WO2019048799A2 - Procédé d'aide à un déroulement conforme d'un test d'émission d'un élément par un moteur thermique de véhicule automobile - Google Patents

Procédé d'aide à un déroulement conforme d'un test d'émission d'un élément par un moteur thermique de véhicule automobile Download PDF

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WO2019048799A2
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Philippe SERRECCHIA
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Continental Automotive France
Continental Automotive Gmbh
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    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01M—TESTING STATIC OR DYNAMIC BALANCE OF MACHINES OR STRUCTURES; TESTING OF STRUCTURES OR APPARATUS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • G01M15/00—Testing of engines
    • G01M15/04—Testing internal-combustion engines
    • G01M15/10—Testing internal-combustion engines by monitoring exhaust gases or combustion flame
    • G01M15/102—Testing internal-combustion engines by monitoring exhaust gases or combustion flame by monitoring exhaust gases
    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01M—TESTING STATIC OR DYNAMIC BALANCE OF MACHINES OR STRUCTURES; TESTING OF STRUCTURES OR APPARATUS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • G01M17/00—Testing of vehicles
    • G01M17/007—Wheeled or endless-tracked vehicles

Definitions

  • the present invention relates to a method of assisting a conforming course of at least one emission test of at least one pollutant by a motor vehicle engine during an outside cycle on a predefined course and valid in terms of general requirements complying with the legislation.
  • the element may be gaseous or in the form of divided solids, such as particles, and may or may not be a pollutant.
  • the element is carbon dioxide or CO2.
  • Carbon dioxide is used to evaluate the fuel consumption of a motor vehicle, during a real test of external rolling that must not deviate in fuel consumption of +/- 25% of a rolling on a bench standard.
  • the present invention may also concern the emission of a pollutant such as particles, nitrogen oxides, etc.
  • the test conditions may differ depending on the element under consideration.
  • the European community and other countries have developed tests in real driving a program of an element with development of a path specifically dedicated to the test implemented.
  • Such a test takes into account at least one rolling phase in urban area and a total running.
  • a road taxiing phase and a highway taxiing phase can also be taken into consideration.
  • a conformal flow of the test involves obtaining predetermined power distributions between a running phase in urban area compared to the total running.
  • a real driving emission test meets the actual driving requirements if it is valid and if it corresponds to a predetermined power distribution for the urban driving phase and the total driving phase. .
  • the validity of a power distribution test is assessed according to the distance of the emission test, the minimum and maximum speeds, the duration of the test, the accelerations and decelerations for the urban taxiing phase and the taxiing phase. total.
  • the power distribution is assessed in relation to a normalized distribution defined by the regulation, based in particular on the duration passed in each power class or on the number of average powers classified in each class, this being, according to the state of the technique checked after stopping the test.
  • a sliding window test as for a power distribution test, is assessed according to the distance of the emission test, the minimum and maximum speeds, the duration of the test, the accelerations and decelerations for phases of the test. driving in urban areas, on roads and on motorways.
  • Completeness performed according to the state of the art during a post-treatment after stopping the test, requires a sufficient number of windows for each phase of rolling and a minimum percentage of windows for each phase taken relative to to the total number of windows.
  • a first window starts at the beginning of the test and the windows are launched successively at a predetermined period, each window stopping when a predetermined percentage of said at least one element is emitted during this window, this predetermined percentage. being taken with respect to a quantity of said at least one element emitted during a previous bench test.
  • a test can be qualified as normal when at least half of the windows in each driving phase have, for the element, for example carbon dioxide less than 25% deviation from the same phases of the previous bench test.
  • the problem underlying the present invention is, when carrying out a test in real driving emission of an element removed from the engine, to verify a proper course of the test before it is finished and to allow the driver to correct external conditions that have disturbed the test by changing his driving style.
  • the present invention relates to a method of assisting in obtaining a conforming course for at least one emission test of at least one element by a motor vehicle engine engine under real driving conditions, the unfolding being liable to be disturbed by conditions outside the vehicle and influenced by a driving mode of a driver, the test taking into account at least one urban taxiing phase and a total driving, a compliant course involving obtaining a predetermined power distributions between said at least one rolling phase in urban area relative to the total running or at least obtaining a minimum number of consecutive sliding windows in time, a first window starting at the beginning of the test and the windows being launched successively to a predetermined period, each window stopping when a predetermined percentage of said at least one element is emitted during the window, this predetermined percentage being taken with respect to a quantity of said at least one element emitted during a previous test on a bench, an interpretation of said at least one test occurring after the rolling after verification of a progress said at least one test, characterized in that the smooth running of said at least one test
  • the method according to the invention does not affect the result of the test but on the smooth running of the test, that is to say, whether the test can be approved or not just when stopping the vehicle without any post -interpretation.
  • the smooth running or the homologation of a test could only be done during the interpretation of the results, which took time and implements unnecessarily means of interpretation when the course of the test proved non-compliant . It is thus possible to model the test path more easily so that it proves to be exploitable or not.
  • the implementation of the method according to the invention makes it possible to better manage external conditions that are not known during the definition of the route. For example, it is not possible during the development of the test, well in advance of the test, to take into account possible traffic or weather hazards that will be present during the test.
  • the process according to the invention gives the driver the opportunity to correct the effects of external conditions on the smooth conduct of the test by modifying the pipe by making it more aggressive or softer to increase or decrease the emission of the monitored element.
  • More aggressive can result in a higher speed, for example to have high speed driving ranges corresponding to a driving phase on the highway or vice versa for a smoother driving. Shifts to under or oversteer also affect fuel consumption as well as the pressure of the driver's foot on the accelerator pedal for more or less pronounced acceleration.
  • the pipe at least two levels of warning modification of the pipe, this as well for a more or less aggressive driving than for a more or less soft driving.
  • This allows the driver to modulate the corrections by adapting them precisely to the external conditions.
  • the corrections can thus be appropriate to the disturbances caused by external conditions.
  • a weak disturbance caused by external conditions will result in a weak correction and a strong disturbance a strong correction. It is also possible to go from a very aggressive or very soft driving to a less aggressive or less gentle driving when the level of warning drops.
  • the warning is done by a visual means and / or by a sound medium. These two means can also be combined are very well identifiable by the driver.
  • an implementation of the specific method for the mobile window test or for the power distribution test takes place during a selection made by the driver via a man-machine interface.
  • the requirements for a smooth running of the mobile windows and power distribution tests can be contradictory. For example, a good mobile window test may require less aggressive driving while a good power distribution test may require more aggressive driving to fill high speed power classes in order to have all test power classes sufficiently filled.
  • the test when the test is a mobile window test, said at least one element being carbon dioxide, it is memorized in real time a taxiing phase in an urban area, a driving phase on the road and a highway driving phase. , successive sliding windows being formed by finishing when the amount of carbon dioxide emitted is equal to half the amount of carbon dioxide emitted during the previous bench test, the driver being warned to modify his driving less aggressively when 50% of windows of at least one of the three rolling phases is above the average value of carbon dioxide amount emitted during the previous bench test for said at least one rolling phase and the driver being warned to modify his driving more aggressively when 50% of windows of at least one of the three taxiing phases is below the average value of carbon dioxide quantity emitted during the previous bench test for that at less a taxi phase.
  • a percentage of a number of windows is memorized for each of the rolling phases over a total number of windows and when this percentage is less than a predetermined value, the test is considered as having not gone well and the interpretation of the test is canceled, a graph of the percentage of the number of windows for each of the driving phases being displayed in real time on a visual interface for the driver.
  • the said at least one test is a power distribution test and the said at least one element being carbon dioxide
  • a mean power to the wheels of the vehicle for a predetermined time interval it is carried out a classification of average powers in power classes ranging from low power to maximum power for an urban taxi phase and total running and a percentage of time spent for each class is counted, the percentage of time spent for each class must correspond to a percentage of time passed by reference of a standard normal predetermined table, a good performance of the test by power distribution being obtained when the percentage of time spent respectively for each class in the driving phase and in the total running is in a predetermined range of variation around the percentage of time spent in reference, a visual display of the time spent for all classes during the driving phase and the total running as well as all predetermined ranges of variation allowing the driver to modify his driving to increase or decrease one or more past times being outside his range or their respective ranges.
  • the power distribution test requires completion of many power classes, as well as time spent for each class within a predefined range of variation. By visualizing the ranges of variation, the driver can adapt his driving to record an additional number of average powers to increase the total number and to enter the time spent in the respective range.
  • the external conditions disturbing the smooth running of said at least one test are taken, individually or in combination, among wind, humidity, outside temperature, altitude, road traffic, an accident or work on the road .
  • Other external conditions may also be taken into consideration.
  • the rolling is done on a predetermined course and, the vehicle having weather forecasting means, geolocation means and / or road information means, it is proceeded to an advance warning of the driver to modify his driving according to external conditions to be expected to disturb the smooth running of said at least one test.
  • the invention also relates to a motor vehicle for the implementation of such a method of assisting in obtaining a consistent course for at least one emission test of at least one element by the engine of the vehicle automobile, characterized in that the vehicle comprises means for monitoring a progress of said at least one real-time test by monitoring power distributions or obtaining consecutive sliding windows and a visual or audible warning for the driver present in a cabin of the motor vehicle with visualization or sound of a driving mode recommendation among maintaining a mode of driving, a change in the driving mode aggressively and a change in the driving mode more smoothly, a human machine interface for the selection of said at least one test in a list of emission tests of at least one element being also present in the passenger compartment.
  • FIG. 1 illustrates curves obtained in mass of carbon dioxide emitted in grams per kilometer at speeds in kilometers per hour during a real driving test according to the sliding window mode, this mode being able to be corrected according to a method help in obtaining a correct progress of the test,
  • FIG. 2 illustrates three bars of percentages of time spent in the respective driving phases in urban, road and motorway zones, as a function of the total time of the actual driving test, these percentages having to be greater than a predetermined minimum calibratable limit for a good progress of a corrected test according to a method according to an embodiment of the present invention
  • FIG. 3 is a schematic representation of a visual display for driver information that can be implemented in a method according to the present invention, the driver viewing a recommendation of a maintenance of the driving mode or a modification of the mode. driving in a more aggressive or softer driving,
  • FIGS. 4 and 5 show, respectively for an urban rolling phase and a total running, power class bars in time spent in this class, the vertex of each of the bars to be in a predetermined range, the method according to the present invention assisting such positioning of each of these vertices in the predetermined range.
  • the present invention relates to a method of assisting in obtaining a conforming course for at least one emission test of at least one element by a motor vehicle engine under real driving conditions.
  • This element is advantageously carbon dioxide but may be other in the context of the present invention.
  • the course is defined in advance. This is relatively complex to do and requires compliance with all the requirements of the test run that are different from one test to another.
  • the external conditions may be weather conditions and / or traffic conditions, for example taken individually or in combination: the wind, the humidity of the air, the outside temperature, the altitude, the road traffic, an accident or works on the road. Anything that can change fuel consumption in an unintended manner can be termed a disruptive external condition.
  • the emission test in real driving takes into account at least one rolling phase in urban area u and a total running early. Frequently, such a test in real driving takes into account a driving phase in urban area u, a road running phase r, a driving phase on motorway a.
  • At least two categories of actual driving test emission currently exist. These two categories may however evolve.
  • the two emission test categories require substantially different and sometimes contradictory conforming conditions.
  • the first category of emission tests in real driving involves obtaining predetermined power distributions P dist between said at least one urban taxiing phase u compared to the total driving early.
  • a mode of assisting in a flow according to the method of the present invention for this category of power distribution tests P dist is illustrated in Figures 4 and 5 and will be more specifically described.
  • the second category of emission tests in real driving involves the formation of slippery windows and the smooth running of these tests requires at least obtaining a minimum number of consecutive sliding windows in time.
  • a first window starts at the beginning of the test and the window starts follow one another at a predetermined period which may for example be equal to one second.
  • Each window stops when a predetermined percentage of said at least one element is emitted during the window, this predetermined percentage being taken with respect to a quantity of said at least one element emitted during a previous bench test.
  • a specific condition treated by an embodiment of the method according to the present invention relates to the percentage of kilometers traveled respectively in phases in urban area u, road r and highway a. This will be more fully detailed next to Figure 2.
  • the conformal progress of the test is followed in real time.
  • the driver of the vehicle is warned if his driving mode is suitable for the smooth running of the test by being maintained + MAY or is to be modified aggressively + AGG or softer + DOU to compensate for external conditions disturbing said at least one test .
  • Figure 3 shows a visual display of the warning to the driver.
  • This visual display can be done on a screen, advantageously on the screen of the on-board computer of the motor vehicle.
  • the reference MAY illustrates a recommendation to maintain the driving style
  • the + AGG reference illustrates a more aggressive driving recommendation
  • the + DOU reference illustrates a smoother driving recommendation.
  • Other forms of presentation are also possible, for example a sound presentation, as well as a combination of visual and sound warnings.
  • it can be provided at least two levels of warning modification of the pipe, this for both driving more or less aggressive than for a more or less soft driving.
  • the test when the test is a mobile window test, the element being carbon dioxide, it can be memorized in real time a running phase in urban area u, a road running phase. r and a highway taxi phase a. Sliding successive windows can be formed by finishing when the amount of carbon dioxide emitted is equal to half the amount of carbon dioxide emitted during the previous bench test.
  • FIG. 1 A mass of carbon dioxide per gram per kilometer MC02d is monitored during an urban taxi phase, a road run phase r and a motorway run phase a depending on a speed of travel. vehicle v in kilometers per hour. C02 indicates the characteristic curve obtained beforehand on a bench.
  • the inclined straight lines + 50%, + 25%, - 25%, - 50% indicate the maximum and minimum emission mass of nitrogen dioxide in excess of +/- 50% or +/- 25%. average emission mass measured in actual driving to be at least between +/- 50%.
  • the points P1, P2, P3 indicate the average mass of carbon dioxide emitted for the u, r, urban, road and motorway running phases, for the characteristic curve C02, with a speed of 19, of 56, 6 and 92.3 km / h for these respective points P1, P2, P3.
  • the average speeds for the u, r, a taxiing phases in urban areas, on roads and on motorways are also identified as 45, 80 and 130 km / h.
  • a carbon dioxide mass measurement point MC02dj is defined in real driving at a speed vj on the highway a which is acceptable for the emission test being within 25% of the characteristic curve.
  • the driver can be warned to modify his driving in a softer and less aggressive way when 50% of windows of at least one of the three driving phases u, r, a is above the average amount of carbon dioxide C02 emitted during the previous bench test for said at least one rolling phase u, r, a illustrated by the characteristic curve C02.
  • the driver may be warned to modify his driving more aggressively when 50% of windows of at least one of the three rolling phases u, r, a is below the average value of the amount of carbon dioxide C02 emitted. in the previous bench test for said at least one rolling phase u, r, a illustrated by the characteristic curve C02.
  • the torque MC02dj and vj implies a maintenance of the driving mode.
  • a percentage of a number of windows may be stored for each of the rolling phases u, r, a over a total number of windows. This is represented in the form of bars for the three rolling phases u, r, a.
  • this percentage is less than a predetermined value that is referenced L and may be equal to 15%, which is not limiting, the test is considered to have not gone well and the interpretation of the test is canceled. This is the opposite case which is shown in FIG. 2 with all the percentage bars greater than 15%, which is indicative of a good emission test run.
  • a graph of the percentage of the number of windows for each of the driving phases u, r, a can be displayed in real time on a visual interface for the driver which may be the same as a possible visual interface displaying the driving mode warning as shown in Figure 3.
  • test For the second category of emission test in real driving, when the test is a test by distribution of power P dist and the element of carbon dioxide, it is raised a mean power to the wheels of the vehicle for a predetermined time interval . It can thus be carried out a ranking of the average powers found in power classes 1 to 9 ranging from a low power to a maximum power for a rolling phase in urban area u and a total running early. This is illustrated respectively in Figures 4 and 5.
  • FIGS. 4 and 5 show a power distribution P dist as a function of power classes P Clas 9 in FIGS. 4 and 5, which is not limiting, the power 9 being the highest power and the power 1, also twinned with the power 2 in Figures 4 and 5, the lowest power, respectively for a rolling phase in urban area u and a total run early.
  • This second category of emission test in real driving it can be counted a percentage of time spent for each class.
  • the percentage of time spent for each class 1 to 9 must correspond to a percentage of time spent referencing a standard normal predetermined table.
  • a good performance of the test by distribution of power P dist can be obtained when the percentage of time spent respectively for each class 1 to 9 in the rolling phase and in the total running Early is in a range 11 to 19 of predetermined variation around the percentage of time spent as a reference.
  • a visual display of the percentages of time spent for all the classes during the taxiing phase and the total running early and all the predetermined ranges 11 to 19 of variation may allow the driver to modify his driving behavior. to increase or decrease one or more percentages from time spent lying outside its range 11 to 19 or their respective beaches 11 to 19.
  • the driving mode can sometimes only slowly correct the effects of the disturbing external conditions on the smooth running of the test, it is very advantageous to anticipate possible disturbances of the external conditions.
  • the course of the test or taxiing of the test in actual driving is done on a predetermined course. If, as is more and more common, the motor vehicle has weather forecasting means, geolocation means and / or means of road information, it can be proceeded to an advance warning of the driver to change his driving behavior. function of external conditions to be expected to disturb the smooth running of said at least one test.
  • the location of the vehicle can be done by a global positioning system or SPG also known by the acronym of GPS on board the vehicle. This function makes it possible to memorize the position of the vehicle at any moment in order to be able to locate the geographical area of use of the vehicle in which the motor vehicle is traveling.
  • SPG global positioning system
  • the course is known in advance and it is possible to the driver, if the means mentioned above are available, to know what are the weather at a point of the course not yet reached. The same is true for traffic conditions at this point not reached. This allows a correction of disturbances over longer distances because of the anticipation and therefore ultimately a better correction.
  • the invention also relates to a motor vehicle for carrying out the method as previously described of helping to obtain a consistent course for at least one actual driving test of at least one element by the thermal engine of the motor vehicle.
  • the vehicle comprises means for monitoring a progress of said at least one real-time emission test by monitoring power distributions or obtaining consecutive sliding windows.
  • the vehicle also comprises a visual or audible warning device for the driver present in a passenger compartment of the motor vehicle with visualization or sound system, or both at the same time, a driving mode recommendation among a maintenance mode of driving, a modification of the aggressive driving style + AGG and a Changing the driving mode in a softer way + DOU, as shown in Figure 3.
  • a human machine interface for the selection of said at least one test in a list of tests for transmitting at least one element and, if necessary, of said at least one element in a list of elements is also present in the cockpit.

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Abstract

La présente invention a pour objet un procédé d'aide à l'obtention d'un déroulement conforme pour au moins un test d'émission d'au moins un élément par un moteur thermique de véhicule automobile en conditions réelles de roulage, le déroulement étant susceptible d'être perturbé par des conditions extérieures au véhicule et influencé par un mode de conduite d'un conducteur. Le déroulement conforme dudit au moins un test est suivi en temps réel, le conducteur du véhicule étant averti si son mode de conduite convient au bon déroulement dudit au moins un test et est à maintenir (= MAI) ou est à modifier de manière agressive (+ AGG) ou de manière plus douce (+ DOU) pour compenser les conditions extérieures perturbant ledit au moins un test.

Description

Procédé d'aide à un déroulement conforme d'un test d'émission d'un élément par un moteur thermique de véhicule automobile
La présente invention concerne un procédé d'aide à un déroulement conforme d'au moins un test d'émission d'au moins un polluant par un moteur thermique de véhicule automobile lors d'un cycle extérieur sur un parcours prédéfini et valide en termes d'exigences générales répondant à la législation.
II a été élaboré plusieurs types de test d'émission d'au moins un élément dégagé par un moteur thermique de véhicule automobile dits en conditions réelles d'émission car se faisant à l'extérieur en conduite réelle. Ces tests sont souvent regroupés sous la dénomination de tests RDE pour « Real Drive Emission » en anglais. L'élément peut être gazeux ou sous forme de solides divisés, comme des particules, et être ou non un polluant. De préférence, l'élément est du dioxyde de carbone ou C02. Le dioxyde de carbone sert à évaluer la consommation de carburant d'un véhicule automobile, lors d'un test de roulage extérieur réel qui ne doit pas s'écarter en consommation de carburant de +/- 25% d'un roulage sur un banc standard. Par contre, la présente invention peut concerner aussi l'émission d'un polluant comme les particules, les oxydes d'azote, etc. Les conditions de test peuvent différer selon l'élément considéré.
Par exemple, la communauté Européenne et d'autres pays ont élaboré des tests en conduite réelle d'une émission d'un élément avec élaboration d'un parcours spécifiquement dédié au test mis en œuvre.
Un tel test prend en compte au moins une phase de roulage en zone urbaine et un roulage total. Avantageusement, une phase de roulage sur route et une phase de roulage sur autoroute peuvent aussi être prises en considération. Il existe deux groupes principaux de tests en conduite réelle, consistant en un groupe considérant des distributions de puissance et un groupe considérant des fenêtres mobiles d'émission de l'élément.
Dans le groupe des distributions de puissance, un déroulement conforme du test implique une obtention de distributions de puissance prédéterminées entre une phase de roulage en zone urbaine par rapport au roulage total. Pour une distribution de puissance, un test d'émission en conduite réelle répond aux exigences de conduite réelle s'il est valide et s'il correspond à une distribution de puissance prédéterminée pour la phase de roulage en zone urbaine et la phase de roulage total.
La validité d'un test par distribution de puissance s'apprécie selon la distance du test d'émission, les vitesses minimale et maximale, la durée du test, les accélérations et décélérations pour la phase de roulage en zone urbaine et la phase de roulage total. La distribution de puissance s'apprécie par rapport à une distribution normalisée définie par la régulation, basée notamment sur la durée passée dans chaque classe de puissance ou sur le nombre de puissances moyennes classées dans chaque classe, ceci étant, selon l'état de la technique vérifié après l'arrêt du test.
Un test d'émission en conduite réelle avec des fenêtres consécutives glissantes doit répondre à des exigences de validité, de complétude et de normalité.
La validité d'un test à fenêtres glissantes, comme pour un test par distribution de puissance, s'apprécie selon la distance du test d'émission, les vitesses minimale et maximale, la durée du test, les accélérations et décélérations pour des phases de roulage en zone urbaine, sur route et sur autoroute.
La complétude, s'effectuant selon l'état de la technique lors d'un posttraitement après l'arrêt du test, requiert un nombre de fenêtres suffisant pour chaque phase de roulage ainsi qu'un pourcentage minimal de fenêtres pour chaque phase pris par rapport au nombre total de fenêtres.
Lors de ce test à fenêtres glissantes, une première fenêtre commence au début du test et les fenêtres sont lancées successivement à une période prédéterminée, chaque fenêtre s'arrêtant quand un pourcentage prédéterminé dudit au moins un élément est émis pendant cette fenêtre, ce pourcentage prédéterminé étant pris par rapport à une quantité dudit au moins un élément émis lors d'un test antérieur sur banc.
Un test peut être qualifié de normal quand au moins la moitié des fenêtres de chaque phase de roulage ont, pour l'élément, par exemple du dioxyde de carbone moins de 25% d'écart par rapport aux mêmes phases du test antérieur sur banc.
Selon l'état de la technique, une interprétation du test se fait postérieurement au roulage après vérification d'un déroulement conforme dudit au moins un test. Le déroulement conforme est donc réalisé après coup en succédant à l'arrêt du test.
Des parcours correspondant à un test donné sont élaborés en bureau d'études en fonction des exigences du test à mettre en œuvre, exigences qui peuvent être différentes d'un test à l'autre. Cependant, les concepteurs du test sont confrontés au problème que le mode de conduite ainsi que tous les paramètres extérieurs au véhicule, affectant principalement une consommation de carburant, donc la quantité de C02, vont faire que la conformité finale du test n'est connue qu'à posteriori, lors d'une interprétation du test se faisant après complétion de la distance parcourue formant le parcours du test.
Dans ces conditions, le conducteur ne sait pas si sa manière de conduire en fonction des conditions extérieures va permettre d'assurer la conformité du test d'émission, ceci quelle que soit la méthode de post-traitement autorisée par la norme ou quel que soit le test d'émission mis en œuvre. Le problème à la base de la présente invention est, lors d'une tenue d'un test en conduite réelle d'émission d'un élément évacué du moteur thermique, de vérifier un déroulement conforme du test avant que celui-ci soit fini et de permettre au conducteur de corriger des conditions extérieures ayant perturbé le test par une modification de son mode de conduite.
A cet effet la présente invention concerne un procédé d'aide à l'obtention d'un déroulement conforme pour au moins un test d'émission d'au moins un élément par un moteur thermique de véhicule automobile en conditions réelles de roulage, le déroulement étant susceptible d'être perturbé par des conditions extérieures au véhicule et influencé par un mode de conduite d'un conducteur, le test prenant en compte au moins une phase de roulage en zone urbaine et un roulage total, un déroulement conforme impliquant une obtention de distributions de puissance prédéterminées entre ladite au moins une phase de roulage en zone urbaine par rapport au roulage total ou au moins une obtention d'un nombre minimal de fenêtres consécutives glissantes en temps, une première fenêtre commençant au début du test et les fenêtres étant lancées successivement à une période prédéterminée, chaque fenêtre s'arrêtant quand un pourcentage prédéterminé dudit au moins un élément est émis pendant la fenêtre, ce pourcentage prédéterminé étant pris par rapport à une quantité dudit au moins un élément émise lors d'un test antérieur sur banc, une interprétation dudit au moins un test se faisant postérieurement au roulage après vérification d'un déroulement conforme dudit au moins un test, caractérisé en ce que le déroulement conforme dudit au moins un test est suivi en temps réel, le conducteur du véhicule étant averti si son mode de conduite convient au bon déroulement dudit au moins un test et est à maintenir ou est à modifier de manière agressive ou de manière plus douce pour compenser les conditions extérieures perturbant ledit au moins un test.
Le procédé selon l'invention n'influe pas sur le résultat du test mais sur le bon déroulement du test, c'est-à-dire à savoir si le test peut être homologué ou pas juste à l'arrêt du véhicule sans aucune post-interprétation. Auparavant le bon déroulement ou l'homologation d'un test ne pouvait se faire que lors de l'interprétation des résultats, ce qui prenait du temps et mettait en œuvre inutilement des moyens d'interprétation quand le déroulement du test s'avérait non conforme. Il est ainsi possible de modeler plus facilement le parcours du test pour que celui-ci s'avère exploitable ou non.
Enfin et surtout, la mise en œuvre du procédé selon l'invention permet de mieux gérer des conditions extérieures qui ne sont pas connues lors de la définition du parcours. Il n'est, par exemple, pas possible lors de l'élaboration du test, longtemps à l'avance la tenue du test, de tenir compte des possibles aléas de circulation ou météorologiques qui seront présents lors de la tenue du test. Le procédé selon l'invention donne la possibilité au conducteur de corriger les effets des conditions extérieures sur le bon déroulement du test par modification de la conduite en la faisant passer en plus agressive ou plus douce pour augmenter ou diminuer l'émission de l'élément surveillé.
Plus agressif peut se traduire par une vitesse plus élevée, par exemple pour avoir des plages de conduite à haute vitesse correspondant à une phase de conduite sur autoroute ou inversement pour une conduite plus douce. Les passages de vitesse à sous régime ou surrégime influent aussi sur la consommation de même que la pression du pied du conducteur sur la pédale d'accélérateur pour avoir des accélérations plus ou moins prononcées.
Avantageusement, il est prévu au moins deux niveaux d'avertissement en modification de la conduite, ceci aussi bien pour une conduite plus ou moins agressive que pour une conduite plus ou moins douce. Ceci permet au conducteur de moduler les corrections en les adaptant précisément aux conditions extérieures. Les corrections peuvent ainsi être appropriées aux perturbations engendrées par des conditions extérieures. Une perturbation faible engendrée par des conditions extérieures entraînera une correction faible et une perturbation forte une correction forte. Il est aussi possible de passer d'une conduite très agressive ou très douce à une conduite respectivement moins agressive ou moins douce quand le niveau d'avertissement baisse.
Avantageusement, l'avertissement se fait par un moyen visuel et/ou par un moyen sonore. Ces deux moyens pouvant aussi être combinés sont très bien repérables par le conducteur.
Avantageusement, une mise en œuvre du procédé spécifique pour le test par fenêtres mobiles ou pour le test par distribution de puissance s'opère lors d'une sélection effectuée par le conducteur par l'intermédiaire d'une interface homme machine. Les exigences d'un bon déroulement du test par fenêtres mobiles et par distribution de puissance peuvent être contradictoires. Par exemple, un bon déroulement du test par fenêtres mobiles peut requérir une conduite moins agressive tandis qu'un bon déroulement du test par distribution de puissance peut requérir une conduite plus agressive pour remplir des classes de puissance à vitesse élevée afin d'avoir toutes les classes de puissance du test suffisamment remplies.
Avantageusement, quand le test est un test par fenêtres mobiles, ledit au moins un élément étant du dioxyde de carbone, il est mémorisé en temps réel une phase de roulage en zone urbaine, une phase de roulage sur route et une phase de roulage sur autoroute, des fenêtres successives glissantes étant formées en finissant quand la quantité de dioxyde de carbone émise est égale à la moitié de la quantité de dioxyde de carbone émise lors du test antérieur sur banc, le conducteur étant averti de modifier sa conduite de manière moins agressive quand 50% de fenêtres d'au moins une des trois phases de roulage est au-dessus de la valeur moyenne de quantité de dioxydes de carbone émise lors du test antérieur sur banc pour ladite au moins une phase de roulage et le conducteur étant averti de modifier sa conduite de manière plus agressive quand 50% de fenêtres d'au moins une des trois phases de roulage est en dessous de la valeur moyenne de quantité de dioxydes de carbone émise lors du test antérieur sur banc pour ladite au moins une phase de roulage.
On obtient ainsi un bon déroulement du test par correction de déviations dues aux conditions extérieures. Encore une fois, la correction du bon déroulement du test n'influe pas sur le résultat du test mais seulement sur sa conformité ou son caractère exploitable pour interprétation. Par exemple, un bouchon sur autoroute peut réduire un roulage sur autoroute, ce qui doit être compensé par un roulage plus agressif sur le reste du parcours sur autoroute.
Avantageusement, il est mémorisé un pourcentage d'un nombre de fenêtres pour chacune des phases de roulage sur un nombre de fenêtres total et quand ce pourcentage est inférieur à une valeur prédéterminée, le test est considéré comme ne s'étant pas bien déroulé et l'interprétation du test est annulée, un graphique du pourcentage du nombre de fenêtres pour chacune des phases de roulage étant affiché en temps réel sur une interface visuelle pour le conducteur.
Avec ces graphiques, sans changer de parcours, il est possible pour le conducteur lors d'une phase de roulage sur autoroute, de rouler doucement en dessous de 90km/h pour qualifier un roulage sur autoroute en un roulage sur route, ceci quand un parcours de test a été mal conçu et n'a pas prévu un roulage sur route suffisant. Ceci est aussi possible pour la qualification d'un roulage sur route en un roulage en zone urbaine en roulant à moins de 50 Km/h. Ainsi, il est possible de corriger un parcours prédéfini sans le changer et de ne pas déqualifier un test, ce qui est un gain de temps et un gain de coût de conception.
Avantageusement, quand ledit au moins un test est un test par distribution de puissance et ledit au moins un élément étant du dioxyde de carbone, il est relevé une puissance moyenne aux roues du véhicule pour un intervalle de temps prédéterminé, il est effectué un classement des puissances moyennes relevées dans des classes de puissance allant d'une puissance faible à une puissance maximale pour une phase de roulage en zone urbaine et un roulage total et il est comptabilisé un pourcentage de temps passé pour chaque classe, le pourcentage de temps passé pour chaque classe devant correspondre à un pourcentage de temps passé de référence d'un tableau prédéterminé normal standard, un bon déroulement du test par distribution de puissance étant obtenu quand le pourcentage de temps passé respectivement pour chaque classe dans la phase de roulage et dans le roulage total se trouve dans une plage de variation prédéterminée autour du pourcentage de temps passé de référence, un affichage visuel des temps passés pour toutes les classes lors de la phase de roulage et le roulage total ainsi que toutes les plages de variation prédéterminées permettant au conducteur de modifier sa conduite pour augmenter ou diminuer un ou des temps passés se trouvant en dehors de sa plage ou de leurs plages respectives.
Le test par distribution de puissance exige la complétion de nombreuses classes de puissance, ainsi qu'un temps passé pour chacune des classes à l'intérieur d'une plage de variation prédéfinie. Par visualisation des plages de variation, le conducteur peut adapter sa conduite pour faire enregistrer un nombre additionnel de puissances moyennes permettant d'augmenter le nombre total et de faire rentrer le temps passé dans la plage respective.
Avantageusement, les conditions extérieures perturbant le bon déroulement dudit au moins un test sont prises, unitairement ou en combinaison, parmi le vent, l'humidité, la température extérieure, l'altitude, le trafic routier, un accident ou des travaux sur la route. D'autres conditions extérieures peuvent aussi être prises en considération.
Avantageusement, le roulage se fait sur un parcours prédéterminé et, le véhicule disposant de moyens de prévision météorologique, de moyens de géolocalisation et/ou de moyens d'informations routières, il est procédé à un avertissement anticipé du conducteur pour modifier sa conduite en fonction de conditions extérieures à venir sensées perturber le bon déroulement dudit au moins un test.
Ces caractéristiques sont très avantageuses car elles permettent de corriger des conditions à venir. La prévision d'un vent fort à venir amènera le conducteur à une conduite plus douce. De même, la prévision d'un bouchon sur autoroute amènera le conducteur à augmenter sa vitesse pour avoir toutes les classes de puissance remplies ou avoir une phase de roulage sur autoroute plus conséquente, un fort ralentissement sur autoroute pouvant ne pas être considéré comme une phase de roulage sur autoroute. Le conducteur a alors la possibilité d'anticiper les corrections par son mode de conduite sur des conditions extérieures avant que celles-ci ne soient effectives.
L'invention concerne aussi un véhicule automobile pour la mise en œuvre d'un tel procédé d'aide à l'obtention d'un déroulement conforme pour au moins un test d'émission d'au moins un élément par le moteur thermique du véhicule automobile, caractérisé en ce que le véhicule comprend des moyens de suivi d'un déroulement conforme dudit au moins un test en temps réel par suivi de distributions de puissance ou d'obtention de fenêtres consécutives glissantes et un avertisseur visuel ou sonore pour le conducteur présent dans un habitacle du véhicule automobile avec visualisation ou sonorisation d'une recommandation de mode de conduite parmi un maintien du mode de conduite, une modification du mode de conduite de manière agressive et une modification du mode de conduite de manière plus douce, une interface homme machine pour la sélection dudit au moins un test dans une liste de tests d'émission d'au moins un élément étant aussi présente dans l'habitacle.
D'autres caractéristiques, buts et avantages de la présente invention apparaîtront à la lecture de la description détaillée qui va suivre et au regard des dessins annexés donnés à titre d'exemples non limitatifs et sur lesquels :
- la figure 1 illustre des courbes obtenues en masse de dioxyde de carbone émise en gramme par kilomètre selon des vitesses en kilomètre/heure lors d'un test en conduite réelle selon le mode de fenêtres glissantes, ce mode pouvant être corrigé conformément à un procédé d'aide à l'obtention d'un déroulement conforme du test,
- la figure 2 illustre trois barres de pourcentages de temps passé en phases de roulage respectives en zone urbaine, sur route et sur autoroute en fonction du temps total du test en conduite réelle, ces pourcentages devant être supérieurs à une limite minimale calibrable prédéterminée pour un bon déroulement d'un test corrigé selon un procédé conforme à un mode de réalisation de la présente invention,
- la figure 3 est une représentation schématique d'un affichage visuel pour l'information du conducteur pouvant être mis en œuvre dans un procédé selon la présente invention, le conducteur visualisant une recommandation d'un maintien du mode de conduite ou une modification du mode de conduite en une conduite plus agressive ou plus douce,
- les figures 4 et 5 montrent, respectivement pour une phase de roulage en zone urbaine et un roulage total, des barres de classes de puissance en temps passé dans cette classe, le sommet de chacune des barres devant être dans une plage prédéterminée, le procédé selon la présente invention aidant à un tel positionnement de chacun de ces sommets dans la plage prédéterminée.
La présente invention concerne un procédé d'aide à l'obtention d'un déroulement conforme pour au moins un test d'émission d'au moins un élément par un moteur thermique de véhicule automobile en conditions réelles de roulage. Cet élément est avantageusement du dioxyde de carbone mais peut être autre dans le cadre de la présente invention.
Dans un tel test d'émission en conduite réelle, le parcours est défini à l'avance. Ceci est relativement complexe à faire et demande de respecter toutes les exigences de déroulement conforme du test qui sont différentes d'un test à l'autre. Malgré une définition soigneuse du parcours, le déroulement du test est susceptible d'être perturbé par des conditions extérieures au véhicule et influencé par un mode de conduite d'un conducteur. Les conditions extérieures peuvent être des conditions météorologiques et/ou des conditions de circulation, par exemple prises unitairement ou en combinaison : le vent, l'humidité de l'air, la température extérieure, l'altitude, le trafic routier, un accident ou des travaux sur la route. Tout ce qui peut modifier la consommation de carburant de manière non prévue peut être qualifié de condition extérieure perturbatrice.
De manière connue, le test d'émission en conduite réelle prend en compte au moins une phase de roulage en zone urbaine u et un roulage total Tôt. Fréquemment, un tel test en conduite réelle prend en compte une phase de roulage en zone urbaine u, une phase de roulage sur route r, une phase de roulage sur autoroute a.
Au moins deux catégories de test d'émission en conduite réelle existent actuellement. Ces deux catégories peuvent cependant évoluer. Les deux catégories de test d'émission demandent des conditions de déroulement conforme sensiblement différentes et parfois contradictoires.
La première catégorie de tests d'émission en conduite réelle implique une obtention de distributions de puissance P dist prédéterminées entre ladite au moins une phase de roulage en zone urbaine u par rapport au roulage total Tôt. Un mode d'aide à un déroulement conforme selon le procédé de la présente invention pour cette catégorie de tests de distribution de puissance P dist est illustré aux figures 4 et 5 et sera ultérieurement plus précisément décrit.
La deuxième catégorie de tests d'émission en conduite réelle implique la formation de fenêtres glissantes et le bon déroulement de ces tests exige au moins une obtention d'un nombre minimal de fenêtres consécutives glissantes en temps. Dans cette catégorie, une première fenêtre commence au début du test et les débuts de fenêtres se succèdent à une période prédéterminée qui peut par exemple être égale à une seconde. Il peut y avoir plusieurs fenêtres se déroulant simultanément. Chaque fenêtre s'arrête quand un pourcentage prédéterminé dudit au moins un élément est émis pendant la fenêtre, ce pourcentage prédéterminé étant pris par rapport à une quantité dudit au moins un élément émise lors d'un test antérieur sur banc. Ceci sera ultérieurement plus amplement détaillé en regard de la figure 1.
Il peut être possible d'effectuer simultanément deux tests d'une même catégorie simultanément, par exemple deux tests par fenêtres glissantes sur deux éléments différents, par exemple du dioxyde de carbone ou des particules mais en général deux tests de catégories différentes sont incompatibles. Une condition spécifique traitée par un mode de réalisation du procédé selon la présente invention concerne le pourcentage de kilomètres parcourus respectivement dans des phases en zone urbaine u, route r et autoroute a. Ceci sera ultérieurement plus amplement détaillé en regard de la figure 2.
Une interprétation du test en conduite réelle se fait postérieurement au roulage après vérification d'un déroulement conforme dudit au moins un test. Selon l'état de la technique, il fallait attendre l'arrêt du test par la complétion du parcours prédéterminé puis effectuer une post-interprétation pour savoir si le déroulement du test était conforme ou non, ce que l'invention cherche précisément à éviter.
Selon l'invention, le déroulement conforme du test est suivi en temps réel. Le conducteur du véhicule est averti si son mode de conduite convient au bon déroulement du test en étant à maintenir + MAI ou est à modifier de manière agressive + AGG ou de manière plus douce + DOU pour compenser les conditions extérieures perturbant ledit au moins un test.
La figure 3 montre un affichage visuel de l'avertissement à l'attention du conducteur. Cet affichage visuel peut se faire sur un écran, avantageusement sur l'écran de l'ordinateur de bord du véhicule automobile. La référence = MAI illustre une recommandation de maintien du mode de conduite, la référence + AGG illustre une recommandation de conduite plus agressive et la référence + DOU illustre une recommandation de conduite plus douce. D'autres formes de présentation sont aussi possibles, par exemple une présentation sonore, de même qu'une association d'avertissements visuel et sonore.
Par exemple, il peut être prévu au moins deux niveaux d'avertissement en modification de la conduite, ceci aussi bien pour une conduite plus ou moins agressive que pour une conduite plus ou moins douce.
Comme les tests d'émission en conduite réelle par fenêtres mobiles et par distribution de puissance P dist peuvent exiger des conditions de déroulement contradictoires, il peut être effectué une mise en œuvre du procédé spécifique pour le test par fenêtres mobiles ou pour le test par distribution de puissance P dist lors d'une sélection opérée par le conducteur par l'intermédiaire d'une interface homme machine.
En se référant aux figures 1 et 2, quand le test est un test par fenêtres mobiles, l'élément étant du dioxyde de carbone, il peut être mémorisé en temps réel une phase de roulage en zone urbaine u, une phase de roulage sur route r et une phase de roulage sur autoroute a. Des fenêtres successives glissantes peuvent être formées en finissant quand la quantité de dioxyde de carbone émise est égale à la moitié de la quantité de dioxyde de carbone émise lors du test antérieur sur banc.
Ceci est montré à la figure 1. Une masse de dioxyde de carbone en gramme par kilomètre MC02d est suivi pendant une phase de roulage urbain, une phase de roulage sur route r et une phase de roulage sur autoroute a en fonction d'une vitesse de véhicule v en kilomètre par heure. C02 indique la courbe caractéristique obtenue préalablement sur banc.
Les droites inclinées + 50%, + 25%, - 25%, - 50% indiquent les maximums et minimums de masse d'émission du dioxyde d'azote en dépassement de +/- 50% ou de +/- 25%, les masses d'émission moyennes mesurées en conduite réelle devant être au moins entre +/- 50%. Les points P1 , P2, P3 indiquent la moyenne de masse de dioxyde de carbone émis pour les phases de roulage u, r, a urbain, sur route et sur autoroute, pour la courbe caractéristique C02, avec une vitesse de 19, de 56,6 et de 92,3 km/h pour ces points respectifs P1 , P2, P3.
Les vitesses moyennes pour les phases de roulage u, r, a en zone urbaine, sur route et sur autoroute sont aussi identifiées en étant de 45, de 80 et de 130 km/h. A la figure 1 , il est défini un point de mesure de masse de dioxyde de carbone MC02dj en conduite réelle à une vitesse vj sur autoroute a qui est acceptable pour le test d'émission en étant à moins de + 25% de la courbe caractéristique C02.
Pour ce test d'émission en conduite réelle par fenêtres glissantes, le conducteur peut être averti de modifier sa conduite de manière plus douce et moins agressive quand 50% de fenêtres d'au moins une des trois phases de roulage u, r, a est au-dessus de la valeur moyenne de quantité de dioxydes de carbone C02 émise lors du test antérieur sur banc pour ladite au moins une phase de roulage u, r, a illustrée par la courbe caractéristique C02.
Inversement, le conducteur peut être averti de modifier sa conduite de manière plus agressive quand 50% de fenêtres d'au moins une des trois phases de roulage u, r, a est en dessous de la valeur moyenne de quantité de dioxydes de carbone C02 émise lors du test antérieur sur banc pour ladite au moins une phase de roulage u, r, a illustrée par la courbe caractéristique C02. Par exemple, le couple MC02dj et vj implique un maintien du mode de conduite.
En se référant à la figure 2, il peut être mémorisé un pourcentage d'un nombre de fenêtres pour chacune des phases de roulage u, r, a sur un nombre de fenêtres total. Ceci est représenté sous la forme de barres pour les trois phases de roulage u, r, a. Quand ce pourcentage est inférieur à une valeur prédéterminée qui est référencée L et peut être égale à 15%, ce qui n'est pas limitatif, le test est considéré comme ne s'étant pas bien déroulé et l'interprétation du test est annulée. C'est le cas contraire qui est montré à la figure 2 avec toutes les barres de pourcentage supérieures à 15%, ce qui est significatif d'un bon déroulement de test d'émission.
Dans une forme de réalisation préférentielle pour un test d'émission en conduite réelle à fenêtres glissantes, un graphique du pourcentage du nombre de fenêtres pour chacune des phases de roulage u, r, a peut être affiché en temps réel sur une interface visuelle pour le conducteur qui peut être la même qu'une possible interface visuelle affichant l'avertissement de mode de conduite comme montré à la figure 3.
Pour la deuxième catégorie de test d'émission en conduite réelle, quand le test est un test par distribution de puissance P dist et l'élément du dioxyde de carbone, il est relevé une puissance moyenne aux roues du véhicule pour un intervalle de temps prédéterminé. Il peut ainsi être effectué un classement des puissances moyennes relevées dans des classes de puissance 1 à 9 allant d'une puissance faible à une puissance maximale pour une phase de roulage en zone urbaine u et un roulage total Tôt. Ceci est illustré respectivement aux figures 4 et 5.
Les figures 4 et 5 montrent une distribution de puissance P dist en fonction de classes de puissance P Clas au nombre de 9 aux figures 4 et 5, ce qui n'est pas limitatif, la puissance 9 étant la plus élevée des puissances et la puissance 1 , par ailleurs jumelée avec la puissance 2 aux figures 4 et 5, la puissance la plus faible, ceci respectivement pour une phase de roulage en zone urbaine u et un roulage total Tôt.
Pour la phase de roulage en zone urbaine u, il est évident que les classes de puissance 1 à 9 les plus fortes, comme les classes 6 à 9, restent inoccupées, ce qui n'est pas le cas pour le roulage total Tôt pour lequel toutes les classes sont occupées.
Pour cette deuxième catégorie de test d'émission en conduite réelle, il peut être comptabilisé un pourcentage de temps passé pour chaque classe. Le pourcentage de temps passé pour chaque classe 1 à 9 devant correspondre à un pourcentage de temps passé de référence d'un tableau prédéterminé normal standard. Un bon déroulement du test par distribution de puissance P dist peut être obtenu quand le pourcentage de temps passé respectivement pour chaque classe 1 à 9 dans la phase de roulage et dans le roulage total Tôt se trouve dans une plage 11 à 19 de variation prédéterminée autour du pourcentage de temps passé de référence.
Comme montré aux figures 4 et 5, un affichage visuel des pourcentages de temps passé pour toutes les classes lors de la phase de roulage et le roulage total Tôt ainsi que toutes les plages 11 à 19 de variation prédéterminées peuvent permettre au conducteur de modifier sa conduite pour augmenter ou diminuer un ou des pourcentages de temps passé se trouvant en dehors de sa plage 11 à 19 ou de leurs plages 11 à 19 respectives.
Selon une forme de réalisation préférentielle de la présente invention, comme le mode de conduite ne peut parfois que corriger lentement les effets des conditions extérieures perturbatrices sur le bon déroulement du test, il est très avantageux d'anticiper de possibles perturbations des conditions extérieures.
Comme précédemment mentionné, le parcours du test ou roulage du test d'émission en conduite réelle se fait sur un parcours prédéterminé. Si, ce qui est de plus en plus fréquent, le véhicule automobile dispose de moyens de prévisions météorologiques, de moyens de géolocalisation et/ou de moyens d'informations routières, il peut être procédé à un avertissement anticipé du conducteur pour modifier sa conduite en fonction de conditions extérieures à venir sensées perturber le bon déroulement dudit au moins un test.
La localisation du véhicule peut se faire par un système de positionnement global ou SPG connu aussi sous l'acronyme anglais de GPS embarqué à bord du véhicule. Cette fonction permet de mémoriser la position du véhicule à chaque instant afin de pouvoir localiser la zone géographique d'utilisation du véhicule dans lequel le véhicule automobile circule.
En effet, le parcours est connu d'avance et il est possible au conducteur, si les moyens précédemment mentionnées sont disponibles, de savoir quelles sont les conditions météorologiques à un point du parcours non encore atteint. Il en va de même, pour les conditions de circulation à ce point de parcours non atteint. Ceci permet une correction des perturbations sur de plus longues distances du fait de l'anticipation et donc au final une meilleure correction.
L'invention concerne aussi un véhicule automobile pour la mise en œuvre du procédé tel que précédemment décrit d'aide à l'obtention d'un déroulement conforme pour au moins un test d'émission en conduite réelle d'au moins un élément par le moteur thermique du véhicule automobile.
Pour la mise en œuvre du procédé, le véhicule comprend des moyens de suivi d'un déroulement conforme dudit au moins un test d'émission en temps réel par suivi de distributions de puissance ou d'obtention de fenêtres consécutives glissantes. Le véhicule comprend aussi un avertisseur visuel ou sonore pour le conducteur présent dans un habitacle du véhicule automobile avec visualisation ou sonorisation, ou les deux en même temps, d'une recommandation de mode de conduite parmi un maintien du mode de conduite, une modification du mode de conduite de manière agressive + AGG et une modification du mode de conduite de manière plus douce + DOU, comme montré à la figure 3.
Pour la sélection d'un test d'émission en conduite réelle, une interface homme machine pour la sélection dudit au moins un test dans une liste de tests d'émission d'au moins un élément et, le cas échéant, dudit au moins un élément dans une liste d'éléments est aussi présente dans l'habitacle.

Claims

REVENDICATIONS
1. Procédé d'aide à l'obtention d'un déroulement conforme pour au moins un test d'émission d'au moins un élément par un moteur thermique de véhicule automobile en conditions réelles de roulage, le déroulement étant susceptible d'être perturbé par des conditions extérieures au véhicule et influencé par un mode de conduite d'un conducteur, le test prenant en compte au moins une phase de roulage en zone urbaine (u) et un roulage total (Tôt), un déroulement conforme impliquant une obtention de distributions de puissance (P dist) prédéterminées entre ladite au moins une phase de roulage (u, r, a) en zone urbaine (u) par rapport au roulage total (Tôt) ou au moins une obtention d'un nombre minimal de fenêtres consécutives glissantes en temps, une première fenêtre commençant au début du test et les fenêtres se succédant à une période prédéterminée, chaque fenêtre s'arrêtant quand un pourcentage prédéterminé dudit au moins un élément est émis pendant la fenêtre, ce pourcentage prédéterminé étant pris par rapport à une quantité dudit au moins un élément émise lors d'un test antérieur sur banc, une interprétation dudit au moins un test se faisant postérieurement au roulage après vérification d'un déroulement conforme dudit au moins un test, caractérisé en ce que le déroulement conforme dudit au moins un test est suivi en temps réel, le conducteur du véhicule étant averti si son mode de conduite convient au bon déroulement dudit au moins un test et est à maintenir (= MAI) ou est à modifier de manière agressive (+ AGG) ou de manière plus douce (+ DOU) pour compenser les conditions extérieures perturbant ledit au moins un test.
2. Procédé selon la revendication 1 , dans lequel il est prévu au moins deux niveaux d'avertissement en modification de la conduite, ceci aussi bien pour une conduite plus ou moins agressive que pour une conduite plus ou moins douce.
3. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 ou 2, dans lequel l'avertissement se fait par un moyen visuel et/ou par un moyen sonore.
4. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel une mise en œuvre du procédé spécifique pour le test par fenêtres mobiles ou pour le test par distribution de puissance (P dist) s'opère lors d'une sélection effectuée par le conducteur par l'intermédiaire d'une interface homme machine.
5. Procédé selon la revendication 4, dans lequel, quand le test est un test par fenêtres mobiles, ledit au moins un élément étant du dioxyde de carbone, il est mémorisé en temps réel une phase de roulage en zone urbaine (u), une phase de roulage sur route (r) et une phase de roulage sur autoroute (a), des fenêtres successives glissantes étant formées en finissant quand la quantité de dioxyde de carbone émise est égale à la moitié de la quantité de dioxyde de carbone émise dans une fenêtre équivalente lors du test antérieur sur banc, le conducteur étant averti de modifier sa conduite de manière plus douce (+ DOU) quand 50% de fenêtres d'au moins une des trois phases de roulage (u, r, a) est au-dessus de la valeur moyenne de quantité de dioxydes de carbone (C02) émise lors du test antérieur sur banc pour ladite au moins une phase de roulage (u, r, a) et le conducteur étant averti de modifier sa conduite de manière plus agressive (+ AGG) quand 50% de fenêtres d'au moins une des trois phases de roulage (u, r, a) est en dessous de la valeur moyenne de quantité de dioxydes de carbone (C02) émise lors du test antérieur sur banc pour ladite au moins une phase de roulage (u, r, a)).
6. Procédé selon la revendication précédente, dans lequel il est mémorisé un pourcentage d'un nombre de fenêtres pour chacune des phases de roulage (u, r, a) sur un nombre de fenêtres total et quand ce pourcentage est inférieur à une valeur prédéterminée (L 15%), le test est considéré comme ne s'étant pas bien déroulé et l'interprétation du test est annulée, un graphique du pourcentage du nombre de fenêtres pour chacune des phases de roulage (u, r, a) étant affiché en temps réel sur une interface visuelle pour le conducteur.
7. Procédé selon la revendication 4, dans lequel, quand ledit au moins un test est un test par distribution de puissance (P dist) et ledit au moins un élément du dioxyde de carbone, il est relevé une puissance moyenne aux roues du véhicule pour un intervalle de temps prédéterminé, il est effectué un classement des puissances moyennes relevées dans des classes de puissance (1 à 9) allant d'une puissance faible à une puissance maximale pour une phase de roulage en zone urbaine (u) et un roulage total (Tôt) et il est comptabilisé un pourcentage de temps passé pour chaque classe (1 à 9) respectivement sur le temps total de roulage en zone urbaine (u) et en roulage total (Tôt), le pourcentage de temps passé pour chaque classe (1 à 9) devant correspondre à un pourcentage de temps passé de référence d'un tableau prédéterminé normal standard, un bon déroulement du test par distribution de puissance (P dist) étant obtenu quand le pourcentage de temps passé respectivement pour chaque classe (1 à 9) dans la phase de roulage en zone urbaine (u) et dans le roulage total (Tôt) se trouve dans une plage (11 à 19) de variation prédéterminée autour du pourcentage de temps passé de référence, un affichage visuel des pourcentages de temps passé pour toutes les classes lors de la phase de roulage (u) et le roulage total (Tôt) ainsi que toutes les plages (11 à 19) de variation prédéterminées permettant au conducteur de modifier sa conduite pour augmenter ou diminuer un ou des pourcentages de temps passé se trouvant en dehors de sa plage (11 à 19) ou de leurs plages (11 à 19) respectives.
8. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel les conditions extérieures perturbant le bon déroulement dudit au moins un test sont prises, unitairement ou en combinaison, parmi le vent, l'humidité, la température extérieure, l'altitude, le trafic routier, un accident ou des travaux sur la route.
9. Procédé selon la revendication précédente, dans lequel le roulage se fait sur un parcours prédéterminé et, le véhicule disposant de moyens de prévision météorologique, de moyens de géolocalisation et/ou de moyens d'informations routières, il est procédé à un avertissement anticipé du conducteur pour modifier sa conduite en fonction de conditions extérieures à venir sensées perturber le bon déroulement dudit au moins un test.
10. Véhicule automobile pour la mise en œuvre d'un procédé d'aide à l'obtention d'un déroulement conforme pour au moins un test d'émission d'au moins un élément par le moteur thermique du véhicule automobile selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le véhicule comprend des moyens de suivi d'un déroulement conforme dudit au moins un test en temps réel par suivi de distributions de puissance (P dist) ou d'obtention de fenêtres consécutives glissantes et un avertisseur visuel ou sonore pour le conducteur présent dans un habitacle du véhicule automobile avec visualisation ou sonorisation d'une recommandation de mode de conduite parmi un maintien (= MAI) du mode de conduite, une modification du mode de conduite de manière agressive (+ AGG) et une modification du mode de conduite de manière plus douce (+ DOU), une interface homme machine pour la sélection dudit au moins un test dans une liste de tests d'émission d'au moins un élément étant aussi présente dans l'habitacle.
PCT/FR2018/052199 2017-09-11 2018-09-10 Procédé d'aide à un déroulement conforme d'un test d'émission d'un élément par un moteur thermique de véhicule automobile WO2019048799A2 (fr)

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