WO2019037973A1 - Ladefahrzeug und verfahren zum laden eines elektrofahrzeugs - Google Patents

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WO2019037973A1
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Marc Schieß
Andreas Knoll
Nils Mühl
Jens Heimann
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Zf Friedrichshafen Ag
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Definitions

  • the present invention relates to a loading vehicle for charging an electric vehicle having the features of claim 1 and a method for charging an electric vehicle having the features of claim 8.
  • DE 10 2013 204 906 A1 discloses a device for positioning a vehicle via a primary coil for inductively charging a rechargeable battery of the vehicle.
  • the vehicle is controlled by means of cameras and a control device such that it comes to a stop above the primary coil for inductive charging.
  • the present invention is based on the object of the present invention to propose an improved way of charging an electric vehicle.
  • the electric vehicle should be able to be charged regardless of its parking position.
  • the present invention proposes, starting from the above object, a charging vehicle for charging an electric vehicle having the features of claim 1 and a method for charging an electric vehicle having the features of claim 8 before. Further advantageous embodiments and developments will become apparent from the dependent claims.
  • a charging vehicle for charging an electric vehicle has a charging system, a charge controller, a control device and a contact system.
  • the charging system is connected to the charge controller and the contact system, the contact system to supply the charging vehicle with electrical energy.
  • the charging system is a contactless charging system.
  • the loading vehicle is controllable by means of the control device in a longitudinal direction and in a transverse direction and can be positioned by means of this control device at a loading position.
  • the electric vehicle is for example a car, commercial vehicle, e-scooter, e-bike or e-bike:
  • the loading vehicle is sized and shaped so that it can go under an electric vehicle. In other words, the loading vehicle is formed very low.
  • the height of the parking vehicle should not exceed a maximum dimension of approx. 110mm.
  • the loader may have three or more wheels or a track drive to move.
  • the loading vehicle is electrically driven and has an electric drive train for this purpose. This can be formed for example by means of wheel-individual electric motors, z. B. by means of wheel hub motors.
  • the charging system of the loading vehicle has a memory for electrical energy, eg. B. one or more batteries. This charging system is formed so that it can perform contactless charging of an electric vehicle.
  • the charging system z. B. an induction coil, by means of which the electric vehicle can be charged contactless.
  • the charging controller of the loading vehicle is connected to the charging system.
  • the charge controller monitors the charge status of the charging system, d. H. how much energy is present in the electrical energy storage.
  • the charge controller regulates how much energy is taken from the energy store of the charging system and how much energy is charged in it.
  • the charge controller monitors a charging process of the electric vehicle when it is charged by means of the loading vehicle.
  • the charge controller can be connected to the control device wireless or wired.
  • the contact system is also connected to the charging system.
  • the contact system is used to supply the loading vehicle with electrical energy.
  • the contact system may be, for example, a plug system by means of which the loading vehicle can be connected to a socket. This plug system can be designed in such a way that it can be automated with an electrical energy supply. supply or more precisely to the socket.
  • electrical energy is charged into the charging system of the charging vehicle, wherein the power supply is regulated by means of the charge controller.
  • the contact system may, for example, be connected to the control device in a wireless or wired manner and controlled by the control device in order to connect to the socket when the loading vehicle is positioned in the loading position. Alternatively, the contact system can automatically connect to the socket when the loader vehicle is positioned in the loading position.
  • the control device of the loader vehicle serves to control the vehicle in a longitudinal direction and in a transverse direction.
  • the longitudinal direction is the direction defined by a longitudinal axis of the loading vehicle.
  • the transverse direction is the direction defined by a transverse axis of the loading vehicle.
  • the vehicle can travel in different directions on a road surface.
  • the controller thus controls the wheels or the track drive of the loader and can align them, z. B. adjust the steering angle.
  • the control device can control an acceleration of the loading vehicle and can control the electric drive of the loading vehicle.
  • the control device is designed in such a way that by means of this the loading vehicle can be automated or autonomous.
  • Autonomous driving means that the parking vehicle performs its own pathfinding by z. B. perceives its environment by means of sensors and monitors and determines its route based on the sensor data.
  • automated driving is comparable to remote-controlled driving.
  • the parking vehicle receives by means of its communication device of z. B. a central device a guideway and drives this route.
  • the central device can transmit control commands to the parking vehicle and control the control device of the parking vehicle.
  • the loading vehicle can be positioned by means of the control device at the loading position.
  • the loading vehicle can thus be controlled so that it is moved to the loading position and comes to a stop at the loading position.
  • the loading position is included the position below the electric vehicle, on which a contactless, ie inductive charging process takes place or can take place.
  • the charging system is arranged below the accumulator of the electric vehicle that the battery of the electric vehicle can be charged contactlessly.
  • the electric vehicle stands in a fixed position and is preferably parked.
  • the electric vehicle can be located in a parking lot or in a parking garage and parked there.
  • the charging process is monitored by means of the charge controller. As soon as it detects the completion of the charging process, the loading vehicle can be moved away.
  • the control device controls the loading vehicle away from the loading position.
  • the electric vehicle may signal that the charging process has been completed. Again, the controller controls the loader vehicle away from the loading position.
  • the charging of the electric vehicle is completed when the battery of the electric vehicle has reached a predetermined charge level.
  • This charge level can, for example, correspond to a fully charged or a partially charged accumulator.
  • the accumulator may only be 3/4, 2/3, 1/2 or so. Loading.
  • the loading vehicle can be used for contactless charging of various electric vehicles.
  • the loader vehicle is moved from the charging position of this electric vehicle to another electric vehicle that still needs to be charged, and is positioned there at the charging position of this further electric vehicle.
  • an electric vehicle to be charged does not remain unnecessarily long connected to a charging station, because the charging vehicle is a moving charging station.
  • a blocking of the charging station is prevented by an already charged electric vehicle.
  • the charging vehicle due to its contactless charging system, does not have to have all the different plug standards currently used to connect electric vehicles for charging to a charging station.
  • conventional sockets can be used in parking lots or car parks. be used, with which the loading vehicle can connect by means of its contact system.
  • the vehicles to be loaded need not have their own intelligence to move towards the charging station and to move away from the charging station when the charging process is completed.
  • the manufacturing costs for the electric vehicles can be kept lower than in electric vehicles, which have an intelligence.
  • the loading vehicle additionally comprises a communication device for transmitting and receiving data, which is connected to the control device.
  • This communication device is used for communication of the loading vehicle with external systems, eg. B. with the electric vehicle and with a central device, eg. As a control center, which may be a parking space monitoring, or a cloud.
  • the communication device preferably uses a radio standard.
  • the communication device is connected to the control device. This connection can be wireless or wired. By means of the connection, a data exchange between the communication device and the control device is possible.
  • the central device can send position data to the loading vehicle by means of the communication device to which an electric vehicle to be charged is located and to which the loading vehicle can move. Furthermore, the central device can remotely control the loading vehicle by sending data to the control device as to how the loading vehicle has to move from its starting position to the electric vehicle to be charged. In this case, the control device still takes over the control of the loading vehicle in the longitudinal direction and in the transverse direction and the acceleration, but the central device assumes the Fahrwegbetician. For example, the central device can send control commands to the control device when z. B. must be driven around a bend. For example, the electric vehicle can send data to the charging vehicle by means of the communication device, that a charging operation is to be performed, or that a charging process is completed.
  • the loader may send data to the center device and / or to the electric vehicle that it will perform, complete or complete a load. If there is a fault at the loading vehicle, this can also be communicated to the central device by means of the communication device.
  • the loading vehicle by means of the communication device z. B. send his position data to the central device. This position data is determined by means of a position determining device, which may have the loading vehicle. This can be, for example, an indoor navigation system, a navigation system or a GPS system.
  • the control device controls the loading vehicle based on data received by the communication device.
  • the communication device receives data from the central device with regard to the electric vehicle to be charged and with respect to a travel path.
  • the loader receives position data of the electric vehicle to be charged, i. H. at which position the electric vehicle to be charged is located.
  • the loading vehicle receives track data on the travel path that the loading vehicle has to cover in order to get to the charging electric vehicle to the loading position.
  • the loading vehicle can send its position data to the central device by means of the communication device.
  • the control device controls the loading vehicle along the travel path, which is predetermined by the central device, in the longitudinal direction and in the transverse direction and accelerates the loading vehicle.
  • the navigation of the loading vehicle is at the central facility.
  • the loading vehicle additionally has a sensor system for environment detection, which is connected to the control device.
  • the sensor system serves to determine environment data of the loading vehicle.
  • the Sensor system may be, for example, a radar system, a camera system or a lidar system or a combination of these systems.
  • the sensor system may also be another suitable sensor system for environment detection. Environment data are therefore data relating to the immediate vehicle environment, for example, obstacles, markings, inaccessible routes or the like are detected.
  • the sensor system is similarly shaped as a sensor system, which has an autonomously driving car for environment detection.
  • the sensor system is connected to the control device either wireless or wired, so that a data exchange between the sensor system and the control device can take place.
  • the sensor system can either have its own evaluation device to evaluate the determined environment data, so that only the evaluated environment data are sent to the controller, or the controller can take over the evaluation of the determined environment data, the sensor system, the determined (raw) data to the Forwarding control device.
  • the control device controls the loading vehicle on the basis of the environment data which are determined by the sensor system for environment detection.
  • the sensor system recognizes the immediate surroundings of the loading vehicle. It determines where obstacles and bumps are, whether there are lane markings, and where they are. It also determines if there are any sections of the track that are not passable (eg stairs, edges, heels).
  • the charging vehicle can orient itself in space by means of its sensor system and its travel path to the electric vehicle to be charged up to the charging position on the basis of the environment data determined by the sensor system be set yourself.
  • the loading vehicle can thus drive automatically or autonomously along the travel path to the electric vehicle to be charged.
  • the infrastructure can additionally be specified by the central facility, which has already been described in the previous description.
  • the environment data of the sensor system are used by the loading vehicle to safely and collision-free this route.
  • the loading vehicle can either find its own route or be notified of this by the central device by means of the communication device and make it plausible by means of the environment data of the sensor system.
  • the control device is connected to the charging system and controls the charging system.
  • This connection can be either wireless or wired.
  • the control system may enable or disable the charging system.
  • the control system may then control the charging system and initiate a charging operation of the electric vehicle to be charged.
  • the control device can stop the charging process when the charge controller is connected to the control device and reports that a predetermined charge level of the electric vehicle to be charged has been reached.
  • the loading vehicle is dimensioned such that it can be moved under the electric vehicle to be charged.
  • the loader is so very low, d. H. flat formed.
  • the dimension of a height of the loading vehicle can be based on a minimum ground clearance of electric vehicles. This minimum ground clearance can be, for example, about 1 10 mm.
  • the loading vehicle is controlled to the loading position by means of the control device on the basis of environmental data and / or from data received with the communication device.
  • the loading vehicle moves automatically or autonomously along a guideway.
  • the loading vehicle can either determine its own route and emanate solely from its determined and evaluated environment data, or it can get its route by means of the communication device specified by a central device, the charging vehicle can also use the environment data to make the route to plausibility or hedge.
  • the loading vehicle drives towards the electric vehicle to be charged and to the loading position.
  • the control device controls the loading vehicle in a longitudinal direction and in a transverse direction and causes an acceleration or deceleration of the loading vehicle.
  • the loading vehicle is positioned based on environment data and / or starting from data received by the communication device by means of the control device at the loading position under the electric vehicle to be charged. In the loading position a contactless charging of the battery of the electric vehicle is possible.
  • the loading vehicle establishes contact with an electrical power supply by means of the contact system and is supplied with electrical energy.
  • the contact system can either automatically connect to the electrical power supply or it can be controlled by the controller as soon as the loader vehicle is at the loading position to connect to the electrical power supply. If the loading vehicle is connected to the electrical energy supply, the energy store of the charging system, which is connected to the contact system, is charged with electrical energy. This electrical energy is used to supply the charging vehicle itself, on the other hand, to charge the battery of the electric vehicle.
  • the charge level of the charging system is monitored by means of the charge controller. This regulates how much energy is charged into the energy storage of the charging system and how much energy is taken from it
  • the charging system then transfers contactless electrical energy into the electric vehicle, eg. B. by induction, and loads this.
  • the charge controller monitors the charging of the electric vehicle.
  • the charge level of the electric vehicle is indirectly monitored by the charge controller, starting from the energy output from the energy store of the charging system.
  • the charging of the electric vehicle is stopped as soon as it has reached a predetermined charge level.
  • the charge controller can either automatically stop charging the electric vehicle when the predetermined charge level is reached, or it passes data to the control device that the predetermined charge level of the electric vehicle is reached, and the controller stops charging the electric vehicle.
  • it can the electric vehicle to the loading vehicle by means of the communication device report that it has reached a predetermined state of charge, whereupon the charging is terminated.
  • the contact between the contact system of the charging vehicle and the electrical power supply is terminated.
  • the loading vehicle is thus disconnected from the electrical power supply. For example, this can be done automatically.
  • the loading vehicle is finally controlled away from the loading position by means of the control device on the basis of environment data and / or starting from data received with the communication device. This is done in the same way as the loading position was taken.
  • the loader can move to another electric vehicle whose battery has to be charged. This method offers the same advantages that the loading vehicle has.
  • the positioning of the loader vehicle at the loading position is initiated by the controller from data received by the communication device.
  • the electric vehicle to be charged may notify the charging vehicle by means of the communication device that a charging operation is to be performed.
  • the electric vehicle can notify a central device that a charging process is to be carried out, the central device relaying this to the charging vehicle by means of the communication device.
  • the central device can notify the charging vehicle by means of the communication device directly that charging is to be carried out on the electric vehicle to be charged. From there, the loading vehicle is started and moved to the loading position.
  • FIG. 1 is a schematic representation of a loading vehicle, which performs a charging process, according to an embodiment
  • FIG. 2 is a schematic representation of the loading vehicle according to the embodiment of FIG. 1.
  • Fig. 1 shows a schematic representation of a loading vehicle 1, which performs a charging process, according to an embodiment.
  • the loading vehicle 1 has a charging system 3, a charge controller 4, a control device 5, a contact system 6, a sensor system, not shown here, and a communication device not shown here.
  • the charging system 3 is connected to the contact system 6 and the charge controller 4.
  • the control device 5 is connected to the charge controller 4, to the charging system 3, to the contact system 6 and to the communication device and the sensor system. This is shown in more detail in FIG. 2.
  • the loading vehicle 1 also has wheels in order to be able to move along a road surface.
  • the loading vehicle 1 has an electric drive train. This is connected to the charging system 3.
  • the loading vehicle 1 is formed very low, so that it can drive under the electric vehicle 2 shown here.
  • the loading vehicle 1 Shown here is the loading vehicle 1 at a loading position 7. In this loading position 7, it is possible for the loading vehicle 1 to load an accumulator of the electric vehicle 2.
  • the charging system 3 is formed such that it can perform a contactless charging of the electric vehicle 2.
  • the charging system 3 thus has an induction coil.
  • the loading vehicle 1 is connected to an electrical power supply 10 by means of the contact system 6.
  • This can be for example a plug-socket system.
  • the contact system 6 is designed for example as a plug, which can connect to a socket, which can provide electrical energy.
  • This connection of the contact system 6 with the electrical power supply 10 can be carried out completely automatically, for example.
  • the configuration clock system 6 automated with the electrical power supply 10.
  • the charging vehicle 1 is supplied with electrical energy. This is temporarily stored in an electrical energy store of the charging system 3. The electrical energy is used to supply the charging vehicle 1 and for charging the electric vehicle 2.
  • the charge controller 4 monitors in this case the charging of the electric vehicle 2 and the charging of the charging system 3.
  • the charge controller 4 thus regulates how much energy is fed into the electrical energy storage of the charging system 3 and how much energy is emitted from this charging system 3 to the electric vehicle 2.
  • the charge controller 4 thus also monitors a charge level of the accumulator of the electric vehicle 2. As soon as the charge level of the electric vehicle 2 has reached a predetermined value, which is determined by the charge controller 4, the charging process of the electric vehicle 2 is terminated.
  • the control device 5 of the loading vehicle 1 serves to control the loading vehicle 1 in a longitudinal direction and in a transverse direction and to influence the acceleration of the loading vehicle 1.
  • the control device 5 can therefore set a steering angle on the wheels of the loading vehicle 1.
  • the control device 5 can control the drive train of the loading vehicle 1.
  • the control device 5 can control the contact system 6 in such a way that it establishes or separates the connection with the electrical power supply 10.
  • the loading vehicle 1 is controlled by means of the control device 5 on the basis of data from the sensor system or data of the communication device to the loading position 7 and positioned there.
  • the loading vehicle 1 moves autonomously or automatically.
  • the travel path of the loading vehicle 1 can be predetermined by a central device and is transmitted by means of the communication device to the control device 5 of the loading vehicle 1.
  • the loading vehicle 1 can determine its own travel path by relying on environmental data of the sensor system, wherein the environmental data is transmitted to the control device 5 of the loading vehicle 1. Also a combination of both possibilities is possible.
  • the control device 5 of the loading vehicle 1 initiates that the contact system 6 connects to the electric power supply 10. Once this has been done, the control device 5 starts the contactless charging of the electric vehicle 2 by means of the charging system 3. This is monitored by means of the charge controller 4. As soon as a predetermined charge level is reached and this is detected by the charge controller 4, the charging of the electric vehicle 2 is terminated. Thereupon, the loading vehicle 1 can be moved away from the loading position 7 and from the electric vehicle 2 by means of the control device 5. Subsequently, the loading vehicle 1 can be moved to another electric vehicle and can load it in the same manner.
  • FIG. 2 shows a schematic illustration of the loading vehicle 1 according to the exemplary embodiment from FIG. 1.
  • the control device 5 is connected to the sensor system 9, to the communication device 8, to the charging system 3, to the charge controller 4 and to the contact system 6.
  • the charging system 3 is connected to the contact system 6 and to the charge controller 4.
  • connection between the control device 5 and the sensor system 9, the communication device 8, the charge controller 4, the charging system 3 and the contact system 6 can be either wired or wireless.
  • the connection between the contact system 6 and the charging system 3 is wired. More specifically, the contact system 6 is connected to the electrical energy storage of the charging system 3.
  • the control device 5 can control all these systems connected to it.
  • the loading vehicle 1 shown here and the method shown here can be used for example in a parking garage or in a parking lot.
  • charging of a plurality of electric vehicles 2 can take place in succession, so that it is not necessary to provide a charging station to which all electric vehicles 2 can or must connect.
  • the loading vehicle 1 can therefore be loaded to drive the electric vehicle 2 to be charged to the electric vehicle 2.
  • the infrastructure within the car park or at the parking lots can be less expensive.
  • it is advantageous that the electric vehicle 2 itself does not have to have any intelligence in order to automatically connect to a charging station.
  • several loading vehicles 1 can be provided per parking garage or parking lot, so that charging of a plurality of electric vehicles 2 can take place simultaneously.
  • the loading vehicle may not have a sensor system.
  • the control device can be connected to fewer systems and thus can also drive fewer systems than shown in FIG. 2.

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Abstract

Ein Ladefahrzeug (1) zum Laden eines Elektrofahrzeugs (2) weist ein Ladesystem (3), einen Laderegler (4), eine Steuereinrichtung (5) und ein Kontaktsystem (6) auf. Das Ladesystem (3) ist verbunden mit dem Laderegler (4) und dem Kontaktsystem (6), wobei das Kontaktsystem (6) zur Versorgung des Ladefahrzeugs (1 ) mit elektrischer Energie dient. Das Ladesystem (3) ist ein kontaktloses Ladesystem (3). Das Ladefahrzeug (1) ist mittels der Steuereinrichtung (5) in einer Längsrichtung und in einer Querrichtung steuerbar und ist mittels dieser Steuereinrichtung (5) an einer Ladeposition (7) positionierbar.

Description

Ladefahrzeug und Verfahren zum Laden eines Elektrofahrzeugs
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Ladefahrzeug zum Laden eines Elektrofahrzeugs mit den Merkmalen nach Anspruch 1 und ein Verfahren zum Laden eines Elektrofahrzeugs mit den Merkmalen nach Anspruch 8.
Fahrzeuge, die rein elektrisch fahren, setzen sich mehr und mehr durch. Die Akkumulatoren dieser Fahrzeuge müssen geladen werden, was einige Zeit in Anspruch nimmt. Dazu wird das Elektrofahrzeug mit einer Ladestation verbunden. Sobald das Elektrofahrzeug vollständig geladen ist, kann dieses die Ladestation verlassen. Dies ist häufig nicht der Fall, da es z. B. über Nacht angeschlossen bleibt. Dadurch wird die Ladesäule für andere Elektrofahrzeuge blockiert.
Aus DE 10 2013 204 906 A1 ist eine Vorrichtung zur Positionierung eines Fahrzeugs über einer Primärspule zum induktiven Laden einer aufladbaren Batterie des Fahrzeugs bekannt. Dabei wird das Fahrzeug mit Hilfe von Kameras und einer Steuervorrichtung derart gesteuert, dass es über der Primärspule zum induktiven Laden zum Stehen kommt.
Der vorliegenden Erfindung liegt ausgehend vom Stand der Technik die Aufgabe zu Grunde, eine verbesserte Möglichkeit zum Laden eines Elektrofahrzeugs vorzuschlagen. Dabei soll das Elektrofahrzeug unabhängig von seiner Parkposition geladen werden können.
Die vorliegende Erfindung schlägt ausgehend von der vorgenannten Aufgabe ein Ladefahrzeug zum Laden eines Elektrofahrzeugs mit den Merkmalen nach Patentanspruch 1 und ein Verfahren zum Laden eines Elektrofahrzeugs mit den Merkmalen nach Anspruch 8 vor. Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen gehen aus den Unteransprüchen hervor.
Ein Ladefahrzeug zum Laden eines Elektrofahrzeugs weist ein Ladesystem, einen Laderegler, eine Steuereinrichtung und ein Kontaktsystem auf. Das Ladesystem ist verbunden mit dem Laderegler und dem Kontaktsystem, wobei das Kontaktsystem zur Versorgung des Ladefahrzeugs mit elektrischer Energie dient. Das Ladesystem ist ein kontaktloses Ladesystem. Das Ladefahrzeug ist mittels der Steuereinrichtung in einer Längsrichtung und in einer Querrichtung steuerbar und ist mittels dieser Steuereinrichtung an einer Ladeposition positionierbar. Das Elektrofahrzeug ist beispielsweise ein PKW, NKW, E-Roller, E-Motorrad oder E-Bike:
Das Ladefahrzeug ist derart bemessen und ausgeformt, dass dieses unter ein Elektrofahrzeug fahren kann. In anderen Worten ist das Ladefahrzeug sehr niedrig ausgeformt. Die Höhe des Parkierfahrzeugs sollte dabei eine maximale Abmessung von ca. 110mm nicht überschreiten. Das Ladefahrzeug kann beispielsweise drei oder mehr Räder oder ein Kettenlaufwerk aufweisen, um sich fortzubewegen. Das Ladefahrzeug wird elektrisch angetrieben und weist zu diesem Zweck einen elektrischen Antriebsstrang auf. Dieser kann beispielsweise mittels radindividueller E-Motoren ausgebildet sein, z. B. mittels Radnabenmotoren. Das Ladesystem des Ladefahrzeugs weist einen Speicher für elektrische Energie, z. B. einen oder mehrere Akkumulatoren auf. Dieses Ladesystem ist derart ausgeformt, dass es ein kontaktloses Laden eines Elektrofahrzeugs durchführen kann. Dazu weist das Ladesystem z. B. eine Induktionsspule auf, mittels welcher das Elektrofahrzeug kontaktlos geladen werden kann.
Der Laderegler des Ladefahrzeugs ist mit dem Ladesystem verbunden. Dabei überwacht der Laderegler den Ladestand des Ladesystems, d. h. wie viel Energie in dem elektrischen Energiespeicher vorhanden ist. Der Laderegler regelt, wie viel Energie aus dem Energiespeicher des Ladesystems entnommen wird und wie viel Energie in diesen geladen wird. Zudem überwacht der Laderegler einen Ladevorgang des Elektrofahrzeugs, wenn dieses mittels des Ladefahrzeugs geladen wird. Der Laderegler kann mit der Steuereinrichtung kabellos oder kabelgebunden verbunden sein.
Das Kontaktsystem ist ebenfalls mit dem Ladesystem verbunden. Das Kontaktsystem dient zur Versorgung des Ladefahrzeugs mit elektrischer Energie. Das Kontaktsystem kann beispielsweise ein Steckersystem sein, mittels welchem das Ladefahrzeug mit einer Steckdose verbunden werden kann. Dieses Steckersystem kann derart ausgeformt sein, dass sich dieses automatisiert mit einer elektrischen Energiever- sorgung oder genauer mit der Steckdose verbinden kann. Mittels des Kontaktsystems wird also elektrische Energie in das Ladesystem des Ladefahrzeugs geladen, wobei die Energiezufuhr mittels des Ladereglers geregelt wird. Das Kontaktsystem kann beispielsweise mit der Steuereinrichtung kabellos oder kabelgebunden verbunden sein und von der Steuereinrichtung angesteuert werden, um sich mit der Steckdose zu verbinden, wenn das Ladefahrzeug in der Ladeposition positioniert ist. Alternativ dazu kann sich das Kontaktsystem selbsttätig mit der Steckdose verbinden, wenn das Ladefahrzeug in der Ladeposition positioniert ist.
Die Steuereinrichtung des Ladefahrzeugs dient dazu, das Fahrzeug in eine Längsrichtung und in eine Querrichtung zu steuern. Die Längsrichtung ist diejenige Richtung, die von einer Längsachse das Ladefahrzeugs definiert ist. Die Querrichtung ist diejenige Richtung, die von einer Querachse des Ladefahrzeugs definiert ist. Das Fahrzeug kann in anderen Worten auf einer Fahrbahnoberfläche in verschiedene Richtungen fahren. Die Steuereinrichtung steuert also die Räder oder das Kettenlaufwerk des Ladefahrzeugs an und kann diese ausrichten, z. B. Lenkwinkel einstellen. Zudem kann die Steuereinrichtung eine Beschleunigung des Ladefahrzeugs steuern und kann den elektrischen Antrieb des Ladefahrzeugs ansteuern. Die Steuereinrichtung ist in anderen Worten derart ausgeformt, dass mittels dieser das Ladefahrzeug automatisiert oder autonom fahren kann.
Dabei heißt autonomes Fahren, dass das Parkierfahrzeug seine eigene Wegfindung durchführt, indem es z. B. mittels Sensoren sein Umfeld wahrnimmt und überwacht und ausgehend von den Sensordaten seinen Fahrweg festlegt. Automatisiertes Fahren ist im Gegensatz dazu vergleichbar mit einem ferngesteuerten Fahren. Dabei erhält das Parkierfahrzeug mittels seiner Kommunikationsvorrichtung von z. B. einer Zentraleinrichtung eine Fahrwegvorgabe und fährt diesen Fahrweg ab. Zusätzlich kann die Zentraleinrichtung Steuerbefehle an das Parkierfahrzeug übermitteln und die Steuereinrichtung des Parkierfahrzeugs ansteuern.
Das Ladefahrzeug ist mittels der Steuereinrichtung an der Ladeposition positionierbar. Das Ladefahrzeug kann also derart gesteuert werden, dass es zur Ladeposition bewegt wird und an der Ladeposition zum Stehen kommt. Die Ladeposition ist dabei diejenige Position unterhalb des Elektrofahrzeugs, an welcher ein kontaktloser, d. h. induktiver Ladevorgang erfolgt oder erfolgen kann. In anderen Worten wird das Ladesystem so unterhalb des Akkumulators des Elektrofahrzeugs angeordnet, dass der Akkumulator des Elektrofahrzeugs kontaktlos geladen werden kann. Das Elektrofahr- zeug steht dabei an einer festen Position und ist vorzugsweise geparkt. Beispielsweise kann das Elektrofahrzeug sich auf einem Parkplatz oder in einem Parkhaus befinden und dort abgestellt sein.
Der Ladevorgang wird mittels des Ladereglers überwacht. Sobald dieser den Ab- schluss des Ladevorgangs feststellt, kann das Ladefahrzeug wegbewegt werden. Dabei steuert die Steuereinrichtung das Ladefahrzeug von der Ladeposition weg. Alternativ dazu kann das Elektrofahrzeug ein Signal geben, dass der Ladevorgang abgeschlossen ist. Wiederum steuert die Steuereinrichtung das Ladefahrzeug von der Ladeposition weg. Der Ladevorgang des Elektrofahrzeugs ist dann abgeschlossen, wenn der Akkumulator des Elektrofahrzeugs einen vorbestimmten Ladestand erreicht hat. Dieser Ladestand kann beispielsweise einem vollständig geladenen o- der einem teilgeladenen Akkumulator entsprechen. Z. B. kann der Akkumulator nur zu 3/4, zu 2/3, zu 1/2 o.a. geladen werden.
Vorteilhaft ist, dass das Ladefahrzeug zum kontaktlosen Laden verschiedener Elekt- rofahrzeuge genutzt werden kann. Sobald der Ladevorgang eines Elektrofahrzeugs abgeschlossen ist, wird das Ladefahrzeug von der Ladeposition dieses Elektrofahrzeugs wegbewegt zu einem weiteren Elektrofahrzeug, das noch geladen werden muss, und wird dort an der Ladeposition dieses weiteren Elektrofahrzeugs positioniert. Dadurch bleibt ein zu ladendes Elektrofahrzeug nicht unnötig lange an einer Ladestation angeschlossen, denn das Ladefahrzeug stellt eine sich bewegende Ladestation dar. Somit wird ein Blockieren der Ladestation durch ein bereits geladenes Elektrofahrzeug verhindert.
Zudem ist vorteilhaft, dass das Ladefahrzeug aufgrund seines kontaktlosen Ladesystems nicht alle verschiedenen Steckerstandards aufweisen muss, die derzeit genutzt werden, um Elektrofahrzeuge zum Laden mit einer Ladestation zu verbinden. Weiterhin können an Parkplätzen oder in Parkhäusern herkömmliche Steckdosen ver- wendet werden, mit welchen sich das Ladefahrzeug mittels seines Kontaktsystems verbinden kann.
Außerdem ist vorteilhaft, dass die zu ladenden Fahrzeuge keine eigene Intelligenz aufweisen müssen, um sich zur Ladestation hinzubewegen und um sich von der Ladestation wegzubewegen, wenn deren Ladevorgang abgeschlossen ist. Dadurch können die Herstellungskosten für die Elektrofahrzeuge geringer gehalten werden als bei Elektrofahrzeugen, die über eine Intelligenz verfügen.
Nach einer Ausführungsform weist das Ladefahrzeug zusätzlich eine Kommunikationsvorrichtung zum Senden und Empfangen von Daten auf, die mit der Steuereinrichtung verbunden ist. Diese Kommunikationsvorrichtung dient zur Kommunikation des Ladefahrzeugs mit externen Systemen, z. B. mit dem Elektrofahrzeug und mit einer Zentraleinrichtung, z. B. einer Steuerzentrale, die eine Parkraumüberwachung sein kann, oder einer Cloud. Zur Kommunikation bedient sich die Kommunikationsvorrichtung vorzugsweise eines Funkstandards. Mittels der Kommunikationsvorrichtung kann also ein Datenaustausch zwischen dem Ladefahrzeug und dem externen System erfolgen. Die Kommunikationsvorrichtung ist mit der Steuereinrichtung verbunden. Diese Verbindung kann kabellos oder kabelgebunden sein. Mittels der Verbindung ist ein Datenaustausch zwischen der Kommunikationsvorrichtung und der Steuereinrichtung möglich.
Beispielsweise kann die Zentraleinrichtung mittels der Kommunikationsvorrichtung an das Ladefahrzeug Positionsdaten senden, an welchen sich ein zu ladendes Elektrofahrzeug befindet und zu welchen sich das Ladefahrzeug hinbewegen kann. Weiterhin kann die Zentraleinrichtung das Ladefahrzeug fernsteuern, indem es an die Steuereinrichtung Daten sendet, wie sich das Ladefahrzeug von seiner Ausgangsposition zu dem zu ladenden Elektrofahrzeug bewegen muss. Dabei übernimmt die Steuereinrichtung immer noch die Steuerung des Ladefahrzeugs in Längsrichtung und in Querrichtung sowie die Beschleunigung, jedoch übernimmt die Zentraleinrichtung die Fahrwegbestimmung. Beispielsweise kann die Zentraleinrichtung Steuerbefehle an die Steuereinrichtung senden, wenn z. B. um eine Kurve gefahren werden muss. Beispielsweise kann das Elektrofahrzeug mittels der Kommunikationsvorrichtung Daten an das Ladefahrzeug senden, dass ein Ladevorgang durchgeführt werden soll, oder dass ein Ladevorgang abgeschlossen ist. Beispielsweise kann das Ladefahrzeug an die Zentraleinrichtung und/oder an das Elektrofahrzeug Daten senden, dass es einen Ladevorgang durchführen wird, durchführt oder abgeschlossen hat. Falls an dem Ladefahrzeug eine Störung vorliegt, kann dies der Zentraleinrichtung mittels der Kommunikationsvorrichtung ebenfalls mitgeteilt werden. Zudem kann das Ladefahrzeug mittels der Kommunikationsvorrichtung z. B. seine Positionsdaten an die Zentraleinrichtung senden. Diese Positionsdaten werden mittels einer Positionsbestimmungsvorrichtung ermittelt, die das Ladefahrzeug aufweisen kann. Diese kann beispielsweise ein Indoor-Navigationssystem, ein Navigationssystem oder ein GPS- System sein.
Nach einer weiteren Ausführungsform steuert die Steuereinrichtung das Ladefahrzeug ausgehend von durch die Kommunikationsvorrichtung empfangenen Daten. Dabei empfängt die Kommunikationsvorrichtung von der Zentraleinrichtung Daten bezüglich des zu ladenden Elektrofahrzeugs und bezüglich eines Fahrwegs. Das Ladefahrzeug empfängt in anderen Worten Positionsdaten des zu ladenden Elektrofahrzeugs, d. h. an welcher Position sich das zu ladende Elektrofahrzeug befindet. Außerdem empfängt das Ladefahrzeug Fahrwegdaten über den Fahrweg, den das Ladefahrzeug zurücklegen muss, um zu dem zu ladenden Elektrofahrzeug bis hin zur Ladeposition zu gelangen. Das Ladefahrzeug kann mittels der Kommunikationsvorrichtung seine Positionsdaten an die Zentraleinrichtung senden.
Die Steuereinrichtung steuert das Ladefahrzeug entlang des Fahrwegs, der von der Zentraleinrichtung vorgegeben ist, in Längsrichtung und in Querrichtung und beschleunigt das Ladefahrzeug. In anderen Worten liegt die Navigation des Ladefahrzeugs bei der Zentraleinrichtung.
Nach einer weiteren Ausführungsform weist das Ladefahrzeug zusätzlich ein Sensorsystem zur Umfelderkennung auf, das mit der Steuereinrichtung verbunden ist. Das Sensorsystem dient dazu Umfelddaten des Ladefahrzeugs zu bestimmen. Das Sensorsystem kann beispielsweise ein Radarsystem, ein Kamerasystem oder ein Lidarsystem oder eine Kombination dieser Systeme sein. Selbstverständlich kann das Sensorsystem auch ein anderes geeignetes Sensorsystem zur Umfelderkennung sein. Umfelddaten sind also Daten, die das unmittelbare Fahrzeugumfeld betreffen, beispielsweise werden Hindernisse, Markierungen, unbefahrbare Strecken o. ä. erkannt. Das Sensorsystem ist dabei ähnlich ausgeformt wie ein Sensorsystem, das ein autonom fahrender PKW zur Umfelderkennung aufweist. Das Sensorsystem ist mit der Steuereinrichtung entweder kabellos oder kabelgebunden verbunden, so dass ein Datenaustausch zwischen dem Sensorsystem und der Steuereinrichtung erfolgen kann.
Das Sensorsystem kann entweder eine eigene Auswertevorrichtung aufweisen, um die ermittelten Umfelddaten auszuwerten, so dass nur die ausgewerteten Umfelddaten an die Steuereinrichtung gesendet werden, oder die Steuereinrichtung kann die Auswertung der ermittelten Umfelddaten übernehmen, wobei das Sensorsystem die ermittelten (Roh-)Daten an die Steuereinrichtung weiterleitet.
Nach einer weiteren Ausführungsform steuert die Steuereinrichtung das Ladefahrzeug ausgehend von den Umfelddaten, die von dem Sensorsystem zur Umfelderkennung ermittelt werden. Das Sensorsystem erkennt die unmittelbare Umgebung des Ladefahrzeugs. Es stellt fest, wo sich Hindernisse und Unebenheiten befinden, ob es Fahrbahnmarkierungen gibt, und wo sich diese befinden. Außerdem stellt es fest, ob Streckenabschnitte auf dem Fahrweg liegen, die nicht befahrbar sind (z. B. Treppen, Kanten, Absätze).
Wird nun dem Ladefahrzeug die Position des zu ladenden Elektrofahrzeugs mittels der Kommunikationsvorrichtung mitgeteilt, kann sich das Ladefahrzeug mittels seines Sensorsystems im Raum orientieren und seinen Fahrweg zu dem zu ladenden Elekt- rofahrzeug bis hin zu der Ladeposition ausgehend von den Umfelddaten, die von dem Sensorsystem ermittelt werden, selbst festlegen. Das Ladefahrzeug kann somit entlang des Fahrwegs zu dem zu ladenden Elektrofahrzeug automatisiert oder autonom fahren. Beispielsweise kann der Fahrweg zusätzlich von der Zentraleinrichtung vorgegeben werden, was bereits in der vorherigen Beschreibung beschrieben wurde. Die Umfelddaten des Sensorsystems werden von dem Ladefahrzeug in diesem Fall dazu genutzt, um diesen Fahrweg sicher und kollisionsfrei abzufahren. Das Ladefahrzeug kann also entweder selbst seinen Fahrweg finden oder diesen von der Zentraleinrichtung mittels der Kommunikationsvorrichtung mitgeteilt bekommen und diesen mittels der Umfelddaten des Sensorsystem plausibilisieren.
Nach einer weiteren Ausführungsform ist die Steuereinrichtung mit dem Ladesystem verbunden und steuert das Ladesystem an. Diese Verbindung kann entweder kabellos oder kabelgebunden sein. Das Steuersystem kann das Ladesystem beispielsweise aktivieren oder deaktivieren. Wenn das Steuersystem das Ladefahrzeug an der Ladeposition positioniert hat, kann das Steuersystem anschließend das Ladesystem ansteuern, und einen Ladevorgang des zu ladenden Elektrofahrzeugs initiieren. Zudem kann die Steuereinrichtung ausgehend von den Daten des Ladereglers den Ladevorgang abbrechen, wenn der Laderegler mit der Steuereinrichtung verbunden ist und meldet, dass ein vorbestimmter Ladestand des zu ladenden Elektrofahrzeugs erreicht ist.
Nach einer weiteren Ausführungsform ist das Ladefahrzeug derart bemessen, dass dieses unter das zu ladende Elektrofahrzeug fahrbar ist. Das Ladefahrzeug ist also sehr niedrig, d. h. flach ausgeformt. Dabei kann sich die Abmessung einer Höhe des Ladefahrzeugs an einer Mindestbodenfreiheit von Elektrofahrzeugen orientieren. Diese Mindestbodenfreiheit kann beispielsweise ca. 1 10 mm betragen.
Bei einem Verfahren zum Laden eines Elektrofahrzeugs mittels eines Ladefahrzeugs, das bereits in der vorherigen Beschreibung beschrieben wurde, wird das Ladefahrzeug mittels der Steuereinrichtung ausgehend von Umfelddaten und/ oder ausgehend von mit der Kommunikationseinrichtung empfangenen Daten zu der Ladeposition gesteuert. Das Ladefahrzeug fährt dabei automatisiert oder autonom entlang eines Fahrwegs. Das Ladefahrzeug kann seinen Fahrweg entweder selbst ermitteln und dabei allein von seinen ermittelten und ausgewerteten Umfelddaten ausgehen, oder es kann seinen Fahrweg mittels der Kommunikationsvorrichtung von einer Zentraleinrichtung vorgegeben bekommen, wobei das Ladefahrzeug zusätzlich die Umfelddaten nutzen kann, um den Fahrweg zu plausibilisieren oder abzusichern. In an- deren Worten fährt das Ladefahrzeug auf das zu ladende Elektrofahrzeug und auf die Ladeposition zu. Die Steuereinrichtung steuert dabei das Ladefahrzeug in eine Längsrichtung und in eine Querrichtung und veranlasst eine Beschleunigung oder ein Abbremsen des Ladefahrzeugs.
Das Ladefahrzeug wird ausgehend von Umfelddaten und/ oder ausgehend von mit der Kommunikationseinrichtung empfangenen Daten mittels der Steuereinrichtung an der Ladeposition unter dem zu ladenden Elektrofahrzeug positioniert. In der Ladeposition ist ein kontaktloses Laden des Akkumulators des Elektrofahrzeugs ermöglicht. Das Ladefahrzeug baut mittels des Kontaktsystems Kontakt zu einer elektrischen Energieversorgung auf und wird mit elektrischer Energie versorgt. Das Kontaktsystem kann sich dabei entweder automatisch mit der elektrischen Energieversorgung verbinden oder es kann von der Steuereinrichtung angesteuert werden, sobald sich das Ladefahrzeug an der Ladeposition befindet, um sich mit der elektrischen Energieversorgung zu verbinden. Ist das Ladefahrzeug mit der elektrischen Energieversorgung verbunden, wird der Energiespeicher des Ladesystems, das mit dem Kontaktsystem verbunden ist, mit elektrischer Energie geladen. Diese elektrische Energie dient zum einen zur Versorgung des Ladefahrzeugs selbst, zum anderen, um den Akkumulator des Elektrofahrzeugs aufzuladen. Der Ladestand des Ladesystems wird dabei mittels des Ladereglers überwacht. Dieser regelt wie viel Energie in den Energiespeicher des Ladesystems geladen wird und wie viel Energie diesem entnommen wird
Das Ladesystem überträgt dann kontaktlos elektrische Energie in das Elektrofahrzeug, z. B. mittels Induktion, und lädt dieses. Der Laderegler überwacht das Laden des Elektrofahrzeugs. Der Ladestand des Elektrofahrzeugs wird dabei von dem Laderegler indirekt überwacht, ausgehend von der aus dem Energiespeicher des Ladesystems abgegebenen Energiemenge. Das Laden des Elektrofahrzeugs wird beendet, sobald dieses einen vorbestimmten Ladestand erreicht hat. Dabei kann der Laderegler entweder das Laden des Elektrofahrzeugs selbsttätig beenden, wenn der vorbestimmte Ladestand erreicht ist, oder er gibt Daten an die Steuereinrichtung weiter, dass der vorbestimmte Ladestand des Elektrofahrzeugs erreicht ist, und die Steuereinrichtung beendet das Laden des Elektrofahrzeugs. Alternativ dazu kann das Elektrofahrzeug an das Ladefahrzeug mittels der Kommunikationsvorrichtung melden, dass es einen vorbestimmten Ladestand erreicht hat, woraufhin der Ladevorgang beendet wird.
Ist der vorbestimmte Ladestand des Elektrofahrzeugs erreicht, wird der Kontakt zwischen dem Kontaktsystem des Ladefahrzeugs und der elektrischen Energieversorgung abgebrochen. Das Ladefahrzeug wird also von der elektrischen Energieversorgung getrennt. Beispielsweise kann dies automatisiert geschehen. Das Ladefahrzeug wird abschließend mittels der Steuereinrichtung ausgehend von Umfelddaten und/ oder ausgehend von mit der Kommunikationseinrichtung empfangenen Daten von der Ladeposition weg gesteuert. Dies erfolgt auf die gleiche Art und Weise wie die Ladeposition eingenommen wurde.
Anschließend kann sich das Ladefahrzeug zu einem weiteren Elektrofahrzeug bewegen, dessen Akkumulator geladen werden muss. Dieses Verfahren bietet dabei dieselben Vorteile, die auch das Ladefahrzeug aufweist.
Nach einer Ausführungsform wird das Positionieren des Ladefahrzeugs an der Ladeposition von der Steuereinrichtung initiiert ausgehend von Daten, die mittels der Kommunikationsvorrichtung empfangen werden. Beispielsweise kann das zu ladende Elektrofahrzeug dem Ladefahrzeug mittels der Kommunikationsvorrichtung mitteilen, dass ein Ladevorgang durchgeführt werden soll. Alternativ dazu kann das Elektrofahrzeug einer Zentraleinrichtung mitteilen, dass ein Ladevorgang durchgeführt werden soll, wobei die Zentraleinrichtung dies an das Ladefahrzeug mittels der Kommunikationsvorrichtung weitergibt. Wiederum alternativ dazu kann die Zentraleinrichtung dem Ladefahrzeug mittels der Kommunikationsvorrichtung direkt mitteilen, dass an dem zu ladenden Elektrofahrzeug ein Ladevorgang durchgeführt werden soll. Davon ausgehend wird das Ladefahrzeug gestartet und an die Ladeposition bewegt.
Anhand der im Folgenden erläuterten Figuren werden verschiedene Ausführungsbeispiele und Details der Erfindung näher beschrieben. Es zeigen: Fig. 1 eine schematische Darstellung eines Ladefahrzeugs, das einen Ladevorgang durchführt, nach einem Ausführungsbeispiel, und
Fig. 2 eine schematische Darstellung des Ladefahrzeugs nach dem Ausführungsbeispiel aus Fig. 1 .
Fig. 1 zeigt eine schematische Darstellung eines Ladefahrzeugs 1 , das einen Ladevorgang durchführt, nach einem Ausführungsbeispiel. Das Ladefahrzeug 1 weist ein Ladesystem 3, einen Laderegler 4, eine Steuereinrichtung 5, ein Kontaktsystem 6, ein hier nicht dargestelltes Sensorsystem und eine hier nicht dargestellte Kommunikationsvorrichtung auf. Das Ladesystem 3 ist verbunden mit dem Kontaktsystem 6 und mit dem Laderegler 4. Die Steuereinrichtung 5 ist verbunden mit dem Laderegler 4, mit dem Ladesystem 3, mit dem Kontaktsystem 6 sowie mit der Kommunikationsvorrichtung und dem Sensorsystem. Das ist genauer dargestellt in Fig. 2. Das Ladefahrzeug 1 weist zudem Räder auf, um sich entlang einer Fahrbahnoberfläche bewegen zu können. Außerdem weist das Ladefahrzeug 1 einen elektrischen Antriebsstrang auf. Dieser ist verbunden mit dem Ladesystem 3. Das Ladefahrzeug 1 ist sehr niedrig ausgeformt, so dass es unter das hier dargestellte Elektrofahrzeug 2 fahren kann.
Hier dargestellt befindet sich das Ladefahrzeug 1 an einer Ladeposition 7. In dieser Ladeposition 7 ist es dem Ladefahrzeug 1 möglich, einen Akkumulator des Elektro- fahrzeugs 2 zu laden. Dazu ist das Ladesystem 3 derart ausgeformt, dass es ein kontaktloses Laden des Elektrofahrzeugs 2 durchführen kann. Das Ladesystem 3 weist also eine Induktionsspule auf.
Das Ladefahrzeug 1 ist mittels des Kontaktsystems 6 mit einer elektrischen Energieversorgung 10 verbunden. Dies kann beispielsweise ein Stecker-Steckdose-System sein. Dabei ist das Kontaktsystem 6 zum Beispiel als Stecker ausgebildet, der sich mit einer Steckdose, welche elektrische Energie bereitstellen kann, verbinden kann. Dieses Verbinden des Kontaktsystems 6 mit der elektrischen Energieversorgung 10 kann beispielsweise vollständig automatisiert erfolgen. Sobald das Ladefahrzeug 1 an der Ladeposition 7 angekommen und dort positioniert ist, verbindet sich das Kon- taktsystem 6 automatisiert mit der elektrischen Energieversorgung 10. Über die elektrische Energieversorgung 10 wird das Ladefahrzeug 1 mit elektrischer Energie versorgt. Diese wird in einem elektrischen Energiespeicher des Ladesystems 3 zwischengespeichert. Die elektrische Energie dient zum einen zur Versorgung des Ladefahrzeugs 1 und zum anderen zum Laden des Elektrofahrzeugs 2.
Der Laderegler 4 überwacht hierbei das Laden des Elektrofahrzeugs 2 sowie das Laden des Ladesystems 3. Der Laderegler 4 regelt also, wie viel Energie in den elektrischen Energiespeicher des Ladesystems 3 eingespeist wird und wie viel Energie von diesem Ladesystem 3 an das Elektrofahrzeug 2 abgegeben wird. Der Laderegler 4 überwacht somit auch einen Ladestand des Akkumulators des Elektrofahrzeugs 2. Sobald der Ladestand des Elektrofahrzeugs 2 einen vorbestimmten Wert erreicht hat, was durch den Laderegler 4 festgestellt wird, wird der Ladevorgang des Elektrofahrzeugs 2 beendet.
Die Steuereinrichtung 5 des Ladefahrzeugs 1 dient dazu, das Ladefahrzeug 1 in eine Längsrichtung und in eine Querrichtung zu steuern sowie Einfluss auf die Beschleunigung des Ladefahrzeugs 1 zu nehmen. Die Steuereinrichtung 5 kann also an den Rädern des Ladefahrzeugs 1 einen Lenkwinkel einstellen. Zudem kann die Steuereinrichtung 5 den Antriebsstrang des Ladefahrzeugs 1 ansteuern. Weiterhin kann die Steuereinrichtung 5 das Kontaktsystem 6 derart ansteuern, dass dieses die Verbindung mit der elektrischen Energieversorgung 10 herstellt oder trennt.
Soll nun das hier dargestellte Elektrofahrzeug 2 mittels des Ladefahrzeugs 1 geladen werden, wird das Ladefahrzeug 1 mittels der Steuereinrichtung 5 ausgehend von Daten des Sensorsystems oder von Daten der Kommunikationseinrichtung an die Ladeposition 7 gesteuert und dort positioniert. Das Ladefahrzeug 1 fährt dabei autonom oder automatisiert. Der Fahrweg des Ladefahrzeugs 1 kann dabei von einer Zentraleinrichtung vorgegeben werden und wird mittels der Kommunikationseinrichtung an die Steuereinrichtung 5 des Ladefahrzeugs 1 übermittelt. Alternativ dazu kann das Ladefahrzeug 1 seinen Fahrweg selbst bestimmen, indem es auf Umfelddaten des Sensorsystems zurückgreift, wobei die Umfelddaten an die Steuereinrichtung 5 des Ladefahrzeugs 1 übermittelt werden. Auch eine Kombination beider Möglichkeiten ist möglich. Sobald das Ladefahrzeug 1 in der Ladeposition 7 positioniert ist, initiiert die Steuereinrichtung 5 des Ladefahrzeugs 1 , dass das Kontaktsystem 6 sich mit der elektrischen Energieversorgung 10 verbindet. Ist dies geschehen, startet die Steuereinrichtung 5 das kontaktlose Laden des Elektrofahrzeugs 2 mittels des Ladesystems 3. Dies wird überwacht mittels des Ladereglers 4. Sobald ein vorbestimmter Ladestand erreicht ist und dies vom Laderegler 4 festgestellt ist, wird der Ladevorgang des Elektrofahrzeugs 2 beendet. Daraufhin kann das Ladefahrzeug 1 mittels der Steuereinrichtung 5 von der Ladeposition 7 und von dem Elektrofahrzeug 2 wegbewegt werden. Anschließend kann das Ladefahrzeug 1 zu einem weiteren Elektrofahrzeug bewegt werden und kann dieses auf die gleiche Art und Weise laden.
Fig. 2 zeigt eine schematische Darstellung des Ladefahrzeugs 1 nach dem Ausführungsbeispiel aus Fig. 1 . Hier ist nochmal genau dargestellt, wie einzelne Komponenten des Ladefahrzeugs 1 miteinander in Verbindung stehen. Die Steuereinrichtung 5 ist verbunden mit dem Sensorsystem 9, mit der Kommunikationseinrichtung 8, mit dem Ladesystem 3, mit dem Laderegler 4 und mit dem Kontaktsystem 6. Zudem ist das Ladesystem 3 verbunden mit dem Kontaktsystem 6 und mit dem Laderegler 4.
Die Verbindung zwischen der Steuereinrichtung 5 und dem Sensorsystem 9, der Kommunikationseinrichtung 8, dem Laderegler 4, dem Ladesystem 3 und dem Kontaktsystem 6 kann entweder kabelgebunden oder kabellos sein. Die Verbindung zwischen dem Kontaktsystem 6 und dem Ladesystem 3 ist kabelgebunden. Genauer gesagt ist das Kontaktsystem 6 mit dem elektrischen Energiespeicher des Ladesystems 3 verbunden. Zwischen der Steuereinrichtung 5, dem Sensorsystem 9, der Kommunikationseinrichtung 8, dem Laderegler 4, dem Ladesystem 3 und dem Kontaktsystem 6 findet ein Datenaustausch statt. Die Steuereinrichtung 5 kann all diese mit ihr verbundenen Systeme ansteuern.
Das hier dargestellte Ladefahrzeug 1 und das hier dargestellte Verfahren können beispielsweise in einem Parkhaus oder auf einem Parkplatz verwendet werden. Dabei kann ein Aufladen mehrerer Elektrofahrzeuge 2 nacheinander erfolgen, so dass nicht eine Ladestation vorgesehen sein muss, an welche sich sämtliche Elektrofahrzeuge 2 anschließen können oder müssen. Das Ladefahrzeug 1 kann also von gela- denem Elektrofahrzeug 2 zu zu ladendem Elektrofahrzeug 2 fahren. Dadurch kann die Infrastruktur innerhalb des Parkhauses oder an den Parkplätzen weniger kostenintensiv gestaltet sein. Zudem ist vorteilhaft, dass das Elektrofahrzeug 2 selbst keine Intelligenz aufweisen muss, um sich selbsttätig an eine Ladestation anzuschließen. Selbstverständlich können pro Parkhaus oder Parkplatz mehrere Ladefahrzeuge 1 vorgesehen sein, so dass ein Laden mehrerer Elektrofahrzeuge 2 gleichzeitig erfolgen kann.
Die hier dargestellten Beispiele sind nur beispielhaft gewählt. Beispielsweise kann das Ladefahrzeug kein Sensorsystem aufweisen. Weiterhin kann die Steuereinrichtung mit weniger Systemen verbunden sein und kann somit auch weniger Systeme ansteuern als in Fig. 2 gezeigt.
Bezuqszeichen
Ladefahrzeug
Elektrofahrzeug
Ladesystem
Laderegler
Steuereinrichtung
Kontaktsystem
Ladeposition
Kommunikationsvorrichtung
Sensorsystem
elektrische Energieversorgung

Claims

Patentansprüche
1 . Ladefahrzeug (1 ) zum Laden eines Elektrofahrzeugs (2), wobei das Ladefahrzeug (1 ) ein Ladesystem (3), einen Laderegler (4), eine Steuereinrichtung (5) und ein Kontaktsystem (6) aufweist, wobei das Ladesystem (3) verbunden ist mit dem Laderegler (4) und dem Kontaktsystem (6), wobei das Kontaktsystem (6) zur Versorgung des Ladefahrzeugs (1 ) mit elektrischer Energie dient, wobei das Ladesystem (3) ein kontaktloses Ladesystem (3) ist, wobei das Ladefahrzeug (1 ) mittels der Steuereinrichtung (5) in einer Längsrichtung und in einer Querrichtung steuerbar ist und mittels dieser Steuereinrichtung (5) an einer Ladeposition (7) positionierbar ist.
2. Ladefahrzeug (1 ) nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass das Ladefahrzeug (1 ) zusätzlich eine Kommunikationsvorrichtung (8) zum Senden und Empfangen von Daten aufweist, die mit der Steuereinrichtung (5) verbunden ist.
3. Ladefahrzeug (1 ) nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinrichtung (5) das Ladefahrzeug (1 ) ausgehend von durch die Kommunikationsvorrichtung (8) empfangenen Daten steuert.
4. Ladefahrzeug (1 ) nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Ladefahrzeug (1 ) zusätzlich ein Sensorsystem (9) zur Umfelderkennung aufweist, das mit der Steuereinrichtung (5) verbunden ist.
5. Ladefahrzeug (1 ) nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinrichtung (5) das Ladefahrzeug (1 ) ausgehend von Umfelddaten, die von dem Sensorsystem (9) zur Umfelderkennung ermittelt werden, steuert.
6. Ladefahrzeug (1 ) nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinrichtung (5) mit dem Ladesystem (3) verbunden ist und das Ladesystem (3) ansteuert.
7. Ladefahrzeug (1 ) nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Ladefahrzeug (1 ) derart bemessen ist, dass dieses unter das zu ladende Elektrofahrzeug (2) fahrbar ist.
8. Verfahren zum Laden eines Elektrofahrzeugs (2) mittels eines Ladefahrzeugs (1 ) nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass
- das Ladefahrzeug (1 ) mittels der Steuereinrichtung (5) ausgehend von Umfelddaten und/ oder ausgehend von mit der Kommunikationseinrichtung (8) empfangenen Daten zu der Ladeposition (7) gesteuert wird,
- das Ladefahrzeug (1 ) ausgehend von Umfelddaten und/ oder ausgehend von mit der Kommunikationseinrichtung (8) empfangenen Daten mittels der Steuereinrichtung (5) an der Ladeposition (7) unter dem zu ladenden Elektrofahrzeug (2) positioniert wird,
- das Ladefahrzeug (1 ) mittels des Kontaktsystems (6) Kontakt zu einer elektrischen Energieversorgung (10) aufbaut und mit elektrischer Energie versorgt wird,
- das Ladesystem (3) kontaktlos elektrische Energie in das Elektrofahrzeug (2) überträgt und dieses lädt,
- der Laderegler (4) das Laden des Elektrofahrzeugs (2) überwacht,
- das Laden des Elektrofahrzeugs (2) beendet wird, sobald dieses einen vorbestimmten Ladestand erreicht hat,
- der Kontakt zwischen dem Kontaktsystem (6) des Ladefahrzeugs (1 ) und der elektrischen Energieversorgung (10) abgebrochen wird,
- das Ladefahrzeug (1 ) mittels der Steuereinrichtung (5) ausgehend von Umfelddaten und/ oder ausgehend von mit der Kommunikationseinrichtung (8) empfangenen Daten von der Ladeposition (7) weg gesteuert wird.
9. Verfahren nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass das Positionieren des Ladefahrzeugs (1 ) an der Ladeposition (7) von der Steuereinrichtung (5) initiiert wird ausgehend von Daten, die mittels der Kommunikationsvorrichtung (8) empfangen werden.
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