WO2019065183A1

WO2019065183A1 - 車両用可変容量型圧縮機

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Publication number: WO2019065183A1
Application number: PCT/JP2018/033447
Authority: WO
Inventors: 明信金井; 恒司石井
Original assignee: Toyota Industries Corp
Current assignee: Toyota Industries Corp
Priority date: 2017-09-27
Filing date: 2018-09-10
Publication date: 2019-04-04
Anticipated expiration: 2020-03-27
Also published as: JP6870553B2; DE112018004311B4; BR112020005254A2; KR20200051026A; DE112018004311T8; DE112018004311T5; US20200248678A1; CN111133194A; JP2019060309A

Abstract

車両用可変容量型圧縮機は、第１電磁コイル（２１）を有する電磁クラッチ（２０）と、第２電磁コイル（３２）を有する電磁制御弁（３０）と、入力端子部および出力端子部を有し、電磁クラッチ（２０）および電磁制御弁（３０）のうちの一方に一体化され当該一方に電気的に接続され、電磁クラッチ（２０）および電磁制御弁（３０）のうちの他方から離れた位置に配置され、入力端子部が車両側コネクタに接続可能であり、出力端子部が上記他方に電気的に接続可能である第１コネクタと、上記他方とは別に設けられ、上記他方とはケーブルを介して接続され、第１コネクタの出力端子部に接続される第２コネクタとを備える。

Description

車両用可変容量型圧縮機

　本明細書は、車両用可変容量型圧縮機に関する。

　特開２００２－１０６４７３号公報（特許文献１）に開示されているように、車両に搭載される可変容量型の圧縮機（車両用可変容量型圧縮機）が知られている。このような圧縮機は、電磁クラッチおよび電磁制御弁を備える。外部駆動源（たとえばエンジン）からの動力は、電磁クラッチを介して回転軸に伝達される。電磁クラッチは、電力を供給されることで動作し、外部駆動源から回転軸への動力の断接を切り換える。

　回転軸はクランク室内に位置しており、回転軸には斜板を介してピストンが係留されている。回転軸とともに斜板が回転することによってピストンが往復運動し、冷媒の吸入、圧縮および吐出が行われる。このような圧縮機の吐出容量を制御するために、電磁制御弁が用いられる。電磁制御弁は、電力を供給されることで動作する。電磁制御弁の開弁動作および閉弁動作により、クランク室内の圧力が制御され、斜板の傾角が変更される。斜板の傾角の変更によって吐出容量が制御されることとなる。

　上記のような圧縮機においては、外部（たとえば車載バッテリ）からの電力を電磁クラッチに供給するための通電手段と、外部からの電力を電磁制御弁に供給するための通電手段とが必要となる。これらの通電手段は一般的に、ケーブルおよびコネクタから構成される。車載バッテリなどからの電力は、ケーブルおよびコネクタを通して電磁クラッチおよび電磁制御弁に供給される。

特開２００２－１０６４７３号公報

　車両用可変容量型圧縮機の周辺には、車両本体側の各種機器が配置されている。周辺機器を配置可能な範囲を広げるという観点や、圧縮機の車両本体への搭載作業を容易化するという観点などから、電磁クラッチおよび電磁制御弁への通電に利用されるケーブルおよびコネクタは、より少ない部品点数で構成され、省スペース化が図られていることが望ましい。

　本明細書は、電磁クラッチおよび電磁制御弁への通電に利用されるケーブルおよびコネクタをより少ない部品点数で構成することによって省スペース化を図ることが可能な車両用可変容量型圧縮機を開示することを目的とする。

　本開示に基づく車両用可変容量型圧縮機は、外部駆動源からの動力を受けて回転する回転軸と、第１電磁コイルを有し、上記外部駆動源から上記回転軸への上記動力の断接を上記第１電磁コイルの作動により切り換える電磁クラッチと、第２電磁コイルを有し、上記第２電磁コイルの作動により上記車両用可変容量型圧縮機の吐出容量を制御する電磁制御弁と、入力端子部および出力端子部を有し、上記電磁クラッチおよび上記電磁制御弁のうちの一方に一体化されるとともに上記一方に電気的に接続され、上記電磁クラッチおよび上記電磁制御弁のうちの他方から離れた位置に配置され、上記入力端子部が車両側コネクタに接続可能であり、上記出力端子部が上記他方に電気的に接続可能である第１コネクタと、上記他方とは別に設けられ、上記他方とはケーブルを介して接続され、上記第１コネクタの上記出力端子部に接続される第２コネクタと、を備え、上記車両側コネクタからの上記電磁クラッチおよび上記電磁制御弁への通電は、上記入力端子部を介して行われる。

　上記構成によれば、電磁クラッチおよび電磁制御弁への通電に利用されるケーブルおよびコネクタをより少ない部品点数で構成することができる。

　上記車両用可変容量型圧縮機において、上記第１コネクタは、上記電磁制御弁と一体化され、上記電磁制御弁は、樹脂成形により形成され上記第２電磁コイルを固定している樹脂部を有し、上記第１コネクタは、上記樹脂部と一体的に設けられていてもよい。

　上記構成によれば、上記第１コネクタが上記電磁制御弁と一体化されていない場合に比べて、省スペース化を図ることができる。

　上記車両用可変容量型圧縮機において、上記第２電磁コイルは、第１給電用配線および第１接地用配線を介して上記入力端子部に接続されており、上記ケーブルは、第２給電用配線および第２接地用配線を含み、上記第１電磁コイルは、上記第２給電用配線および上記第２接地用配線を介して上記入力端子部に電気的に接続されており、上記第１接地用配線および上記第２接地用配線はいずれも、上記車両側コネクタに備えられた共通接地線に電気的に接続されていてもよい。

　上記構成によれば、一対の電源用配線と共通接地線との計３本の配線が設けられた車両側コネクタにより、圧縮機と車両本体側とを接続することができる。

　上記車両用可変容量型圧縮機において、上記第１コネクタは、上記電磁クラッチと一体化され、上記電磁クラッチは、樹脂成形により形成され上記第１電磁コイルを固定している樹脂部を有し、上記第１コネクタは、上記樹脂部と一体的に設けられていてもよい。

　上記構成によれば、上記第１コネクタが上記電磁クラッチと一体化されていない場合に比べて、省スペース化を図ることができる。

　上記車両用可変容量型圧縮機において、上記第１電磁コイルは、第１給電用配線および第１接地用配線を介して上記入力端子部に接続されており、上記ケーブルは、第２給電用配線および第２接地用配線を含み、上記第２電磁コイルは、上記第２給電用配線および上記第２接地用配線を介して上記入力端子部に電気的に接続されており、上記第１接地用配線および上記第２接地用配線はいずれも、上記車両側コネクタに備えられた共通接地線に電気的に接続されていてもよい。

　上記車両用可変容量型圧縮機において、上記回転軸を収容しているハウジングの外表面には、上記ケーブルに係止することによって上記ケーブルの移動を規制する係止片が設けられていてもよい。

　上記構成によれば、上記ケーブルが位置決めされることで、圧縮機の運搬時などにおいて高い利便性（高い作業性）を得ることができる。

　本明細書に開示された車両用可変容量型圧縮機によれば、電磁クラッチおよび電磁制御弁への通電に利用されるケーブルおよびコネクタをより少ない部品点数で構成することができる。

実施の形態１における車両用可変容量型圧縮機（圧縮機１０）の外観構成を示す側面図である。実施の形態１における車両用可変容量型圧縮機（圧縮機１０）の内部構成を示す断面図である。実施の形態１における車両用可変容量型圧縮機（圧縮機１０）に備えられる電磁制御弁３０およびコネクタ３８，４８等を拡大して示す断面図である。比較例１における車両用可変容量型圧縮機（圧縮機１０Ｙ）を模式的に示す図である。比較例２における車両用可変容量型圧縮機（圧縮機１０Ｚ）を模式的に示す図である。実施の形態２における車両用可変容量型圧縮機（圧縮機１０Ａ）に備えられる電磁制御弁３０およびコネクタ３８，４８等を拡大して示す断面図である。実施の形態３における車両用可変容量型圧縮機（圧縮機１０Ｂ）に備えられる電磁クラッチ２０、電磁制御弁３０およびコネクタ３８，４８等を拡大して示す断面図である。

　発明を実施するための形態について、以下、図面を参照しながら説明する。以下の説明において同一の部品および相当部品には同一の参照番号を付し、重複する説明は繰り返さない場合がある。

　［実施の形態１］
　図１から図３を参照して、実施の形態１における車両用可変容量型圧縮機（以下、単に圧縮機１０ともいう）について説明する。図１は、圧縮機１０の外観構成を示す側面図である。図２は、圧縮機１０の内部構成を示す断面図である。

　（車両用可変容量型圧縮機（圧縮機１０））
　図１および図２（主として図２）に示すように、圧縮機１０は、シリンダブロック１、ピストン１ｂ、弁ユニット２、フロントハウジング３、リヤハウジング５、回転軸６、サークリップ６ａ、斜板７、リンク機構７ｄ、一対のシュー７ｅ，７ｆ、傾角縮小ばね８ａ、復帰ばね８ｂ、リップシール９ａ、軸受９ｂ，９ｃ，９ｅ、ラグプレート９ｆ、電磁クラッチ２０、電磁制御弁３０、ケーブル４０、配線部材５０、およびコネクタ３８，４８を備える。

　詳細は後述するが、本実施の形態においては、コネクタ３８が「入力端子部３８ｂおよび出力端子部３８ａを有する第１コネクタ」として機能し、コネクタ４８が「第１コネクタの出力端子部３８ａに接続される第２コネクタ」として機能する。電磁制御弁３０が「電磁クラッチ２０および電磁制御弁３０のうちの一方」として機能し、電磁クラッチ２０が「電磁クラッチ２０および電磁制御弁３０のうちの他方」として機能する。

　シリンダブロック１は、フロントハウジング３とリヤハウジング５との間に配置される。シリンダブロック１、フロントハウジング３およびリヤハウジング５は、圧縮機１０のハウジングを構成しており、回転軸６をその内側に収容している。ハウジング（ここではフロントハウジング３）の外表面には、係止片８０（図１）が設けられている。係止片８０は、ハウジングを構成している部材と一体的に設けられたものであってもよいし、ハウジングとは別に準備されたクリップなどが、ハウジングに取り付けられることで係止片８０が構成されていてもよい。

　シリンダブロック１とリヤハウジング５との間に弁ユニット２が設けられる。シリンダブロック１およびフロントハウジング３には軸孔１ｈ，３ｈがそれぞれ形成され、回転軸６は軸孔１ｈ，３ｈに挿通される。軸孔１ｈと回転軸６との間に軸受９ｃが設けられる。軸孔３ｈと回転軸６との間にリップシール９ａおよび軸受９ｂが設けられる。回転軸６には、後述する電磁クラッチ２０を介して図示しないエンジンからの動力が伝達される。

　シリンダブロック１とフロントハウジング３との内側にはクランク室９が形成される。クランク室９内に、回転軸６、斜板７およびラグプレート９ｆが配置される。ラグプレート９ｆとフロントハウジング３との間に軸受９ｅが設けられる。斜板７は回転軸６に連結され、ラグプレート９ｆは回転軸６と嵌合している。ラグプレート９ｆと斜板７との間に傾角縮小ばね８ａが設けられ、ラグプレート９ｆと斜板７とはリンク機構７ｄを介して互いに接続される。サークリップ６ａは回転軸６に取り付けられ、サークリップ６ａと斜板７との間に復帰ばね８ｂが設けられる。

　シリンダブロック１には複数のシリンダボア１ａが形成され、複数のシリンダボア１ａの内側にピストン１ｂが１つずつ収容される。ピストン１ｂと弁ユニット２との間に圧縮室１ｃが形成される。ピストン１ｂと斜板７との間にシュー７ｅ，７ｆが設けられる。斜板７は回転軸６とともに回転することで揺動し、シュー７ｅ，７ｆにより斜板７の揺動はピストン１ｂの往復運動に変換される。

　シリンダブロック１には、通路７ａと通路７ｃ（一部）が形成されている。リヤハウジング５には、通路４ａ，４ｂ、吸入室５ａ、吸入口５ｃ、吐出室５ｂ、吐出口５ｄ、収容孔５ｅおよび通路７ｃ（残部）が形成されている。収容孔５ｅに、電磁制御弁３０が収容される。吸入室５ａと収容孔５ｅとは通路４ａにより互いに接続されている。クランク室９と吸入室５ａとは、通路７ａにより互いに接続され、クランク室９内の冷媒ガスは、通路７ａ（抽気通路ともいう）を通して吸入室５ａに導かれる。

　クランク室９と収容孔５ｅとは通路７ｃによって互いに接続され、吐出室５ｂと収容孔５ｅとは通路４ｂにより互いに接続されている。吐出室５ｂ内の冷媒ガスは、通路４ｂ，７ｃ（給気通路ともいう）を通してクランク室９に導かれる。この給気通路は、後述する電磁制御弁３０により開閉される。

　（電磁クラッチ２０およびケーブル４０）
　フロントハウジング３の前端側には、円筒状のボス部３ａが形成される。回転軸６は、ボス部３ａの内側を通過するように配置され、回転軸６の前端部は電磁クラッチ２０を介して図示しないエンジン（外部駆動源の一例）に作動連結される。電磁クラッチ２０は、電磁コイル２１（第１電磁コイル）、ステータ２２、ロータ２３、アーマチュア２４、ハブ２５、軸受２６、および、弾性部材２７を有する。

　電磁コイル２１はステータ２２に内蔵される。ステータ２２は、フロントハウジング３に固定され、ロータ２３の内側に位置している。ロータ２３は、ボス部３ａの外周側に設けられた軸受２６を介してボス部３ａに回転可能に支持される。ロータ２３は、図示しないベルトを介してエンジンに連結される。アーマチュア２４は、円盤形状を有し、軸方向においてロータ２３に対向している。ハブ２５はアーマチュア２４と回転軸６とを連結している。弾性部材２７の内周面はハブ２５の外周側に接合され、弾性部材２７の外周面はアーマチュア２４に接合されている。

　電磁クラッチ２０の電磁コイル２１には、ケーブル４０が接続されている。ケーブル４０は、ケーブル４０のうちの電磁コイル２１に接続された部分から後述するコネクタ３８の近傍位置にまで到達可能な長さを有している。フロントハウジング３に設けられた係止片８０（図１）は、ケーブル４０に係止することによってケーブル４０の移動を規制する。外部（たとえば車載バッテリ）からの電力は、ケーブル４０を通して電磁コイル２１に供給される。

　具体的には、ケーブル４０は、給電用配線４１（第２給電用配線）および接地用配線４２（第２接地用配線）を含む。電磁クラッチ２０からは、電磁コイル２１の給電側端部と接地側端部とが引き出されている。電磁コイル２１の給電側端部には、コネクタを介さずに、給電用配線４１の一端が実質的に着脱不能に接続されている。電磁コイル２１の接地側端部には、コネクタを介さずに接地用配線４２の一端が実質的に着脱不能に接続されている。実質的に着脱不能な接続態様とは、コネクタを介さずに電磁コイル２１のコイル線と配線とが互いに接続された態様のことである。実質的に着脱不能な接続態様においては、コネクタを用いた接続態様の場合とは異なり、コイル線と配線とを着脱することが予定されていない。例示すると、コイル線の先端に取り付けられた金具端子と、配線の一端においてシースから露出した導線部分とが互いに接触するように直接的に接続する態様が挙げられる。

　（コネクタ４８）
　図３は、圧縮機１０に備えられる電磁制御弁３０およびコネクタ４８等を拡大して示す断面図である。図２，図３に示すように、給電用配線４１の他端および接地用配線４２の他端は、コネクタ４８と一体化されている。コネクタ４８は、絶縁性を有する樹脂材料により形成されている。コネクタ４８は、電磁クラッチ２０とは別に設けられた部材であり、電磁クラッチ２０（電磁コイル２１）とはケーブル４０を介して接続される。コネクタ４８の内側には、金具端子４１ａ，４２ａが固定されている。給電用配線４１の他端は金具端子４１ａに取り付けられており、接地用配線４２の他端は金具端子４２ａに取り付けられている。外部（たとえば車載バッテリ）からの電力は、金具端子４１ａ，４２ａおよびケーブル４０（給電用配線４１、接地用配線４２）を通して電磁コイル２１（図２）に供給される。

　（電磁制御弁３０および配線部材５０）
　図３に示すように、電磁制御弁３０は、弁体３１、開放ばね３１ｔ、電磁コイル３２（第２電磁コイル）、ベローズ３３、ばね３３ｔ、収容筒３４、固定鉄心３５、可動鉄心３６、追従ばね３６ｔおよび樹脂部３７を有する。

　電磁制御弁３０には、弁室３１ｓおよび感圧室３３ｓが形成されている。電磁制御弁３０にはさらに、感圧室３３ｓに連通する吸入圧力導入ポート３３ａ、弁室３１ｓに連通する弁室ポート３１ｂ、弁室３１ｓに連通する弁孔３１ｈ、および、弁孔３１ｈに連通する制御ポート３１ｃが形成されている。弁室３１ｓは、弁室ポート３１ｂおよび通路４ｂ（図２）を通じて吐出室５ｂ（図２）に連通している。感圧室３３ｓは、吸入圧力導入ポート３３ａおよび通路４ａ（図２）を通じて吸入室５ａ（図２）に連通している。制御ポート３１ｃは、通路７ｃ（図２）を通じてクランク室９（図２）に連通している。

　弁室３１ｓ内には開放ばね３１ｔが設けられ、開放ばね３１ｔは弁孔３１ｈを開く方向に弁体３１を付勢している。感圧室３３ｓ内にはベローズ３３およびばね３３ｔが設けられ、ベローズ３３は弁体３１と作動連結されている。ばね３３ｔは、弁孔３１ｈに向かって伸長するようにベローズ３３を付勢している。ばね３３ｔの付勢力は、弁体３１に対して弁孔３１ｈを開放する方向に作用する。

　電磁コイル３２の内側に収容筒３４が設けられる。収容筒３４は有底円筒状の形状を有し、収容筒３４の開口部は、弁室３１ｓに隣接する固定鉄心３５と嵌合している。収容筒３４の内側に可動鉄心３６が設けられる。可動鉄心３６は、有底円筒状の形状を有し、固定鉄心３５と収容筒３４の内底面との間の空間内で往復移動可能である。可動鉄心３６は、弁体３１と作動連結されている。収容筒３４の内底面と可動鉄心３６との間に追従ばね３６ｔが設けられる。追従ばね３６ｔは、可動鉄心３６を固定鉄心３５側に向けて付勢する。追従ばね３６ｔの付勢力は、弁体３１に対して弁孔３１ｈを閉塞する方向に作用する。追従ばね３６ｔの弾性係数は、開放ばね３１ｔの弾性係数より小さい。

　電磁制御弁３０の電磁コイル３２には、配線部材５０が接続されている。外部（たとえば車載バッテリ）からの電力は、配線部材５０を通して電磁コイル３２に供給される。具体的には、配線部材５０は、給電用配線５１（第１給電用配線）および接地用配線５２（第１接地用配線）を含む。電磁コイル３２の給電側端部には、コネクタを介さずに、給電用配線５１の一端が実質的に着脱不能に接続されている。電磁コイル３２の接地側端部には、コネクタを介さずに、接地用配線５２の一端が実質的に着脱不能に接続されている。

　収容筒３４の底部には、樹脂成形によって樹脂部３７が一体的に形成されている。樹脂部３７は、絶縁性を有する樹脂材料により形成され、収容筒３４の底部と一体化されることで電磁コイル３２を固定している。給電用配線５１のうちの一端側（電磁コイル３２側）に位置する部分と、接地用配線５２のうちの一端側（電磁コイル３２）側に位置する部分とは、樹脂部３７によって封止されている。

　（コネクタ３８）
　本実施の形態では、コネクタ３８が電磁制御弁３０と一体化されるとともに電磁制御弁３０に電気的に接続されている。具体的には、コネクタ３８は電磁クラッチ２０から離れた位置に配置され、樹脂部３７のうちの収容筒３４とは反対側の位置に、コネクタ３８が樹脂部３７と一体的に設けられている。コネクタ３８は、収容筒３４の底部と一体化されている樹脂部３７と同一の部材によって、樹脂部３７と一体的に形成されている。本実施の形態においては、配線部材５０がコネクタ３８と一体化されている。給電用配線５１のうちの他端側に位置する部分と、接地用配線５２のうちの他端側に位置する部分とが、コネクタ３８と一体化されている。

　コネクタ３８は、出力端子部３８ａおよび入力端子部３８ｂを有する。出力端子部３８ａは、ケーブル４０を介して電磁クラッチ２０に電気的に接続可能であり、入力端子部３８ｂは、車両側コネクタ６８に接続可能である。電磁コイル２１は、給電用配線４１および接地用配線４２を介して入力端子部３８ｂに電気的に接続され、電磁コイル３２は、給電用配線５１および接地用配線５２を介して入力端子部３８ｂに接続される。出力端子部３８ａは、コネクタ３８の内側に形成された凹状の空間であり、出力端子部３８ａの内側には、金具端子５１ａ，５２ａが固定されている。入力端子部３８ｂは、コネクタ３８の内側に形成された凹状の空間であり、入力端子部３８ｂの内側には、金具端子５１ｂ，５２ｂ，５３ｂが固定されている。

　給電用配線５１の他端は、金具端子５３ｂに取り付けられている。金具端子５１ａと金具端子５１ｂとは、内部導体により、コネクタ３８の内部で互いに導通している。金具端子５１ａと金具端子５１ｂとは、一つの金属製の部材から一体的に構成されていてもよい。金具端子５２ａと金具端子５２ｂとは、内部導体により、コネクタ３８の内部で互いに導通している。金具端子５２ａと金具端子５２ｂとについても同様に、一つの金属製の部材から一体的に構成されていてもよい。接地用配線５２の他端は、金具端子５２ａと金具端子５２ｂとを互いに導通させるための内部導体（もしくは金具端子５２ａ，５２ｂを一体的に構成している部材）に接続されている。

　（車両側ケーブル６０および車両側コネクタ６８）
　圧縮機１０（図１，図２）には、車両側コネクタ６８を介して車両側ケーブル６０が接続される。図３を参照して、具体的には、車両本体から延びる車両側ケーブル６０は、電源用配線６１，６３と、接地用配線６２（共通接地線）とを有する。電源用配線６１の一端と、接地用配線６２の一端と、電源用配線６３の一端とは、車両側コネクタ６８と一体化されている。これらの各配線の他端は、図示しない車載バッテリなどに接続されている。

　車両側コネクタ６８は、絶縁性を有する樹脂材料から形成されている。車両側コネクタ６８の内側には、金具端子６１ｃ，６２ｃ，６３ｃが固定されている。電源用配線６１の一端は金具端子６１ｃに取り付けられており、接地用配線６２の一端は金具端子６２ｃに取り付けられており、電源用配線６３の一端は金具端子６３ｃに取り付けられている。

　（コネクタ３８，４８および車両側コネクタ６８の接続）
　コネクタ４８を出力端子部３８ａに差し込むことで（矢印ＡＲ４８）、コネクタ４８が出力端子部３８ａに接続され、コネクタ４８をコネクタ３８に接続することができる。出力端子部３８ａは、コネクタ３８から電磁コイル２１側に向かう方向に開口しており、出力端子部３８ａに接続されたケーブル４０が急峻に湾曲すること（ケーブル４０が過度に捻じ曲げられること）が抑制されている。車両側コネクタ６８を入力端子部３８ｂに差し込むことで（矢印ＡＲ６８）、車両側コネクタ６８が入力端子部３８ｂに接続され、車両側コネクタ６８をコネクタ３８に接続することができる。これにより車両側ケーブル６０がケーブル４０および配線部材５０に電気的に接続される。車両側（車両側ケーブル６０側）からの電磁クラッチ２０および電磁制御弁３０への通電は、入力端子部３８ｂ（金具端子５１ｂ，５２ｂ，５３ｂ）を介して行われる。

　具体的には、車両側ケーブル６０に備えられた電源用配線６１は、金具端子６１ｃ，５１ｂ，５１ａ，４１ａおよび給電用配線４１を通して、電磁コイル２１の給電側端部に電気的に接続される。車両側ケーブル６０に備えられた接地用配線６２は、金具端子６２ｃ，５２ｂおよび接地用配線５２を通して電磁コイル３２の接地側端部に電気的に接続されるとともに、金具端子６２ｃ，５２ｂ，５２ａ，４２ａおよび接地用配線４２を通して、電磁コイル２１の接地側端部に電気的に接続される。すなわち接地用配線４２および接地用配線５２はいずれも、車両側コネクタ６８に設けられた接地用配線６２に電気的に接続される。車両側ケーブル６０に備えられた電源用配線６３は、金具端子６３ｃ，５３ｂおよび給電用配線５１を通して、電磁コイル３２の給電側端部に電気的に接続される。

　（電磁クラッチ２０の動作）
　電磁コイル２１への通電時には、ステータ２２がアーマチュア２４を磁力により吸引し、アーマチュア２４は弾性部材２７の弾性力に抗して移動し、ロータ２３に当接する。アーマチュア２４、ハブ２５および回転軸６にロータ２３からの動力が伝達され、アーマチュア２４、ハブ２５および回転軸６はロータ２３と一体的に回転する。

　電磁コイル２１への非通電時には、アーマチュア２４はロータ２３から離れる。アーマチュア２４、ハブ２５および回転軸６は、ロータ２３から切り離される。エンジンからの動力は回転軸６に伝達されない。電磁クラッチ２０はこのようにして、外部駆動源（たとえばエンジン）から回転軸６への動力の断接を電磁コイル２１の作動により切り換える。外部駆動源から回転軸６への動力の断接が電磁クラッチ２０によって切り換えられることにより、回転軸６ひいては圧縮機１０を適宜のタイミングで駆動することができる。

　（電磁制御弁３０の動作）
　電磁コイル３２への通電時には、電磁コイル３２への入力電流値に応じた吸引力が、固定鉄心３５と可動鉄心３６との間に発生する。この吸引力は、弁体３１に対して弁孔３１ｈを閉塞する方向に作用する。吸入室５ａから通路４ａおよび吸入圧力導入ポート３３ａを通じて感圧室３３ｓに導入される吸入圧力が変動し、この吸入圧力の変動に応じてベローズ３３が変位する。ベローズ３３を変位させる作動力は弁体３１に伝達される。

　弁体３１により規定される弁孔３１ｈの弁開度は、電磁コイル３２の励磁によって弁体３１に作用する押圧力と、感圧室３３ｓ内の吸入圧力の変動によって弁体３１に作用する押圧力と、開放ばね３１ｔによって弁体３１に作用する押圧力とのバランスによって決定される。弁孔３１ｈの弁開度が小さくなると、吐出室５ｂから通路４ｂ、弁室ポート３１ｂ、弁室３１ｓ、弁孔３１ｈ、制御ポート３１ｃおよび通路７ｃを経由してクランク室９内に流入する冷媒ガスの流量が減少する。クランク室９内の冷媒ガスは、通路７ａを経由して吸入室５ａに導かれる。弁孔３１ｈの弁開度が小さくなることでクランク室９内の圧力が低下し、クランク室９内とシリンダボア１ａ内との差圧に応じて斜板７の傾角が変更される。

　弁孔３１ｈの弁開度が大きくなると、吐出室５ｂから通路４ｂ、弁室ポート３１ｂ、弁室３１ｓ、弁孔３１ｈ、制御ポート３１ｃおよび通路７ｃを経由してクランク室９内に流入する冷媒ガスの流量が増加する。弁孔３１ｈの弁開度が大きくなることでクランク室９内の圧力が上昇し、クランク室９内とシリンダボア１ａ内との差圧に応じて斜板７の傾角が変更される。すなわち、クランク室９の内圧の低下に伴って斜板７の傾角が増大し、圧縮機１０の吐出容量が増大する。クランク室９の内圧の増加に伴って斜板７の傾角が減少し、圧縮機１０の吐出容量が減少する。

　電磁制御弁３０の開閉動作は、電磁コイル３２への入力電流値の大きさに応じて変化する。電磁コイル３２への入力電流値が大きくなると、低い吸入圧力にて開閉動作が実行され、電磁コイル３２への入力電流値が小さくなると、高い吸入圧力にて開閉動作が実行される。電磁制御弁３０はこのようにして、設定された吸入圧力を維持するように斜板７の傾角を電磁コイル３２の作動により変更することにより、圧縮機１０の冷媒ガスの吐出容量を調整する。以上のようにして圧縮機１０は、図示しない外部回路とともに車両の冷凍回路を構成し、車室内等を空調することができる。

　［比較例］
　実施の形態１における圧縮機１０による作用および効果について、図４および図５にそれぞれ示される比較例１，２の作用および効果と対比しながら説明する。

　（比較例１）
　図４は、比較例１における圧縮機１０Ｙを模式的に示す図である。比較例１における圧縮機１０Ｙは、配線部材４０Ｙと一体化されたコネクタ４８と、配線部材５０Ｙと一体化されたコネクタ３８とを備えている。実施の形態１の場合とは異なり、コネクタ４８とコネクタ３８とが互いに直接的に接続されるという構成は圧縮機１０Ｙでは採用されていない。コネクタ４８には、車両側ケーブル６０ａと一体化された車両側コネクタ６８ａが接続され、コネクタ３８には、車両側ケーブル６０ｂと一体化された車両側コネクタ６８ｂが接続される。

　圧縮機１０Ｙの場合、電磁コイル２１に給電するための車両側ケーブル６０ａと、電磁コイル３２に給電するための車両側ケーブル６０ｂとが互いに分離して配置される。車両本体側としては、車両側ケーブル６０ａ，６０ｂの計２本（２束）が準備されている必要がある。上述の実施の形態１の場合には、圧縮機１０と車両本体側との接続に利用されるコネクタの総数としては、コネクタ３８，４８および車両側コネクタ６８の計３つであるが、比較例１の場合には、コネクタ３８，４８および車両側コネクタ６８ａ，６８ｂの計４つである。車両側ケーブル６０ａ，６０ｂを圧縮機１０Ｙに対して固定するためのブラケットを採用する場合、車両側ケーブル６０ａを固定するためのブラケットと、車両側ケーブル６０ｂを固定するためのブラケットとの計２つが必要になる可能性がある。上述の実施の形態１の場合、１つの係止片８０によってケーブル４０をハウジングに固定することができる。

　（比較例２）
　図５は、比較例２における圧縮機１０Ｚを模式的に示す図である。比較例２における圧縮機１０Ｚは、ケーブル４０と一体化されたコネクタ４８と、配線部材５０と一体化されたコネクタ３８、サブハーネス９０と、コネクタ９０ａ，９０ｂとを備えている。実施の形態１の場合とは異なり、コネクタ４８とコネクタ３８とが互いに直接的に接続されるという構成は圧縮機１０Ｚでも採用されていない。コネクタ４８は、出力端子部４８ａおよび入力端子部４８ｂを有する。サブハーネス９０の一端と一体化されたコネクタ９０ａは、出力端子部４８ａに接続される。サブハーネス９０の他端と一体化されたコネクタ９０ｂは、コネクタ３８に接続される。コネクタ４８の入力端子部４８ｂには、車両側ケーブル６０と一体化された車両側コネクタ６８が接続される。

　圧縮機１０Ｚの場合、上述の比較例１における圧縮機１０Ｙの場合とは異なり、車両本体側としては、車両側ケーブル６０の１本（１束）が準備されていればよい。しかしながら、圧縮機１０Ｚの場合にはサブハーネス９０が用いられているという点において部品点数および部品コストが実施の形態１の場合に比べて増加している。圧縮機１０Ｚと車両本体側との接続に利用されるコネクタの総数としては、比較例２の場合には、コネクタ３８，４８，９０ａ，９０ｂおよび車両側コネクタ６８の計５つであり、実施の形態１の場合（３つ）よりも多い。

　［実施の形態１の作用および効果］
　実施の形態１における圧縮機１０によれば、圧縮機１０と車両本体側との接続に利用されるコネクタの総数が３つであり、比較例１，２の場合よりも少なくすることが可能であるという点でメリットがある。実施の形態１と比較例１（図４）とを対比した場合には、実施の形態１の圧縮機１０は、車両本体側として車両側ケーブル６０の１本（１束）が準備されていればよいという点でメリットがある。実施の形態１と比較例２（図５）とを対比した場合には、実施の形態１の圧縮機１０は、サブハーネス９０を備えておらず部品点数および部品コストが少ないという点でメリットがある。

　実施の形態１の圧縮機１０は、比較例１，２の場合に比べて、電磁クラッチ２０および電磁制御弁３０への通電に利用されるケーブルおよびコネクタが、より少ない部品点数で構成され、省スペース化を図ることが可能となっている。したがって圧縮機１０の場合、圧縮機１０の周辺機器を配置可能な範囲を比較例１，２の場合に比べて広げやすく、省スペース化が図られることによって、圧縮機１０の車両本体への搭載作業を容易化することも可能である。

　実施の形態１の圧縮機１０においては、コネクタ３８が、電磁制御弁３０と一体化されている。コネクタ３８が電磁制御弁３０と一体化されていない場合に比べて（たとえばコネクタ３８が樹脂部３７とは離れて設けられている場合に比べて）、省スペース化が図られている。特に、コネクタ３８が樹脂部３７に一体的に設けられているため、さらなる省スペース化が図られている。

　実施の形態１の圧縮機１０においては、接地用配線５２（第１接地用配線）および接地用配線４２（第２接地用配線）はいずれも、車両側コネクタ６８に設けられた接地用配線６２（共通接地線）に電気的に接続されている。当該構成によれば、電源用配線６１，６３および接地用配線６２の計３本の配線を有する車両側ケーブル６０により、圧縮機１０と車両本体側とを接続することができる。

　実施の形態１の圧縮機１０においては、ハウジング（ここではフロントハウジング３）の外表面に係止片８０が設けられている。係止片８０は、ケーブル４０に係止することによってケーブル４０の移動を規制する。ケーブル４０が位置決めされることで、圧縮機１０の運搬時などにおいて高い利便性（高い作業性）を得ることができる。

　［実施の形態２］
　図６を参照して、実施の形態２における圧縮機１０Ａについて説明する。図６は、圧縮機１０Ａに備えられる電磁制御弁３０およびコネクタ３８，４８等を拡大して示す断面図である。圧縮機１０，１０Ａは以下の点において相違している。

　実施の形態２の圧縮機１０Ａにおいては、電磁制御弁３０側の接地用配線５２と電磁クラッチ２０（図２参照）側の接地用配線４２とが電気的に共通化されていない。出力端子部３８ａの内側には、金具端子５１ａ，５２ａが固定されており、入力端子部３８ｂの内側には、金具端子５１ｂ，５２ｂ，５３ｂ，５４ｂが固定されている。車両側コネクタ６８の内側には、金具端子６１ｃ，６２ｃ，６３ｃ，６４ｃが固定されている。

　車両側ケーブル６０に備えられた電源用配線６１は、金具端子６１ｃ，５１ｂ，５１ａ，４１ａおよび給電用配線４１を通して、電磁コイル２１（図２）の給電側端部に電気的に接続される。車両側ケーブル６０に備えられた接地用配線６２は、金具端子６２ｃ，５２ｂ，５２ａ，４２ａおよび接地用配線４２を通して、電磁コイル２１（図２）の接地側端部に電気的に接続される。

　車両側ケーブル６０に備えられた電源用配線６３は、金具端子６３ｃ，５３ｂおよび給電用配線５１を通して、電磁コイル３２の給電側端部に電気的に接続される。車両側ケーブル６０に備えられた接地用配線６４は、金具端子６４ｃ，５４ｂおよび接地用配線５２を通して、電磁コイル３２接地側端部に電気的に接続される。

　上述の実施の形態１の場合と同様に圧縮機１０Ａにおいても、比較例１，２の場合に比べて、電磁クラッチ２０（図２参照）および電磁制御弁３０への通電に利用されるケーブルおよびコネクタが、より少ない部品点数で構成され、省スペース化が図られている。したがって圧縮機１０Ａの場合であっても、圧縮機１０Ａの周辺機器を配置可能な範囲を比較例１，２の場合に比べて広げやすく、省スペース化を図ることによって圧縮機１０Ａの車両本体への搭載作業を容易化することが可能である。

　実施の形態１，２の場合、電磁コイル２１からの接地用配線４２と電磁コイル３２からの接地用配線５２との双方が車両側ケーブル６０に接続され、車両側ケーブル６０を通してアースが確保されている。接地用配線４２，５２のいずれか一方または両方について、車両側ケーブル６０を介さずにアースが確保されていてもよい。接地用配線４２，５２は、たとえば圧縮機のハウジングなどに直接接続され、ハウジングなどを通してアースが確保されていてもよい。当該構成が採用される場合であっても、給電用配線４１および給電用配線５１については上記の実施の形態１，２で開示された接続態様と同じ接続態様が採用されることによって、上記同様の作用および効果を得ることができる。

　［実施の形態３］
　図７を参照して、実施の形態３における圧縮機１０Ｂについて説明する。図７は、圧縮機１０Ｂに備えられる電磁クラッチ２０、電磁制御弁３０およびコネクタ３８，４８等を拡大して示す断面図である。圧縮機１０，１０Ｂは以下の点において相違している。

　実施の形態３の圧縮機１０Ｂにおいては、コネクタ４８が「入力端子部４８ｂおよび出力端子部４８ａを有する第１コネクタ」として機能し、コネクタ３８が「出力端子部４８ａに接続される第２コネクタ」として機能する。電磁クラッチ２０が「電磁クラッチ２０および電磁制御弁３０のうちの一方」として機能し、電磁制御弁３０が「電磁クラッチ２０および電磁制御弁３０のうちの他方」として機能する。

　（配線部材４０Ｂ）
　具体的には、電磁クラッチ２０の電磁コイル２１には、配線部材４０Ｂが接続されている。外部（たとえば車載バッテリ）からの電力は配線部材４０Ｂを通して電磁コイル２１に供給される。配線部材４０Ｂは、給電用配線４１（第１給電用配線）および接地用配線４２（第１接地用配線）を含む。電磁クラッチ２０からは、電磁コイル２１の給電側端部と接地側端部とが引き出されている。電磁コイル２１の給電側端部には、コネクタを介さずに、給電用配線４１の一端が実質的に着脱不能に接続されている。電磁コイル２１の接地側端部には、コネクタを介さずに接地用配線４２の一端が実質的に着脱不能に接続されている。

　電磁クラッチ２０には、樹脂成形によって樹脂部４７が電磁コイル２１と一体的に形成されている。樹脂部４７は、絶縁性を有する樹脂材料により形成され、電磁コイル２１およびステータ２２と一体化されることで電磁コイル２１を固定している。給電用配線４１のうちの一端側（電磁コイル２１側）に位置する部分と、接地用配線４２のうちの一端側（電磁コイル２１）側に位置する部分とは、樹脂部４７によって封止されている。

　（コネクタ４８）
　本実施の形態では、コネクタ４８が電磁クラッチ２０と一体化されるとともに電磁クラッチ２０に電気的に接続されている。具体的には、コネクタ４８は電磁制御弁３０から離れた位置に配置され、樹脂部４７のうちの電磁コイル２１とは反対側の位置に、コネクタ４８が電磁コイル２１と一体的に設けられている。コネクタ４８は、電磁コイル２１と一体化されている樹脂部４７と同一の部材によって、樹脂部４７と一体的に形成されている。本実施の形態においては、配線部材４０Ｂがコネクタ４８と一体化されている。給電用配線４１のうちの他端側に位置する部分と、接地用配線４２のうちの他端側に位置する部分とが、コネクタ４８と一体化されている。

　コネクタ４８は、出力端子部４８ａおよび入力端子部４８ｂを有する。出力端子部４８ａは、ケーブル５０Ｂを介して電磁制御弁３０に電気的に接続可能であり、入力端子部４８ｂは、車両側コネクタ６８に接続可能である。電磁コイル２１は、給電用配線４１および接地用配線４２を介して入力端子部４８ｂに接続され、電磁コイル３２は、給電用配線５１および接地用配線５２を介して入力端子部４８ｂに電気的に接続される。出力端子部４８ａは、コネクタ４８の内側に形成された凹状の空間であり、出力端子部４８ａの内側には、金具端子５１ａ，５２ａが固定されている。入力端子部４８ｂは、コネクタ４８の内側に形成された凹状の空間であり、入力端子部４８ｂの内側には、金具端子５１ｂ，５２ｂ，５３ｂが固定されている。

　給電用配線４１の他端は、金具端子５３ｂに取り付けられている。金具端子５１ａと金具端子５１ｂとは、内部導体により、コネクタ４８の内部で互いに導通している。金具端子５１ａと金具端子５１ｂとは、一つの金属製の部材から一体的に構成されていてもよい。金具端子５２ａと金具端子５２ｂとは、内部導体により、コネクタ４８の内部で互いに導通している。金具端子５２ａと金具端子５２ｂとについても同様に、一つの金属製の部材から一体的に構成されていてもよい。接地用配線４２の他端は、金具端子５２ａと金具端子５２ｂとを互いに導通させるための内部導体（もしくは金具端子５２ａ，５２ｂを一体的に構成している部材）に接続されている。

　（ケーブル５０Ｂ）
　電磁制御弁３０の電磁コイル３２には、ケーブル５０Ｂが接続されている。外部（たとえば車載バッテリ）からの電力は、ケーブル５０Ｂを通して電磁コイル３２に供給される。ケーブル５０Ｂは、ケーブル５０Ｂのうちの電磁コイル３２に接続された部分からコネクタ４８の近傍位置にまで到達可能な長さを有している。フロントハウジング３の外表面に係止片８０（図１参照）を設けて、係止片８０によってケーブル５０Ｂの移動を規制するように構成されてもよい。

　ケーブル５０Ｂは、給電用配線５１（第２給電用配線）および接地用配線５２（第２接地用配線）を含む。電磁コイル３２の給電側端部には、コネクタを介さずに、給電用配線５１の一端が実質的に着脱不能に接続されている。電磁コイル３２の接地側端部には、コネクタを介さずに、接地用配線５２の一端が実質的に着脱不能に接続されている。

　収容筒３４の底部には、樹脂成形によって樹脂部３７が一体的に形成されている。樹脂部３７は、絶縁性を有する樹脂材料により形成され、収容筒３４の底部と一体化されることで電磁コイル３２を固定している。給電用配線５１のうちの一端側（電磁コイル３２側）に位置する部分と、接地用配線５２のうちの一端側（電磁コイル３２）側に位置する部分とは、樹脂部３７によって封止されている。給電用配線５１の他端および接地用配線５２の他端は、樹脂部３７から電磁制御弁３０の外部に引き出され、コネクタ３８と一体化されている。

　（コネクタ３８）
　コネクタ３８は、電磁制御弁３０とは別に設けられた部材であり、電磁制御弁３０（電磁コイル３２）とはケーブル５０Ｂを介して接続される。コネクタ３８の内側には、金具端子５１ｔ，５２ｔが固定されている。給電用配線５１の他端は金具端子５１ｔに取り付けられており、接地用配線５２の他端は金具端子５２ｔに取り付けられている。外部（たとえば車載バッテリ）からの電力は、金具端子５１ｔ，５２ｔおよびケーブル５０Ｂ（給電用配線５１、接地用配線５２）を通して電磁コイル３２に供給される。

　（車両側ケーブル６０および車両側コネクタ６８）
　車両本体から延びる車両側ケーブル６０は、電源用配線６１，６３と、接地用配線６２（共通接地線）とを有する。電源用配線６１の一端と、接地用配線６２の一端と、電源用配線６３の一端とは、車両側コネクタ６８と一体化されている。これらの各配線の他端は、図示しない車載バッテリなどに接続されている。

　（コネクタ３８，４８および車両側コネクタ６８の接続）
　コネクタ３８を出力端子部４８ａに差し込むことで、コネクタ３８が出力端子部４８ａに接続され、コネクタ３８をコネクタ４８に接続することができる。車両側コネクタ６８を入力端子部４８ｂに差し込むことで、車両側コネクタ６８が入力端子部４８ｂに接続され、車両側コネクタ６８をコネクタ４８に接続することができる。これにより車両側ケーブル６０が配線部材４０Ｂおよびケーブル５０Ｂに電気的に接続される。車両側（車両側ケーブル６０側）からの電磁クラッチ２０および電磁制御弁３０への通電は、入力端子部４８ｂ（金具端子５１ｂ，５２ｂ，５３ｂ）を介して行われる。

　具体的には、車両側ケーブル６０に備えられた電源用配線６１は、金具端子６１ｃ，５１ｂ，５１ａ，５１ｔおよび給電用配線５１を通して、電磁コイル３２の給電側端部に電気的に接続される。車両側ケーブル６０に備えられた接地用配線６２は、金具端子６２ｃ，５２ｂおよび接地用配線４２を通して電磁コイル２１の接地側端部に電気的に接続されるとともに、金具端子６２ｃ，５２ｂ，５２ａ，５２ｔおよび接地用配線５２を通して、電磁コイル３２の接地側端部に電気的に接続される。すなわち接地用配線４２および接地用配線５２はいずれも、車両側コネクタ６８に設けられた接地用配線６２に電気的に接続される。車両側ケーブル６０に備えられた電源用配線６３は、金具端子６３ｃ，５３ｂおよび給電用配線４１を通して、電磁コイル２１の給電側端部に電気的に接続される。

　実施の形態３における圧縮機１０Ｂによっても、圧縮機１０Ｂと車両本体側との接続に利用されるコネクタの総数が３つであり、比較例１，２の場合よりも少なくすることが可能であるという点でメリットがある。実施の形態３と比較例１（図４）とを対比した場合には、実施の形態３の圧縮機１０Ｂは、車両本体側として車両側ケーブル６０の１本（１束）が準備されていればよいという点でメリットがある。実施の形態３と比較例２（図５）とを対比した場合には、実施の形態３の圧縮機１０Ｂは、サブハーネス９０を備えておらず部品点数および部品コストが少ないという点でメリットがある。

　実施の形態３の圧縮機１０Ｂは、比較例１，２の場合に比べて、電磁クラッチ２０および電磁制御弁３０への通電に利用されるケーブルおよびコネクタが、より少ない部品点数で構成され、省スペース化を図ることが可能となっている。したがって圧縮機１０Ｂの場合であっても、圧縮機１０Ｂの周辺機器を配置可能な範囲を比較例１，２の場合に比べて広げやすく、省スペース化が図られることによって、圧縮機１０Ｂの車両本体への搭載作業を容易化することも可能である。

　実施の形態３の圧縮機１０Ｂにおいては、コネクタ４８が、電磁クラッチ２０と一体化されている。コネクタ４８が電磁クラッチ２０と一体化されていない場合に比べて（たとえばコネクタ４８が樹脂部４７とは離れて設けられている場合に比べて）、省スペース化が図られている。特に、コネクタ４８が樹脂部４７に一体的に設けられているため、さらなる省スペース化が図られている。

　実施の形態３の圧縮機１０Ｂにおいても、接地用配線４２（第１接地用配線）および接地用配線５２（第２接地用配線）はいずれも、車両側ケーブル６０に備えられた接地用配線６２（共通接地線）に電気的に接続されている。電源用配線６１，６３および接地用配線６２の計３本の配線を有する車両側ケーブル６０により、圧縮機１０Ｂと車両本体側とを接続することができる。

　実施の形態３の圧縮機１０Ｂにおいても、ハウジング（ここではフロントハウジング３）の外表面に係止片８０（図１）が設けられる。係止片８０は、ケーブル５０Ｂに係止することによってケーブル５０Ｂの移動を規制する。ケーブル５０Ｂが位置決めされることで、圧縮機１０Ｂの運搬時などにおいて高い利便性（高い作業性）を得ることができる。

　［他の実施の形態］
　上述の各実施の形態においては、クランク室９と吸入室５ａとが、通路７ａにより互いに接続され、クランク室９内の冷媒ガスは、通路７ａ（抽気通路ともいう）を通して吸入室５ａに導かれる。吐出室５ｂ内の冷媒ガスは、通路４ｂ，７ｃ（給気通路ともいう）を通してクランク室９に導かれる。上述の実施の形態１においては、電磁制御弁３０がこの給気通路を開閉すると述べたが、電磁制御弁３０は、通路７ａ（抽気通路）を開閉するように構成されてもよい。当該構成が採用される場合であっても、上述の各実施の形態と同様の作用および効果を得ることが可能である。

　以上、実施の形態について説明したが、上記の開示内容はすべての点で例示であって制限的なものではない。本発明の技術的範囲は請求の範囲によって示され、請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

　１　シリンダブロック、１ａ　シリンダボア、１ｂ　ピストン、１ｃ　圧縮室、１ｈ，３ｈ　軸孔、２　弁ユニット、３　フロントハウジング、３ａ　ボス部、４ａ，４ｂ，７ａ，７ｃ　通路、５　リヤハウジング、５ａ　吸入室、５ｂ　吐出室、５ｃ　吸入口、５ｄ　吐出口、５ｅ　収容孔、６　回転軸、６ａ　サークリップ、７　斜板、７ｄ　リンク機構、７ｅ，７ｆ　シュー、８ａ　傾角縮小ばね、８ｂ　復帰ばね、９　クランク室、９ａ　リップシール、９ｂ，９ｃ，９ｅ，２６　軸受、９ｆ　ラグプレート、１０，１０Ａ，１０Ｂ，１０Ｙ，１０Ｚ　圧縮機、２０　電磁クラッチ、２１，３２　電磁コイル、２２　ステータ、２３　ロータ、２４　アーマチュア、２５　ハブ、２７　弾性部材、３０　電磁制御弁、３１　弁体、３１ｂ　弁室ポート、３１ｃ　制御ポート、３１ｈ　弁孔、３１ｓ　弁室、３１ｔ　開放ばね、３３　ベローズ、３３ａ　吸入圧力導入ポート、３３ｓ　感圧室、３３ｔ　ばね、３４　収容筒、３５　固定鉄心、３６　可動鉄心、３６ｔ　追従ばね、３７，４７　樹脂部、３８，４８，９０ａ，９０ｂ　コネクタ、３８ａ，４８ａ　出力端子部、３８ｂ，４８ｂ　入力端子部、４０，５０Ｂ　ケーブル、４０Ｂ，４０Ｙ，５０，５０Ｙ　配線部材、４１，５１　給電用配線、４１ａ，４２ａ，５１ａ，５１ｂ，５１ｔ，５２ａ，５２ｂ，５２ｔ，５３ｂ，５４ｂ，６１ｃ，６２ｃ，６３ｃ，６４ｃ　金具端子、４２，５２，６２，６４　接地用配線、６０，６０ａ，６０ｂ　車両側ケーブル、６１，６３　電源用配線、６８，６８ａ，６８ｂ　車両側コネクタ、８０　係止片、９０　サブハーネス。

Claims

　車両用可変容量型圧縮機であって、
　外部駆動源からの動力を受けて回転する回転軸と、
　第１電磁コイルを有し、前記外部駆動源から前記回転軸への前記動力の断接を前記第１電磁コイルの作動により切り換える電磁クラッチと、
　第２電磁コイルを有し、前記第２電磁コイルの作動により前記車両用可変容量型圧縮機の吐出容量を制御する電磁制御弁と、
　入力端子部および出力端子部を有し、前記電磁クラッチおよび前記電磁制御弁のうちの一方に一体化されるとともに前記一方に電気的に接続され、前記電磁クラッチおよび前記電磁制御弁のうちの他方から離れた位置に配置され、前記入力端子部が車両側コネクタに接続可能であり、前記出力端子部が前記他方に電気的に接続可能である第１コネクタと、
　前記他方とは別に設けられ、前記他方とはケーブルを介して接続され、前記第１コネクタの前記出力端子部に接続される第２コネクタと、を備え、
　車両側からの前記電磁クラッチおよび前記電磁制御弁への通電は、前記入力端子部を介して行われる、
車両用可変容量型圧縮機。
　前記第１コネクタは、前記電磁制御弁と一体化され、
　前記電磁制御弁は、樹脂成形により形成され前記第２電磁コイルを固定している樹脂部を有し、
　前記第１コネクタは、前記樹脂部と一体的に設けられている、
請求項１に記載の車両用可変容量型圧縮機。
　前記第２電磁コイルは、第１給電用配線および第１接地用配線を介して前記入力端子部に接続されており、
　前記ケーブルは、第２給電用配線および第２接地用配線を含み、
　前記第１電磁コイルは、前記第２給電用配線および前記第２接地用配線を介して前記入力端子部に電気的に接続されており、
　前記第１接地用配線および前記第２接地用配線はいずれも、前記車両側コネクタに設けられた共通接地線に電気的に接続される、
請求項２に記載の車両用可変容量型圧縮機。
　前記第１コネクタは、前記電磁クラッチと一体化され、
　前記電磁クラッチは、樹脂成形により形成され前記第１電磁コイルを固定している樹脂部を有し、
　前記第１コネクタは、前記樹脂部と一体的に設けられている、
請求項１に記載の車両用可変容量型圧縮機。
　前記第１電磁コイルは、第１給電用配線および第１接地用配線を介して前記入力端子部に接続されており、
　前記ケーブルは、第２給電用配線および第２接地用配線を含み、
　前記第２電磁コイルは、前記第２給電用配線および前記第２接地用配線を介して前記入力端子部に電気的に接続されており、
　前記第１接地用配線および前記第２接地用配線はいずれも、前記車両側コネクタに設けられた共通接地線に電気的に接続される、
請求項４に記載の車両用可変容量型圧縮機。
　前記回転軸を収容しているハウジングの外表面には、前記ケーブルに係止することによって前記ケーブルの移動を規制する係止片が設けられている、請求項１から５のいずれか１項に記載の車両用可変容量型圧縮機。