WO2019044472A1 - 傾斜車両 - Google Patents

Abstract

ダブルウィッシュボーン型のリンク機構を備える傾斜車両において、従来提案されている技術思想とは異なる技術思想で傾斜車両の大型化を抑制する。　キャリパ（８３）は、車体フレーム（２１）に支持されている。ディスク（８２）は、パッド（８３１ａ，８３１ｂ）が接触しうるディスク接触部（８４）と、車体フレーム（２１）が直立状態であるときに、アーム中心軸（９２）より上方ｕにおいて支持アーム（５７）に支持されているディスク支持部（８５）であって、前方ｆから見たときに、支持アーム（５７）におけるアーム中心軸（９２）と左ショックアブソーバ（３３）の他端部（３３２）及び右ショックアブソーバ（３４）の他端部（３４２）との間の部分が通過するアーム通過領域（Ａ１）とパッド（８３１ａ，８３１ｂ）とが重なるようにディスク接触部（８４）を支持するディスク支持部（８５）と、を含んでいる。

Description

傾斜車両

　本発明は、左操舵輪及び右操舵輪を備える傾斜車両に関する。

　従来の傾斜車両としては、例えば、特許文献１に記載の傾斜車両が知られている。特許文献１に記載の傾斜車両は、車体フレーム、左輪、右輪、リーニング機構及びリーニング駆動機構を備えている。左輪は、車体フレームにおける左右方向の中心より左方に配置されている。右輪は、車体フレームにおける左右方向の中心より右方に配置されている。リーニング機構は、左輪及び右輪を支持している。リーニング機構は、ダブルウィッシュボーン型の懸架装置である。また、リーニング機構は、車体フレームにおける前後方向に延びる回転軸回りに回転可能に車体フレームに支持される支持アームを含んでいる。

　以上のような傾斜車両では、車体フレームは、左旋回時には、支持アームの傾斜車両における左方に傾斜する。また、車体フレームは、右旋回時には、支持アームの傾斜車両における右方に傾斜する。リーニング駆動機構は、車体に支持されている。リーニング駆動機構は、回転軸及び駆動源を含んでいる。回転軸は、支持アームの回転軸である。駆動源は、回転軸を車体に対して回転させる駆動力を発生する。これにより、リーニング駆動機構は、車体フレームと支持アームとを相対的に回転運動させる。よって、リーニング駆動機構は、支持アームの傾斜車両における左方又は右方に車体フレームを傾斜させる。

　また、傾斜車両は、リーニングブレーキ機構を更に備える。リーニングブレーキ機構は、車体フレームの直立状態又は傾斜状態を維持する。そこで、リーニングブレーキ機構は、支持アームと車体とを相対的に回転運動させる動作に対して抵抗力を付与する。リーニングブレーキ機構は、ブレーキ部材と抵抗力付与部材とを含んでいる。ブレーキ部材は、扇形を有している。ブレーキ部材は、ブレーキ部材の中心において支持アームの回転軸に固定されている。抵抗力付与部材は、車体フレームに支持されているリーニング駆動機構に固定されている。これにより、抵抗力付与部材は、車体フレームが傾斜車両における左方に傾斜した場合には、ブレーキ部材の弧に沿って傾斜車両における左方に移動する。また、抵抗力付与部材は、車体フレームが傾斜車両における右方に傾斜した場合には、ブレーキ部材の弧に沿って傾斜車両における右方に移動する。更に、抵抗力付与部材がブレーキ部材に接触することによって、抵抗力付与部材とブレーキ部材との相対的な回転運動が停止される。抵抗力付与部材は、車体フレームに支持されているリーニング駆動機構に固定されている。また、ブレーキ部材は、支持アームの回転軸に固定されている。そのため、支持アームと車体フレームとの相対的な回転運動が停止される。その結果、車体フレームの直立状態又は傾斜状態が維持される。

　以上のような傾斜車両では、リーニングブレーキ機構の一部（ブレーキ部材）がリーニング駆動機構に含まれる回転軸に固定されている。これにより、リーニング駆動機構とリーニングブレーキ機構とが一つの機構に統合される。その結果、リーニング駆動機構とリーニングブレーキ機構との車体フレームに対する支持構造が簡素化されて、傾斜車両の大型化が抑制される。

国際公開第２０１７／０８２４２４号（特に、図１７参照）

　ところで、上記のように、ダブルウィッシュボーン型の懸架装置を備える傾斜車両では、傾斜車両の大型化の抑制が望まれている。

　そこで、本発明の目的は、ダブルウィッシュボーン型のリンク機構を備える傾斜車両において、従来提案されている技術思想とは異なる技術思想で傾斜車両の大型化を抑制することである。

　本願発明者は、傾斜車両の大型化を抑制するための新たな技術的思想を検討した。特許文献１に記載の傾斜車両の技術思想は、リーニングブレーキ機構の支持に支持アームの回転軸を利用するという技術思想である。具体的には、リーニングブレーキ機構のブレーキ部材は、支持アームの回転軸に固定されている。そこで、本願発明者は、リーニングブレーキ機構に相当する抵抗力変更機構の支持に支持アームの回転軸以外の構成を利用することを検討した。

　本願発明者は、傾斜車両の直立状態及び傾斜状態を詳細に分析し、支持アームの可動範囲に着目した。支持アームは、車体フレームが直立状態であるときに、車体フレームにおける左右方向の中央近傍に配置されている。支持アームは、車体フレームに対して車体フレームにおける左方及び右方に傾斜することができる。また、ダブルウィッシュボーン型のリンク機構は、左操舵輪を支持する左アーム機構及び右操舵輪を支持する右アーム機構を含んでいる。左アーム機構は、傾斜車両の左部に配置されている。左アーム機構は、車体フレームに対して車体フレームにおける上方及び下方にスイングできる。右アーム機構は、傾斜車両の右部に配置されている。右アーム機構は、車体フレームに対して車体フレームにおける上方及び下方にスイングできる。傾斜車両の左部とは、車体フレームが直立状態であるときに、傾斜車両の左半分である。傾斜車両の右部とは、車体フレームが直立状態であるときに、傾斜車両の右半分である。以上のような傾斜車両では、支持アームの可動範囲は、車体フレームにおける左右方向の中央近傍に位置する。左アーム機構の可動範囲は、車体フレームにおける左右方向の中央の車体フレームにおける左方に位置する。右アーム機構の可動範囲は、車体フレームにおける左右方向の中央の車体フレームにおける右方に位置する。そのため、支持アームの可動範囲とダブルウィッシュボーン型のリンク機構（左アーム機構及び右アーム機構）の可動範囲とは重なりにくい。そこで、本願発明者は、抵抗力変更機構の支持に支持アームを利用すればよいと考えた。抵抗力変更機構の一部を支持アームに支持させることにより、抵抗力変更機構の一部がリンク機構の動作を妨げることを抑制しつつ抵抗力変更機構の一部を支持アーム近傍に配置できる。その結果、抵抗力変更機構の一部を配置するために大きなスペースを新たに確保しなくてもよくなるので、傾斜車両の大型化が抑制される。

　更に、支持アームは、高い剛性を有している。そこで、本願発明者は、抵抗力変更機構の一部を支持するための構造物に支持アームを用いることができると考えた。これにより、従来、抵抗力変更機構の一部の支持のための構造物を支持アームに置換することができるので、傾斜車両の大型化が抑制される。

　本発明は、上述した課題を解決するために、以下の構成を採用する。

　（１）傾斜車両であって、
　左旋回時に前記傾斜車両における左方に傾斜し、右旋回時に前記傾斜車両における右方に傾斜する車体フレームと、
　左上アーム部材の右部を中心として前記車体フレームにおける前後方向に延びる軸回りに回転できるように前記車体フレームに支持されている前記左上アーム部材、前記左上アーム部材より前記車体フレームにおける下方に配置されており、左下アーム部材の右部を中心として前記車体フレームにおける前後方向に延びる軸回りに回転できるように前記車体フレームに支持されている前記左下アーム部材、及び、前記左上アーム部材の左部及び前記左下アーム部材の左部に連結されている左連結部材を含む左アーム機構であって、前記車体フレームが前記傾斜車両における左方に傾斜するときに前記車体フレームにおける上方にスイングし、前記車体フレームが前記傾斜車両における右方に傾斜するときに前記車体フレームにおける下方にスイングする前記左アーム機構と、右上アーム部材の左部を中心として前記車体フレームにおける前後方向に延びる軸回りに回転できるように前記車体フレームに支持されている前記右上アーム部材、前記右上アーム部材より前記車体フレームにおける下方に配置されており、右下アーム部材の左部を中心として前記車体フレームにおける前後方向に延びる軸回りに回転できるように前記車体フレームに支持されている前記右下アーム部材、及び、前記右上アーム部材の右部及び前記右下アーム部材の右部に連結されている右連結部材を含む右アーム機構であって、前記車体フレームが前記傾斜車両における右方に傾斜するときに前記車体フレームにおける上方にスイングし、前記車体フレームが前記傾斜車両における左方に傾斜するときに前記車体フレームにおける下方にスイングする前記右アーム機構と、を含んでいるリンク機構と、
　左ショックアブソーバの一端部が前記左アーム機構に連結されており、緩衝作用を有する前記左ショックアブソーバと、
　右ショックアブソーバの一端部が前記右アーム機構に連結されており、緩衝作用を有する前記右ショックアブソーバと、
　前記車体フレームにおける前後方向に延びるアーム中心軸回りに回転できるように前記車体フレームにおける左右方向の中央において前記車体フレームに支持されている支持アームであって、前記車体フレームが直立状態であるときに、前記アーム中心軸より前記車体フレームにおける上方において前記左ショックアブソーバの他端部及び前記右ショックアブソーバの他端部が連結される前記支持アームと、
　前記左連結部材に回転可能に支持されている左操舵輪と、
　前記右連結部材に回転可能に支持されている右操舵輪と、
　前記左操舵輪及び前記右操舵輪を操舵する操舵機構と、
　第１接触部材を含んでいる第１接触部材駆動機構と、第２接触部材と、を含んでおり、かつ、前記支持アームと前記車体フレームとが相対的に回転運動することに連動して、前記第１接触部材と前記第２接触部材とが相対的に回転運動するように構成されている抵抗力変更機構であって、前記第１接触部材駆動機構が前記第１接触部材と前記第２接触部材との接触状態を変化させることにより、前記支持アームと前記車体フレームとが相対的に回転運動する動作に対して付与される抵抗力を変更する抵抗力変更機構と、
　を備えており、
　前記傾斜車両は、（Ａ）又は（Ｂ）の構造を備えている。
（Ａ）
　前記第１接触部材駆動機構は、前記車体フレームに支持されており、
　前記第２接触部材は、前記第１接触部材が接触しうる第２接触部材接触部と、前記車体フレームが直立状態であるときに、前記アーム中心軸より前記車体フレームにおける上方において前記支持アームに支持されている第２接触部材支持部であって、前記車体フレームにおける前方から見たときに、前記支持アームにおける前記アーム中心軸と前記左ショックアブソーバの他端部及び前記右ショックアブソーバの他端部との間の部分が、前記支持アームと前記車体フレームとが相対的に回転運動するときに通過するアーム通過領域と前記第１接触部材とが重なるように前記第２接触部材接触部を支持する第２接触部材支持部と、を含んでいる。
（Ｂ）
　前記第２接触部材は、前記車体フレームに支持されており、
　前記第１接触部材駆動機構は、前記第１接触部材を支持している第１接触部材駆動機構本体と、前記車体フレームが直立状態であるときに、前記アーム中心軸より前記車体フレームにおける上方において前記支持アームに支持されている第１接触部材駆動機構本体支持部であって、前記車体フレームにおける前方から見たときに、前記支持アームにおける前記アーム中心軸と前記左ショックアブソーバの他端部及び前記右ショックアブソーバの他端部との間の部分が、前記支持アームと前記車体フレームとが相対的に回転運動するときに通過するアーム通過領域と前記第２接触部材とが重なるように前記第１接触部材駆動機構本体を支持する第１接触部材駆動機構本体支持部と、を更に含んでいる。

　（１）の傾斜車両によれば、傾斜車両の大型化を抑制することができる。より詳細には、支持アームは、車体フレームにおける左右方向の中央において車体フレームに支持されている。支持アームは、車体フレームに対して車体フレームにおける前後方向に延びるアーム中心軸回りに回転できる。また、左アーム機構は、車体フレームにおける左右方向の中央より車体フレームにおける左方において左操舵輪を支持する左連結部材を含んでいる。左アーム機構は、車体フレームに対して車体フレームにおける上方及び下方にスイングできる。右アーム機構は、車体フレームにおける左右方向の中央より車体フレームにおける右方において右操舵輪を支持する右連結部材を含んでいる。右アーム機構は、車体フレームに対して車体フレームにおける上方及び下方にスイングできる。以上のように構成された（１）の傾斜車両では、支持アームの可動範囲は、車体フレームにおける左右方向の中央近傍に位置する。左アーム機構の可動範囲は、車体フレームにおける左右方向の中央の車体フレームにおける左方に位置する。右アーム機構の可動範囲は、車体フレームにおける左右方向の中央の車体フレームにおける右方に位置する。すなわち、３つの可動範囲は、アーム中心軸から見て異なる方向に位置する。そのため、支持アームの可動範囲とリンク機構（左アーム機構及び右アーム機構）の可動範囲とは重なりにくい。

　そこで、（１）の傾斜車両は、（Ａ）の構造を備えている。より詳細には、アーム通過領域は、支持アームにおけるアーム中心軸と左ショックアブソーバの他端部及び右ショックアブソーバの他端部との間の部分が、支持アームと車体フレームとが相対的に回転運動するときに通過する領域である。このような、アーム通過領域近傍は、支持アームの一部が通過するため構造物を配置しにくい空間である。ただし、抵抗力変更機構は、支持アームと車体フレームとが相対的に回転運動することに連動して、第１接触部材と第２接触部材とが相対的に回転運動するように構成されている。そのため、抵抗力変更機構の可動範囲は、アーム通過領域と平行に近い形状を有する。故に、抵抗力変更機構の可動範囲とアーム通過領域とを近づけることが比較的に容易である。そこで、第２接触部材支持部は、車体フレームにおける前方から見たときに、アーム通過領域と第１接触部材とが重なるように第２接触部材接触部を支持する。すなわち、第１接触部材がアーム通過領域近傍に配置される。第２接触部材接触部には第１接触部材が接触するので、第２接触部材接触部は第１接触部材近傍に配置される。これにより、従来では構造物が配置されることが少なかったアーム通過領域近傍に第２接触部材接触部が配置されるようになり、スペースが有効活用されるようになる。更に、車体フレームにおける前方から見たときに、第１接触部材がアーム通過領域から大きくはみ出すことが抑制されるので、第１接触部材を配置するためにアーム通過領域近傍以外に大きなスペースが必要とされない。その結果、（１）の傾斜車両の大型化が抑制される。

　また、（１）の傾斜車両は、（Ｂ）の構造を備えている。より詳細には、アーム通過領域は、支持アームにおけるアーム中心軸と左ショックアブソーバの他端部及び右ショックアブソーバの他端部との間の部分が、支持アームと車体フレームとが相対的に回転運動するときに通過する領域である。このような、アーム通過領域近傍は、支持アームが通過するため構造物を配置しにくい空間である。ただし、抵抗力変更機構は、支持アームと車体フレームとが相対的に回転運動することに連動して、第１接触部材と第２接触部材とが相対的に回転運動するように構成されている。そのため、抵抗力変更機構の可動範囲は、アーム通過領域と平行に近い形状を有する。故に、抵抗力変更機構の可動範囲とアーム通過領域とを近づけることが比較的に容易である。そこで、第１接触部材駆動機構本体支持部は、車体フレームにおける前方から見たときに、アーム通過領域と第２接触部材とが重なるように第１接触部材駆動機構本体を支持する。すなわち、第２接触部材がアーム通過領域近傍に配置される。第２接触部材には第１接触部材が接触するので、第１接触部材駆動機構本体は第２接触部材近傍に配置される。これにより、従来では構造物が配置されることが少なかったアーム通過領域近傍に第１接触部材駆動機構本体が配置されるようになり、スペースが有効活用されるようになる。更に、車体フレームにおける前方から見たときに、第２接触部材がアーム通過領域から大きくはみ出すことが抑制されるので、第２接触部材を配置するためにアーム通過領域近傍以外に大きなスペースが必要とされない。その結果、（１）の傾斜車両の大型化が抑制される。

　また、（１）の傾斜車両が（Ａ）の構造を備える場合には、以下の理由によっても、傾斜車両の大型化を抑制することができる。支持アームは、高い剛性を有している。そこで、（１）の傾斜車両では、第２接触部材支持部は、車体フレームが直立状態であるときに、アーム中心軸より車体フレームにおける上方において支持アームに支持されている。よって、アーム中心軸から第２接触部材支持部が支持アームに支持されている部分までの区間では、支持アームが第２接触部材を支持している。これにより、第２接触部材の支持のための構造物の少なくとも一部を既存の支持アームに置換することができるので、傾斜車両の大型化が抑制される。

　また、（１）の傾斜車両が（Ｂ）の構造を備える場合には、以下の理由によっても、傾斜車両の大型化を抑制することができる。支持アームは、高い剛性を有している。そこで、（１）の傾斜車両では、第１接触部材駆動機構本体支持部は、車体フレームが直立状態であるときに、アーム中心軸より車体フレームにおける上方において支持アームに支持されている。よって、アーム中心軸から第１接触部材駆動機構本体支持部が支持アームに支持されている部分までの区間では、支持アームが第１接触部材駆動機構本体を支持している。これにより、第１接触部材駆動機構本体の支持のための構造物の少なくとも一部を既存の支持アームに置換することができるので、（１）の傾斜車両の大型化が抑制される。

　（２）の傾斜車両は、（１）の傾斜車両であって、
　前記傾斜車両は、（Ａ）の構造を備えており、
　前記支持アームが前記第２接触部材を支持している位置を第２接触部材支持位置とし、
　前記第２接触部材支持位置は、前記アーム中心軸より前記左ショックアブソーバの他端部及び前記右ショックアブソーバの他端部の近くに配置されている、
　又は、
　前記傾斜車両は、（Ｂ）の構造を備えており、
　前記支持アームが前記第１接触部材駆動機構を支持している位置を第１接触部材駆動機構支持位置とし、
　前記第１接触部材駆動機構支持位置は、前記アーム中心軸より前記左ショックアブソーバの他端部及び前記右ショックアブソーバの他端部の近くに配置されている。

　（２）の傾斜車両が（Ａ）の構造を備えている場合には、第２接触部材の半径を大きくすることができる。より詳細には、（２）の傾斜車両では、第２接触部材支持位置は、アーム中心軸より左ショックアブソーバの他端部及び右ショックアブソーバの他端部の近くに配置されている。第２接触部材の中心は、アーム中心軸と一致する。そのため、第２接触部材は、アーム中心軸から離れた位置において支持される。その結果、第２接触部材の半径が大きくなる。

　（２）の傾斜車両が（Ｂ）の構造を備えている場合には、第２接触部材の半径を大きくすることができる。より詳細には、第１接触部材駆動機構本体は、第２接触部材に接触する第１接触部材を支持している。従って、アーム中心軸から第１接触部材駆動機構本体までの距離は、第２接触部材の半径と略一致する。そこで、（２）の傾斜車両では、第１接触部材駆動機構支持位置は、アーム中心軸より左ショックアブソーバの他端部及び右ショックアブソーバの他端部の近くに配置されている。第１接触部材駆動機構の回転運動の中心は、アーム中心軸と一致する。そのため、第１接触部材駆動機構は、アーム中心軸から離れた位置において支持される。その結果、第２接触部材の半径が大きくなる。

　（３）の傾斜車両は（１）又は（２）のいずれかの傾斜車両であって、
　前記傾斜車両は、（Ａ）の構造を備えており、
　前記傾斜車両は、
　前記支持アームと前記車体フレームとが相対的に回転運動するように、前記支持アームと前記車体フレームとに力を付与するアクチュエータであって、前記車体フレームにおける前方から見たときに、前記支持アームと前記車体フレームとが相対的に回転運動するときに前記第２接触部材が通過する第２接触部材通過領域の前記傾斜車両における下方に配置されているアクチュエータを、
　更に備えている、
　又は、
　前記傾斜車両は、（Ｂ）の構造を備えており、
　前記傾斜車両は、
　前記支持アームと前記車体フレームとが相対的に回転運動するように、前記支持アームと前記車体フレームとに力を付与するアクチュエータであって、前記車体フレームにおける前方から見たときに、前記支持アームと前記車体フレームとが相対的に回転運動するときに前記第１接触部材駆動機構が通過する第１接触部材駆動機構通過領域の前記傾斜車両における下方に配置されているアクチュエータを、
　更に備えている。

　（３）の傾斜車両が（Ａ）の構造を備えている場合には、第２接触部材とアクチュエータとを車体フレームにおける前後方向において近づけることができる。より詳細には、アクチュエータは、車体フレームにおける前方から見たときに、第２接触部材通過領域の傾斜車両における下方に配置されている。そのため、第２接触部材とアクチュエータとを近づけても、第２接触部材とアクチュエータとが接触しない。その結果、第２接触部材とアクチュエータとを車体フレームにおける前後方向において近づけることができる。

　（３）の傾斜車両が（Ｂ）の構造を備えている場合には、第１接触部材駆動機構とアクチュエータとを車体フレームにおける前後方向において近づけることができる。より詳細には、アクチュエータは、車体フレームにおける前方から見たときに、第１接触部材駆動機構通過領域の傾斜車両における下方に配置されている。そのため、第１接触部材駆動機構とアクチュエータとを近づけても、第１接触部材駆動機構とアクチュエータとが接触しない。その結果、第１接触部材駆動機構とアクチュエータとを車体フレームにおける前後方向において近づけることができる。

　（４）の傾斜車両は（１）ないし（３）のいずれかの傾斜車両であって、
　前記傾斜車両は、（Ａ）の構造を備えており、
　前記左ショックアブソーバ及び前記右ショックアブソーバは、前記車体フレームにおける前方から見たときに、前記支持アームと前記車体フレームとが相対的に回転運動するときに前記第２接触部材が通過する第２接触部材通過領域と重なっている、
　又は、
　前記傾斜車両は、（Ｂ）の構造を備えており、
　前記左ショックアブソーバ及び前記右ショックアブソーバは、前記車体フレームにおける前方から見たときに、前記支持アームと前記車体フレームとが相対的に回転運動するときに前記第１接触部材駆動機構が通過する第１接触部材駆動機構通過領域と重なっている。

　（４）の傾斜車両が（Ａ）の構造を備えている場合には、傾斜車両の大型化を抑制できる。より詳細には、左ショックアブソーバの一端部は、左アーム機構に連結されている。左ショックアブソーバの他端部は、支持アームに連結されている。また、第２接触部材は、支持アームに支持されている。そのため、左ショックアブソーバは、第２接触部材通過領域の近くに位置する。従って、車体フレームにおける前方から見たときに、左ショックアブソーバを第２接触部材通過領域と容易に重ねることができる。同じ理由により、車体フレームにおける前方から見たときに、右ショックアブソーバを第２接触部材通過領域と容易に重ねることができる。その結果、傾斜車両の大型化を抑制できる。

　（４）の傾斜車両が（Ｂ）の構造を備えている場合には、傾斜車両の大型化を抑制できる。より詳細には、左ショックアブソーバの一端部は、左アーム機構に連結されている。左ショックアブソーバの他端部は、支持アームに連結されている。また、第１接触部材駆動機構は、支持アームに支持されている。そのため、左ショックアブソーバは、第１接触部材駆動機構通過領域の近くに位置する。従って、車体フレームにおける前方から見たときに、左ショックアブソーバを第１接触部材駆動機構通過領域と容易に重ねることができる。同じ理由により、車体フレームにおける前方から見たときに、右ショックアブソーバを第１接触部材駆動機構通過領域と容易に重ねることができる。その結果、傾斜車両の大型化を抑制できる。

　（５）の傾斜車両は（１）ないし（４）のいずれかの傾斜車両であって、
　前記傾斜車両は、（Ａ）の構造を備えており、
　前記第２接触部材支持部は、前記車体フレームが直立状態であるときに、前記第２接触部材接触部において前記第１接触部材が接触しうる部分と前記アーム中心軸とを結ぶ線上において前記第２接触部材接触部を支持する。

　（５）の傾斜車両によれば、第２接触部材接触部の剛性を確保しやすくなる。第２接触部材接触部において第２接触部材支持部から最も離れている部分を最大離間部分とする。第２接触部材支持部と最大離間部分との距離が短くなると、第２接触部材接触部の剛性の確保が容易となる。最大離間部分は、一般的には、最大左傾斜時接触部分近傍又は最大右傾斜時接触部分近傍である。最大左傾斜時接触部分とは、車体フレームが傾斜車両における左方に最も傾斜したときに第２接触部材接触部において第１接触部材が接触しうる部分である。最大右傾斜時接触部分とは、車体フレームが傾斜車両における右方に最も傾斜したときに第２接触部材接触部において第１接触部材が接触しうる部分である。第２接触部材支持部と最大左傾斜時接触部分との距離が大きくなると、第２接触部材支持部と最大右傾斜時接触部分との距離が小さくなる。一方、第２接触部材支持部と最大右傾斜時接触部分との距離が大きくなると、第２接触部材支持部と最大左傾斜時接触部分との距離が小さくなる。従って、第２接触部材支持部と最大右傾斜時接触部分との距離と、第２接触部材支持部と最大左傾斜時接触部分との距離とが等しいときに、第２接触部材支持部と最大離間部分との距離が最小となる。そこで、（５）の傾斜車両のように、車体フレームが直立状態であるときに、第２接触部材接触部において第１接触部材が接触しうる部分とアーム中心軸とを結ぶ線上において第２接触部材支持部が第２接触部材接触部を支持すれば、第２接触部材支持部と最大離間部分との距離が最小となる。その結果、（５）の傾斜車両において、第２接触部材接触部の剛性を確保することができる。

　（６）の傾斜車両は（１）ないし（４）のいずれかの傾斜車両であって、
　前記傾斜車両は、（Ｂ）の構造を備えており、
　前記第１接触部材駆動機構は、前記車体フレームにおける前方から見たときに、前記支持アームと重なる。

　（６）の傾斜車両では、第１接触部材駆動機構は、車体フレームにおける前方から見たときに、支持アームと重なっている。これにより、第１接触部材駆動機構本体支持部の長さが短くなる。その結果、第１接触部材駆動機構本体支持部の剛性を確保できる。

　（７）の傾斜車両は（１）ないし（５）のいずれかの傾斜車両であって、
　前記傾斜車両は、（Ａ）の構造を備えており、
　前記第２接触部材支持部は、前記車体フレームが直立状態であるときに、前記支持アームから前記車体フレームにおける前方又は後方に延びている。

　（７）の傾斜車両によれば、第２接触部材が支持アームの車体フレームにおける前方又は後方に配置されるようになる。

　この発明の上述の目的及びその他の目的、特徴、局面及び利点は、添付図面に関連して行われる以下のこの発明の実施形態の詳細な説明から一層明らかとなろう。

　本明細書にて使用される場合、用語「及び／又は（ａｎｄ／ｏｒ）」は１つの、又は複数の関連した列挙されたアイテム（ｉｔｅｍｓ）のあらゆる又は全ての組み合わせを含む。

　本明細書中で使用される場合、用語「含む、備える（ｉｎｃｌｕｄｉｎｇ）」、「含む、備える（ｃｏｍｐｒｉｓｉｎｇ）」又は「有する（ｈａｖｉｎｇ）」及びその変形の使用は、記載された特徴、工程、操作、要素、成分及び／又はそれらの等価物の存在を特定するが、ステップ、動作、要素、コンポーネント、及び／又はそれらのグループのうちの１つ又は複数を含むことができる。

　他に定義されない限り、本明細書で使用される全ての用語（技術用語及び科学用語を含む）は、本発明が属する当業者によって一般的に理解されるのと同じ意味を有する。

　一般的に使用される辞書に定義された用語のような用語は、関連する技術及び本開示の文脈における意味と一致する意味を有すると解釈されるべきであり、本明細書で明示的に定義されていない限り、理想的又は過度に形式的な意味で解釈されることはない。

　本発明の説明においては、技術及び工程の数が開示されていると理解される。これらの各々は個別の利益を有し、それぞれは、他の開示された技術の１つ以上、又は、場合によっては全てと共に使用することもできる。従って、明確にするために、この説明は、不要に個々のステップの可能な組み合わせの全てを繰り返すことを控える。それにもかかわらず、明細書及び特許請求の範囲は、そのような組み合わせが全て本発明及び特許請求の範囲内にあることを理解して読まれるべきである。

　以下の説明では、説明の目的で、本発明の完全な理解を提供するために多数の具体的な詳細を述べる。しかしながら、当業者には、これらの特定の詳細なしに本発明を実施できることが明らかである。本開示は、本発明の例示として考慮されるべきであり、本発明を以下の図面又は説明によって示される特定の実施形態に限定することを意図するものではない。

　本発明によれば、ダブルウィッシュボーン型のリンク機構を備える傾斜車両において、従来提案されている技術思想とは異なる技術思想で傾斜車両の大型化を抑制できる。

図１は、傾斜車両１の斜視図である。 図２は、傾斜車両１の前部を上方Ｕ及び前方Ｆから見た模式図である。 図３は、図２のＡ－Ａにおける断面構造図である。 図４は、傾斜車両１の前部の斜視図である。 図５は、傾斜車両１の前部を後方Ｂから見た図である。 図６は、傾斜車両１の前部を上方Ｕから見た図である。 図７は、傾斜車両１の前部を左方Ｌから見た図である。 図８は、傾斜車両１の前部を上方Ｕから見た模式図である。 図９は、傾斜車両１の前部を上方Ｕから見た模式図である。 図１０は、傾斜車両１の前部を前方Ｆから見た模式図である。 図１１は、傾斜車両１の前部を前方Ｆから見た模式図である。 図１２は、傾斜車両１の前部を前方Ｆから見た模式図である。 図１３は、傾斜車両１の前部を後方Ｂから見た図である。 図１４は、傾斜車両１ａの前部を上方Ｕ及び前方Ｆから見た模式図である。 図１５は、傾斜車両１ｂの前部を上方Ｕ及び前方Ｆから見た模式図である。 図１６は、傾斜車両１ｃの前部を上方Ｕ及び後方Ｂから見た模式図である。 図１７は、傾斜車両１ｄの前部を上方Ｕ及び後方Ｂから見た模式図である。 図１８は、傾斜車両１ｅの前部を上方Ｕ及び前方Ｆから見た模式図である。 図１９は、傾斜車両１ｆの前部を前方Ｆから見た模式図である。 図２０は、図１９のＢ－Ｂにおける断面構造図である。 図２１は、傾斜車両１ｆの前部を前方Ｆから見た模式図である。 図２２は、傾斜車両１ｆの前部を前方Ｆから見た模式図である。 図２３は、支持アーム５７ａを前方ｆから見た図である。 図２４は、支持アーム５７ｂを前方ｆから見た図である。 図２５は、抵抗力変更機構８ａを前方ｆから見た図である。 図２６は、抵抗力変更機構８ｂを左後方ｌｂから見た図である。

（第１実施形態）
［全体構成］
　以下、本発明の第１実施形態に係る傾斜車両１の全体構成について図面を参照しながら説明する。本実施形態では、傾斜車両の一例として、傾斜可能な車体フレームと２つの前輪と１つの後輪とを有する三輪傾斜車両（以下、傾斜車両と称する）を例示する。図１は、傾斜車両１の斜視図である。図２は、傾斜車両１の前部を上方Ｕ及び前方Ｆから見た模式図である。図３は、図２のＡ－Ａにおける断面構造図である。図４は、傾斜車両１の前部の斜視図である。図５は、傾斜車両１の前部を後方Ｂから見た図である。図６は、傾斜車両１の前部を上方Ｕから見た図である。図７は、傾斜車両１の前部を左方Ｌから見た図である。図２，３では、理解の容易のために、各構成を簡素化した模式図を示した。そのため、図２，３における各構成のサイズは、実際のサイズとは異なっている。

　以下では、傾斜車両１における前方を前方Ｆと呼ぶ。傾斜車両１における後方を後方Ｂと呼ぶ。傾斜車両１における左方を左方Ｌと呼ぶ。傾斜車両１における右方を右方Ｒと呼ぶ。傾斜車両１における上方を上方Ｕと呼ぶ。傾斜車両１における下方を下方Ｄと呼ぶ。傾斜車両１における前後方向を前後方向ＦＢと呼ぶ。傾斜車両１における左右方向を左右方向ＬＲと呼ぶ。傾斜車両１における上下方向を上下方向ＵＤと呼ぶ。傾斜車両１における前方とは、傾斜車両１の進行方向である。傾斜車両１における後方とは、傾斜車両１の進行方向の反対方向である。傾斜車両１における左方とは、傾斜車両１に跨ったライダーを基準として左方である。傾斜車両１における右方とは、傾斜車両１に跨ったライダーを基準として右方である。傾斜車両１における上方とはそれぞれ、傾斜車両１に跨ったライダーを基準として上方である。傾斜車両１における下方とはそれぞれ、傾斜車両１に跨ったライダーを基準として下方である。

　また、傾斜車両１では、車体フレーム２１が左方Ｌ又は右方Ｒに傾斜できる。車体フレーム２１が左方Ｌ又は右方Ｒに傾斜した場合には、車体フレーム２１における上下方向及び左右方向はそれぞれ、傾斜車両１における上下方向ＵＤ及び左右方向ＬＲと一致しない。一方、直立状態の車体フレーム２１における上下方向及び左右方向はそれぞれ、傾斜車両１における上下方向ＵＤ及び左右方向ＬＲと一致する。以下では、車体フレーム２１における前方を前方ｆと呼ぶ。車体フレーム２１における後方を後方ｂと呼ぶ。車体フレーム２１における左方を左方ｌと呼ぶ。車体フレーム２１における右方を右方ｒと呼ぶ。車体フレーム２１における上方を上方ｕと呼ぶ。車体フレーム２１における下方を下方ｄと呼ぶ。車体フレーム２１における前後方向を前後方向ｆｂと呼ぶ。車体フレーム２１における左右方向を左右方向ｌｒと呼ぶ。車体フレーム２１における上下方向を上下方向ｕｄと呼ぶ。

　以下では、構成の上端とは、構成の上方の端を意味する。構成の下端とは、構成の下方の端を意味する。構成の前端とは、構成の前方の端を意味する。構成の後端とは、構成の後方の端を意味する。構成の左端とは、構成の左方の端を意味する。構成の右端とは、構成の右方の端を意味する。構成の上端部とは、構成の上端及びその近傍を意味する。構成の下端部とは、構成の下端及びその近傍を意味する。構成の前端部とは、構成の前端及びその近傍を意味する。構成の後端部とは、構成の後端及びその近傍を意味する。構成の左端部とは、構成の左端及びその近傍を意味する。構成の右端部とは、構成の右端及びその近傍を意味する。構成とは、傾斜車両１及び傾斜車両１を構成する部材を意味する。

　なお、前後方向に延びる軸や部材は、必ずしも前後方向と平行である軸や部材だけを示すものではない。前後方向に延びる軸や部材とは、前後方向に対して±４５°の範囲で傾斜している軸や部材のことである。同様に、上下方向に延びる軸や部材とは、上下方向に対して±４５°の範囲で傾斜している軸や部材のことである。左右方向に延びる軸や部材とは、左右方向に対して±４５°の範囲で傾斜している軸や部材のことである。また、車体フレーム２１の直立状態とは、ライダーが乗車せず、傾斜車両１に燃料を搭載していない状態における、前輪が転舵も傾斜もしていない状態を意味する。

　また、本明細書において、第１部材が第２部材に支持されているとは、第１部材が第２部材に対して移動不可能に第２部材に取り付けられている（すなわち、固定されている）場合、及び、第１部材が第２部材に対して移動可能に第２部材に取り付けられている場合を含む。また、第１部材が第２部材に支持されているとは、第１部材が第２部材に直接に取り付けられている場合、及び、第１部材が第３部材を介して第２部材に取り付けられている場合の両方を含む。

　傾斜車両１は、図１に示すように、車体フレーム２１、操舵機構３、左前輪３１、右前輪３２、左ショックアブソーバ３３、右ショックアブソーバ３４、後輪４、リンク機構５、支持アーム５７及びアクチュエータ９０（図２参照）を備えている。

　車体フレーム２１は、左旋回時に左方Ｌに傾斜する。車体フレーム２１は、右旋回時に右方Ｒに傾斜する。車体フレーム２１は、図２に示すように、メインフレーム２１ｍ（図１参照）、フレーム前部２１ｆ、アクチュエータ支持部２１ｃ及びキャリパ支持部２１ｓ（抵抗力変更機構支持部の一例）を含んでいる。メインフレーム２１ｍは、前後方向ｆｂに延びている。メインフレーム２１ｍは、操舵機構３やシート（図示せず）やパワーユニット等を支持する。

　フレーム前部２１ｆ、アクチュエータ支持部２１ｃ（図１には図示せず）及びキャリパ支持部２１ｓ（図１には図示せず）は、図１に示すように、メインフレーム２１ｍの前端に支持されている。フレーム前部２１ｆは、左方ｌ又は右方ｒから見たときに、長方形状を有する板状部材である。ただし、フレーム前部２１ｆでは、板状部分の周囲を囲むように枠状部分が設けられている。フレーム前部２１ｆは、後述するリンク機構５を支持する。アクチュエータ支持部２１ｃは、図３及び図４に示すように、前後方向ｆｂに延びる中心軸を有する円筒形状を有している。アクチュエータ支持部２１ｃは、フレーム前部２１ｆから後方に延びている。アクチュエータ支持部２１ｃは、図３及び図４に示すように、後述するアクチュエータ９０を支持している。

　キャリパ支持部２１ｓは、図３及び図４に示すように、アクチュエータ支持部２１ｃから上方ｕに延びている。キャリパ支持部２１ｓは、前方ｆから見たときに、車体フレーム２１の左右方向ｌｒの中央に位置している。キャリパ支持部２１ｓは、後述する抵抗力変更機構８のキャリパ８３を支持している。そのため、キャリパ８３も、前方ｆから見たときに、車体フレーム２１の左右方向ｌｒの中央に位置している。

　リンク機構５は、ダブルウィッシュボーン方式のリンク機構である。リンク機構５は、図１及び図２に示すように、フレーム前部２１ｆに支持されている。リンク機構５は、図２及び図５に示すように、左アーム機構４１及び右アーム機構４２を含んでいる。

　左アーム機構４１は、車体フレーム２１が左方Ｌに傾斜するときに上方ｕにスイングし、車体フレーム２１が右方Ｒに傾斜するときに下方ｄにスイングする。左アーム機構４１は、図２及び図５に示すように、左上アーム部材５１、左下アーム部材５２及び左ナックル５５を含んでいる。

　左上アーム部材５１は、図２に示すように、左上アーム部材５１の右部を中心として前後方向ｆｂに延びる左上アーム部材右端支持軸（図示せず）回りに回転できるように車体フレーム２１に支持されている。より詳細には、左上アーム部材５１は、左上アーム部材本体５１０及び左上アーム部材被支持部５１１，５１２を含んでいる。

　左上アーム部材本体５１０は、水平面に実質的に平行な板状部材である。左上アーム部材本体５１０は、左右方向ＬＲに延びている。左上アーム部材被支持部５１１は、左上アーム部材５１の右端部に位置する。左上アーム部材被支持部５１１は、前後方向ｆｂに延びる中心軸を有する円筒である。従って、左上アーム部材被支持部５１１は、左上アーム部材被支持部５１１の前端と左上アーム部材被支持部５１１の後端との間において前後方向ｆｂに連続して延びている。フレーム前部２１ｆの左面の上部には、左上アーム部材右端支持軸（図示せず）が設けられている。左上アーム部材右端支持軸は、フレーム前部２１ｆに固定されている。左上アーム部材右端支持軸は、左上アーム部材被支持部５１１を前後方向ｆｂに貫通している。これにより、左上アーム部材５１は、左上アーム部材右端支持軸回りに回転することができる。左上アーム部材被支持部５１２は、左上アーム部材５１の左端部に位置する。左上アーム部材被支持部５１２は、前後方向ｆｂに延びる中心軸を有する円筒である。ただし、左上アーム部材被支持部５１２の前後方向ｆｂの長さは、左上アーム部材被支持部５１１の前後方向ｆｂの長さより短い。更に、図６に示すように、左上アーム部材被支持部５１２の前後方向ｆｂの中央は、左上アーム部材被支持部５１１の前後方向ｆｂの中央より後方ｂに位置する。

　左下アーム部材５２は、図２に示すように、左上アーム部材５１より下方ｄに配置されている。左下アーム部材５２は、左下アーム部材５２の右部を中心として前後方向ｆｂに延びる左下アーム部材右端支持軸（図示せず）回りに回転できるように車体フレーム２１に支持されている。より詳細には、左下アーム部材５２は、左下アーム部材本体５２０及び左下アーム部材被支持部５２１，５２２を含んでいる。左下アーム部材本体５２０は、図１及び図５に示すように、左右方向ＬＲに延びる２本の棒状部材である。左下アーム部材被支持部５２１は、左下アーム部材５２の右端部に位置する。左下アーム部材被支持部５２１は、前後方向ｆｂに延びる中心軸を有する円筒である。従って、左下アーム部材被支持部５２１は、図１及び図７に示すように、左下アーム部材被支持部５２１の前端と左下アーム部材被支持部５２１の後端との間において前後方向ｆｂに連続して延びている。フレーム前部２１ｆの左面の下部には、左下アーム部材右端支持軸（図示せず）が設けられている。左下アーム部材右端支持軸は、フレーム前部２１ｆに固定されている。左下アーム部材右端支持軸は、左下アーム部材被支持部５２１を前後方向ｆｂに貫通している。これにより、左下アーム部材５２は、左下アーム部材右端支持軸回りに回転することができる。左下アーム部材被支持部５２２は、左下アーム部材５２の左端部に位置する。左下アーム部材被支持部５２２は、前後方向ｆｂに延びる中心軸を有する円筒である。ただし、左下アーム部材被支持部５２２の前後方向ｆｂの長さは、左下アーム部材被支持部５２１の前後方向ｆｂの長さより短い。更に、図７に示すように、左下アーム部材被支持部５２２の前後方向ｆｂの中央は、左下アーム部材被支持部５２１の前後方向ｆｂの中央より後方ｂに位置する。

　左ナックル５５（左連結部材の一例）は、左上アーム部材５１の左部及び左下アーム部材５２の左部に連結されている。左ナックル５５の上部には、前後方向ｆｂに延びる左上アーム部材左端支持軸（図示せず）が設けられている。左上アーム部材左端支持軸は、左ナックル５５に固定されている。左上アーム部材左端支持軸は、左上アーム部材被支持部５１２を前後方向ｆｂに貫通している。これにより、左ナックル５５は、左上アーム部材左端支持軸回りに回転することができる。左ナックル５５の下部には、前後方向ｆｂに延びる左下アーム部材左端支持軸（図示せず）が設けられている。左下アーム部材左端支持軸は、左ナックル５５に固定されている。左下アーム部材左端支持軸は、左下アーム部材被支持部５２２を前後方向ｆｂに貫通している。これにより、左ナックル５５は、左下アーム部材左端支持軸回りに回転することができる。以上のような構成を有する左ナックル５５は、車体フレーム２１が左方Ｌに傾斜すると、フレーム前部２１ｆと平行状態を保ったまま左方Ｌに傾斜する。左ナックル５５は、車体フレーム２１が右方Ｒに傾斜すると、フレーム前部２１ｆと平行状態を保ったまま右方Ｒに傾斜する。

　左ナックル５５は、左前輪３１を支持している。左前輪３１は、左前輪アクスル３１４を中心として回転できる。左前輪アクスル３１４は、左右方向ｌｒに延びている。これにより、左前輪３１は、車体フレーム２１が左方Ｌに傾斜すると、左ナックル５５と共に左方Ｌに傾斜する。左前輪３１は、車体フレーム２１が右方Ｒに傾斜すると、左ナックル５５と共に右方Ｒに傾斜する。

　右アーム機構４２は、車体フレーム２１が左方Ｌに傾斜するときに下方ｄにスイングし、車体フレーム２１が右方Ｒに傾斜するときに上方ｕにスイングする。右アーム機構４２は、図２及び図５に示すように、右上アーム部材５３、右下アーム部材５４及び右ナックル５６を含んでいる。

　右上アーム部材５３は、図２に示すように、右上アーム部材５３の左部を中心として前後方向ｆｂに延びる右上アーム部材左端支持軸（図示せず）回りに回転できるように車体フレーム２１に支持されている。より詳細には、右上アーム部材５３は、右上アーム部材本体５３０及び右上アーム部材被支持部５３１，５３２を含んでいる。

　右上アーム部材本体５３０は、水平面に実質的に平行な板状部材である。右上アーム部材本体５３０は、左右方向ＬＲに延びている。右上アーム部材被支持部５３１は、右上アーム部材５３の左端部に位置する。右上アーム部材被支持部５３１は、前後方向ｆｂに延びる中心軸を有する円筒である。従って、右上アーム部材被支持部５３１は、右上アーム部材被支持部５３１の前端と右上アーム部材被支持部５３１の後端との間において前後方向ｆｂに連続して延びている。フレーム前部２１ｆの右面の上部には、右上アーム部材左端支持軸（図示せず）が設けられている。右上アーム部材左端支持軸は、フレーム前部２１ｆに固定されている。右上アーム部材左端支持軸は、右上アーム部材被支持部５３１を前後方向ｆｂに貫通している。これにより、右上アーム部材５３は、右上アーム部材左端支持軸回りに回転することができる。右上アーム部材被支持部５３２は、右上アーム部材５３の右端部に位置する。右上アーム部材被支持部５３２は、前後方向ｆｂに延びる中心軸を有する円筒である。ただし、右上アーム部材被支持部５３２の前後方向ｆｂの長さは、右上アーム部材被支持部５３１の前後方向ｆｂの長さより短い。更に、図６に示すように、右上アーム部材被支持部５３２の前後方向ｆｂの中央は、右上アーム部材被支持部５３１の前後方向ｆｂの中央より後方ｂに位置する。

　右下アーム部材５４は、図２に示すように、右上アーム部材５３より下方ｄに配置されている。右下アーム部材５４は、右下アーム部材５４の左部を中心として前後方向ｆｂに延びる右下アーム部材左端支持軸（図示せず）回りに回転できるように車体フレーム２１に支持されている。より詳細には、右下アーム部材５４は、右下アーム部材本体５４０及び右下アーム部材被支持部５４１，５４２を含んでいる。右下アーム部材本体５４０は、図５に示すように、左右方向ＬＲに延びる２本の棒状部材である。右下アーム部材被支持部５４１は、右下アーム部材５４の左端部に位置する。右下アーム部材被支持部５４１は、前後方向ｆｂに延びる中心軸を有する円筒である。従って、右下アーム部材被支持部５４１は、右下アーム部材被支持部５４１の前端と右下アーム部材被支持部５４１の後端との間において前後方向ｆｂに連続して延びている。フレーム前部２１ｆの右面の下部には、右下アーム部材左端支持軸（図示せず）が設けられている。右下アーム部材左端支持軸は、フレーム前部２１ｆに固定されている。右下アーム部材左端支持軸は、右下アーム部材被支持部５４１を前後方向ｆｂに貫通している。これにより、右下アーム部材５４は、右下アーム部材左端支持軸回りに回転することができる。右下アーム部材被支持部５４２は、右下アーム部材５４の右端部に位置する。右下アーム部材被支持部５４２は、前後方向ｆｂに延びる中心軸を有する円筒である。ただし、右下アーム部材被支持部５４２の前後方向ｆｂの長さは、右下アーム部材被支持部５４１の前後方向ｆｂの長さより短い。更に、右下アーム部材被支持部５４２の前後方向ｆｂの中央は、右下アーム部材被支持部５４１の前後方向ｆｂの中央より後方ｂに位置する。

　右ナックル５６（右連結部材の一例）は、右上アーム部材５３の右部及び右下アーム部材５４の右部に連結されている。右ナックル５６の上部には、前後方向ｆｂに延びる右上アーム部材右端支持軸（図示せず）が設けられている。右上アーム部材右端支持軸は、右ナックル５６に固定されている。右上アーム部材右端支持軸は、右上アーム部材被支持部５３２を前後方向ｆｂに貫通している。これにより、右ナックル５６は、右上アーム部材右端支持軸回りに回転することができる。右ナックル５６の下部には、前後方向ｆｂに延びる右下アーム部材右端支持軸（図示せず）が設けられている。右下アーム部材右端支持軸は、右ナックル５６に固定されている。右下アーム部材右端支持軸は、右下アーム部材被支持部５４２を前後方向ｆｂに貫通している。これにより、右ナックル５６は、右下アーム部材右端支持軸回りに回転することができる。以上のような構成を有する右ナックル５６は、車体フレーム２１が左方Ｌに傾斜すると、フレーム前部２１ｆと平行状態を保ったまま左方Ｌに傾斜する。右ナックル５６は、車体フレーム２１が右方Ｒに傾斜すると、フレーム前部２１ｆと平行状態を保ったまま右方Ｒに傾斜する。

　右ナックル５６は、右前輪３２を支持している。右前輪３２は、右前輪アクスル３２４を中心として回転できる。右前輪アクスル３２４は、左右方向ｌｒに延びている。これにより、右前輪３２は、車体フレーム２１が左方Ｌに傾斜すると、右ナックル５６と共に左方Ｌに傾斜する。右前輪３２は、車体フレーム２１が右方Ｒに傾斜すると、右ナックル５６と共に右方Ｒに傾斜する。

　支持アーム５７は、図２及び図６に示すように、左上アーム部材被支持部５１１、左下アーム部材被支持部５２１（図６では図示せず）、右上アーム部材被支持部５３１及び右下アーム部材被支持部５４１（図６では図示せず）より後方ｂに配置されている。支持アーム５７は、車体フレーム２１が直立状態であるときに、上下方向ｕｄに延びる棒状部材である。また、支持アーム５７は、前方ｆから見たときに、キャリパ支持部２１ｓと重なっている。支持アーム５７は、図２及び図３に示すように、前後方向ｆｂに延びるアーム中心軸９２回りに回転できるように車体フレーム２１の左右方向ｌｒの中央おいて車体フレーム２１に支持されている。従って、アーム中心軸９２は、車体フレーム２１の左右方向ｌｒの中央に位置する。アーム中心軸９２は、後述するアクチュエータ９０の回転軸である。アクチュエータ９０は、図３に示すように、アクチュエータ支持部２１ｃに支持されている。従って、支持アーム５７は、アクチュエータ９０を介して、車体フレーム２１に支持されている。また、アーム中心軸９２は、図２に示すように、車体フレーム２１が直立状態である場合に、前方ｆから見たときに、フレーム前部２１ｆの上部に位置している。従って、アーム中心軸９２は、前方ｆから見たときに、左下アーム部材被支持部５２１及び右下アーム部材被支持部５４１より左上アーム部材被支持部５１１及び右上アーム部材被支持部５３１の近くに位置している。

　左ショックアブソーバ３３は、スプリング及びダンパーの組み合わせである。左ショックアブソーバ３３は、一端部３３１及び他端部３３２を有している。左ショックアブソーバ３３は、左ショックアブソーバ３３の長手方向に伸縮することができる。これにより、左ショックアブソーバ３３は、緩衝作用を有する。左ショックアブソーバ３３は、図２及び図６に示すように、上方ｕから見たときに、左アーム機構４１の後方ｂに配置されている。左ショックアブソーバ３３は、直立状態の車体フレーム２１において、支持アーム５７の上端部から左方ｌかつ下方ｄに直線的に延びている。左ショックアブソーバ３３の一端部３３１は、左アーム機構４１に連結されている。本実施形態では、図２及び図５に示すように、左ショックアブソーバ３３の一端部３３１は、左上アーム部材５１に連結されている。左ショックアブソーバ３３の他端部３３２は、支持アーム５７の上端部に連結されている。これにより、左ショックアブソーバ３３の他端部３３２は、支持アーム５７が直立状態であるときに、支持アーム５７のアーム中心軸９２より上方ｕにおいて支持アーム５７に連結されている。

　右ショックアブソーバ３４は、スプリング及びダンパーの組み合わせである。右ショックアブソーバ３４は、一端部３４１及び他端部３４２を有している。右ショックアブソーバ３４は、右ショックアブソーバ３４の長手方向に伸縮することができる。これにより、右ショックアブソーバ３４は、緩衝作用を有する。右ショックアブソーバ３４は、図２及び図６に示すように、上方ｕから見たときに、右アーム機構４２の後方ｂに配置されている。右ショックアブソーバ３４は、直立状態の車体フレーム２１において、支持アーム５７の上端部から右方ｒかつ下方ｄに直線的に延びている。右ショックアブソーバ３４の一端部３４１は、右アーム機構４２に連結されている。本実施形態では、図２及び図５に示すように、右ショックアブソーバ３４の一端部３４１は、右上アーム部材５３に連結されている。右ショックアブソーバ３４の他端部３４２は、支持アーム５７の上端部に連結されている。これにより、右ショックアブソーバ３４の他端部３４２は、支持アーム５７が直立状態であるときに、支持アーム５７のアーム中心軸９２より上方ｕにおいて支持アーム５７に連結されている。

　支持アーム５７は、車体フレーム２１が直立状態であるときに、上下方向ｕｄに延びている。そのため、支持アーム５７は、車体フレーム２１が直立状態であるときに、縦長な形状を有する。従って、図２及び図５に示すように、支持アーム５７は、車体フレーム２１が直立状態であるときに、アーム中心軸９２と左ショックアブソーバ３３の他端部３３２又は右ショックアブソーバ３４の他端部３４２との上下方向ｕｄの距離Ｌ１が、左ショックアブソーバ３３の他端部３３２と右ショックアブソーバ３４の他端部３４２との左右方向ｌｒの距離Ｌ２より長い形状を有する。

　ところで、フレーム前部２１ｆは、上下フレーム部２１ｕｄを含んでいる。上下フレーム部２１ｕｄは、図３及び図７に示すように、フレーム前部２１ｆの後面を含む。上下フレーム部２１ｕｄは、左上アーム部材被支持部５１１の後端、右上アーム部材被支持部５３１の後端、左下アーム部材被支持部５２１の後端及び右下アーム部材被支持部５４１の後端と支持アーム５７との間において上下方向ｕｄに延びている。

　アクチュエータ９０は、支持アーム５７と車体フレーム２１とが相対的に回転運動するように、支持アーム５７と車体フレーム２１とに力を付与する。アクチュエータ９０は、図３及び図４に示すように、アクチュエータ支持部２１ｃの後端に支持されている。アクチュエータ９０は、図示しないセンサが検出した車体フレーム２１の傾斜に基づいて、左旋回時に左方Ｌに車体フレーム２１を傾斜させる力を発生し、右旋回時に右方Ｒに車体フレーム２１を傾斜させる力を発生する。アクチュエータ９０は、図３に示すように、アクチュエータ９０の本体から前方ｆに延びるアーム中心軸９２を含んでいる。

　操舵機構３は、図１に示すように、ライダーにより操作されることにより、左前輪３１及び右前輪３２を操舵する機構である。従って、左前輪３１は、左操舵輪である。右前輪３２は、右操舵輪である。操舵機構３は、メインフレーム２１ｍに支持されている。操舵機構３は、図１に示すように、ハンドル３０１、左タイロッド３０２（図２及び図５参照）及び右タイロッド３０３（図２及び図５参照）を含んでいる。また、操舵機構３は、図示しないステアリングシャフト等の操舵部材も含んでいる。

　ハンドル３０１は、図１に示すように、メインフレーム２１ｍの前部の上方ｕに配置されている。ハンドル３０１は、上方ｕから見たときに、ライダーにより反時計回り又は時計回りに回転させられる。左タイロッド３０２は、ハンドル３０１の回転を左ナックル５５に伝達する。左タイロッド３０２は、図２及び図５に示すように、左右方向ＬＲに延びる棒状部材である。左タイロッド３０２の右端は、図示しないステアリングシャフト等の操舵部材を介してハンドル３０１に連結されている。左タイロッド３０２の左端は、左ナックル５５の後部に連結されている。右タイロッド３０３は、ハンドル３０１の回転を右ナックル５６に伝達する。右タイロッド３０３は、図２及び図５に示すように、左右方向ＬＲに延びる棒状部材である。右タイロッド３０３の左端は、図示しないステアリングシャフト等の操舵部材を介してハンドル３０１に連結されている。右タイロッド３０３の右端は、右ナックル５６の後部に連結されている。

［操舵動作］
　以下に、傾斜車両１の操舵動作について図８及び図９を参照しながら説明する。図８及び図９は、傾斜車両１の前部を上方Ｕから見た模式図である。図８では、傾斜車両１を左転舵させている。図９は、傾斜車両１を右転舵させている。

　まず、図８を参照しながら、傾斜車両１の左転舵について説明する。上方ｕから見たときに、ライダーがハンドル３０１（図８には図示せず）を反時計回りに回転させると、左タイロッド３０２が右方ｒに移動する。これにより、上方ｕから見たときに、左ナックル５５の後部が右方ｒに移動し、左ナックル５５及び左前輪３１が反時計回りに回転する。更に、上方ｕから見たときに、右タイロッド３０３が右方ｒに移動する。これにより、上方ｕから見たときに、右ナックル５６の後部が右方ｒに移動し、右ナックル５６及び右前輪３２が反時計回りに回転する。これにより、傾斜車両１が左転舵される。

　次に、図９を参照しながら、傾斜車両１の右転舵について説明する。上方ｕから見たときに、ライダーがハンドル３０１（図９には図示せず）を時計回りに回転させると、左タイロッド３０２が左方ｌに移動する。これにより、上方ｕから見たときに、左ナックル５５の後部が左方ｌに移動し、左ナックル５５及び左前輪３１が時計回りに回転する。更に、上方ｕから見たときに、右タイロッド３０３が左方ｌに移動する。これにより、上方ｕから見たときに、右ナックル５６の後部が左方ｌに移動し、右ナックル５６及び右前輪３２が時計回りに回転する。これにより、傾斜車両１が右転舵される。

［傾斜動作］
　次に、傾斜車両１の傾斜動作について図１０及び図１１を参照しながら説明する。図１０及び図１１は、傾斜車両１の前部を前方Ｆから見た模式図である。図１０では、車体フレーム２１が左方Ｌに傾斜している。図１１は、車体フレーム２１が右方Ｒに傾斜している。

　まず、車体フレーム２１が左方Ｌに傾斜する動作について図１０を参照しながら説明する。ライダーが車体フレーム２１を左方Ｌに傾斜させると、フレーム前部２１ｆが左方Ｌに傾斜する。アクチュエータ９０は、図示しないセンサが検出した車体フレーム２１の傾斜に基づいて、車体フレーム２１を左方Ｌに傾斜させる力を発生する。フレーム前部２１ｆが左方Ｌに傾斜すると、左アーム機構４１は、上方ｕにスイングする。左アーム機構４１が上方ｕにスイングすると、左ナックル５５は、フレーム前部２１ｆと平行状態を保ったまま、上方ｕに変位する。従って、左ナックル５５は、車体フレーム２１と共に左方Ｌに傾斜する。その結果、左前輪３１は、左ナックル５５と共に左方Ｌに傾斜する。

　また、フレーム前部２１ｆが左方Ｌに傾斜すると、右アーム機構４２は、下方ｄにスイングする。右アーム機構４２が下方ｄにスイングすると、右ナックル５６は、フレーム前部２１ｆと平行状態を保ったまま、下方ｄに変位する。従って、右ナックル５６は、車体フレーム２１と共に左方Ｌに傾斜する。その結果、右前輪３２は、右ナックル５６と共に左方Ｌに傾斜する。

　ただし、左ショックアブソーバ３３及び右ショックアブソーバ３４は、車体フレーム２１が直立状態であるときの長さ（すなわち、図２のときの長さ）を維持しようとする。従って、支持アーム５７は、左方Ｌには傾斜せず、上下方向ＵＤに延びている。

　次に、車体フレーム２１が右方Ｒに傾斜する動作について図１１を参照しながら説明する。ライダーが車体フレーム２１を右方Ｒに傾斜させると、フレーム前部２１ｆが右方Ｒに傾斜する。アクチュエータ９０は、図示しないセンサが検出した車体フレーム２１の傾斜に基づいて、車体フレーム２１を右方Ｒに傾斜させる力を発生する。フレーム前部２１ｆが右方Ｒに傾斜すると、左アーム機構４１は、下方ｄにスイングする。左アーム機構４１が下方ｄにスイングすると、左ナックル５５は、フレーム前部２１ｆと平行状態を保ったまま、下方ｄに変位する。従って、左ナックル５５は、車体フレーム２１と共に右方Ｒに傾斜する。その結果、左前輪３１は、左ナックル５５と共に右方Ｒに傾斜する。

　また、フレーム前部２１ｆが右方Ｒに傾斜すると、右アーム機構４２は、上方ｕにスイングする。右アーム機構４２が上方ｕにスイングすると、右ナックル５６は、フレーム前部２１ｆと平行状態を保ったまま、上方ｕに変位する。従って、右ナックル５６は、車体フレーム２１と共に右方Ｒに傾斜する。その結果、右前輪３２は、右ナックル５６と共に右方Ｒに傾斜する。

　ただし、左ショックアブソーバ３３及び右ショックアブソーバ３４は、車体フレーム２１が直立状態であるときの長さ（すなわち、図２のときの長さ）を維持しようとする。従って、支持アーム５７は、右方Ｒには傾斜せず、上下方向ＵＤに延びている。

［抵抗力変更機構］
　次に、抵抗力変更機構８について図３、図１２及び図１３を参照しながら説明する。図１２は、傾斜車両１の前部を前方Ｆから見た模式図である。図１３は、傾斜車両１の前部を後方Ｂから見た図である。

　傾斜車両１は、図１２及び図１３に示すように、抵抗力変更機構８を備えている。抵抗力変更機構８は、車体フレーム２１と支持アーム５７とが相対的に回転運動する動作に対して付与される抵抗力を変更できるように構成されている。抵抗力変更機構８は、図３に示すように、上方ｕから見たときに、支持アーム５７の後方ｂかつアクチュエータ９０の前方ｆに設けられている。

　抵抗力変更機構８は、図１２及び図１３に示すように、ディスク８２及びキャリパ８３を含んでいる。ディスク８２は、ディスク接触部８４及びディスク支持部８５（図３参照）を含んでいる。ディスク接触部８４（第２接触部材接触部の一例）は、図１２及び図１３に示すように、支持アーム５７の後方ｂに配置されている。ディスク接触部８４は、後方ｂから見たときに、上方ｕに突出する円弧形状を有する板状部材である。また、ディスク接触部８４の円弧の中心軸は、アーム中心軸９２と一致する。ディスク接触部８４は、車体フレーム２１が直立状態である場合に、前方ｆから見たときに、左右対称な形状を有している。

　ディスク支持部８５（第２接触部材支持部の一例）は、図３に示すように、車体フレーム２１が直立状態であるときに、アーム中心軸９２より上方ｕにおいて支持アーム５７に支持されている。また、ディスク支持部８５は、車体フレーム２１が直立状態であるときに、左ショックアブソーバ３３の他端部３３２及び右ショックアブソーバ３４の他端部３４２より下方ｄにおいて支持アーム５７に支持されている。また、ディスク支持部８５は、図３、図４及び図７に示すように、支持アーム５７の後面から後方ｂに延びている。ディスク支持部８５は、ディスク支持部８５の後端においてディスク接触部８４を支持している。これにより、ディスク接触部８４は、支持アーム５７の後方ｂに配置されている。

　また、図３に示すように、支持アーム５７において、ディスク支持部８５の前端が接触している位置をディスク支持位置ＰＤ（第２接触部材支持位置の一例）と定義する。ディスク支持位置ＰＤは、支持アーム５７がディスク８２を支持している位置である。ディスク支持位置ＰＤは、図３に示すように、アーム中心軸９２より左ショックアブソーバ３３の他端部３３２及び右ショックアブソーバ３４の他端部３４２の近くに配置されている。

　キャリパ８３（第１接触部材駆動機構の一例）は、図３に示すように、車体フレーム２１のキャリパ支持部２１ｓの上端に支持されている。また、キャリパ８３は、図２及び図３に示すように、パッド８３１ａ，８３１ｂ（第１接触部材の一例）を含んでいる。ここで、車体フレーム２１は、支持アーム５７に対して回転可能である。そのため、前方ｆから見たときに、支持アーム５７と車体フレーム２１とが相対的に回転運動することに連動して、パッド８３１ａ，８３１ｂとディスク接触部８４とが相対的に回転運動する。本実施形態では、キャリパ８３は、ディスク接触部８４に沿って円弧状の軌跡を描くように変位することができる。

　パッド８３１ａは、ディスク接触部８４の前方ｆに配置されている。パッド８３１ｂは、ディスク接触部８４の後方ｂに配置されている。パッド８３１ａの外縁とパッド８３１ｂの外縁とは、後方ｂから見たときに、一致するように重なっている。パッド８３１ａ，８３１ｂは、高摩擦材により作製される。パッド８３１ａ，８３１ｂは、ライダーが図示しないスイッチ又はレバーを操作することによって、パッド８３１ａとパッド８３１ｂとの間隔が変化するように前後方向ｆｂに変位することができる。パッド８３１ａ，８３１ｂの変位の動力源は、油圧であっても、電気モーターであっても、人力であってもよい。パッド８３１ａとパッド８３１ｂとの間隔が相対的に小さい状態では、パッド８３１ａは、ディスク接触部８４の前面に接触し、パッド８３１ｂは、ディスク接触部８４の後面に接触する。このとき、キャリパ８３はディスク８２を保持する。キャリパ８３がディスク８２を保持している状態がロック状態である。ロック状態では、車体フレーム２１が左方Ｌ又は右方Ｒに傾斜することが抑制される。一方、パッド８３１ａとパッド８３１ｂの間隔が相対的に大きい状態では、パッド８３１ａは、ディスク接触部８４の前面に接触せず、パッド８３１ｂは、ディスク接触部８４の後面に接触しない。このとき、キャリパ８３はディスク８２を保持しない。キャリパ８３がディスク８２を保持していない状態が非ロック状態である。非ロック状態では、車体フレーム２１が左方Ｌ又は右方Ｒに傾斜することが抑制されない。

　次に、ディスク接触部８４及びパッド８３１ａ，８３１ｂの位置についてより詳細に説明する。まず、図１２に示すように、支持アーム５７におけるアーム中心軸９２と左ショックアブソーバ３３の他端部３３２及び右ショックアブソーバ３４の他端部３４２との間の部分が、支持アーム５７と車体フレーム２１とが相対的に回転運動するときに通過する領域をアーム通過領域Ａ１と定義する。アーム通過領域Ａ１は、前方ｆから見たときに、アーム中心軸９２の上方ｕに位置している。また、アーム通過領域Ａ１は、前方ｆから見たときに、アーム中心軸９２を中心とする扇形を有している。アーム通過領域Ａ１は、前方ｆから見たときに、左右対称な形状を有している。

　ディスク支持部８５（図１２には図示せず）は、図１２に示すように、前方ｆから見たときに、アーム通過領域Ａ１とパッド８３１ａ，８３１ｂとが重なるようにディスク接触部８４を支持している。より詳細には、パッド８３１ａ，８３１ｂは、前方ｆから見たときに、車体フレーム２１における左右方向ｌｒの中央に配置されている。また、アーム通過領域Ａ１は、前方ｆから見たときに、車体フレーム２１における左右方向ｌｒの中央に配置されている。更に、アーム通過領域Ａ１は、前方ｆから見たときに、左右対称な形状を有している。そのため、パッド８３１ａ，８３１ｂは、前方ｆから見たときに、アーム通過領域Ａ１の左右方向ｌｒの中央に重なっている。

　ディスク支持部８５は、支持アーム５７と車体フレーム２１とが相対的に回転しても、パッド８３１ａ，８３１ｂがディスク接触部８４に接触できるように、ディスク接触部８４を支持する。そこで、ディスク接触部８４は、車体フレーム２１が直立状態である場合に、前方ｆから見たときに、ディスク接触部８４の左右方向ｌｒの中央においてディスク支持部８５に支持されている。更に、ディスク接触部８４は、車体フレーム２１が直立状態である場合に、前方ｆから見たときに、左右対称な形状を有している。そのため、パッド８３１ａ，８３１ｂは、車体フレーム２１が直立状態である場合に、前方ｆから見たときに、ディスク接触部８４の左右方向ｌｒの中央に重なっている。更に、ディスク接触部８４の左端は、車体フレーム２１が直立状態であるときに、アーム通過領域Ａ１から左方ｌにはみ出している。ディスク接触部８４の右端は、車体フレーム２１が直立状態であるときに、アーム通過領域Ａ１から右方ｒにはみ出している。これにより、車体フレーム２１が左方Ｌ又は右方Ｒに傾斜した場合であっても、パッド８３１ａ，８３１ｂは、ディスク接触部８４に接触することができる。以上のようにディスク支持部８５がディスク接触部８４を支持することにより、前方ｆから見たときに、アーム通過領域Ａ１とパッド８３１ａ，８３１ｂとが重なる。

　また、ディスク支持部８５は、車体フレーム２１が直立状態であるときに、ディスク接触部８４においてパッド８３１ａ，８３１ｂが接触しうる部分とアーム中心軸９２とを結ぶ線上においてディスク接触部８４を支持している。より詳細には、パッド８３１ａ，８３１ｂは、車体フレーム２１が直立状態である場合に、前方ｆから見たときに、ディスク接触部８４の左右方向ｌｒの中央に重なっている。更に、ディスク接触部８４は、車体フレーム２１が直立状態である場合に、前方ｆから見たときに、ディスク接触部８４の左右方向ｌｒの中央においてディスク支持部８５に支持されている。

　また、図１２に示すように、支持アーム５７と車体フレーム２１とが相対的に回転運動するときにディスク８２が通過する領域をディスク通過領域Ａ２（第２接触部材通過領域の一例）と定義する。ディスク通過領域Ａ２は、前方ｆから見たときに、アーム中心軸９２を中心とする円弧状を有している。ディスク通過領域Ａ２は、前方ｆから見たときに、左右対称な形状を有している。左ショックアブソーバ３３及び右ショックアブソーバ３４は、前方ｆから見たときに、ディスク通過領域Ａ２と重なっている。

　また、図１２に示すように、アクチュエータ９０は、前方ｆから見たときに、ディスク通過領域Ａ２の下方Ｄに配置されている。より詳細には、アクチュエータ９０は、前方ｆから見たときに、支持アーム５７の下端部と重なっている。ディスク接触部８４は、支持アーム５７のアーム中心軸９２の上方においてディスク支持部８５により支持されている。そのため、ディスク通過領域Ａ２は、前方ｆから見たときに、アクチュエータ９０の上方Ｕに位置する。よって、アクチュエータ９０は、前方ｆから見たときに、ディスク通過領域Ａ２の下方Ｄに配置されている。

［抵抗力変更機構の動作］
　次に、抵抗力変更機構８の動作について図１０及び図１１を参照しながら説明する。

　まず、車体フレーム２１が左方Ｌに傾斜したときの抵抗力変更機構８の動作について図１０を参照しながら説明する。ライダーが車体フレーム２１を左方Ｌに傾斜させると、フレーム前部２１ｆが左方Ｌに傾斜する。ディスク８２は、支持アーム５７に固定されている。一方、キャリパ８３は、車体フレーム２１のキャリパ支持部２１ｓに固定されている。そのため、キャリパ８３は、図１０に示すように、前方ｆから見たときに、ディスク８２に対して時計回りに回転する。

　次に、車体フレーム２１が右方Ｒに傾斜したときの抵抗力変更機構８の動作について図１１を参照しながら説明する。ライダーが車体フレーム２１を右方Ｒに傾斜させると、フレーム前部２１ｆが右方Ｒに傾斜する。ディスク８２は、支持アーム５７に固定されている。一方、キャリパ８３は、車体フレーム２１のキャリパ支持部２１ｓに固定されている。そのため、キャリパ８３は、図１１に示すように、前方ｆから見たときに、ディスク８２に対して反時計回りに回転する。

　ところで、ディスク８２とキャリパ８３とが相対的に回転運動する動作中においてハンドル３０１に設けられた不図示のスイッチ又はレバーをライダーが操作すると、パッド８３１ａがディスク接触部８４の前面に接触し、パッド８３１ｂがディスク接触部８４の後面に接触する。これにより、ディスク接触部８４とパッド８３１ａ，８３１ｂとの間に摩擦力が生じ、ディスク８２とキャリパ８３とが相対的に回転運動する動作に対して付与される抵抗力が増す。ディスク８２は、支持アーム５７に固定されている。キャリパ８３は、キャリパ支持部２１ｓに固定されている。従って、ディスク８２とキャリパ８３とが相対的に回転運動する動作に対して付与される抵抗力が増すと、車体フレーム２１と支持アーム５７とが相対的に回転する動作に対して付与される抵抗力も増す。すなわち、左上アーム部材５１、左下アーム部材５２、右上アーム部材５３及び右下アーム部材５４と車体フレーム２１とが相対的に変位する動作に付与される抵抗力が増す。以上のように、抵抗力変更機構８は、パッド８３１ａ，８３１ｂとディスク８２との接触状態を変化させることにより、車体フレーム２１と複数のリンク部材（左上アーム部材５１、左下アーム部材５２、右上アーム部材５３及び右下アーム部材５４）とが相対的に変位する動作に対して付与される抵抗力を変更するように構成されている。なお、パッド８３１ａ，８３１ｂとディスク８２との接触状態が変化するとは、パッド８３１ａ，８３１ｂとディスク８２との間に発生する垂直抗力の大きさが変化することを意味する。パッド８３１ａ，８３１ｂとディスク８２との接触状態が変化するとは、パッド８３１ａ，８３１ｂとディスク８２との間に発生する垂直抗力の大きさが０より大きな値から０に変化する場合、及び、パッド８３１ａ，８３１ｂとディスク８２との間に発生する垂直抗力の大きさが０から０より大きな値に変化する場合を含む。パッド８３１ａ，８３１ｂとディスク８２との間に発生する垂直抗力が０であるとは、パッド８３１ａ，８３１ｂとディスク８２とが接触していない状態である。

［効果］
　傾斜車両１によれば、傾斜車両１の大型化を抑制することができる。より詳細には、支持アーム５７は、車体フレーム２１における左右方向ｌｒの中央において車体フレーム２１に支持されている。支持アーム５７は、車体フレーム２１に対して前後方向ｆｂに延びるアーム中心軸９２回りに回転できる。また、左アーム機構４１は、車体フレーム２１における左右方向ｌｒの中央より左方ｌにおいて左前輪３１を支持する左ナックル５５を含んでいる。左アーム機構４１は、車体フレーム２１に対して上方ｕ及び下方ｄにスイングできる。右アーム機構４２は、車体フレーム２１における左右方向ｌｒの中央より右方ｒにおいて右前輪３２を支持する右ナックル５６を含んでいる。右アーム機構４２は、車体フレーム２１に対して上方ｕ及び下方ｄにスイングできる。以上のように構成された傾斜車両１では、支持アーム５７の可動範囲（アーム通過領域Ａ１）は、図１２に示すように、車体フレーム２１における左右方向ｌｒの中央近傍に位置する。なお、アーム通過領域Ａ１は、支持アーム５７の可動範囲と完全一致しない。ただし、アーム通過領域Ａ１は支持アーム５７の可動範囲と略一致するので、説明の便宜上、アーム通過領域Ａ１と支持アーム５７の可動範囲とが同じものとして説明する。左アーム機構４１の可動範囲ＡＬは、図１２に示すように、車体フレーム２１における左右方向ｌｒの中央の左方ｌに位置する。右アーム機構４２の可動範囲ＡＲは、車体フレーム２１における左右方向ｌｒの中央の右方ｒに位置する。すなわち、支持アーム５７の可動範囲と可動範囲ＡＬと可動範囲ＡＲとは、アーム中心軸９２から見て異なる方向に位置する。そのため、支持アーム５７の可動範囲と可動範囲ＡＬ，ＡＲとは重なりにくい。

　そこで、傾斜車両１は、以下に説明する構造を備えている。より詳細には、アーム通過領域Ａ１近傍は、支持アーム５７が通過するため構造物を配置しにくい空間である。ただし、抵抗力変更機構８は、支持アーム５７と車体フレーム２１とが相対的に回転運動することに連動して、パッド８３１ａ，８３１ｂとディスク８２とが相対的に回転運動するように構成されている。そのため、抵抗力変更機構８の可動範囲は、アーム通過領域Ａ１と平行に近い形状を有する。故に、抵抗力変更機構８の可動範囲とアーム通過領域Ａ１とを近づけることが比較的に容易である。そこで、ディスク支持部８５は、支持アーム５７に支持されると共に、前方ｆから見たときに、アーム通過領域Ａ１とパッド８３１ａ，８３１ｂとが重なるようにディスク接触部８４を支持する。すなわち、パッド８３１ａ，８３１ｂがアーム通過領域Ａ１近傍に配置される。ディスク接触部８４にはパッド８３１ａ，８３１ｂが接触するので、ディスク接触部８４はパッド８３１ａ，８３１ｂ近傍に配置される。これにより、従来では構造物が配置されることが少なかったアーム通過領域Ａ１近傍にディスク接触部８４が配置されるようになり、スペースが有効活用されるようになる。更に、前方ｆから見たときに、パッド８３１ａ，８３１ｂがアーム通過領域Ａ１から大きくはみ出すことが抑制されるので、パッド８３１ａ，８３１ｂを配置するためにアーム通過領域Ａ１近傍以外に大きなスペースが必要とされない。その結果、傾斜車両１の大型化が抑制される。

　また、傾斜車両１によれば、以下の理由によっても、傾斜車両１の大型化を抑制することができる。支持アーム５７は、高い剛性を有している。そこで、傾斜車両１では、ディスク支持部８５は、車体フレーム２１が直立状態であるときに、アーム中心軸９２より上方ｕにおいて支持アーム５７に支持されている。よって、アーム中心軸９２からディスク支持部８５が支持アーム５７に支持されている部分までの区間では、支持アーム５７がディスク８２を支持している。これにより、ディスク８２の支持のための構造物の少なくとも一部を既存の支持アーム５７に置換することができるので、傾斜車両１の大型化が抑制される。

　また、傾斜車両１によれば、ディスク８２の半径を大きくすることができる。より詳細には、傾斜車両１では、ディスク支持位置ＰＤは、図３に示すように、アーム中心軸９２より左ショックアブソーバ３３の他端部３３２及び右ショックアブソーバ３４の他端部３４２の近くに配置されている。ディスク８２の中心は、アーム中心軸９２と一致する。そのため、ディスク８２は、アーム中心軸９２から離れた位置において支持される。その結果、ディスク８２の半径が大きくなる。

　また、傾斜車両１によれば、ディスク８２とアクチュエータ９０とを前後方向ｆｂにおいて近づけることができる。より詳細には、アクチュエータ９０は、前方ｆから見たときに、ディスク通過領域Ａ２の下方Ｄに配置されている。そのため、ディスク８２とアクチュエータ９０とを近づけても、ディスク８２とアクチュエータ９０とが接触しない。その結果、ディスク８２とアクチュエータ９０とを前後方向ｆｂにおいて近づけることができる。

　また、傾斜車両１によれば、傾斜車両１の大型化を抑制できる。より詳細には、左ショックアブソーバ３３の一端部３３１は、左アーム機構４１に連結されている。左ショックアブソーバ３３の他端部３３２は、支持アーム５７に連結されている。また、ディスク８２は、支持アーム５７に支持されている。そのため、左ショックアブソーバ３３は、ディスク通過領域Ａ２の近くに位置する。従って、前方ｆから見たときに、左ショックアブソーバ３３をディスク通過領域Ａ２と容易に重ねることができる。同じ理由により、前方ｆから見たときに、右ショックアブソーバ３４をディスク通過領域Ａ２と容易に重ねることができる。その結果、傾斜車両１の大型化を抑制できる。

　また、傾斜車両１によれば、ディスク接触部８４の剛性を確保しやすくなる。ディスク接触部８４においてディスク支持部８５から最も離れている部分を最大離間部分とする。ディスク支持部８５と最大離間部分との距離が短くなると、ディスク接触部８４の剛性の確保が容易となる。最大離間部分は、一般的には、最大左傾斜時接触部分近傍又は最大右傾斜時接触部分近傍である。最大左傾斜時接触部分とは、車体フレーム２１が左方Ｌに最も傾斜したときにディスク接触部８４においてパッド８３１ａ，８３１ｂが接触しうる部分である。最大右傾斜時接触部分とは、車体フレーム２１が右方Ｒに最も傾斜したときにディスク接触部８４においてパッド８３１ａ，８３１ｂが接触しうる部分である。ディスク支持部８５と最大左傾斜時接触部分との距離が大きくなると、ディスク支持部８５と最大右傾斜時接触部分との距離が小さくなる。一方、ディスク支持部８５と最大右傾斜時接触部分との距離が大きくなると、ディスク支持部８５と最大左傾斜時接触部分との距離が小さくなる。従って、ディスク支持部８５と最大右傾斜時接触部分との距離と、ディスク支持部８５と最大左傾斜時接触部分との距離とが等しいときに、ディスク支持部８５と最大離間部分との距離が最小となる。そこで、傾斜車両１のように、車体フレーム２１が直立状態であるときに、ディスク接触部８４においてパッド８３１ａ，８３１ｂが接触しうる部分とアーム中心軸９２とを結ぶ線上においてディスク支持部８５がディスク接触部８４を支持すれば、ディスク支持部８５と最大離間部分との距離が最小となる。その結果、傾斜車両１において、ディスク接触部８４の剛性を確保することができる。

［第１変形例］
　以下に、第１変形例に係る傾斜車両１ａについて図１４を参照しながら説明する。図１４は、傾斜車両１ａの前部を上方Ｕ及び前方Ｆから見た模式図である。図１４では、理解の容易のために、各構成を簡素化した模式図を示した。そのため、図１４における各構成のサイズは、実際のサイズとは異なっている。また、図１４では、左上アーム部材５１及び右上アーム部材５３の一部を示さない代わりに、左下アーム部材５２及び右下アーム部材５４の一部を示した。

　傾斜車両１ａは、左ショックアブソーバ３３の一端部３３１が左下アーム部材５２に連結されている点、右ショックアブソーバ３４の一端部３４１が右下アーム部材５４に連結されている点、及び、抵抗力変更機構８及びアクチュエータ９０がフレーム前部２１ｆの下部に配置されている点において、傾斜車両１と相違する。抵抗力変更機構８及びアクチュエータ９０がフレーム前部２１ｆの下部に配置されることにより、アクチュエータ９０及びアーム中心軸９２は、前方ｆから見たときに、左下アーム部材被支持部５２１及び右下アーム部材被支持部５４１の近傍に配置されている。また、ディスク８２及びキャリパ８３は、前方ｆから見たときに、左上アーム部材被支持部５１１及び右上アーム部材被支持部５３１の近傍に配置されている。傾斜車両１ａのその他の構成は、傾斜車両１と同じであるので説明を省略する。

　以上のように構成された傾斜車両１ａによれば、傾斜車両１と同じ理由により、傾斜車両１ａの大型化を抑制することができる。また、傾斜車両１ａによれば、傾斜車両１と同じ理由により、ディスク８２の半径を大きくすることができる。また、傾斜車両１ａによれば、傾斜車両１と同じ理由により、ディスク８２とアクチュエータ９０とを前後方向ｆｂにおいて近づけることができる。また、傾斜車両１ａによれば、傾斜車両１と同じ理由により、ディスク接触部８４の剛性を確保しやすくなる。

［第２変形例］
　以下に、第２変形例に係る傾斜車両１ｂについて図１５を参照しながら説明する。図１５は、傾斜車両１ｂの前部を上方Ｕ及び前方Ｆから見た模式図である。図１５では、理解の容易のために、各構成を簡素化した模式図を示した。そのため、図１５における各構成のサイズは、実際のサイズとは異なっている。

　傾斜車両１ｂは、左上アーム部材５１の前後方向ｆｂの幅及び右上アーム部材５３の前後方向ｆｂの幅が狭い点において、傾斜車両１ａと相違する。これにより、傾斜車両１ｂでは、左上アーム部材被支持部５１１の前端と後端との間隔は、左下アーム部材被支持部５２１の前端と後端との間隔より短い。また、右上アーム部材被支持部５３１の前端と後端との間隔は、右下アーム部材被支持部５４１の前端と後端との間隔より短い。傾斜車両１ｂのその他の構成は、傾斜車両１ａと同じであるので説明を省略する。

　以上のように構成された傾斜車両１ｂによれば、傾斜車両１ａと同じ理由により、傾斜車両１ｂの大型化を抑制することができる。また、傾斜車両１ｂによれば、傾斜車両１ａと同じ理由により、ディスク８２の半径を大きくすることができる。また、傾斜車両１ｂによれば、傾斜車両１ａと同じ理由により、ディスク８２とアクチュエータ９０とを前後方向ｆｂにおいて近づけることができる。また、傾斜車両１ｂによれば、傾斜車両１ａと同じ理由により、ディスク接触部８４の剛性を確保しやすくなる。

［第３変形例］
　以下に、第３変形例に係る傾斜車両１ｃについて図１６を参照しながら説明する。図１６は、傾斜車両１ｃの前部を上方Ｕ及び後方Ｂから見た模式図である。図１６では、理解の容易のために、各構成を簡素化した模式図を示した。そのため、図１６における各構成のサイズは、実際のサイズとは異なっている。

　傾斜車両１ｃは、左ショックアブソーバ３３、右ショックアブソーバ３４、支持アーム５７、抵抗力変更機構８及びアクチュエータ９０が左上アーム部材被支持部５１１、右上アーム部材被支持部５３１、左下アーム部材被支持部５２１及び右下アーム部材被支持部５４１より前方ｆに配置されている点において、傾斜車両１と相違する。そのため、ディスク接触部８４は、支持アーム５７の前方に配置されている。従って、ディスク支持部８５は、車体フレーム２１が直立状態であるときに、支持アーム５７から前方ｆに延びている。傾斜車両１ｃのその他の構成は、傾斜車両１と同じであるので説明を省略する。

　以上のように構成された傾斜車両１ｃによれば、傾斜車両１と同じ理由により、傾斜車両１ｃの大型化を抑制することができる。また、傾斜車両１ｃによれば、傾斜車両１と同じ理由により、ディスク８２の半径を大きくすることができる。また、傾斜車両１ｃによれば、傾斜車両１と同じ理由により、ディスク８２とアクチュエータ９０とを前後方向ｆｂにおいて近づけることができる。また、傾斜車両１ｃによれば、傾斜車両１と同じ理由により、ディスク接触部８４の剛性を確保しやすくなる。

［第４変形例］
　以下に、第４変形例に係る傾斜車両１ｄについて図１７を参照しながら説明する。図１７は、傾斜車両１ｄの前部を上方Ｕ及び後方Ｂから見た模式図である。図１７では、理解の容易のために、各構成を簡素化した模式図を示した。そのため、図１７における各構成のサイズは、実際のサイズとは異なっている。

　傾斜車両１ｄは、左ショックアブソーバ３３、右ショックアブソーバ３４、支持アーム５７、抵抗力変更機構８及びアクチュエータ９０が左上アーム部材被支持部５１１、右上アーム部材被支持部５３１、左下アーム部材被支持部５２１及び右下アーム部材被支持部５４１より前方ｆに配置されている点において、傾斜車両１ａと相違する。そのため、ディスク接触部８４は、支持アーム５７の前方に配置されている。従って、ディスク支持部８５は、車体フレーム２１が直立状態であるときに、支持アーム５７から前方ｆに延びている。傾斜車両１ｄのその他の構成は、傾斜車両１ａと同じであるので説明を省略する。

　以上のように構成された傾斜車両１ｄによれば、傾斜車両１ａと同じ理由により、傾斜車両１ｄの大型化を抑制することができる。また、傾斜車両１ｄによれば、傾斜車両１ａと同じ理由により、ディスク８２の半径を大きくすることができる。また、傾斜車両１ｄによれば、傾斜車両１ａと同じ理由により、ディスク８２とアクチュエータ９０とを前後方向ｆｂにおいて近づけることができる。また、傾斜車両１ｄによれば、傾斜車両１ａと同じ理由により、ディスク接触部８４の剛性を確保しやすくなる。

［第５変形例］
　以下に、第５変形例に係る傾斜車両１ｅについて図１８を参照しながら説明する。図１８は、傾斜車両１ｅの前部を上方Ｕ及び前方Ｆから見た模式図である。図１８では、理解の容易のために、各構成を簡素化した模式図を示した。そのため、図１８における各構成のサイズは、実際のサイズとは異なっている。

　傾斜車両１ｅは、アクチュエータ９０を備えない点において、傾斜車両１と相違する。傾斜車両１ｅのその他の構成は、傾斜車両１と同じであるので説明を省略する。

　以上のように構成された傾斜車両１ｅによれば、傾斜車両１と同じ理由により、傾斜車両１ｅの大型化を抑制することができる。また、傾斜車両１ｅによれば、傾斜車両１と同じ理由により、ディスク８２の半径を大きくすることができる。また、傾斜車両１ｅによれば、傾斜車両１と同じ理由により、ディスク接触部８４の剛性を確保しやすくなる。

（第２実施形態）
［全体構成］
　以下、本発明の第２実施形態に係る傾斜車両１ｆについて図面を参照しながら説明する。図１９は、傾斜車両１ｆの前部を前方Ｆから見た模式図である。図２０は、図１９のＢ－Ｂにおける断面構造図である。図２１は、傾斜車両１ｆの前部を前方Ｆから見た模式図である。図１９、図２０及び図２１では、理解の容易のために、各構成を簡素化した模式図を示した。そのため、図１９、図２０及び図２１における各構成のサイズは、実際のサイズとは異なっている。

　傾斜車両１ｆは、ディスク８２及びキャリパ８３の配置において傾斜車両１と相違する。具体的には、傾斜車両１では、ディスク８２は、支持アーム５７に支持されている。また、傾斜車両１では、キャリパ８３は、車体フレーム２１に支持されている。一方、傾斜車両１ｆでは、ディスク８２は、車体フレーム２１に支持されている。また、傾斜車両１ｆでは、キャリパ８３は、支持アーム５７に支持されている。

　ディスク８２は、ディスク接触部８４を含んでいる。ディスク接触部８４は、車体フレーム２１のキャリパ支持部２１ｓに支持されている。

　キャリパ８３は、図２０に示すように、キャリパ本体８６、キャリパ本体支持部８７及びパッド８３１ａ，８３１ｂを含んでいる。キャリパ本体８６（第１接触部材駆動機構本体の一例）は、パッド８３１ａ，８３１ｂを支持している。キャリパ本体８６は、支持アーム５７の後方ｂに配置されている。

　キャリパ本体支持部８７（第１接触部材駆動機構本体支持部の一例）は、車体フレーム２１が直立状態であるときに、アーム中心軸９２より上方ｕにおいて支持アーム５７に支持されている。また、キャリパ本体支持部８７は、車体フレーム２１が直立状態であるときに、左ショックアブソーバ３３の他端部３３２及び右ショックアブソーバ３４の他端部３４２より下方ｄにおいて支持アーム５７に支持されている。また、キャリパ本体支持部８７は、図２０に示すように、支持アーム５７の後面から後方ｂに延びている。キャリパ本体支持部８７は、キャリパ本体支持部８７の上面においてキャリパ本体８６を支持している。これにより、キャリパ本体８６は、支持アーム５７の後方ｂに配置されている。

　また、図２０に示すように、支持アーム５７において、キャリパ本体支持部８７の前端が接触している位置をキャリパ支持位置ＰＣ（第１接触部材駆動機構支持位置の一例）と定義する。キャリパ支持位置ＰＣは、支持アーム５７がキャリパ８３を支持している位置である。キャリパ支持位置ＰＣは、図２０に示すように、アーム中心軸９２より左ショックアブソーバ３３の他端部３３２及び右ショックアブソーバ３４の他端部３４２の近くに配置されている。傾斜車両１ｆのパッド８３１ａ，８３１ｂは、傾斜車両１のパッド８３１ａ，８３１ｂと同じであるので説明を省略する。

　次に、ディスク接触部８４及びキャリパ本体８６の位置についてより詳細に説明する。傾斜車両１ｆのアーム通過領域Ａ１は、傾斜車両１のアーム通過領域Ａ１と同じであるので説明を省略する。

　キャリパ本体支持部８７は、図２１に示すように、前方ｆから見たときに、アーム通過領域Ａ１とディスク接触部８４とが重なるようにキャリパ本体８６を支持している。より詳細には、ディスク接触部８４は、前方ｆから見たときに、車体フレーム２１における左右方向ｌｒの中央に配置されている。また、アーム通過領域Ａ１は、前方ｆから見たときに、車体フレーム２１における左右方向ｌｒの中央に配置されている。更に、アーム通過領域Ａ１は、前方ｆから見たときに、左右対称な形状を有している。そのため、ディスク接触部８４は、前方ｆから見たときに、アーム通過領域Ａ１の左右方向ｌｒの中央に重なっている。

　キャリパ本体支持部８７（図２１には図示せず）は、支持アーム５７と車体フレーム２１とが相対的に回転しても、パッド８３１ａ，８３１ｂがディスク接触部８４に接触できるように、キャリパ本体８６を支持する。そこで、キャリパ本体８６は、車体フレーム２１が直立状態である場合に、前方ｆから見たときに、支持アーム５７と重なっている。本実施形態では、キャリパ本体８６は、車体フレーム２１が直立状態である場合に、支持アーム５７の後方ｂにおいて支持アーム５７に支持されている。更に、ディスク接触部８４は、車体フレーム２１が直立状態である場合に、前方ｆから見たときに、左右対称な形状を有している。そのため、パッド８３１ａ，８３１ｂは、車体フレーム２１が直立状態である場合に、前方ｆから見たときに、ディスク接触部８４の左右方向ｌｒの中央に重なっている。更に、ディスク接触部８４の左端は、車体フレーム２１が直立状態であるときに、アーム通過領域Ａ１から左方ｌにはみ出している。ディスク接触部８４の右端は、車体フレーム２１が直立状態であるときに、アーム通過領域Ａ１から右方ｒにはみ出している。これにより、車体フレーム２１が左方Ｌ又は右方Ｒに傾斜した場合であっても、パッド８３１ａ，８３１ｂ、ディスク接触部８４に接触することができる。以上のようにキャリパ本体支持部８７がキャリパ本体８６を支持することにより、前方ｆから見たときに、アーム通過領域Ａ１とディスク接触部８４とが重なる。

　また、キャリパ本体支持部８７は、車体フレーム２１が直立状態である場合に、前方ｆから見たときに、キャリパ本体８６が支持アーム５７と重なるように、キャリパ本体８６を支持している。これにより、パッド８３１ａ，８３１ｂは、車体フレーム２１が直立状態である場合に、前方ｆから見たときに、ディスク接触部８４の左右方向ｌｒの中央に重なっている。

　また、図２１に示すように、支持アーム５７と車体フレーム２１とが相対的に回転運動するときにキャリパ８３が通過する領域をキャリパ通過領域Ａ３（第１接触部材駆動機構通過領域の一例）と定義する。キャリパ通過領域Ａ３は、前方ｆから見たときに、アーム中心軸９２を中心とする円弧形状を有している。キャリパ通過領域Ａ３は、前方ｆから見たときに、左右対称な形状を有している。左ショックアブソーバ３３及び右ショックアブソーバ３４は、前方ｆから見たときに、キャリパ通過領域Ａ３と重なっている。

　また、図２１に示すように、アクチュエータ９０は、前方ｆから見たときに、キャリパ通過領域Ａ３の下方Ｄに配置されている。より詳細には、アクチュエータ９０は、前方ｆから見たときに、支持アーム５７の下端部と重なっている。キャリパ本体８６は、支持アーム５７のアーム中心軸９２の上方においてキャリパ本体支持部８７により支持されている。そのため、キャリパ通過領域Ａ３は、前方ｆから見たときに、アクチュエータ９０の上方Ｕに位置する。よって、アクチュエータ９０は、前方ｆから見たときに、キャリパ通過領域Ａ３の下方Ｄに配置されている。

［抵抗力変更機構の動作］
　次に、抵抗力変更機構８の動作について図２２を参照しながら説明する。図２２は、傾斜車両１ｆの前部を前方Ｆから見た模式図である。図２２では、車体フレーム２１が左方Ｌに傾斜している。

　まず、車体フレーム２１が左方Ｌに傾斜したときの抵抗力変更機構８の動作について図２２を参照しながら説明する。ライダーが車体フレーム２１を左方Ｌに傾斜させると、フレーム前部２１ｆが左方Ｌに傾斜する。キャリパ８３は、支持アーム５７に固定されている。一方、ディスク８２は、車体フレーム２１のキャリパ支持部２１ｓに固定されている。そのため、ディスク８２は、図２２に示すように、前方ｆから見たときに、キャリパ８３に対して時計回りに回転する。なお、車体フレーム２１が右方Ｒに傾斜した時の抵抗力変更機構８の動作は、車体フレーム２１が左方Ｌに傾斜した時の抵抗力変更機構８の動作と左右対称な関係にある。故に、車体フレーム２１が右方Ｒに傾斜した時の抵抗力変更機構８の動作の説明については省略する。

　ところで、ディスク８２とキャリパ８３とが相対的に回転運動する動作中においてハンドル３０１に設けられた不図示のスイッチ又はレバーをライダーが操作すると、パッド８３１ａがディスク接触部８４の前面に接触し、パッド８３１ｂがディスク接触部８４の後面に接触する。これにより、ディスク接触部８４とパッド８３１ａ，８３１ｂとの間に摩擦力が生じ、ディスク８２とキャリパ８３とが相対的に回転運動する動作に対して付与される抵抗力が増す。キャリパ８３は、支持アーム５７に固定されている。ディスク８２は、キャリパ支持部２１ｓに固定されている。従って、ディスク８２とキャリパ８３とが相対的に回転運動する動作に対して付与される抵抗力が増すと、車体フレーム２１と支持アーム５７とが相対的に回転する動作に対して付与される抵抗力も増す。すなわち、左上アーム部材５１、左下アーム部材５２、右上アーム部材５３及び右下アーム部材５４と車体フレーム２１とが相対的に変位する動作に付与される抵抗力が増す。以上のように、抵抗力変更機構８は、パッド８３１ａ，８３１ｂとディスク８２との接触状態を変化させることにより、車体フレーム２１と複数のリンク部材（左上アーム部材５１、左下アーム部材５２、右上アーム部材５３及び右下アーム部材５４）とが相対的に変位する動作に対して付与される抵抗力を変更するように構成されている。

［効果］
　傾斜車両１ｆによれば、傾斜車両１ｆの大型化を抑制することができる。より詳細には、支持アーム５７は、車体フレーム２１における左右方向ｌｒの中央において車体フレーム２１に支持されている。支持アーム５７は、車体フレーム２１に対して前後方向ｆｂに延びるアーム中心軸９２回りに回転できる。また、左アーム機構４１は、車体フレーム２１における左右方向ｌｒの中央より左方ｌにおいて左前輪３１を支持する左ナックル５５を含んでいる。左アーム機構４１は、車体フレーム２１に対して上方ｕ及び下方ｄにスイングできる。右アーム機構４２は、車体フレーム２１における左右方向ｌｒの中央より右方ｒにおいて右前輪３２を支持する右ナックル５６を含んでいる。右アーム機構４２は、車体フレーム２１に対して上方ｕ及び下方ｄにスイングできる。以上のように構成された傾斜車両１ｆでは、支持アーム５７の可動範囲（アーム通過領域Ａ１）は、図２１に示すように、車体フレーム２１における左右方向ｌｒの中央近傍に位置する。なお、アーム通過領域Ａ１は、支持アーム５７の可動範囲と完全一致しない。ただし、アーム通過領域Ａ１は支持アーム５７の可動範囲と略一致するので、説明の便宜上、アーム通過領域Ａ１と支持アーム５７の可動範囲とが同じものとして説明する。左アーム機構４１の可動範囲ＡＬは、図２１に示すように、車体フレーム２１における左右方向ｌｒの中央の左方ｌに位置する。右アーム機構４２の可動範囲ＡＲは、車体フレーム２１における左右方向ｌｒの中央の右方ｒに位置する。すなわち、支持アーム５７の可動範囲と可動範囲ＡＬと可動範囲ＡＲとは、アーム中心軸９２から見て異なる方向に位置する。そのため、支持アーム５７の可動範囲と可動範囲ＡＬ，ＡＲとは重なりにくい。

　そこで、傾斜車両１ｆは、以下に説明する構造を備えている。より詳細には、アーム通過領域Ａ１近傍は、支持アーム５７が通過するため構造物を配置しにくい空間である。ただし、抵抗力変更機構８は、支持アーム５７と車体フレーム２１とが相対的に回転運動することに連動して、パッド８３１ａ，８３１ｂとディスク８２とが相対的に回転運動するように構成されている。そのため、抵抗力変更機構８の可動範囲は、アーム通過領域Ａ１と平行に近い形状を有する。故に、抵抗力変更機構８の可動範囲とアーム通過領域Ａ１とを近づけることが比較的に容易である。そこで、キャリパ本体支持部８７（図２０参照）は、支持アーム５７に支持されると共に、前方ｆから見たときに、アーム通過領域Ａ１とディスク８２とが重なるようにキャリパ本体８６を支持する。すなわち、ディスク８２がアーム通過領域Ａ１近傍に配置される。ディスク８２にはパッド８３１ａ，８３１ｂが接触するので、キャリパ本体８６はディスク８２近傍に配置される。これにより、従来では構造物が配置されることが少なかったアーム通過領域Ａ１近傍にキャリパ本体８６が配置されるようになり、スペースが有効活用されるようになる。更に、前方ｆから見たときに、ディスク８２がアーム通過領域Ａ１から大きくはみ出すことが抑制されるので、ディスク８２を配置するためにアーム通過領域Ａ１近傍以外に大きなスペースが必要とされない。その結果、傾斜車両１ｆの大型化が抑制される。

　また、傾斜車両１ｆは、以下の理由によっても、傾斜車両１ｆの大型化を抑制することができる。支持アーム５７は、高い剛性を有している。そこで、傾斜車両１ｆでは、キャリパ本体支持部８７（図２０参照）は、車体フレーム２１が直立状態であるときに、アーム中心軸９２より上方ｕにおいて支持アーム５７に支持されている。よって、アーム中心軸９２からキャリパ本体支持部８７が支持アーム５７に支持されている部分までの区間では、支持アーム５７がキャリパ本体８６を支持している。これにより、キャリパ本体８６の支持のための構造物の少なくとも一部を既存の支持アーム５７に置換することができるので、傾斜車両１ｆの大型化が抑制される。

　また、傾斜車両１ｆは、ディスク８２の半径を大きくすることができる。より詳細には、傾斜車両１ｆでは、キャリパ支持位置ＰＣは、アーム中心軸９２より左ショックアブソーバ３３の他端部３３２及び右ショックアブソーバ３４の他端部３４２の近くに配置されている。キャリパ８３の回転運動の中心は、アーム中心軸９２と一致する。そのため、キャリパ８３は、アーム中心軸９２から離れた位置において支持される。その結果、ディスク８２の半径が大きくなる。

　また、傾斜車両１ｆは、キャリパ８３とアクチュエータ９０とを前後方向ｆｂにおいて近づけることができる。より詳細には、アクチュエータ９０は、前方ｆから見たときに、キャリパ通過領域Ａ３の下方Ｄに配置されている。そのため、キャリパ８３とアクチュエータ９０とを近づけても、キャリパ８３とアクチュエータ９０とが接触しない。その結果、キャリパ８３とアクチュエータ９０とを前後方向ｆｂにおいて近づけることができる。

　傾斜車両１ｆは、傾斜車両１ｆの大型化を抑制できる。より詳細には、左ショックアブソーバ３３の一端部３３１は、左アーム機構４１に連結されている。左ショックアブソーバ３３の他端部３３２は、支持アーム５７に連結されている。また、キャリパ８３は、支持アーム５７に支持されている。そのため、左ショックアブソーバ３３は、キャリパ通過領域Ａ３の近くに位置する。従って、前方ｆから見たときに、左ショックアブソーバ３３をキャリパ通過領域Ａ３と容易に重ねることができる。同じ理由により、前方ｆから見たときに、右ショックアブソーバ３４をキャリパ通過領域Ａ３と容易に重ねることができる。その結果、傾斜車両１ｆの大型化を抑制できる。

　また、傾斜車両１ｆでは、キャリパ８３は、前方ｆから見たときに、支持アーム５７と重なっている。これにより、キャリパ本体支持部８７の長さが短くなる。その結果、キャリパ本体支持部８７の剛性を確保できる。

（支持アーム）
　以下に、支持アーム５７ａ，５７ｂについて図面を参照しながら説明する。図２３は、支持アーム５７ａを前方ｆから見た図である。図２４は、支持アーム５７ｂを前方ｆから見た図である。

　傾斜車両１，１ａ～１ｆは、支持アーム５７の代わりに、図２３に示す支持アーム５７ａを備えていてもよい。支持アーム５７ａは、前方ｆから見たときに、Ｔ字型を有している。そのため、支持アーム５７ａは、車体フレーム２１が直立状態であるときに、アーム中心軸９２と左ショックアブソーバ３３の他端部３３２又は右ショックアブソーバ３４の他端部３４２との上下方向ｕｄの距離Ｌ１が、左ショックアブソーバ３３の他端部３３２と右ショックアブソーバ３４の他端部３４２との左右方向ｌｒの距離Ｌ２より短い形状を有する。

　傾斜車両１，１ａ～１ｆは、支持アーム５７の代わりに、図２４に示す支持アーム５７ｂを備えていてもよい。支持アーム５７ｂは、前方ｆから見たときに、左右方向ｌｒに延びる棒形状を有している。ただし、支持アーム５７ｂは、支持アーム５７ｂの左右方向ｌｒの中央が下方ｄに僅かに突出している。アーム中心軸９２は、支持アーム５７ｂにおいて下方ｄに突出している部分に配置されている。支持アーム５７ｂのように、支持アーム５７ｂの上下方向ｕｄの長さより支持アーム５７ｂの左右方向ｌｒの長さの方が大幅に長くてもよい。

　以上のように、支持アームは、支持アーム５７，５７ａ，５７ｂに限らず、アーム中心軸９２より上方ｕにおいて左ショックアブソーバ３３の他端部３３２及び右ショックアブソーバ３４の他端部３４２が連結される構造を有していればよい。

（抵抗力変更機構）
　以下に、抵抗力変更機構８ａ，８ｂについて図面を参照しながら説明する。図２５は、抵抗力変更機構８ａを前方ｆから見た図である。図２６は、抵抗力変更機構８ｂを左後方ｌｂから見た図である。

　傾斜車両１，１ａ～１ｆは、抵抗力変更機構８の代わりに、図２５に示す抵抗力変更機構８ａを備えていてもよい。抵抗力変更機構８ａは、ディスク８２及びピン駆動機構８３ａを含んでいる。ディスク８２は、上方ｕに突出する円弧形状を有している。ただし、ディスク８２には、凹部Ｇが設けられている。ピン駆動機構８３ａは、ピン８３１ｃを含んでいる。ピン８３１ｃは、ピン駆動機構８３ａにより上下方向ｕｄに移動させられる。これにより、抵抗力変更機構８ａは、ピン８３１ｃが凹部Ｇに挿入されたロック状態と、ピン８３１ｃが凹部Ｇに挿入されていない非ロック状態とを取ることができる。

　また、傾斜車両１，１ａ～１ｆは、抵抗力変更機構８の代わりに、図２６に示す抵抗力変更機構８ｂを備えていてもよい。抵抗力変更機構８ｂは、ディスク８２及びピン駆動機構８３ｂを含んでいる。ディスク８２は、上方ｕに突出する円弧形状を有している。ただし、ディスク８２には、ディスク８２を前後方向ｆｂに貫通する孔Ｈが設けられている。ピン駆動機構８３ｂは、ピン８３１ｄを含んでいる。ピン８３１ｄは、ピン駆動機構８３ｂにより前後方向ｆｂに移動させられる。これにより、抵抗力変更機構８ｂは、ピン８３１ｄが孔Ｈに挿入されたロック状態と、ピン８３１ｄが孔Ｈに挿入されていない非ロック状態とを取ることができる。

（その他の実施形態）
　本明細書において記載と図示の少なくとも一方がなされた実施形態は、本開示の理解を容易にするためのものであって、本開示の思想を限定するものではない。上記の実施形態は、その趣旨を逸脱することなく変更・改良され得る。

　当該趣旨は、本明細書に開示された実施形態例に基づいて当業者によって認識されうる、均等な要素、修正、削除、組み合わせ（例えば、各種実施形態に跨る特徴の組み合わせ）、改良、変更を包含する。特許請求の範囲における限定事項は当該特許請求の範囲で用いられた用語に基づいて広く解釈されるべきであり、本明細書あるいは本願のプロセキューション中に記載された実施形態に限定されるべきではない。そのような実施形態は非排他的であると解釈されるべきである。例えば、本明細書において、「好ましくは」、「よい」という用語は非排他的なものであって、「好ましいがこれに限定されるものではない」、「よいがこれに限定されるものではない」ということを意味する。

　なお、図５に示すように、支持アーム５７とディスク支持部８５とは、一つの部材により構成されている。しかしながら、支持アーム５７とディスク支持部８５とは、別々の部材により構成されていてもよい。また、ディスク接触部８４とディスク支持部８５とが一つの部材により構成されていてもよい。

　また、支持アーム５７は、１つの棒状部材により構成されている。しかしながら、支持アーム５７は、複数の部材の組み合わせにより構成されていてもよい。より詳細には、支持アーム５７は、例えば、アーム部、右リンク部及び左リンク部を含んでいてもよい。アーム部は、車体フレーム２１が直立状態であるときに、上下方向ｕｄに延びる部材である。左リンク部は、アーム部の上端部に支持されている。左リンク部は、前後方向ｆｂに延びる左リンク支持軸回りに回転できる。右リンク部は、アーム部の上端部に支持されている。右リンク部は、前後方向ｆｂに延びる右リンク支持軸回りに回転できる。左リンク部と右リンク部は、アーム部の上端部において左方から右方へとこの順に並んでいる。また、左ショックアブソーバ３３の他端部３３２は、左リンク部に連結されている。右ショックアブソーバ３４の他端部３４２は、右リンク部に連結されている。

　なお、傾斜車両１，１ａ，１ｂ，１ｅでは、支持アーム５７は、左上アーム部材被支持部５１１、左下アーム部材被支持部５２１、右上アーム部材被支持部５３１及び右下アーム部材被支持部５４１より後方ｂに配置されている。また、傾斜車両１ｃ，１ｄでは、支持アーム５７は、左上アーム部材被支持部５１１、左下アーム部材被支持部５２１、右上アーム部材被支持部５３１及び右下アーム部材被支持部５４１より前方ｆに配置されている。ただし、支持アーム５７は、左上アーム部材被支持部５１１の前端と後端との間、左下アーム部材被支持部５２１の前端と後端との間、右上アーム部材被支持部５３１の前端と後端との間及び右下アーム部材被支持部５４１の前端と後端との間に配置されてもよい。

　なお、抵抗力変更機構８は、ディスクブレーキの他にドラムブレーキであってもよい。

１，１ａ～１ｆ：傾斜車両
３：操舵機構
４：後輪
５：リンク機構
８，８ａ，８ｂ：抵抗力変更機構
２１：車体フレーム
２１ｃ：アクチュエータ支持部
２１ｆ：フレーム前部
２１ｍ：メインフレーム
２１ｓ：キャリパ支持部
２１ｕｄ：上下フレーム部
３１：左前輪
３２：右前輪
３３：左ショックアブソーバ
３４：右ショックアブソーバ
４１：左アーム機構
４２：右アーム機構
５１：左上アーム部材
５２：左下アーム部材
５３：右上アーム部材
５４：右下アーム部材
５５：左ナックル
５６：右ナックル
５７，５７ａ，５７ｂ：支持アーム
８２：ディスク
８３：キャリパ
８３ａ，８３ｂ：ピン駆動機構
８４：ディスク接触部
８５：ディスク支持部
８６：キャリパ本体
８７：キャリパ本体支持部
９０：アクチュエータ
９２：アーム中心軸
３０１：ハンドル
３０２：左タイロッド
３０３：右タイロッド
３１４：左前輪アクスル
３２４：右前輪アクスル
３３１，３４１：一端部
３３２，３４２：他端部
５１０：左上アーム部材本体
５１１，５１２：左上アーム部材被支持部
５２０：左下アーム部材本体
５２１，５２２：左下アーム部材被支持部
５３０：右上アーム部材本体
５３１，５３２：右上アーム部材被支持部
５４０：右下アーム部材本体
５４１，５４２：右下アーム部材被支持部
８３１ａ，８３１ｂ：パッド
８３１ｃ，８３１ｄ：ピン
Ａ１：アーム通過領域
Ａ２：ディスク通過領域
Ａ３：キャリパ通過領域
ＡＬ，ＡＲ：可動範囲
ＰＣ：キャリパ支持位置
ＰＤ：ディスク支持位置

Claims (7)

1. 　傾斜車両であって、
   　左旋回時に前記傾斜車両における左方に傾斜し、右旋回時に前記傾斜車両における右方に傾斜する車体フレームと、
   　左上アーム部材の右部を中心として前記車体フレームにおける前後方向に延びる軸回りに回転できるように前記車体フレームに支持されている前記左上アーム部材、前記左上アーム部材より前記車体フレームにおける下方に配置されており、左下アーム部材の右部を中心として前記車体フレームにおける前後方向に延びる軸回りに回転できるように前記車体フレームに支持されている前記左下アーム部材、及び、前記左上アーム部材の左部及び前記左下アーム部材の左部に連結されている左連結部材を含む左アーム機構であって、前記車体フレームが前記傾斜車両における左方に傾斜するときに前記車体フレームにおける上方にスイングし、前記車体フレームが前記傾斜車両における右方に傾斜するときに前記車体フレームにおける下方にスイングする前記左アーム機構と、右上アーム部材の左部を中心として前記車体フレームにおける前後方向に延びる軸回りに回転できるように前記車体フレームに支持されている前記右上アーム部材、前記右上アーム部材より前記車体フレームにおける下方に配置されており、右下アーム部材の左部を中心として前記車体フレームにおける前後方向に延びる軸回りに回転できるように前記車体フレームに支持されている前記右下アーム部材、及び、前記右上アーム部材の右部及び前記右下アーム部材の右部に連結されている右連結部材を含む右アーム機構であって、前記車体フレームが前記傾斜車両における右方に傾斜するときに前記車体フレームにおける上方にスイングし、前記車体フレームが前記傾斜車両における左方に傾斜するときに前記車体フレームにおける下方にスイングする前記右アーム機構と、を含んでいるリンク機構と、
   　左ショックアブソーバの一端部が前記左アーム機構に連結されており、緩衝作用を有する前記左ショックアブソーバと、
   　右ショックアブソーバの一端部が前記右アーム機構に連結されており、緩衝作用を有する前記右ショックアブソーバと、
   　前記車体フレームにおける前後方向に延びるアーム中心軸回りに回転できるように前記車体フレームにおける左右方向の中央において前記車体フレームに支持されている支持アームであって、前記車体フレームが直立状態であるときに、前記アーム中心軸より前記車体フレームにおける上方において前記左ショックアブソーバの他端部及び前記右ショックアブソーバの他端部が連結される前記支持アームと、
   　前記左連結部材に回転可能に支持されている左操舵輪と、
   　前記右連結部材に回転可能に支持されている右操舵輪と、
   　前記左操舵輪及び前記右操舵輪を操舵する操舵機構と、
   　第１接触部材を含んでいる第１接触部材駆動機構と、第２接触部材と、を含んでおり、かつ、前記支持アームと前記車体フレームとが相対的に回転運動することに連動して、前記第１接触部材と前記第２接触部材とが相対的に回転運動するように構成されている抵抗力変更機構であって、前記第１接触部材駆動機構が前記第１接触部材と前記第２接触部材との接触状態を変化させることにより、前記支持アームと前記車体フレームとが相対的に回転運動する動作に対して付与される抵抗力を変更する抵抗力変更機構と、
   　を備えており、
   　前記傾斜車両は、（Ａ）又は（Ｂ）の構造を備えている、傾斜車両。
   （Ａ）
   　前記第１接触部材駆動機構は、前記車体フレームに支持されており、
   　前記第２接触部材は、前記第１接触部材が接触しうる第２接触部材接触部と、前記車体フレームが直立状態であるときに、前記アーム中心軸より前記車体フレームにおける上方において前記支持アームに支持されている第２接触部材支持部であって、前記車体フレームにおける前方から見たときに、前記支持アームにおける前記アーム中心軸と前記左ショックアブソーバの他端部及び前記右ショックアブソーバの他端部との間の部分が、前記支持アームと前記車体フレームとが相対的に回転運動するときに通過するアーム通過領域と前記第１接触部材とが重なるように前記第２接触部材接触部を支持する第２接触部材支持部と、を含んでいる。
   （Ｂ）
   　前記第２接触部材は、前記車体フレームに支持されており、
   　前記第１接触部材駆動機構は、前記第１接触部材を支持している第１接触部材駆動機構本体と、前記車体フレームが直立状態であるときに、前記アーム中心軸より前記車体フレームにおける上方において前記支持アームに支持されている第１接触部材駆動機構本体支持部であって、前記車体フレームにおける前方から見たときに、前記支持アームにおける前記アーム中心軸と前記左ショックアブソーバの他端部及び前記右ショックアブソーバの他端部との間の部分が、前記支持アームと前記車体フレームとが相対的に回転運動するときに通過するアーム通過領域と前記第２接触部材とが重なるように前記第１接触部材駆動機構本体を支持する第１接触部材駆動機構本体支持部と、を更に含んでいる。
2. 　前記傾斜車両は、（Ａ）の構造を備えており、
   　前記支持アームが前記第２接触部材を支持している位置を第２接触部材支持位置とし、
   　前記第２接触部材支持位置は、前記アーム中心軸より前記左ショックアブソーバの他端部及び前記右ショックアブソーバの他端部の近くに配置されている、
   　又は、
   　前記傾斜車両は、（Ｂ）の構造を備えており、
   　前記支持アームが前記第１接触部材駆動機構を支持している位置を第１接触部材駆動機構支持位置とし、
   　前記第１接触部材駆動機構支持位置は、前記アーム中心軸より前記左ショックアブソーバの他端部及び前記右ショックアブソーバの他端部の近くに配置されている、
   　請求項１に記載の傾斜車両。
3. 　前記傾斜車両は、（Ａ）の構造を備えており、
   　前記傾斜車両は、
   　前記支持アームと前記車体フレームとが相対的に回転運動するように、前記支持アームと前記車体フレームとに力を付与するアクチュエータであって、前記車体フレームにおける前方から見たときに、前記支持アームと前記車体フレームとが相対的に回転運動するときに前記第２接触部材が通過する第２接触部材通過領域の前記傾斜車両における下方に配置されているアクチュエータを、
   　更に備えている、
   　又は、
   　前記傾斜車両は、（Ｂ）の構造を備えており、
   　前記傾斜車両は、
   　前記支持アームと前記車体フレームとが相対的に回転運動するように、前記支持アームと前記車体フレームとに力を付与するアクチュエータであって、前記車体フレームにおける前方から見たときに、前記支持アームと前記車体フレームとが相対的に回転運動するときに前記第１接触部材駆動機構が通過する第１接触部材駆動機構通過領域の前記傾斜車両における下方に配置されているアクチュエータを、
   　更に備えている、
   　請求項１又は請求項２のいずれかに記載の傾斜車両。
4. 　前記傾斜車両は、（Ａ）の構造を備えており、
   　前記左ショックアブソーバ及び前記右ショックアブソーバは、前記車体フレームにおける前方から見たときに、前記支持アームと前記車体フレームとが相対的に回転運動するときに前記第２接触部材が通過する第２接触部材通過領域と重なっている、
   　又は、
   　前記傾斜車両は、（Ｂ）の構造を備えており、
   　前記左ショックアブソーバ及び前記右ショックアブソーバは、前記車体フレームにおける前方から見たときに、前記支持アームと前記車体フレームとが相対的に回転運動するときに前記第１接触部材駆動機構が通過する第１接触部材駆動機構通過領域と重なっている、
   　請求項１ないし請求項３のいずれかに記載の傾斜車両。
5. 　前記傾斜車両は、（Ａ）の構造を備えており、
   　前記第２接触部材支持部は、前記車体フレームが直立状態であるときに、前記第２接触部材接触部において前記第１接触部材が接触しうる部分と前記アーム中心軸とを結ぶ線上において前記第２接触部材接触部を支持する、
   　請求項１ないし請求項４のいずれかに記載の傾斜車両。
6. 　前記傾斜車両は、（Ｂ）の構造を備えており、
   　前記第１接触部材駆動機構は、前記車体フレームにおける前方から見たときに、前記支持アームと重なる、
   　請求項１ないし請求項４のいずれかに記載の傾斜車両。
7. 　前記傾斜車両は、（Ａ）の構造を備えており、
   　前記第２接触部材支持部は、前記車体フレームが直立状態であるときに、前記支持アームから前記車体フレームにおける前方又は後方に延びている、
   　請求項１ないし請求項５のいずれかに記載の傾斜車両。

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