WO2019049342A1 - 電動車両制御装置、電動車両制御方法、電動車両制御プログラムおよび電動二輪車 - Google Patents

電動車両制御装置、電動車両制御方法、電動車両制御プログラムおよび電動二輪車 Download PDF

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motor
electric
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一由希 目黒
雄大 井ノ口
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Shindengen Electric Manufacturing Co Ltd
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Shindengen Electric Manufacturing Co Ltd
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62M—RIDER PROPULSION OF WHEELED VEHICLES OR SLEDGES; POWERED PROPULSION OF SLEDGES OR SINGLE-TRACK CYCLES; TRANSMISSIONS SPECIALLY ADAPTED FOR SUCH VEHICLES
    • B62M6/00—Rider propulsion of wheeled vehicles with additional source of power, e.g. combustion engine or electric motor
    • B62M6/40—Rider propelled cycles with auxiliary electric motor
    • B62M6/45—Control or actuating devices therefor

Definitions

  • the present invention relates to an electric vehicle control device, an electric vehicle control method, an electric vehicle control program, and an electric two-wheeled vehicle.
  • An electric two-wheeled vehicle (two-wheeled EV) using a motor as a power source is known (see Patent Document 1).
  • the driver When parking the electric motorcycle, the driver (user) needs to get off the electric motorcycle and push the electric motorcycle to walk.
  • the action of the user pushing and walking the electric motorcycle is referred to as "pushing action”.
  • the user may pull the electric motorcycle backward to move it.
  • the operation in which the user pulls the electric two-wheeled vehicle to move backward is referred to as "reverse operation”.
  • Patent Document 2 describes an electric two-wheeled vehicle provided with a motor control unit having a pushing walking control mode in which the motor drive speed is limited, and a toggle switch capable of selecting normal rotation and reverse rotation of the motor in the pushing walking control mode. It is done.
  • Patent Document 2 describes an electric two-wheeled vehicle having a pushing and walking mode. However, as soon as the toggle switch is operated in the push walk control mode, the motor is controlled and assist torque is generated, so that a large force may be suddenly applied to the user.
  • the present invention has an object to provide an electric vehicle control device, an electric vehicle control method, an electric vehicle control program, and an electric two-wheeled vehicle capable of performing an assist according to the user's push-walking operation or reverse operation.
  • the electric vehicle control device is A reception unit that receives an assist request signal from the assist switch; A determination unit that determines whether or not the wheel has rotated by a reference amount based on rotation information of the wheel of the electric motorcycle; In a state in which the assist request signal is received by the receiving unit, the drive for driving the motor of the electric two-wheeler to generate an assist torque when the determination unit determines that the wheel has rotated by the reference amount Department, And the like.
  • the drive unit may cause the motor to output an assist torque when the assist direction indicated by the assist request signal matches the rotational direction of the wheel.
  • the drive unit may perform brake control on the motor when the assist direction indicated by the assist request signal does not coincide with the rotation direction of the wheel.
  • the drive unit may short-circuit a power conversion unit that supplies AC power to the motor.
  • the drive unit may drive the motor such that the assist torque gradually increases to an upper limit value according to pressing time of the assist switch.
  • the assist torque may be increased stepwise according to the pressing time.
  • the drive unit may drive the motor so as to output the assist torque in accordance with a pressing force on the assist switch.
  • the assist switch may be configured to be able to select a front assist that assists the electric motorcycle to move forward or a rear assist that assists the electric motorcycle to move rearward.
  • the receiving unit may receive, as the assist request signal, a forward assist request signal requesting forward assist or a backward assist request signal requesting a backward assist.
  • the reference amount when the rear assist request signal is received by the reception unit may be smaller than the reference amount when the front assist request signal is received by the reception unit.
  • the assist request signal may be output from the assist switch while the user presses the assist switch.
  • An electric two-wheeled vehicle according to the present invention is characterized by comprising the above-mentioned electric vehicle control device.
  • the wheel and the motor may be mechanically connected without a clutch.
  • the electric vehicle control method of the present invention Receiving an assist request signal from the assist switch; Determining whether the wheels have rotated by a reference amount based on rotation information of the wheels of the electric motorcycle; Driving the motor of the electric motorcycle so as to generate an assist torque when it is determined that the wheel has rotated by the reference amount in a state where the assist request signal is received; And the like.
  • the electric vehicle control program is Receiving an assist request signal from the assist switch; Determining whether the wheels have rotated by a reference amount based on rotation information of the wheels of the electric motorcycle; Driving the motor of the electric motorcycle so as to generate an assist torque when it is determined that the wheel has rotated by the reference amount in a state where the assist request signal is received; Are executed by a computer.
  • the motor of the electric two-wheeled vehicle is driven to generate the assist torque when the determination unit determines that the wheel has rotated by the reference amount in a state where the reception unit receives the assist request signal. Therefore, according to the present invention, it is possible to perform the assist in accordance with the pushing operation or the reverse operation of the user.
  • FIG. 1 is a view showing a schematic configuration of an electric motorcycle 100 according to an embodiment of the present invention.
  • FIG. 2 is a view showing a schematic configuration of a power conversion unit 30 and a motor 3;
  • FIG. 6 is a view showing a magnet provided to a rotor of a motor 3 and an angle sensor 4; It is a figure which shows the relationship between a rotor angle and the output of an angle sensor.
  • FIG. 2 is a functional block diagram of a control unit 10 of the electric vehicle control device 1; It is a graph which shows the relationship between assist torque and pressing-down time of an assist switch. It is a flowchart for demonstrating an example of the electric vehicle control method which concerns on embodiment of this invention. It is a flowchart for demonstrating an example of the electric vehicle control method which concerns on a modification.
  • the electric motorcycle 100 is a vehicle that moves forward or backward by driving a motor using electric power supplied from a battery.
  • the electric motorcycle 100 is an electric motorcycle such as an electric motorcycle.
  • the electric motorcycle 100 is a clutchless electric motorcycle in which a motor and wheels are mechanically connected without a clutch.
  • the electric motorcycle 100 includes an electric vehicle control device 1, a battery 2, a motor 3, an angle sensor 4, an accelerator position sensor 5, an assist switch 6, a meter 7, and wheels 8. And.
  • the electric vehicle control device 1 is a device that controls the electric motorcycle 100, and includes a control unit 10, a storage unit 20, and a power conversion unit 30.
  • the electric vehicle control device 1 may be configured as an ECU (Electronic Control Unit) that controls the entire electric motorcycle 100. Next, each component of the electric vehicle control device 1 will be described in detail.
  • the control unit 10 inputs information from various devices connected to the electric vehicle control device 1 and controls driving of the motor 3 via the power conversion unit 30. Details of the control unit 10 will be described later.
  • the storage unit 20 stores information used by the control unit 10 and a program for the control unit 10 to operate.
  • the storage unit 20 is, for example, a non-volatile semiconductor memory, but is not limited to this.
  • the power conversion unit 30 converts DC power of the battery 2 into AC power and supplies the AC power to the motor 3. As shown in FIG. 2, the power conversion unit 30 is configured of a three-phase full bridge circuit.
  • the semiconductor switches Q1, Q3 and Q5 are high side switches, and the semiconductor switches Q2, Q4 and Q6 are low side switches. Control terminals of the semiconductor switches Q1 to Q6 are electrically connected to the control unit 10.
  • a smoothing capacitor C is provided between the power supply terminal 30a and the power supply terminal 30b.
  • the semiconductor switches Q1 to Q6 are, for example, MOSFETs or IGBTs.
  • the semiconductor switch Q1 is connected between the power supply terminal 30a to which the positive electrode of the battery 2 is connected and the input terminal 3a of the motor 3 as shown in FIG.
  • the semiconductor switch Q3 is connected between the power supply terminal 30a and the input terminal 3b of the motor 3.
  • the semiconductor switch Q5 is connected between the power supply terminal 30a and the input terminal 3c of the motor 3.
  • the semiconductor switch Q2 is connected between the input terminal 3a of the motor 3 and the power supply terminal 30b to which the negative electrode of the battery 2 is connected.
  • the semiconductor switch Q4 is connected between the input terminal 3b of the motor 3 and the power supply terminal 30b.
  • the semiconductor switch Q6 is connected between the input terminal 3c of the motor 3 and the power supply terminal 30b.
  • the input terminal 3a is a U-phase input terminal
  • the input terminal 3b is a V-phase input terminal
  • the input terminal 3c is a W-phase input terminal.
  • the battery 2 supplies DC power to the power conversion unit 30.
  • the battery 2 includes a battery management unit (BMU).
  • BMU battery management unit
  • the battery management unit transmits, to the control unit 10, information on the voltage of the battery 2 and the state (charging rate etc.) of the battery 2.
  • the number of batteries 2 is not limited to one, and may be plural.
  • the battery 2 is, for example, a lithium ion battery, but may be another type of battery.
  • the battery 2 may be composed of batteries of different types (eg, lithium ion battery and lead battery).
  • the motor 3 is driven by the AC power supplied from the power conversion unit 30.
  • the motor 3 is mechanically connected to the wheel 8 and rotates the wheel 8 in a desired direction.
  • the motor 3 is mechanically connected to the wheel 8 without a clutch.
  • the type of motor 3 is not particularly limited.
  • the angle sensor 4 is a sensor that detects the rotation angle of the rotor of the motor 3. As shown in FIG. 3, magnets (sensor magnets) of N pole and S pole are alternately attached to the circumferential surface of the rotor of the motor 3.
  • the angle sensor 4 is formed of, for example, a Hall element, and detects a change in the magnetic field accompanying the rotation of the motor 3.
  • the magnet may be provided inside the flywheel (not shown).
  • the angle sensor 4 includes a U-phase angle sensor 4 u, a V-phase angle sensor 4 v, and a W-phase angle sensor 4 w.
  • the U-phase angle sensor 4 u and the V-phase angle sensor 4 v are arranged at an angle of 30 ° with respect to the rotor of the motor 3.
  • the V-phase angle sensor 4 v and the W-phase angle sensor 4 w are disposed at an angle of 30 ° with respect to the rotor of the motor 3.
  • the U-phase angle sensor 4u, the V-phase angle sensor 4v, and the W-phase angle sensor 4w output pulse signals of phases according to the rotor angle (angular position).
  • a number (rotor stage number) indicating a rotor stage is assigned to each predetermined rotor angle.
  • the rotor stage indicates the angular position of the rotor of the motor 3.
  • rotor stage numbers 1, 2, 3, 4, 5 and 6 are assigned every 60 ° in electrical angle.
  • the rotor stage is defined by a combination of levels (H level or L level) of output signals of U-phase angle sensor 4 u, V-phase angle sensor 4 v and W-phase angle sensor 4 w.
  • the accelerator position sensor 5 detects an accelerator operation amount set by an accelerator operation of the user, and transmits it to the control unit 10 as an electric signal. When the user wants to accelerate, the accelerator operation amount becomes large.
  • the assist switch 6 is a switch operated when the user requests an assist of the electric motorcycle 100.
  • the assist switch 6 transmits an assist request signal to the control unit 10 when operated by the user.
  • the assist request signal is output from the assist switch 6 while the user presses the assist switch 6 (that is, while the user desires to assist).
  • the assist request signal may be an analog signal or a digital signal.
  • the assist switch 6 is configured to be able to select a front assist that assists the electric motorcycle 100 to move forward or a rear assist that assists the electric motorcycle 100 to move backward.
  • the assist switch 6 includes a first switch (not shown) for front assist and a second switch (not shown) for rear assist.
  • a signal requesting forward assist forward assist request signal
  • a signal requesting backward assist backward
  • the assist request signal is transmitted to the control unit 10.
  • the assist switch 6 may be configured by a toggle switch. In this case, the assist direction is determined by the direction in which the control lever of the switch is tilted.
  • the meter 7 is a display (for example, a liquid crystal panel) provided on the electric motorcycle 100, and displays various information. Specifically, information such as the traveling speed of the electric motorcycle 100, the remaining amount of the battery 2, the current time, and the traveling distance is displayed on the meter 7. In the present embodiment, the meter 7 is provided on a handle (not shown) of the electric motorcycle 100.
  • control unit 10 of the electric vehicle control device 1 will be described in detail.
  • the control unit 10 includes a reception unit 11 that receives an assist request signal from the assist switch 6, a determination unit 12 that determines whether the wheel 8 has rotated by a reference amount, and a power conversion unit 30. And a drive unit 13 for driving the motor 3.
  • the processing in each unit of the control unit 10 can be realized by software (program).
  • the receiving unit 11 receives an assist request signal output from the assist switch 6 in response to a user operation.
  • the reception unit 11 receives a front assist request signal or a rear assist request signal as the assist request signal.
  • the receiving unit 11 may receive various signals output from the accelerator position sensor 5, the BMU of the battery 2, and the angle sensor 4.
  • the determination unit 12 determines whether the wheel 8 has rotated by the reference amount based on the rotation information of the wheel 8 of the electric motorcycle 100.
  • the rotation information is the rotation angle of the wheel 8 calculated based on the output signal of the angle sensor 4.
  • the rotation information may be the rotation speed or the number of rotations.
  • the reference amount can be arbitrarily determined, and is, for example, 0.5 to 1 cm. In this case, the reference amount is obtained by multiplying the rotation angle of the wheel 8 by the radius of the wheel 8.
  • the reference amount may be the rotation angle of the wheel 8 itself.
  • the drive unit 13 transmits control signals to the semiconductor switches Q1 to Q6 of the power conversion unit 30. More specifically, the drive unit 13 generates a PWM signal having a conduction timing and a duty ratio calculated based on the target torque, and outputs the PWM signal to the semiconductor switches Q1 to Q6. Thereby, the motor 3 is driven to generate the target torque.
  • the drive unit 13 drives the motor 3 to generate assist torque when the determination unit 12 determines that the wheels 8 have rotated by the reference amount in a state where the reception unit 11 receives the assist request signal. .
  • the motor 3 is driven to generate assist torque when it is determined that the wheel 8 has rotated by the reference amount in the state of receiving the assist request signal. Do. This makes it possible to assist in accordance with the user's push and walk operation and the reverse operation. As a result, user-friendly and smooth assistance can be performed.
  • the drive unit 13 may cause the motor 3 to output an assist torque when the assist direction indicated by the assist request signal matches the rotation direction of the wheel 8. That is, when the assist direction and the rotation direction of the wheel 8 do not coincide with each other, the motor torque may not be output. As a result, it is possible to prevent the assist in the direction not intended by the user and to improve the safety.
  • the drive unit 13 may perform brake control on the motor 3 when the assist direction indicated by the assist request signal does not match the rotation direction of the wheel 8. As a result, since the brake is applied when the electric motorcycle 100 moves in the direction opposite to the assist direction requested by the user, the safety of the assist can be further improved.
  • the brake control is performed by causing the motor 3 to generate a brake torque (a torque in the direction opposite to the rotation direction of the wheel 8).
  • the drive unit 13 may perform brake control by shorting the motor 3.
  • one of the high side switches (semiconductor switches Q1, Q3 and Q5) and low side switches (semiconductor switches Q2, Q4 and Q6) of the power conversion unit 30 is turned on, and the other is turned off.
  • the drive unit 13 may turn off the high side switch and repeatedly turn on / off the low side switch as brake control.
  • the drive unit 13 may drive the motor 3 so that the assist torque gradually rises to the upper limit value according to the pressing time of the assist switch 6.
  • the drive unit 13 may drive the motor 3 so that the assist torque increases stepwise in accordance with the pressing time of the assist switch 6 by the user.
  • the assist torque may be smoothly increased in accordance with the pressing time of the assist switch 6.
  • the drive unit 13 may drive the motor 3 so that the increase amount of the assist torque becomes larger as the pressing time of the assist switch 6 becomes longer.
  • the drive unit 13 may drive the motor 3 so as to output an assist torque in accordance with the pressing force on the assist switch 6.
  • the user can easily adjust the assist amount, and can quickly output the assist amount requested by the user.
  • the reception unit 11 determines whether a front assist request signal has been received (step S11).
  • the determination unit 12 determines whether the wheel 8 has been rotated forward by the reference amount (Step S12). When it is determined that the wheels 8 have been rotated forward by the reference amount (S12: Yes), the drive unit 13 drives the motor 3 to perform forward assist (step S13). That is, the drive unit 13 drives the motor 3 so as to generate the assist torque in the normal direction.
  • the reception unit 11 determines whether the backward assist request signal is received (step S14). If the rear assist request signal has been received, the determination unit 12 determines whether the wheel 8 has rotated rearward by the reference amount (step S15). When it is determined that the wheel 8 has been rotated rearward by the reference amount (S15: Yes), the drive unit 13 drives the motor 3 to perform the rear assist (Step S16). That is, the drive unit 13 drives the motor 3 to generate assist torque in the reverse direction.
  • the assist torque is generated by the motor 3 when the assist request direction input to the assist switch 6 matches the actual rotation direction of the wheel 8, and when they do not match (S12: No, S15 : No) Does not generate assist torque.
  • S12: No, S15 : No Does not generate assist torque.
  • the assist torque is not generated because the rotation (forward rotation) of the wheel 8 caused by the user's pushing and walking motion does not coincide with the assist request direction. Therefore, the safety can be improved by preventing the assist not intended by the user.
  • the reference amount in step S12 may be different from the reference amount in step S15.
  • the first reference amount in step S15 may be smaller than the second reference amount in step S12.
  • the drive unit 13 may perform the above-described brake control when the assist request direction input to the assist switch 6 and the actual rotation direction of the wheel 8 do not match.
  • An electric vehicle control method according to such a modification is shown in the flowchart of FIG.
  • the reception unit 11 determines whether a front assist request signal has been received (step S21).
  • the determination unit 12 determines whether the wheel 8 has been rotated forward by the reference amount (Step S22). When it is determined that the wheels 8 have been rotated forward by the reference amount (S22: Yes), the drive unit 13 drives the motor 3 to perform forward assist (step S23). When it is determined that the wheel 8 is not rotated forward by the reference amount (S22: No), it is determined whether the wheel 8 is rotated backward (step S24). When it is determined that the wheel 8 has been rotated backward (S24: Yes), the drive unit 13 performs brake control on the motor 3 (step S25). When it is determined that the wheel 8 is not rotating backward (S24: No), the process returns to the determination of step S21.
  • the receiving unit 11 determines whether the backward assist request signal is received (step S26).
  • the rear assist request signal is received (S26: Yes)
  • it is determined whether the wheel 8 has rotated backward step S27.
  • the drive unit 13 drives the motor 3 to perform a rear assist (step S28).
  • it is determined whether the wheel 8 is rotated forward step S29.
  • the drive unit 13 performs brake control on the motor 3 (step S30).
  • the process returns to the determination of step S21.
  • At least a part of the electric vehicle control device 1 (control unit 10) described in the above-described embodiment may be configured by hardware or may be configured by software.
  • a program for realizing at least a part of the functions of the control unit 10 may be stored in a recording medium such as a flexible disk or a CD-ROM, read by a computer, and executed.
  • the recording medium is not limited to a removable medium such as a magnetic disk or an optical disk, and may be a fixed recording medium such as a hard disk drive or a memory.
  • a program for realizing at least a part of the functions of the control unit 10 may be distributed via a communication line (including wireless communication) such as the Internet.
  • the program may be encrypted, modulated, compressed, or stored in a recording medium via a wired line or a wireless line such as the Internet or may be distributed.

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Abstract

電動車両制御装置(1)は、アシストスイッチ(6)からアシスト要求信号を受け付ける受付部(11)と、電動二輪車(100)の車輪(8)の回転情報に基づいて車輪(8)が基準量だけ回転したか否かを判定する判定部(12)と、受付部(11)によりアシスト要求信号が受け付けられた状態において、判定部(12)により車輪(8)が基準量だけ回転したと判定された場合、アシストトルクを発生するように電動二輪車(100)のモータ(3)を駆動する駆動部(13)と、を備える。

Description

電動車両制御装置、電動車両制御方法、電動車両制御プログラムおよび電動二輪車
　本発明は、電動車両制御装置、電動車両制御方法、電動車両制御プログラムおよび電動二輪車に関する。
　モータを動力源とした電動二輪車（二輪ＥＶ）が知られている（特許文献１参照）。電動二輪車を駐車する場合等において、運転者（ユーザ）は電動二輪車から降車し、電動二輪車を押して歩く必要がある。ユーザが電動二輪車を押して歩く動作のことを「押し歩き動作」という。また、電動二輪車の方向を変える場合等において、ユーザが電動二輪車を引っ張って後退させることがある。ユーザが電動二輪車を引っ張って後退させる動作のことを「リバース動作」という。
　なお、特許文献２には、モータ駆動速度を制限した押し歩き制御モードを有するモータ制御部と、押し歩き制御モード時にモータの正転と逆転を選択可能なトグルスイッチと、を備える電動二輪車が記載されている。
特開２０１３－２４８９７１号公報 特開２００６－０５１８５３号公報
　ところで、モータが無通電状態であっても、モータの磁石と鉄心との間には磁気的吸引力（コギングトルク）が発生する。このため、押し歩き動作またはリバース動作を行う際、ユーザに負担が掛かる。特に、車輪とモータの間にクラッチを設けない電動二輪車（クラッチレス電動二輪車）の場合、常に車輪とモータが機械的に接続されているため、ユーザに大きな負担が掛かる。
　また、大型の電動二輪車の場合、車体の大型化・高重量化により、押し歩き動作やリバース動作を行うことが困難になることが想定される。小型の電動二輪車であっても、今後モータの小型化・高性能化が進展して磁力が強くなるとコギングトルクが大きくなり、押し歩き動作やリバース動作を行うことが困難になると想定される。
　上記の事情から、押し歩き動作やリバース動作の際にアシストトルクを出力する電動二輪車が求められている。特許文献２には、押し歩きモードを有する電動二輪車が記載されている。しかしながら、押し歩き制御モードにおいてトグルスイッチが操作されるとすぐにモータが制御されてアシストトルクが発生するため、ユーザに対して急に大きな力が加わるおそれがある。
　そこで、本発明は、ユーザの押し歩き動作またはリバース動作に合わせたアシストを行うことができる電動車両制御装置、電動車両制御方法、電動車両制御プログラムおよび電動二輪車を提供することを目的とする。
　本発明に係る電動車両制御装置は、
　アシストスイッチからアシスト要求信号を受け付ける受付部と、
　電動二輪車の車輪の回転情報に基づいて前記車輪が基準量だけ回転したか否かを判定する判定部と、
　前記受付部により前記アシスト要求信号が受け付けられた状態において、前記判定部により前記車輪が前記基準量だけ回転したと判定された場合、アシストトルクを発生するように前記電動二輪車のモータを駆動する駆動部と、
　を備えることを特徴とする。
　また、前記電動車両制御装置において、
　前記駆動部は、前記アシスト要求信号が示すアシスト方向と、前記車輪の回転方向とが一致する場合に、前記モータにアシストトルクを出力させるようにしてもよい。
　また、前記電動車両制御装置において、
　前記駆動部は、前記アシスト要求信号が示すアシスト方向と、前記車輪の回転方向とが一致しない場合、前記モータに対してブレーキ制御を行うようにしてもよい。
　また、前記電動車両制御装置において、
　前記駆動部は、前記モータに交流電力を供給する電力変換部をショート状態にするようにしてもよい。
　また、前記電動車両制御装置において、
　前記駆動部は、前記アシストトルクが前記アシストスイッチの押下時間に応じて上限値まで徐々に上昇するように前記モータを駆動するようにしてもよい。
　また、前記電動車両制御装置において、
　前記アシストトルクは、前記押下時間に応じて段階的に増加してもよい。
　また、前記電動車両制御装置において、
　前記駆動部は、前記アシストスイッチに対する押圧力に応じて前記アシストトルクを出力するように前記モータを駆動するようにしてもよい。
　また、前記電動車両制御装置において、
　前記アシストスイッチは、前記電動二輪車が前方に進むようにアシストする前方アシスト、または前記電動二輪車が後方に進むようにアシストする後方アシストを選択可能に構成されていてもよい。
　また、前記電動車両制御装置において、
　前記受付部は、前記アシスト要求信号として、前方アシストを要求する前方アシスト要求信号、または後方アシストを要求する後方アシスト要求信号を受け付けるようにしてもよい。
　また、前記電動車両制御装置において、
　前記後方アシスト要求信号が前記受付部により受け付けられたときの前記基準量は、前記前方アシスト要求信号が前記受付部により受け付けられたときの前記基準量よりも小さいようにしてもよい。
　また、前記電動車両制御装置において、
　前記アシスト要求信号は、ユーザが前記アシストスイッチを押下している間、前記アシストスイッチから出力されるようにしてもよい。
　本発明に係る電動二輪車は、前記電動車両制御装置を備えることを特徴とする。
　また、前記電動二輪車において、
　前記車輪と前記モータがクラッチを介さずに機械的に接続されていてもよい。
　本発明に係る電動車両制御方法は、
　アシストスイッチからアシスト要求信号を受け付けるステップと、
　電動二輪車の車輪の回転情報に基づいて前記車輪が基準量だけ回転したか否かを判定するステップと、
　前記アシスト要求信号が受け付けられた状態において、前記車輪が前記基準量だけ回転したと判定された場合、アシストトルクを発生するように前記電動二輪車のモータを駆動するステップと、
　を備えることを特徴とする。
　本発明に係る電動車両制御プログラムは、
　アシストスイッチからアシスト要求信号を受け付けるステップと、
　電動二輪車の車輪の回転情報に基づいて前記車輪が基準量だけ回転したか否かを判定するステップと、
　前記アシスト要求信号が受け付けられた状態において、前記車輪が前記基準量だけ回転したと判定された場合、アシストトルクを発生するように前記電動二輪車のモータを駆動するステップと、
　をコンピュータに実行させることを特徴とする。
　本発明では、受付部によりアシスト要求信号が受け付けられた状態において、判定部により車輪が基準量だけ回転したと判定された場合に、アシストトルクを発生するように電動二輪車のモータを駆動する。よって、本発明によれば、ユーザの押し歩き動作またはリバース動作に合わせたアシストを行うことができる。
本発明の実施形態に係る電動二輪車１００の概略的構成を示す図である。 電力変換部３０およびモータ３の概略的構成を示す図である。 モータ３のロータに設けられた磁石、およびアングルセンサ４を示す図である。 ロータアングルと、アングルセンサの出力との関係を示す図である。 電動車両制御装置１の制御部１０の機能ブロック図である。 アシストトルクと、アシストスイッチの押下時間との関係を示すグラフである。 本発明の実施形態に係る電動車両制御方法の一例を説明するためのフローチャートである。 変形例に係る電動車両制御方法の一例を説明するためのフローチャートである。
　以下、図面を参照しつつ本発明の実施形態について説明する。
　まず、図１を参照して、実施形態に係る電動二輪車１００について説明する。
　電動二輪車１００は、バッテリから供給される電力を用いてモータを駆動することで前進または後退する車両である。本実施形態では、電動二輪車１００は、電動バイク等の電動二輪車である。本実施形態では、電動二輪車１００は、モータと車輪がクラッチを介さずに機械的に接続されたクラッチレスの電動二輪車である。
　電動二輪車１００は、図１に示すように、電動車両制御装置１と、バッテリ２と、モータ３と、アングルセンサ４と、アクセルポジションセンサ５と、アシストスイッチ６と、メータ７と、車輪８と、を備えている。
　以下、電動二輪車１００の各構成要素について詳しく説明する。
　電動車両制御装置１は、電動二輪車１００を制御する装置であり、制御部１０と、記憶部２０と、電力変換部３０とを有している。なお、電動車両制御装置１は、電動二輪車１００全体を統御するＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ　Ｃｏｎｔｒｏｌ　Ｕｎｉｔ）として構成されてもよい。次に、電動車両制御装置１の各構成要素について詳しく説明する。
　制御部１０は、電動車両制御装置１に接続された各種装置から情報を入力するとともに、電力変換部３０を介してモータ３を駆動制御する。制御部１０の詳細については後述する。
　記憶部２０は、制御部１０が用いる情報や、制御部１０が動作するためのプログラムを記憶する。この記憶部２０は、例えば不揮発性の半導体メモリであるが、これに限定されない。
　電力変換部３０は、バッテリ２の直流電力を交流電力に変換してモータ３に供給する。この電力変換部３０は、図２に示すように、３相のフルブリッジ回路で構成されている。半導体スイッチＱ１，Ｑ３，Ｑ５はハイサイドスイッチであり、半導体スイッチＱ２，Ｑ４，Ｑ６はローサイドスイッチである。半導体スイッチＱ１～Ｑ６の制御端子は、制御部１０に電気的に接続されている。電源端子３０ａと電源端子３０ｂとの間には平滑コンデンサＣが設けられている。半導体スイッチＱ１～Ｑ６は、例えばＭＯＳＦＥＴまたはＩＧＢＴ等である。
　半導体スイッチＱ１は、図２に示すように、バッテリ２の正極が接続された電源端子３０ａと、モータ３の入力端子３ａとの間に接続されている。同様に、半導体スイッチＱ３は、電源端子３０ａと、モータ３の入力端子３ｂとの間に接続されている。半導体スイッチＱ５は、電源端子３０ａと、モータ３の入力端子３ｃとの間に接続されている。
　半導体スイッチＱ２は、モータ３の入力端子３ａと、バッテリ２の負極が接続された電源端子３０ｂとの間に接続されている。同様に、半導体スイッチＱ４は、モータ３の入力端子３ｂと、電源端子３０ｂとの間に接続されている。半導体スイッチＱ６は、モータ３の入力端子３ｃと、電源端子３０ｂとの間に接続されている。なお、入力端子３ａはＵ相の入力端子であり、入力端子３ｂはＶ相の入力端子であり、入力端子３ｃはＷ相の入力端子である。
　バッテリ２は、電力変換部３０に直流電力を供給する。このバッテリ２は、バッテリ管理ユニット（ＢＭＵ）を含む。バッテリ管理ユニットは、バッテリ２の電圧やバッテリ２の状態（充電率等）に関する情報を制御部１０に送信する。
　なお、バッテリ２の数は一つに限らず、複数であってもよい。バッテリ２は、例えばリチウムイオン電池であるが、他の種類のバッテリであってもよい。バッテリ２は、異なる種類（例えば、リチウムイオン電池と鉛電池）のバッテリから構成されてもよい。
　モータ３は、電力変換部３０から供給される交流電力により駆動される。このモータ３は、車輪８に機械的に接続されており、所望の方向に車輪８を回転させる。本実施形態では、モータ３は、クラッチを介さずに車輪８に機械的に接続されている。なお、モータ３の種類は特に限定されない。
　アングルセンサ４は、モータ３のロータの回転角度を検出するセンサである。図３に示すように、モータ３のロータの周面には、Ｎ極とＳ極の磁石（センサマグネット）が交互に取り付けられている。アングルセンサ４は、例えばホール素子により構成されており、モータ３の回転に伴う磁場の変化を検出する。なお、磁石は、フライホイール（図示せず）の内側に設けられてもよい。
　図３に示すように、アングルセンサ４は、Ｕ相アングルセンサ４ｕと、Ｖ相アングルセンサ４ｖと、Ｗ相アングルセンサ４ｗとを有している。本実施形態では、Ｕ相アングルセンサ４ｕとＶ相アングルセンサ４ｖとはモータ３のロータに対して３０°の角度をなすように配置されている。同様に、Ｖ相アングルセンサ４ｖとＷ相アングルセンサ４ｗとはモータ３のロータに対して３０°の角度をなすように配置されている。
　図４に示すように、Ｕ相アングルセンサ４ｕ、Ｖ相アングルセンサ４ｖおよびＷ相アングルセンサ４ｗは、ロータアングル（角度位置）に応じた位相のパルス信号を出力する。
　また、図４に示すように、所定のロータアングルごとに、ロータステージを示す番号（ロータステージ番号）が割り振られている。ロータステージはモータ３のロータの角度位置を示しており、本実施形態では、電気角で６０°ごとにロータステージ番号１，２，３，４，５，６が割り振られている。ロータステージは、Ｕ相アングルセンサ４ｕ、Ｖ相アングルセンサ４ｖおよびＷ相アングルセンサ４ｗの出力信号のレベル（ＨレベルまたはＬレベル）の組合せにより定義されている。例えば、ロータステージ番号１は（Ｕ相、Ｖ相、Ｗ相）＝（Ｈ，Ｌ，Ｈ）であり、ロータステージ番号２は（Ｕ相、Ｖ相、Ｗ相）＝（Ｈ，Ｌ，Ｌ）である。
　アクセルポジションセンサ５は、ユーザのアクセル操作により設定されたアクセル操作量を検知し、電気信号として制御部１０に送信する。ユーザが加速したい場合に、アクセル操作量は大きくなる。
　アシストスイッチ６は、ユーザが電動二輪車１００のアシストを要求する際に操作されるスイッチである。アシストスイッチ６は、ユーザにより操作されると、アシスト要求信号を制御部１０に送信する。このアシスト要求信号は、本実施形態では、ユーザがアシストスイッチ６を押下している間（すなわち、ユーザがアシストを希望する間）、アシストスイッチ６から出力される。なお、アシスト要求信号は、アナログ信号であってもよいし、デジタル信号であってもよい。
　本実施形態では、アシストスイッチ６は、電動二輪車１００が前進するようにアシストする前方アシスト、または、電動二輪車１００が後退するようにアシストする後方アシストを選択可能に構成されている。例えば、アシストスイッチ６は、前方アシスト用の第１のスイッチ（図示せず）と、後方アシスト用の第２のスイッチ（図示せず）とを有する。例えば、第１のスイッチが押下された場合、前方アシストを要求する信号（前方アシスト要求信号）が制御部１０に送信され、第２のスイッチが押下された場合、後方アシストを要求する信号（後方アシスト要求信号）が制御部１０に送信される。なお、アシストスイッチ６はトグルスイッチで構成されてもよい。この場合、スイッチの操作レバーが倒された方向によりアシスト方向が決まる。
　メータ７は、電動二輪車１００に設けられたディスプレイ（例えば液晶パネル）であり、各種情報を表示する。具体的には、電動二輪車１００の走行速度、バッテリ２の残量、現在時刻、走行距離などの情報がメータ７に表示される。本実施形態では、メータ７は、電動二輪車１００のハンドル（図示せず）に設けられる。
　次に、電動車両制御装置１の制御部１０について詳しく説明する。
　図５に示すように、制御部１０は、アシストスイッチ６からアシスト要求信号を受け付ける受付部１１と、車輪８が基準量だけ回転したか否かを判定する判定部１２と、電力変換部３０を介してモータ３を駆動する駆動部１３と、を有している。なお、制御部１０の各部における処理は、ソフトウェア（プログラム）により実現することが可能である。
　受付部１１は、ユーザ操作に応じてアシストスイッチ６から出力されるアシスト要求信号を受け付ける。本実施形態では、受付部１１は、アシスト要求信号として、前方アシスト要求信号または後方アシスト要求信号を受け付ける。なお、受付部１１は、アクセルポジションセンサ５、バッテリ２のＢＭＵ、アングルセンサ４から出力される各種信号を受け付けてもよい。
　判定部１２は、電動二輪車１００の車輪８の回転情報に基づいて車輪８が基準量だけ回転したか否かを判定する。本実施形態では、回転情報は、アングルセンサ４の出力信号に基づいて算出された車輪８の回転角度である。なお、回転情報は、回転速度、回転数であってもよい。基準量は、任意に定めることが可能であるが、例えば０．５～１ｃｍである。この場合、基準量は車輪８の回転角度に車輪８の半径を乗じることで求められる。なお、基準量は車輪８の回転角度そのものであってもよい。
　駆動部１３は、電力変換部３０の半導体スイッチＱ１～Ｑ６に制御信号を送信する。より詳しくは、駆動部１３は、目標トルクに基づいて算出された通電タイミングとデューティ比を有するＰＷＭ信号を生成し、半導体スイッチＱ１～Ｑ６に出力する。これにより、モータ３は目標トルクを発生するように駆動される。
　この駆動部１３は、受付部１１によりアシスト要求信号が受け付けられた状態において、判定部１２により車輪８が基準量だけ回転したと判定された場合、アシストトルクを発生するようにモータ３を駆動する。
　上記のように、本実施形態の電動車両制御装置１では、アシスト要求信号を受け付けた状態において車輪８が基準量だけ回転したと判定された場合に、アシストトルクを発生するようにモータ３を駆動する。これにより、ユーザの押し歩き動作やリバース動作に合わせたアシストが可能となる。その結果、ユーザに優しく、スムーズなアシストを行うことができる。
　なお、駆動部１３は、アシスト要求信号が示すアシスト方向と、車輪８の回転方向とが一致する場合に、モータ３にアシストトルクを出力させてもよい。すなわち、アシスト方向と車輪８の回転方向とが一致しない場合はモータトルクを出力しないようにしてもよい。これにより、ユーザが意図しない方向のアシストを防止し、安全性を向上させることができる。
　また、駆動部１３は、アシスト要求信号が示すアシスト方向と、車輪８の回転方向とが一致しない場合、モータ３に対してブレーキ制御を行ってもよい。これにより、ユーザが要求したアシスト方向と逆方向に電動二輪車１００が動いた場合にブレーキがかかるため、アシストの安全性をさらに向上させることができる。
　ブレーキ制御は、モータ３にブレーキトルク（車輪８の回転方向と反対方向のトルク）を発生させることで行われる。あるいは、駆動部１３は、モータ３をショート状態にすることでブレーキ制御を行ってもよい。ここで、ショート状態とは、電力変換部３０のハイサイドスイッチ（半導体スイッチＱ１，Ｑ３，Ｑ５）およびローサイドスイッチ（半導体スイッチＱ２，Ｑ４，Ｑ６）のうち一方をオンにし、他方をオフにした状態のことである。また、駆動部１３は、ブレーキ制御として、ハイサイドスイッチをオフにし、ローサイドスイッチを繰り返しオン／オフしてもよい。
　また、駆動部１３は、アシストスイッチ６の押下時間に応じてアシストトルクが上限値まで徐々に上昇するようにモータ３を駆動してもよい。例えば、図６のグラフに示すように、駆動部１３は、ユーザのアシストスイッチ６に対する押下時間に応じてアシストトルクが段階的に増加するようにモータ３を駆動してもよい。これにより、ユーザはアシスト量を簡易に調整することができる。なお、アシストトルクは、アシストスイッチ６の押下時間に応じて滑らかに増加してもよい。また、駆動部１３は、アシストスイッチ６の押下時間が長くなるにつれてアシストトルクの増加量が大きくなるようにモータ３を駆動してもよい。
　また、アシストスイッチ６が感圧式のスイッチである場合、駆動部１３は、アシストスイッチ６に対する押圧力に応じてアシストトルクを出力するようにモータ３を駆動してもよい。これにより、ユーザはアシスト量を簡易に調整することができるとともに、ユーザが要求するアシスト量を迅速に出力することができる。
　次に、図７のフローチャートを参照して、本実施形態に係る電動車両制御方法の一例について説明する。
　まず、受付部１１は、前方アシスト要求信号を受信したか否かを判定する（ステップＳ１１）。
　前方アシスト要求信号を受信した場合（Ｓ１１：Ｙｅｓ）、判定部１２は、車輪８が前方に基準量だけ回転したか否かを判定する（ステップＳ１２）。そして、車輪８が前方に基準量だけ回転したと判定された場合（Ｓ１２：Ｙｅｓ）、駆動部１３は、モータ３を駆動して前方アシストを行う（ステップＳ１３）。すなわち、駆動部１３は、正転方向のアシストトルクを発生するようにモータ３を駆動する。
　一方、前方アシスト要求信号を受信していない場合（Ｓ１１：Ｎｏ）、受付部１１は、後方アシスト要求信号を受信したか否かを判定する（ステップＳ１４）。後方アシスト要求信号を受信していれば、判定部１２は、車輪８が後方に基準量だけ回転したか否かを判定する（ステップＳ１５）。そして、車輪８が後方に基準量だけ回転したと判定された場合（Ｓ１５：Ｙｅｓ）、駆動部１３は、モータ３を駆動して後方アシストを行う（ステップＳ１６）。すなわち、駆動部１３は、逆転方向のアシストトルクを発生するようにモータ３を駆動する。
　上記の制御フローでは、アシストスイッチ６に入力されたアシスト要求方向と、実際の車輪８の回転方向が一致した場合にモータ３にアシストトルクを発生させ、不一致の場合には（Ｓ１２：Ｎｏ、Ｓ１５：Ｎｏ）アシストトルクを発生させない。これにより、ユーザが意図しない方向のアシストを防止し、安全性を向上させることができる。例えば、ユーザがアシストスイッチ６の操作を誤ったために、前方アシストを希望していたのにもかかわらず、アシストスイッチ６から後方アシスト要求信号が出力された場合が考えられる。このような場合、ユーザの押し歩き動作による車輪８の回転（正転）とアシスト要求方向とが一致しないため、アシストトルクは発生しない。よって、ユーザが意図しないアシストを防止して安全性を向上させることができる。
　なお、上記の処理フローにおいて、ステップＳ１２における基準量と、ステップＳ１５における基準量が異なってもよい。例えば、ステップＳ１５における第１の基準量がステップＳ１２における第２の基準量よりも小さくてもよい。これにより、押し歩き動作に比べてユーザの負担が大きいリバース動作に対するアシストの開始タイミングを早めることができる。
　駆動部１３は、アシストスイッチ６に入力されたアシスト要求方向と、実際の車輪８の回転方向が不一致の場合に、前述のブレーキ制御を行ってもよい。このような変形例による電動車両制御方法を図８のフローチャートに示す。
　まず、受付部１１は、前方アシスト要求信号を受信したか否かを判定する（ステップＳ２１）。
　前方アシスト要求信号を受信した場合（Ｓ２１：Ｙｅｓ）、判定部１２は、車輪８が前方に基準量だけ回転したか否かを判定する（ステップＳ２２）。そして、車輪８が前方に基準量だけ回転したと判定された場合（Ｓ２２：Ｙｅｓ）、駆動部１３は、モータ３を駆動して前方アシストを行う（ステップＳ２３）。車輪８が前方に基準量だけ回転していないと判定された場合（Ｓ２２：Ｎｏ）、車輪８が後方に回転したか否かを判定する（ステップＳ２４）。そして、車輪８が後方に回転したと判定された場合（Ｓ２４：Ｙｅｓ）、駆動部１３はモータ３に対してブレーキ制御を行う（ステップＳ２５）。車輪８が後方に回転していないと判定された場合（Ｓ２４：Ｎｏ）、ステップＳ２１の判定に戻る。
　一方、前方アシスト要求信号を受信していない場合（Ｓ２１：Ｎｏ）、受付部１１は、後方アシスト要求信号を受信したか否かを判定する（ステップＳ２６）。そして、後方アシスト要求信号を受信した場合（Ｓ２６：Ｙｅｓ）、車輪８が後方に回転したか否かを判定する（ステップＳ２７）。そして、車輪８が後方に基準量だけ回転したと判定された場合（Ｓ２７：Ｙｅｓ）、駆動部１３は、モータ３を駆動して後方アシストを行う（ステップＳ２８）。車輪８が後方に基準量だけ回転していないと判定された場合（Ｓ２７：Ｎｏ）、車輪８が前方に回転したか否かを判定する（ステップＳ２９）。そして、車輪８が前方に回転したと判定された場合（Ｓ２９：Ｙｅｓ）、駆動部１３はモータ３に対してブレーキ制御を行う（ステップＳ３０）。車輪８が前方に回転していないと判定された場合（Ｓ２９：Ｎｏ）、ステップＳ２１の判定に戻る。
　上記変形例に係る制御方法によれば、ユーザが要求したアシスト方向と逆方向に電動二輪車１００が動いた場合にブレーキがかかるため、アシストの安全性をさらに向上させることができる。
　上述した実施形態で説明した電動車両制御装置１（制御部１０）の少なくとも一部は、ハードウェアで構成してもよいし、ソフトウェアで構成してもよい。ソフトウェアで構成する場合には、制御部１０の少なくとも一部の機能を実現するプログラムをフレキシブルディスクやＣＤ－ＲＯＭ等の記録媒体に収納し、コンピュータに読み込ませて実行させてもよい。記録媒体は、磁気ディスクや光ディスク等の着脱可能なものに限定されず、ハードディスク装置やメモリなどの固定型の記録媒体でもよい。
　また、制御部１０の少なくとも一部の機能を実現するプログラムを、インターネット等の通信回線（無線通信も含む）を介して頒布してもよい。さらに、同プログラムを暗号化したり、変調をかけたり、圧縮した状態で、インターネット等の有線回線や無線回線を介して、あるいは記録媒体に収納して頒布してもよい。
　上記の記載に基づいて、当業者であれば、本発明の追加の効果や種々の変形を想到できるかもしれないが、本発明の態様は、上述した個々の実施形態に限定されるものではない。異なる実施形態にわたる構成要素を適宜組み合わせてもよい。特許請求の範囲に規定された内容及びその均等物から導き出される本発明の概念的な思想と趣旨を逸脱しない範囲で種々の追加、変更及び部分的削除が可能である。
１　電動車両制御装置
２　バッテリ
３　モータ
４　アングルセンサ
４ｕ　Ｕ相アングルセンサ
４ｖ　Ｖ相アングルセンサ
４ｗ　Ｗ相アングルセンサ
５　アクセルポジションセンサ
６　アシストスイッチ
７　メータ
８　車輪
１０　制御部
１１　受付部
１２　判定部
１３　駆動部
２０　記憶部
３０　電力変換部
１００　電動二輪車

Claims (15)

  1. 　アシストスイッチからアシスト要求信号を受け付ける受付部と、
    　電動二輪車の車輪の回転情報に基づいて前記車輪が基準量だけ回転したか否かを判定する判定部と、
    　前記受付部により前記アシスト要求信号が受け付けられた状態において、前記判定部により前記車輪が前記基準量だけ回転したと判定された場合、アシストトルクを発生するように前記電動二輪車のモータを駆動する駆動部と、
    　を備えることを特徴とする電動車両制御装置。
  2. 　前記駆動部は、前記アシスト要求信号が示すアシスト方向と、前記車輪の回転方向とが一致する場合に、前記モータにアシストトルクを出力させることを特徴とする請求項１に記載の電動車両制御装置。
  3. 　前記駆動部は、前記アシスト要求信号が示すアシスト方向と、前記車輪の回転方向とが一致しない場合、前記モータに対してブレーキ制御を行うことを特徴とする請求項２に記載の電動車両制御装置。
  4. 　前記駆動部は、前記モータに交流電力を供給する電力変換部をショート状態にすることを特徴とする請求項３に記載の電動車両制御装置。
  5. 　前記駆動部は、前記アシストトルクが前記アシストスイッチの押下時間に応じて上限値まで徐々に上昇するように前記モータを駆動することを特徴とする請求項１に記載の電動車両制御装置。
  6. 　前記アシストトルクは、前記押下時間に応じて段階的に増加することを特徴とする請求項５に記載の電動車両制御装置。
  7. 　前記駆動部は、前記アシストスイッチに対する押圧力に応じて前記アシストトルクを出力するように前記モータを駆動することを特徴とする請求項１に記載の電動車両制御装置。
  8. 　前記アシストスイッチは、前記電動二輪車が前方に進むようにアシストする前方アシスト、または前記電動二輪車が後方に進むようにアシストする後方アシストを選択可能に構成されていることを特徴とする請求項１に記載のモータ制御装置を備える電動車両制御装置。
  9. 　前記受付部は、前記アシスト要求信号として、前方アシストを要求する前方アシスト要求信号、または後方アシストを要求する後方アシスト要求信号を受け付けることを特徴とする請求項８に記載のモータ制御装置を備える電動車両制御装置。
  10. 　前記後方アシスト要求信号が前記受付部により受け付けられたときの前記基準量は、前記前方アシスト要求信号が前記受付部により受け付けられたときの前記基準量よりも小さいことを特徴とする請求項９に記載の電動車両制御装置。
  11. 　前記アシスト要求信号は、ユーザが前記アシストスイッチを押下している間、前記アシストスイッチから出力されることを特徴とする請求項８に記載の電動車両制御装置。
  12. 　請求項１に記載の電動車両制御装置を備えることを特徴とする電動二輪車。
  13. 　前記車輪と前記モータがクラッチを介さずに機械的に接続されていることを特徴とする請求項１２に記載の電動二輪車。
  14. 　アシストスイッチからアシスト要求信号を受け付けるステップと、
    　電動二輪車の車輪の回転情報に基づいて前記車輪が基準量だけ回転したか否かを判定するステップと、
    　前記アシスト要求信号が受け付けられた状態において、前記車輪が前記基準量だけ回転したと判定された場合、アシストトルクを発生するように前記電動二輪車のモータを駆動するステップと、
    　を備えることを特徴とする電動車両制御方法。
  15. 　アシストスイッチからアシスト要求信号を受け付けるステップと、
    　電動二輪車の車輪の回転情報に基づいて前記車輪が基準量だけ回転したか否かを判定するステップと、
    　前記アシスト要求信号が受け付けられた状態において、前記車輪が前記基準量だけ回転したと判定された場合、アシストトルクを発生するように前記電動二輪車のモータを駆動するステップと、
    　をコンピュータに実行させることを特徴とする電動車両制御プログラム。
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