右後輪増圧制御バルブ296、及び左後輪増圧制御
バルブ298は、ブレーキECU12から付与される駆
動信号に応じてその開度を変化させることで、それぞ
れ、ホイルシリンダ274、276、284、286の
油圧をリニアに増圧させる。
The hydraulic passages 278, 280, 288, 290
The right front wheel pressure control valve 292, the left front wheel pressure control valve 294, the right rear wheel pressure control valve 296,
And a left rear wheel pressure increase control valve 298. Right front wheel pressure increase control valve 292, Left front wheel pressure increase control valve 29
4. The right rear wheel pressure increase control valve 296 and the left rear wheel pressure increase control valve 298 change their opening in accordance with a drive signal given from the brake ECU 12, thereby causing the wheel cylinders 274, 276, The hydraulic pressure of 284, 286 is increased linearly.
【0071】ホイルシリンダ274、276、284、
286には、それぞれの油圧を検出する油圧センサ30
0、302、304、306が連通している。油圧セン
サ300〜306の出力信号はブレーキECU12に供
給されている。ブレーキECU12は、油圧センサ30
0〜306の出力信号に基づいて、ホイルシリンダ27
4〜286の油圧を検出する。
Wheel cylinders 274, 276, 284,
286 includes a hydraulic pressure sensor 30 for detecting each hydraulic pressure.
0, 302, 304, and 306 are in communication. Output signals from the hydraulic pressure sensors 300 to 306 are supplied to the brake ECU 12. The brake ECU 12 includes a hydraulic sensor 30
0 to 306, the wheel cylinder 27
The hydraulic pressure of 4-286 is detected.
【0072】ホイルシリンダ274〜286のそれぞれ
には、また、リザーバタンク258へ至る減圧通路30
8、310、312、314が連通している。減圧通路
308〜314には、それぞれ、右前輪減圧制御バルブ
316、左前輪減圧制御バルブ317、右後輪減圧制御
バルブ318、及び左後輪減圧制御バルブ319が配設
されている。右前輪減圧制御バルブ316、左前輪減圧
制御バルブ317、右後輪減圧制御バルブ318、及び
左後輪減圧制御バルブ319は、ブレーキECU12か
ら付与される駆動信号に応じてその開度を変化させるこ
とで、それぞれ、ホイルシリンダ274、276、28
4、286の油圧をリニアに減圧させる。
Each of the wheel cylinders 274 to 286 has a pressure reducing passage 30 leading to a reservoir tank 258.
8, 310, 312, 314 are in communication. In the pressure reduction passages 308 to 314, a right front wheel pressure reduction control valve 316, a left front wheel pressure reduction control valve 317, a right rear wheel pressure reduction control valve 318, and a left rear wheel pressure reduction control valve 319 are disposed, respectively. The opening degrees of the right front wheel pressure reduction control valve 316, the left front wheel pressure reduction control valve 317, the right rear wheel pressure reduction control valve 318, and the left rear wheel pressure reduction control valve 319 are changed according to a drive signal given from the brake ECU 12. , Respectively, the wheel cylinders 274, 276, 28
4. The pressure of 286 is reduced linearly.
【0073】ポンプ260の吐出口には、また、マスタ
シリンダ252の油圧室252aへ至る油圧通路320
が連通している。油圧通路320にはメカニカル増圧弁
321が配設されている。メカニカル増圧弁321に
は、リザーバタンク258へ至る油圧通路322、及
び、ホイルシリンダ276へ至る油圧通路323が連通
している。メカニカル増圧弁321は、アキュームレー
タ268を油圧源として、マスタシリンダ圧PM/C を増
圧して油圧通路323へ出力する。
The discharge port of the pump 260 has a hydraulic passage 320 extending to the hydraulic chamber 252a of the master cylinder 252.
Are in communication. The hydraulic pressure passage 320 is provided with a mechanical pressure increasing valve 321. A hydraulic passage 322 leading to the reservoir tank 258 and a hydraulic passage 323 leading to the wheel cylinder 276 communicate with the mechanical pressure increasing valve 321. The mechanical pressure increasing valve 321 uses the accumulator 268 as a hydraulic pressure source to increase the master cylinder pressure PM / C and output it to the hydraulic passage 323.
【0074】油圧通路320のメカニカル増圧弁321
とマスタシリンダ252との間の部位には、マスタシリ
ンダ圧PM/C を検出する油圧センサ324が配設されて
いる。油圧センサ324の出力信号はブレーキECU1
2に供給されている。ブレーキECU12は、油圧セン
サ324の出力信号に基づいて、マスタシリンダ圧P
M/C を検出する。
The mechanical pressure increasing valve 321 in the hydraulic passage 320
The part between the master cylinder 252 and the master cylinder
Pressure PM / CIs provided with a hydraulic pressure sensor 324 for detecting
I have. The output signal of the oil pressure sensor 324 is the brake ECU 1
2 are provided. The brake ECU 12 is
Master cylinder pressure P based on the output signal of
M / CIs detected.
【0075】油圧通路323には、メカニカル増圧弁3
21側から順に、マスタシリンダカットバルブ326及
び328が配設されている。マスタシリンダカットバル
ブ326及び328は常開の電磁開閉バルブであり、ブ
レーキECU12からオン信号を付与されると閉弁状態
となる。油圧通路323のマスタシリンダカットバルブ
326と328との間の部位は、油圧通路330を介し
て、ホイルシリンダ274と連通している。
The hydraulic pressure passage 323 has a mechanical pressure increasing valve 3
Master cylinder cut valves 326 and 328 are provided in order from the 21 side. The master cylinder cut valves 326 and 328 are normally open electromagnetic opening / closing valves, and are closed when an ON signal is given from the brake ECU 12. The portion of the hydraulic passage 323 between the master cylinder cut valves 326 and 328 communicates with the wheel cylinder 274 via the hydraulic passage 330.
【0076】マスタシリンダ252の油圧室252bに
は、油圧通路332が連通している。油圧通路332に
は、マスタシリンダカットバルブ334が配設されてい
る。マスタシリンダカットバルブ334は常開の電磁開
閉バルブであり、ブレーキECU12からオン信号を付
与されると閉弁状態となる。油圧通路332の、マスタ
シリンダカットバルブ334の下流側には、それぞれホ
イルシリンダ284、286へ至る油圧通路336、3
38が連通している。油圧通路338には、マスタシリ
ンダカットバルブ340が配設されている。マスタシリ
ンダカットバルブ340は常開の電磁開閉バルブであ
り、ブレーキECU12からオン信号を付与されると閉
弁状態となる。
A hydraulic passage 332 communicates with the hydraulic chamber 252b of the master cylinder 252. A master cylinder cut valve 334 is provided in the hydraulic passage 332. The master cylinder cut valve 334 is a normally open electromagnetic open / close valve, and is closed when an ON signal is given from the brake ECU 12. On the downstream side of the master cylinder cut valve 334 of the hydraulic passage 332, hydraulic passages 336, 3
38 are in communication. A master cylinder cut valve 340 is provided in the hydraulic passage 338. The master cylinder cut valve 340 is a normally open electromagnetic opening / closing valve, and is closed when an ON signal is given from the brake ECU 12.
【0077】次に、油圧制御機構250の動作を説明す
る。ブレーキペダル256が踏み込まれると、後輪増圧
カットバルブ282、及びマスタシリンダカットバルブ
326、328、334、340の全てにオン信号が付
与される。従って、ブレーキペダル256が踏み込まれ
ると、ホイルシリンダ274、276、284、286
とマスタシリンダ252との連通が遮断される。このた
め、ブレーキペダル256が踏み込まれると、アキュー
ムレータ268の油圧は右前輪増圧制御バルブ292、
左前輪増圧制御バルブ294、右後輪増圧制御バルブ2
96、及び左後輪増圧制御バルブ298に付与される。
Next, the operation of the hydraulic control mechanism 250 will be described. When the brake pedal 256 is depressed, an ON signal is applied to all of the rear wheel pressure increasing cut valve 282 and the master cylinder cut valves 326, 328, 334, and 340. Therefore, when the brake pedal 256 is depressed, the wheel cylinders 274, 276, 284, 286
And the communication with the master cylinder 252 is cut off. Therefore, when the brake pedal 256 is depressed, the hydraulic pressure of the accumulator 268 is increased by the right front wheel pressure increase control valve 292,
Left front wheel pressure increase control valve 294, Right rear wheel pressure increase control valve 2
96 and the left rear wheel pressure increase control valve 298.
【0078】従って、本実施例の油圧制御機構250に
よれば、ブレーキECU12が、右前輪増圧制御バルブ
292、左前輪増圧制御バルブ294、右後輪増圧制御
バルブ296、及び左後輪増圧制御バルブ298、右前
輪減圧制御バルブ316、左前輪減圧制御バルブ31
7、右後輪減圧制御バルブ318、及び左後輪減圧制御
バルブ319に付与する駆動信号に応じて、ホイルシリ
ンダ274、276、284、286の油圧、すなわ
ち、油圧制動力FL が制御される。
Therefore, according to the hydraulic control mechanism 250 of this embodiment, the brake ECU 12 controls the right front wheel pressure control valve 292, the left front wheel pressure control valve 294, the right rear wheel pressure control valve 296, and the left rear wheel. Pressure increase control valve 298, right front wheel pressure reduction control valve 316, left front wheel pressure reduction control valve 31
7, right rear wheel pressure decrease control valves 318, and in response to the drive signal applied to the left rear wheel pressure decrease control valves 319, the hydraulic pressure of the wheel cylinders 274,276,284,286, i.e., the hydraulic braking force F L is controlled .
【0079】ところで、油圧制御機構250において、
ホイルシリンダ274〜286の油圧はポンプ260を
油圧源として制御される。従って、万一、ポンプ260
から各ホイルシリンダ274〜286へ至る系統(以
下、主油圧系統と称す)に失陥が生ずると、各ホイルシ
リンダの油圧を昇圧させることができなくなってしま
う。そこで、本実施例においては、主油圧系統に失陥が
生じたことが検出された場合には、ブレーキECU12
が後輪増圧カットバルブ282、及びマスタシリンダカ
ットバルブ326、328、334、340のへのオン
信号の供給を遮断する。この場合、前輪側のホイルシリ
ンダ274、276がメカニカル増圧弁321に連通す
ると共に、後輪側のホイルシリンダ284、286はマ
スタシリンダ252の油圧室252bに連通する。従っ
て、ホイルシリンダ274、276には、マスタシリン
ダ圧PM/C がメカニカル増圧弁321によって増圧され
て付与され、ホイルシリンダ284、286にはマスタ
シリンダ圧PM/C が直接付与される。
Incidentally, in the hydraulic control mechanism 250,
The hydraulic pressure of the wheel cylinders 274 to 286 is controlled using the pump 260 as a hydraulic pressure source. Therefore, the pump 260
When a failure occurs in a system (hereinafter, referred to as a main hydraulic system) from each of the wheel cylinders 274 to 286, the hydraulic pressure of each wheel cylinder cannot be increased. Therefore, in this embodiment, when it is detected that a failure has occurred in the main hydraulic system, the brake ECU 12
Cut off the supply of the ON signal to the rear wheel pressure increasing cut valve 282 and the master cylinder cut valves 326, 328, 334, 340. In this case, the wheel cylinders 274 and 276 on the front wheel side communicate with the mechanical pressure increasing valve 321, and the wheel cylinders 284 and 286 on the rear wheel side communicate with the hydraulic chamber 252 b of the master cylinder 252. Therefore, the master cylinder pressure P M / C is increased and applied to the wheel cylinders 274 and 276 by the mechanical pressure increasing valve 321, and the master cylinder pressure P M / C is directly applied to the wheel cylinders 284 and 286.
【0080】なお、ポンプ260自体に失陥が生じた場
合には、メカニカル増圧弁321による増圧機能は発揮
されない。しかし、この場合にも、メカニカル増圧弁3
21はマスタシリンダ圧PM/C に等しい油圧をホイルシ
リンダ274、276に供給する。従って、本実施例に
よれば、主油圧系統に失陥が生じた場合にも、各ホイル
シリンダの油圧を少なくともマスタシリンダ圧に等しい
値まで確実に昇圧させることができる。
When the pump 260 itself fails, the pressure increasing function of the mechanical pressure increasing valve 321 is not exhibited. However, also in this case, the mechanical pressure increasing valve 3
21 supplies a hydraulic pressure equal to the master cylinder pressure P M / C to the wheel cylinders 274 and 276. Therefore, according to the present embodiment, even when a failure occurs in the main hydraulic system, the hydraulic pressure of each wheel cylinder can be reliably increased to at least a value equal to the master cylinder pressure.
【0081】本実施例において、ブレーキECU12は
上記図5に示すルーチンと同様のルーチンを実行するこ
とにより、上記図4に例示する如き制動力の制御を実現
する。本実施例においては、上記ステップ218におけ
る油圧制動力FL の緩増は、右前輪減圧制御バルブ31
6あるいは左前輪減圧制御バルブ317の開度を全閉と
すると共に、右前輪増圧制御バルブ292あるいは左前
輪増圧制御バルブ294の開度を増加させることにより
実現される。また、上記ステップ206における油圧制
動力FL の減少は、右前輪増圧制御バルブ292あるい
は左前輪増圧制御バルブ294の開度を全閉とすると共
に、右前輪減圧制御バルブ316あるいは左前輪減圧制
御バルブ317の開度を速やかに増加させることにより
実現される。
In this embodiment, the brake ECU 12 executes a routine similar to the routine shown in FIG. 5 to realize the control of the braking force as exemplified in FIG. In the present embodiment, slow increase of the hydraulic braking force F L at the step 218, the right front wheel pressure-reducing control valve 31
6 or the left front wheel pressure reduction control valve 317 is fully closed, and the opening degree of the right front wheel pressure increase control valve 292 or the left front wheel pressure increase control valve 294 is increased. Further, reduction of the hydraulic braking force F L at the step 206, the opening degree of the right front wheel pressure-increasing control valve 292 or the left front wheel pressure-increasing control valve 294 as well as fully closed, right front wheel pressure-reducing control valves 316 or left front wheel pressure-reducing This is realized by promptly increasing the opening of the control valve 317.
【0082】なお、上記実施例においては、回生・駆動
装置14が請求項1及び2に記載した回生制動力発生手
段に相当し、また、ECU12が図5に示すルーチンの
ステップ200、202、204、及び208の処理を
実行することにより、請求項1に記載した回生制動力減
少手段が、ステップ220の処理を実行することにより
請求項2に記載した回生制動力増加禁止手段が、それぞ
れ実現されている。
In the above-described embodiment, the regenerative driving unit 14 corresponds to the regenerative braking force generating means according to the first and second aspects, and the ECU 12 controls the steps 200, 202, and 204 of the routine shown in FIG. , And 208, the regenerative braking force reducing means described in claim 1 is realized, and by executing the processing in step 220, the regenerative braking force increase inhibiting means described in claim 2 is realized. ing.
【0083】[0083]
【発明の効果】上述の如く、請求項1記載の発明によれ
ば、ブレーキ操作時に車両に駆動力が作用するのを防止
することができる。これにより、ブレーキ操作時に運転
者に違和感を与えるのを防止することができる。また、
請求項2記載の発明によれば、アンチロックブレーキ制
御の実行中に、ブレーキの効きが低下するのを防止する
ことができる。これにより、アンチロックブレーキ制御
の実行中に、運転者に違和感を与えるのを防止すること
ができる。
As described above, according to the first aspect of the present invention, it is possible to prevent the driving force from acting on the vehicle during the brake operation. Thus, it is possible to prevent the driver from feeling uncomfortable when the brake is operated. Also,
According to the second aspect of the present invention, it is possible to prevent the effectiveness of the brake from being reduced during execution of the antilock brake control. Thus, it is possible to prevent the driver from feeling uncomfortable during the execution of the antilock brake control.
【図面の簡単な説明】[Brief description of the drawings]
【図1】本発明の一実施例である制動力制御装置のシス
テム構成図である。
FIG. 1 is a system configuration diagram of a braking force control device according to an embodiment of the present invention.
【図2】本実施例の油圧制御機構のシステム構成図であ
る。
FIG. 2 is a system configuration diagram of a hydraulic control mechanism of the present embodiment.
【図3】ABS制御の実行中に回生制動力が負の領域ま
で減少された状態でブレーキ操作が解除された場合の、
油圧制動力、回生制動力、及び総制動力の時間変化を例
示する図である。
FIG. 3 illustrates a case where a brake operation is released in a state where the regenerative braking force has been reduced to a negative range during execution of the ABS control.
It is a figure which illustrates the time change of a hydraulic braking force, a regenerative braking force, and a total braking force.
【図4】本実施例の制動力制御装置がABS制御を実行
する際の、車輪のスリップ率、油圧制動力、回生制動
力、及び総制動力の時間変化を例示する図である。
FIG. 4 is a diagram exemplifying a time change of a wheel slip ratio, a hydraulic braking force, a regenerative braking force, and a total braking force when the braking force control device of the present embodiment executes the ABS control.
【図5】本実施例の制動力制御装置においてブレーキE
CUが実行するルーチンのフローチャートである。
FIG. 5 shows a brake E in the braking force control device according to the embodiment.
It is a flowchart of the routine which CU performs.
【図6】本発明の第2実施例の制動力制御装置が備える
油圧制御機構のシステム構成図である。
FIG. 6 is a system configuration diagram of a hydraulic control mechanism provided in a braking force control device according to a second embodiment of the present invention.
【符号の説明】[Explanation of symbols]
12 ブレーキECU 14 回生・駆動装置 32 油圧制御機構 38 ブレーキアクチュエータ 12 Brake ECU 14 Regenerative drive 32 Hydraulic control mechanism 38 Brake actuator

Claims (2)

    【特許請求の範囲】[Claims]
  1. 【請求項1】 電気自動車に搭載される制動力制御装置
    であって、 回生制動力を発生する回生制動力発生手段と、 モータ駆動輪のロック傾向が検出された場合に、前記回
    生制動力発生手段が発生する回生制動力を、ゼロを下限
    とする目標値に向けて減少させる回生制動力減少手段
    と、を備えることを特徴とする制動力制御装置。
    1. A braking force control device mounted on an electric vehicle, comprising: regenerative braking force generating means for generating regenerative braking force; and generating the regenerative braking force when a tendency to lock a motor drive wheel is detected. A regenerative braking force reducing means for reducing a regenerative braking force generated by the means toward a target value having a lower limit of zero.
  2. 【請求項2】 電気自動車に搭載され、所定の条件が成
    立した場合に制動力を増減させることにより車輪のロッ
    クを防止するアンチロックブレーキ制御を実行する制動
    力制御装置において、 回生制動力を発生する回生制動力発生手段と、 前記アンチロックブレーキ制御の実行中は、前記回生制
    動力発生手段が発生する回生制動力の増加を禁止する回
    生制動力増加禁止手段と、を備えることを特徴とする制
    動力制御装置。
    2. A braking force control device mounted on an electric vehicle for executing anti-lock brake control for preventing locking of wheels by increasing or decreasing a braking force when a predetermined condition is satisfied, wherein a regenerative braking force is generated. Regenerative braking force generating means, and a regenerative braking force increase prohibiting means for prohibiting an increase in regenerative braking force generated by the regenerative braking force during execution of the anti-lock brake control. Braking force control device.
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