WO2019020348A1 - Ermittlung der geschwindigkeit eines schienenfahrzeugs mit hilfe einer bordeigenen kamera - Google Patents

Ermittlung der geschwindigkeit eines schienenfahrzeugs mit hilfe einer bordeigenen kamera Download PDF

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    • B61L25/026—Relative localisation, e.g. using odometer

Definitions

  • the invention relates to a method for determining the speed of a rail vehicle. Moreover, the invention relates to a speed determination device. Furthermore, the invention relates to a rail vehicle.
  • a dynamic image pickup of the inner region and / or the external environment of the rail vehicle is performed with an attached arrange ⁇ th in the vehicle interior monitoring camera.
  • an optical image acquisition should be understood as image recording.
  • image recording should also encompass other image acquisition techniques, such as infrared images, whose data can serve as the basis for an optical image representation.
  • Moving structures are determined in the dynamic image recording or the associated dynamic image data. Moving structures in this context should, due to differences in contrast, comprise identifiable or localizable image areas that are located at different positions in a sequence of images in pictures taken in succession. Finally, the vehicle speed is determined based on the movement of the moving structures.
  • Speed of a rail vehicle increased robust ⁇ sity in the determination of this size can be achieved. Furthermore, the accuracy of the speed measurement can be improved.
  • Conventionally existing monitoring devices such as, for example, surveillance cameras in rail vehicles, can advantageously be used to record the necessary image data of the image recording, so that no Ne additional hardware must be installed in order to realize he ⁇ inventive method.
  • the rail vehicle according to the invention has the speed determination device according to the invention.
  • the rail vehicle according to the invention shares the advantages of OF INVENTION ⁇ to the invention speed detection means.
  • Some components of the speed-determining device according to the invention can for the most part be designed in the form of software components. This relates to ⁇ particular parts of the structure determination unit and the speed determination unit. In principle, however, these components can also be partially realized, in particular when it comes to particularly fast calculations, in the form of software-supported hardware, for example FPGAs or the like. Likewise, the required interfaces, for example, if it is only about a transfer of data from other software components, be designed as software interfaces. But they can also be configured as hardware on ⁇ built interfaces which are controlled by appropriate software.
  • a largely software-based implementation has the advantage that already existing in a rail vehicle computer systems can be retrofitted in a simple way by a software update to work on the inventive way.
  • a computer-readable medium for example a memory stick, a hard disk or another portable or permanently installed data carrier can be used, on which the computer program readable and executable by a computer unit are stored.
  • the computer unit may be for example a purpose or more cooperating micropro ⁇ processors or the like.
  • Rail Fahrzugs located light sources are generated and based on the change in position of the light effects, the vehicle speed is ⁇ mediated based on the dynamic image acquisition.
  • the surveillance cameras can be directed to the monitoring of the interior and simultaneously used for speed measurement. If the light effects are generated by stationary light sources or objects that cast shadow, the movement of the corresponding light effects in the monitoring images from the interior of the rail vehicle can be used for speed determination.
  • several functions ie the monitoring function and a function for determining a vehicle speed, can be perceived simultaneously by the surveillance cameras.
  • the apparent movement of edges or objects in the external environment is detected by the dynamic image acquisition and it is determined on the basis of the apparent movement of the edges or objects.
  • the vehicle speed is determined.
  • the speed data obtained using other techniques are determined using at least one of the following devices:
  • FIG. 1 shows a flow chart which illustrates a method for determining a speed of a rail vehicle according to an exemplary embodiment of the invention
  • FIG. 2 is a block diagram showing a speed determination device according to an exemplary embodiment of the invention
  • FIG. 3 shows a block diagram illustrating a rail vehicle with egg ⁇ ner speed detection device according to an embodiment of the invention.
  • a flow chart 100 which comprises a United ⁇ drive for detecting the speed of a rail vehicle according to an embodiment of the invention veran ⁇ illustrated.
  • step 1.1 a dynamic image recording of the external environment of the rail vehicle is carried out with a surveillance camera arranged in the vehicle interior.
  • dynamic image data DBD which comprise a sequence of images from the external environment of the rail vehicle, are detected.
  • step l.II moving structures OB are determined in the dynamic image recording or in the associated image data. These structures are located in step l.III in the image sequence of the dynamic image data DBD.
  • a time-dependent position Po ß (t) of identifi ⁇ ed structures is determined.
  • Step 1 IV determines a vehicle speed v (t) based on the determined time-dependent position Po ß (t) of the moving, identified structures.
  • the speed determining device 20 may be part of a rail vehicle 30 (see FIG. 3), for example.
  • the speed The video camera 21 detects dynamic image information DBD from the external environment of the relevant rail vehicle 30 (see FIG. 3).
  • the dynamic image data DBD are transmitted to an evaluation unit 22.
  • the evaluation unit 22 to ⁇ summarizes a structure determination unit 23.
  • the structure Determined ⁇ development unit 23 is in a structure detection unit 23a and a split position determining unit 23b.
  • the structure detection unit 23a identifies distinctive, retrievable structures OB in the dynamic image data. These structures OB be selected and isolated from the posi tion ⁇ determination unit 23b in the image material.
  • the determined position data Po Q (t) of the structures OB telt übermit- at a speed determination unit 24 which ß on the basis of the position data Po (t) is the Ge ⁇ speed v (t) of the relevant rail vehicle be calculated ⁇ 30th
  • FIG. 3 shows a rail vehicle 30 with a speed determination device 20 according to the invention.
  • the rail vehicle 30 comprises the speed determination device 20 illustrated in FIG. 2 as well as a display unit 31 for displaying the determined speed v (t).
  • masts M arranged at the route side at regular intervals d from the camera 21 of FIG Speed determination device 20 detected in chronological succession.
  • the velocity v (t) is as follows:

Abstract

Es wird ein Verfahren zur Ermittlung der Geschwindigkeit (V((t)) eines Schienenfahrzeugs (30) beschrieben. Bei dem Verfahren wird eine dynamische Bildaufnahme (DBD) des Innenbereichs und/oder der äußeren Umgebung des Schienenfahrzeugs (30) mit einer im Fahrzeuginneren angeordneten Überwachungskamera (21) durchgeführt. Weiterhin werden bewegte Strukturen (OB) in der dynamischen Bildaufnahme (DBD) ermittelt. Schließlich wird auf Basis der Bewegung der bewegten Strukturen (OB) die Fahrzeuggeschwindigkeit (v(t)) ermittelt. Es wird auch eine Geschwindigkeitsermittlungseinrichtung (20) beschrieben. Überdies wird ein Schienenfahrzeug (30) beschrieben.

Description

Beschreibung
Ermittlung der Geschwindigkeit eines Schienenfahrzeugs mit Hilfe einer bordeigenen Kamera
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Ermittlung der Geschwindigkeit eines Schienenfahrzeugs. Überdies betrifft die Erfindung eine Geschwindigkeitsermittlungseinrichtung . Wei- terhin betrifft die Erfindung ein Schienenfahrzeug.
Die Ermittlung der Geschwindigkeit von Schienenfahrzeugen ist essentiell für das autonome Fahren und den Betrieb von Assis¬ tenzsystemen. Die Geschwindigkeitsinformation kann für unter- schiedliche Zwecke, wie zum Beispiel die Überwachung der Ein¬ haltung von Verkehrsbestimmungen, das Einhalten von Fahrplänen, Bremsmanöver und zum Zwecke der Positionsbestimmung genutzt werden. Messungen zur Ermittlung von Geschwindigkeiten von Schienenfahrzeugen erfolgen mit Hilfe von technischen Einrichtungen, wie zum Beispiel Tachometern, Doppler-Radargeräten, GPS- Sensoren oder Balise-Detektoren . Einzelne Messverfahren können auch miteinander kombiniert werden, wodurch eine verbes- serte Zuverlässigkeit der ermittelten Daten erreicht wird. Es gibt jedoch Situationen, bei denen mit Hilfe derartiger Sensoren keine genauen Angaben zur Geschwindigkeit eines Fahrzeugs gemacht werden können. Dies kann zum Beispiel dann pas¬ sieren, wenn die Räder des Schienenfahrzeugs aufgrund einer starken Beschleunigung oder eines plötzlichen Bremsmanövers in den Gleitzustand übergehen, ein Signalfehler bei niedrigen Temperaturen auftritt oder kein GPS-Signal in Tunneln erfasst werden kann. Es besteht also die Aufgabe, ein robustes Verfahren und eine Vorrichtung zur Ermittlung der Geschwindigkeit eines Schienenfahrzeugs zu entwickeln, welche gegebenenfalls mit bereits vorhandenen Verfahren bzw. Vorrichtungen kombiniert werden kann, um eine zuverlässige Geschwindigkeitsermittlung leisten zu können.
Diese Aufgabe wird durch ein Verfahren zur Ermittlung der Ge- schwindigkeit eines Schienenfahrzeugs gemäß Patentanspruch 1, eine Geschwindigkeitsermittlungseinrichtung gemäß Patentanspruch 9 und ein Schienenfahrzeug gemäß Patentanspruch 10 ge¬ löst. Bei dem erfindungsgemäßen Verfahren zur Ermittlung der Geschwindigkeit eines Schienenfahrzeugs wird eine dynamische Bildaufnahme des Innenbereichs und/oder der äußeren Umgebung des Schienenfahrzeugs mit einer im Fahrzeuginneren angeordne¬ ten Überwachungskamera durchgeführt. Als Bildaufnahme soll in diesem Zusammenhang insbesondere eine optische Bildaufnahme verstanden werden. Von dem Begriff Bildaufnahme sollen aber auch andere Bildaufnahmetechniken, wie zum Beispiel Infrarotaufnahmen, umfasst sein, deren Daten als Grundlage für eine optische Bilddarstellung dienen können.
In der dynamischen Bildaufnahme bzw. den zugehörigen dynamischen Bilddaten werden bewegte Strukturen ermittelt. Bewegte Strukturen sollen in diesem Zusammenhang aufgrund von Kontrastunterschieden identifizierbare bzw. lokalisierbare Bild- bereiche umfassen, die sich in einer Bildfolge in zeitlich nacheinander aufgenommenen Bildern an unterschiedlichen Positionen befinden. Schließlich wird die Fahrzeuggeschwindigkeit auf Basis der Bewegung der bewegten Strukturen ermittelt. Mit dem erfindungsgemäßen Verfahren kann insbesondere bei einer Kombination mit herkömmlichen Verfahren zur Ermittlung der
Geschwindigkeit eines Schienenfahrzeugs eine erhöhte Robust¬ heit bei der Ermittlung dieser Größe erreicht werden. Weiterhin kann auch die Genauigkeit der Geschwindigkeitsmessung verbessert werden. Vorteilhaft können üblicherweise vorhande- ne Überwachungseinrichtungen, wie zum Beispiel Überwachungskameras in den Schienenfahrzeugen, zur Aufnahme der notwendigen Bilddaten der Bildaufnahme verwendet werden, so dass kei- ne zusätzliche Hardware installiert werden muss, um das er¬ findungsgemäße Verfahren zu realisieren.
Die erfindungsgemäße Geschwindigkeitsermittlungseinrichtung für ein Schienenfahrzeug umfasst eine im Fahrzeuginneren an¬ geordnete Überwachungskamera zum Durchführen einer dynami¬ schen Bildaufnahme des Innenbereichs und/oder der äußeren Um¬ gebung des Schienenfahrzeugs. Die erfindungsgemäße Geschwin- digkeitsermittlungseinrichtung weist eine Strukturermitt- lungseinheit zum Ermitteln von bewegten Strukturen in der dynamischen Bildaufnahme auf. Teil der erfindungsgemäßen Ge- schwindigkeitsermittlungseinrichtung ist auch eine Geschwin- digkeitsermittlungseinheit zum Ermitteln der Fahrzeugge¬ schwindigkeit auf Basis der Bewegung der bewegten Strukturen. Die erfindungsgemäße Geschwindigkeitsermittlungseinrichtung teilt die Vorteile des erfindungsgemäßen Verfahrens zur Er¬ mittlung der Geschwindigkeit eines Schienenfahrzeugs.
Das erfindungsgemäße Schienenfahrzeug weist die erfindungsge- mäße Geschwindigkeitsermittlungseinrichtung auf. Das erfindungsgemäße Schienenfahrzeug teilt die Vorteile der erfin¬ dungsgemäßen Geschwindigkeitsermittlungseinrichtung .
Einige Komponenten der erfindungsgemäßen Geschwindigkeitser- mittlungseinrichtung können zum überwiegenden Teil in Form von Softwarekomponenten ausgebildet sein. Dies betrifft ins¬ besondere Teile der Strukturermittlungseinheit und der Ge- schwindigkeitsermittlungseinheit . Grundsätzlich können diese Komponenten aber auch zum Teil, insbesondere wenn es um be- sonders schnelle Berechnungen geht, in Form von softwareunterstützter Hardware, beispielsweise FPGAs oder dergleichen, realisiert sein. Ebenso können die benötigten Schnittstellen, beispielsweise wenn es nur um eine Übernahme von Daten aus anderen Softwarekomponenten geht, als Softwareschnittstellen ausgebildet sein. Sie können aber auch als hardwaremäßig auf¬ gebaute Schnittstellen ausgebildet sein, die durch geeignete Software angesteuert werden. Eine weitgehend softwaremäßige Realisierung hat den Vorteil, dass auch schon bisher in einem Schienenfahrzeug vorhandene Rechnersysteme auf einfache Weise durch ein Software-Update nachgerüstet werden können, um auf die erfindungsgemäße Weise zu arbeiten. Insofern wird die Aufgabe auch durch ein entsprechendes Computerprogrammprodukt mit einem Computerpro¬ gramm gelöst, welches direkt in eine Speichereinrichtung ei¬ nes solchen Rechnersystems ladbar ist, mit Programmabschnit¬ ten, um alle Schritte des erfindungsgemäßen Verfahrens auszu- führen, wenn das Computerprogramm in dem Rechnersystem ausgeführt wird.
Ein solches Computerprogrammprodukt kann neben dem Computer¬ programm gegebenenfalls zusätzliche Bestandteile, wie z.B. eine Dokumentation und/oder zusätzliche Komponenten, auch Hardware-Komponenten, wie z.B. Hardware-Schlüssel (Dongles etc.) zur Nutzung der Software, umfassen
Zum Transport zur Speichereinrichtung des Rechnersystems und/oder zur Speicherung an dem Rechnersystem kann ein computerlesbares Medium, beispielsweise ein Memorystick, eine Festplatte oder ein sonstiger transportabler oder fest eingebauter Datenträger dienen, auf welchem die von einer Rechnereinheit einlesbaren und ausführbaren Programmabschnitte des Computerprogramms gespeichert sind. Die Rechnereinheit kann z.B. hierzu einen oder mehrere zusammenarbeitende Mikropro¬ zessoren oder dergleichen aufweisen.
Die abhängigen Ansprüche sowie die nachfolgende Beschreibung enthalten jeweils besonders vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung. Dabei können insbesondere die Ansprüche einer Anspruchskategorie auch analog zu den ab¬ hängigen Ansprüchen einer anderen Anspruchskategorie und deren Beschreibungsteilen weitergebildet sein. Zudem können im Rahmen der Erfindung auch die verschiedenen Merkmale unterschiedlicher Ausführungsbeispiele und Ansprüche auch zu neuen Ausführungsbeispielen kombiniert werden. In einer Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens zur Ermittlung der Geschwindigkeit eines Schienenfahrzeugs werden scheinbar bewegte Strukturen in der äußeren Umgebung, welche von der Überwachungskamera durch ein Fenster des Schienen- fahrzeugs aufgenommen wird, zur Ermittlung der Fahrzeuggeschwindigkeit genutzt. Da die meisten Objekte, wie zum Bei¬ spiel Masten, Brücken, Signale, Warnschilder, außerhalb eines Schienenfahrzeugs stationär sind, eignen sich diese besonders gut, um die Geschwindigkeit des Schienenfahrzeugs als Rela- tivgeschwindigkeit zu den stationären Strukturen ermitteln.
Denn bei diesen Objekten ist deren Relativgeschwindigkeit zum Schienenfahrzeug mit dessen Fahrgeschwindigkeit betragsmäßig gleichzusetzen . In einer Variante des erfindungsgemäßen Verfahrens zur Ermittlung der Geschwindigkeit eines Schienenfahrzeugs werden mit Hilfe der Überwachungskamera Lichteffekte im Inneren des Schienenfahrzeugs aufgenommen, welche von außerhalb des
Schienenfahrzugs befindlichen Lichtquellen erzeugt werden und auf Basis der Positionsänderung der Lichteffekte wird anhand der dynamischen Bildaufnahme die Fahrzeuggeschwindigkeit er¬ mittelt. Bei dieser Variante können die Überwachungskameras zur Überwachung auf den Innenraum gerichtet sein und gleichzeitig zur Geschwindigkeitsmessung genutzt werden. Werden die Lichteffekte durch stationäre Lichtquellen oder schattenwerfende Objekte erzeugt, so kann die Bewegung der entsprechenden Lichteffekte in den Überwachungsbildern vom Innenraum des Schienenfahrzeugs zur Geschwindigkeitsermittlung verwendet werden. Vorteilhaft können von den Überwachungskameras mehre- re Funktionen, d.h. die Überwachungsfunkton und eine Funktion zur Ermittlung einer Fahrzeuggeschwindigkeit, gleichzeitig wahrgenommen werden.
In einer Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens zur Ermittlung der Geschwindigkeit eines Schienenfahrzeugs wird die scheinbare Bewegung von Kanten oder Objekten in der äußeren Umgebung durch die dynamische Bildaufnahme erfasst und es wird auf Basis der scheinbaren Bewegung der Kanten oder Ob- jekte in der dynamischen Bildaufnahme die Fahrzeuggeschwindigkeit ermittelt. Die Verwendung von Kanten in Bildaufnahmen zur Geschwindigkeitsermittlung erlaubt es aufgrund der exakten Lokalisierbarkeit dieser Strukturen, eine besonders ge- naue Ermittlung von Positionsänderungen durchzuführen und auf diese Weise die Genauigkeit der ermittelten Geschwindigkeits¬ werte weiter zu verbessern.
In einer alternativen Variante des erfindungsgemäßen Verfah- rens zur Ermittlung der Geschwindigkeit eines Schienenfahrzeugs wird die Geschwindigkeit des Schienenfahrzeugs durch eine Kombination aus der erfindungsgemäß ermittelten Fahrzeuggeschwindigkeit und mit anderen Techniken gewonnenen Ge¬ schwindigkeitsdaten ermittelt. Vorteilhaft können durch Mit- telwerte Abweichungen bei einzelnen Messverfahren kompensiert werden, so dass die Genauigkeit und Zuverlässigkeit der Ge¬ schwindigkeitsmessung verbessert ist.
In einer Variante des erfindungsgemäßen Verfahrens zur Er- mittlung der Geschwindigkeit eines Schienenfahrzeugs werden die mit anderen Techniken gewonnenen Geschwindigkeitsdaten mit Hilfe mindestens einer der folgenden Vorrichtungen ermittelt :
- Doppler-Radar,
- Drehzahlmesser.
Vorteilhaft können bei der Anwendung dieser herkömmlichen Anordnungen zur Geschwindigkeitsmessung auftretende Abweichungen mit Hilfe der zusätzlichen erfindungsgemäßen Geschwindig- keitsmessung erkannt werden.
Werden unterschiedliche Werte, welche auf Basis von unter¬ schiedlichen Geschwindigkeitsmessverfahren gewonnen wurden, miteinander kombiniert, so kann die Kombination der Geschwin- digkeitsdaten mit Hilfe eines Kaiman-Filters erfolgen. Mit einem Kaiman-Filter können bei Messungen erzeugte Störungen herausgefiltert werden und damit die Qualität der Messdaten verbessert werden. Die Erfindung wird im Folgenden unter Hinweis auf die beige¬ fügten Figuren anhand von Ausführungsbeispielen noch einmal näher erläutert. Es zeigen:
FIG 1 ein Flussdiagramm, welches ein Verfahren zum Ermitteln einer Geschwindigkeit eines Schienenfahrzeugs gemäß ei¬ nem Ausführungsbeispiel der Erfindung veranschaulicht,
FIG 2 ein Blockdiagramm, welches eine Geschwindigkeitsermitt- lungseinrichtung gemäß einem Ausführungsbeispiel der
Erfindung veranschaulicht,
FIG 3 ein Blockdiagramm, welches ein Schienenfahrzeug mit ei¬ ner Geschwindigkeitsermittlungseinrichtung gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung veranschaulicht.
In FIG 1 ist ein Flussdiagramm 100 gezeigt, welches ein Ver¬ fahren zur Ermittlung der Geschwindigkeit eines Schienenfahrzeugs gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung veran¬ schaulicht. Bei dem Schritt 1.1 wird eine dynamische Bildauf- nähme der äußeren Umgebung des Schienenfahrzeugs mit einer im Fahrzeuginneren angeordneten Überwachungskamera durchgeführt. Dabei werden dynamische Bilddaten DBD, welche eine Bildfolge von der äußeren Umgebung des Schienenfahrzeugs umfassen, er- fasst. Bei dem Schritt l.II werden bewegte Strukturen OB in der dynamischen Bildaufnahme bzw. in den zugeordneten Bilddaten ermittelt. Diese Strukturen werden bei dem Schritt l.III in der Bildfolge der dynamischen Bilddaten DBD lokalisiert. Dabei wird eine zeitabhängige Position Poß(t) der identifi¬ zierten Strukturen ermittelt. Schließlich wird bei dem
Schritt 1. IV eine Fahrzeuggeschwindigkeit v(t) auf Basis der ermittelten zeitabhängigen Position Poß(t) der bewegten, identifizierten Strukturen ermittelt.
In FIG 2 ist ein Blockdiagramm gezeigt, welches eine Ge- schwindigkeitsermittlungseinrichtung 20 gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung veranschaulicht. Die Geschwindig- keitsermittlungseinrichtung 20 kann zum Beispiel Teil eines Schienenfahrzeugs 30 (siehe FIG 3) sein. Die Geschwindig- keitsermittlungseinrichtung 20 umfasst eine Videokamera 21. Die Videokamera 21 erfasst dynamische Bildinformationen DBD von der äußeren Umgebung des betreffenden Schienenfahrzeugs 30 (siehe FIG 3) . Die dynamischen Bilddaten DBD werden an ei- ne Auswerteeinheit 22 übermittelt. Die Auswerteeinheit 22 um¬ fasst eine Strukturermittlungseinheit 23. Die Strukturermitt¬ lungseinheit 23 ist in eine Strukturdetektionseinheit 23a und eine Positionsermittlungseinheit 23b aufgeteilt. Mit der Strukturdetektionseinheit 23a werden markante, wiederauffind- bare Strukturen OB in den dynamischen Bilddaten identifiziert. Diese Strukturen OB werden markiert und von der Posi¬ tionsermittlungseinheit 23b in dem Bildmaterial lokalisiert. Die ermittelten Positionsdaten Poß(t) der Strukturen OB werden an eine Geschwindigkeitsermittlungseinheit 24 übermit- telt, welche auf Basis der Positionsdaten Poß(t) die Ge¬ schwindigkeit v(t) des betreffenden Schienenfahrzeugs 30 be¬ rechnet .
In FIG 3 ist ein Schienenfahrzeug 30 mit einer erfindungsge- mäßen Geschwindigkeitsermittlungseinrichtung 20 gezeigt. Das Schienenfahrzeug 30 umfasst die in FIG 2 veranschaulichte Ge- schwindigkeitsermittlungseinrichtung 20 sowie eine Anzeigeeinheit 31 zur Anzeige der ermittelten Geschwindigkeit v(t) Wie in FIG 3 zu erkennen ist, werden an der Streckenseite in regelmäßigen Abständen d angeordnete Masten M von der Kamera 21 der Geschwindigkeitsermittlungseinrichtung 20 zeitlich nacheinander erfasst. Anhand der Position der Masten M in den Bildern DBD kann zum Beispiel von einer Auswerteeinheit 22, die Teil der Geschwindigkeitsermittlungseinrichtung 20 ist, ermittelt werden, in welchem Zeitintervall At zwei aufeinan¬ derfolgende Masten in den Bildaufnahmen genau an derselben Position auftreten. Mithin ergibt sich die Geschwindigkeit v(t) wie folgt:
(1) Es wird abschließend noch einmal darauf hingewiesen, dass es sich bei den vorbeschriebenen Verfahren und Vorrichtungen lediglich um bevorzugte Ausführungsbeispiele der Erfindung han¬ delt und dass die Erfindung vom Fachmann variiert werden kann, ohne den Bereich der Erfindung zu verlassen, soweit er durch die Ansprüche vorgegeben ist. Es wird der Vollständig¬ keit halber auch darauf hingewiesen, dass die Verwendung der unbestimmten Artikel „ein" bzw. „eine" nicht ausschließt, dass die betreffenden Merkmale auch mehrfach vorhanden sein können. Ebenso schließt der Begriff „Einheit" nicht aus, dass diese aus mehreren Komponenten besteht, die gegebenenfalls auch räumlich verteilt sein können.

Claims

Patentansprüche
1. Verfahren zur Ermittlung der Geschwindigkeit (v((t)) eines Schienenfahrzeugs (30), aufweisend die Schritte:
- Durchführen einer dynamischen Bildaufnahme (DBD) des Innenbereichs und/oder der äußeren Umgebung des Schienenfahrzeugs (30) mit einer im Fahrzeuginneren angeordneten Überwachungskamera (21),
- Ermitteln von bewegten Strukturen (OB) in der dynamischen Bildaufnahme (DBD),
- Ermitteln der Fahrzeuggeschwindigkeit (v(t)) auf Basis der Bewegung der bewegten Strukturen (OB) .
2. Verfahren nach Anspruch 1, wobei scheinbar bewegte Struk- turen (OB) in der äußeren Umgebung, welche von der Überwachungskamera (21) durch ein Fenster des Schienenfahrzeugs (30) aufgenommen wird, zur Ermittlung der Fahrzeuggeschwindigkeit (v(t)) genutzt werden.
3. Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, wobei
- mit Hilfe der Überwachungskamera (21) Lichteffekte im Inne¬ ren des Schienenfahrzeugs (30) aufgenommen werden, welche von außerhalb des Schienenfahrzugs (30) befindlichen Licht¬ quellen erzeugt werden, und
- auf Basis der Positionsänderung der Lichteffekte auf der dynamischen Bildaufnahme (DBD) die Fahrzeuggeschwindigkeit (v(t)) ermittelt wird.
4. Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, wobei - eine scheinbare Bewegung von Kanten oder Objekten in der äußeren Umgebung durch die dynamische Bildaufnahme (DBD) erfasst wird und
- auf Basis der scheinbaren Bewegung der Kanten oder Objekte in der dynamischen Bildaufnahme (DBD) die Fahrzeuggeschwin- digkeit (v(t)) ermittelt wird.
5. Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, wobei die Geschwindigkeit (v(t)) des Schienenfahrzeugs (30) durch eine Kombination aus der mit dem Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche ermittelten Fahrzeuggeschwindigkeit und aus mit anderen Techniken gewonnenen Geschwindigkeitsdaten ermittelt wird.
6. Verfahren nach Anspruch 5, wobei die mit anderen Techniken gewonnenen Geschwindigkeitsdaten mit Hilfe mindestens einer der folgenden Vorrichtungen ermittelt werden:
- Doppler-Radar,
- Drehzahlmesser.
7. Verfahren nach Anspruch 5 oder 6, wobei die Kombination der Geschwindigkeitsdaten mit Hilfe eines Kaiman-Filters er¬ folgt .
8. Verfahren nach einem der Ansprüche 5 bis 7, wobei fehlerhafte Abweichungen der mit anderen Techniken gewonnenen Geschwindigkeitsdaten mit Hilfe der mit dem Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4 gewonnenen Geschwindigkeitsdaten detektiert werden.
9. Geschwindigkeitsermittlungseinrichtung (20) für ein Schienenfahrzeug (30), aufweisend:
- eine im Fahrzeuginneren angeordnete Überwachungskamera (21) zum Durchführen einer dynamischen Bildaufnahme (DBD)
- eine Strukturermittlungseinheit (23) zum Ermitteln von be¬ wegten Strukturen (OB) in der dynamischen Bildaufnahme
( DBD) ,
- eine Geschwindigkeitsermittlungseinheit (24) zum Ermitteln der Fahrzeuggeschwindigkeit (v(t)) auf Basis der Bewegung der bewegten Strukturen (OB) .
10. Schienenfahrzeug (30), ausweisend eine Geschwindigkeits- ermittlungseinrichtung (v(t)) nach Anspruch 9.
11. Computerprogrammprodukt mit einem Computerprogramm, wel¬ ches direkt in eine Speichereinheit eines Schienenfahrzeugs (30) ladbar ist, mit Programmabschnitten, um alle Schritte eines Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 8 auszufüh¬ ren, wenn das Computerprogramm in dem Schienenfahrzeug (30) ausgeführt wird.
12. Computerlesbares Medium, auf welchem von einer Rechnereinheit ausführbare Programmabschnitte gespeichert sind, um alle Schritte des Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis auszuführen, wenn die Programmabschnitte von der Rechnereinheit ausgeführt werden.
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