WO2019016967A1 - 操舵制御装置、電動パワーステアリング装置 - Google Patents

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steering
driving force
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torque
setting unit
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公亮 佐野
隼也 平田
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Astemo Ltd
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Showa Corp
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    • B62D5/0424—Electric motor acting on or near steering gear the axes of motor and final driven element of steering gear, e.g. rack, being parallel
    • H—ELECTRICITY
    • H02—GENERATION; CONVERSION OR DISTRIBUTION OF ELECTRIC POWER
    • H02P—CONTROL OR REGULATION OF ELECTRIC MOTORS, ELECTRIC GENERATORS OR DYNAMO-ELECTRIC CONVERTERS; CONTROLLING TRANSFORMERS, REACTORS OR CHOKE COILS
    • H02P6/00—Arrangements for controlling synchronous motors or other dynamo-electric motors using electronic commutation dependent on the rotor position; Electronic commutators therefor
    • H02P6/08—Arrangements for controlling the speed or torque of a single motor
    • H—ELECTRICITY
    • H02—GENERATION; CONVERSION OR DISTRIBUTION OF ELECTRIC POWER
    • H02P—CONTROL OR REGULATION OF ELECTRIC MOTORS, ELECTRIC GENERATORS OR DYNAMO-ELECTRIC CONVERTERS; CONTROLLING TRANSFORMERS, REACTORS OR CHOKE COILS
    • H02P6/00—Arrangements for controlling synchronous motors or other dynamo-electric motors using electronic commutation dependent on the rotor position; Electronic commutators therefor
    • H02P6/14—Electronic commutators
    • H02P6/16—Circuit arrangements for detecting position

Definitions

  • the present invention relates to a steering control device and an electric power steering device.
  • the electric power steering apparatus has a friction element.
  • the electric power steering apparatus described in Patent Document 1 includes a reduction gear formed of a gear attached to a rotating shaft of an electric motor, and a gear engaged with the gear and fixed to a handle shaft. . Then, in the electric power steering apparatus described in Patent Document 1, motor control is performed so as to generate a target current from the vehicle speed and the steering torque and generate an assist force.
  • An object of the present invention is to provide an electric power steering apparatus capable of shortening the time until the application of the assist force by the electric motor is started when the operation of the steering member is started.
  • the present invention is based on an electric motor that applies an assisting force to the steering of a steering member, a torque detection unit that detects a steering torque of the steering member, and the steering torque detected by the torque detection unit.
  • a basic driving force setting unit that sets a basic driving force of the electric motor, and a determination unit that determines whether to set a driving force larger than the basic driving force based on the rotational speed of the electric motor. It is a steering control device.
  • FIG. 1 is a diagram showing a schematic configuration of an electric power steering apparatus according to an embodiment. It is a schematic block diagram of a control device. It is a schematic block diagram of the addition current setting part concerning a 1st embodiment.
  • FIG. 7 is a schematic view of a control map showing correspondence between relative steering angle and base addition current. It is a flowchart which shows the procedure of the target current setting process which a target current setting part performs. It is a figure which shows the relationship between a steering angle and steering torque. It is a figure which shows the relationship between steering torque and the moving amount
  • FIG. 6 is a schematic view of a control map showing correspondence between relative steering torque and a base additional current. It is a schematic block diagram of the addition current setting part concerning a 3rd embodiment. It is a schematic block diagram of the addition current setting part concerning a 4th embodiment. It is a schematic block diagram of the target current setting part concerning a 5th embodiment.
  • FIG. 1 is a diagram showing a schematic configuration of an electric power steering apparatus 100 according to the embodiment.
  • Electric power steering apparatus 100 (hereinafter sometimes referred to simply as “steering apparatus 100") is a steering apparatus for arbitrarily changing the traveling direction of the vehicle, and in the present embodiment, an automobile as an example of the vehicle. The configuration applied to 1 is illustrated.
  • FIG. 1 is a view of the automobile 1 viewed from the front.
  • the steering apparatus 100 includes a steering wheel (handle) 101 in the form of a wheel as an example of a steering member operated by a driver to change the traveling direction of the automobile 1 and a steering provided integrally with the steering wheel 101. And a shaft 102.
  • the steering apparatus 100 also includes an upper connecting shaft 103 connected to the steering shaft 102 via a universal joint 103a, and a lower connecting shaft 108 connected to the upper connecting shaft 103 via a universal joint 103b. .
  • the lower connecting shaft 108 rotates in conjunction with the rotation of the steering wheel 101.
  • the steering device 100 also includes tie rods 104 connected to the left and right wheels 150 as rolling wheels, and a rack shaft 105 connected to the tie rods 104.
  • the steering device 100 also includes a pinion 106 a that constitutes a rack and pinion mechanism together with rack teeth 105 a formed on the rack shaft 105.
  • the pinion 106 a is formed at the lower end of the pinion shaft 106.
  • the pinion shaft 106 applies a driving force (rack axial force) to roll the left and right wheels 150 by rotating with respect to the rack shaft 105.
  • the steering device 100 also has a steering gear box 107 that houses the pinion shaft 106.
  • the pinion shaft 106 is connected to the lower connecting shaft 108 via a torsion bar 112 in the steering gear box 107.
  • a steering torque T applied to the steering wheel 101 based on the relative rotational angle between the lower connecting shaft 108 and the pinion shaft 106, in other words, based on the amount of torsion of the torsion bar 112.
  • a torque sensor 109 is provided as an example of a torque detection unit that detects the torque.
  • the steering apparatus 100 also includes an electric motor 110 supported by a steering gear box 107 and a reduction mechanism 111 that decelerates the driving force of the electric motor 110 and transmits it to the pinion shaft 106.
  • the reduction mechanism 111 has a worm wheel 111a fixed to the pinion shaft 106, and a worm 111b connected to the output shaft of the electric motor 110 via a shaft coupling (not shown).
  • the electric motor 110 applies a driving force (rack axial force) for rolling the wheel 150 to the rack shaft 105 by applying a rotational driving force to the pinion shaft 106.
  • the electric motor 110 according to the present embodiment is a three-phase brushless motor having a resolver 120 that outputs a rotation angle signal ⁇ ms interlocked with a motor rotation angle ⁇ m that is a rotation angle of the electric motor 110.
  • the steering device 100 also includes a control device 10 that controls the operation of the electric motor 110.
  • the control device 10 receives an output signal from the torque sensor 109 described above.
  • the control device 10 is a vehicle speed sensor that detects a vehicle speed Vc, which is a moving speed of the vehicle 1, via a network (CAN) that performs communication to flow signals for controlling various devices mounted on the vehicle 1.
  • An output signal v from 170 is input.
  • the steering apparatus 100 configured as described above drives the electric motor 110 based on the steering torque T detected by the torque sensor 109, and transmits the driving force (generated torque) of the electric motor 110 to the pinion shaft 106.
  • the driving force (generated torque) of the electric motor 110 assists the driver's steering applied to the steering wheel 101.
  • the electric motor 110 applies an assist force (assisting force) to the steering of the steering wheel 101 by the driver.
  • FIG. 2 is a schematic configuration diagram of the control device 10.
  • the control device 10 is an arithmetic logic operation circuit including a CPU, a ROM, a RAM, a backup RAM, and the like.
  • a torque signal Td obtained by converting the steering torque T detected by the torque sensor 109 described above into an output signal, a vehicle speed signal v corresponding to the vehicle speed Vc from the vehicle speed sensor 170, and a rotation angle from the resolver 120 A signal ⁇ ms or the like is input.
  • control device 10 calculates a target current It necessary for the electric motor 110 to supply based on the torque signal Td, the vehicle speed signal v, and the like, and the target current setting unit 20. And a controller 30 for performing feedback control and the like based on the target current It calculated.
  • Control device 10 calculates motor rotation speed Vm based on motor rotation angle ⁇ m calculated by motor rotation angle calculation unit 71 that calculates motor rotation angle ⁇ m of electric motor 110, and motor rotation angle calculation unit 71.
  • a motor rotation speed calculation unit 72 that calculates the rotation speed.
  • the control device 10 includes a steering angle calculation unit 73 that calculates a steering angle ⁇ s that is a rotation angle of the steering wheel 101.
  • the target current setting unit 20 calculates a basic target current Ib that is a basis for setting the target current It, and an additional current Ia to be added to the basic target current Ib in a predetermined case described later. And an additional current setting unit 22 for setting. Further, the target current setting unit 20 includes a final target current setting unit 23 that determines a target current It to be finally supplied to the electric motor 110.
  • the basic target current setting unit 21 sets a basic target current Ib based on the torque signal Td and the vehicle speed signal v.
  • the basic target current setting unit 21 can exemplify that the basic target current Ib is positive when the steering torque T is positive, and is negative when the steering torque T is negative. . Further, when the absolute values of the steering torque T are the same, the basic target current setting unit 21 can exemplify increasing the absolute value of the basic target current Ib as the vehicle speed Vc is lower.
  • the basic target current setting unit 21 may set a dead zone where the basic target current Ib is 0 regardless of the value of the steering torque T. That the basic target current setting unit 21 sets the basic target current Ib means, in other words, the basic target current setting unit 21 sets the basic driving force based on the steering torque T.
  • the additional current setting unit 22 will be described in detail later.
  • Control unit 30 detects a motor drive control unit (not shown) for controlling the operation of electric motor 110, a motor drive unit (not shown) for driving electric motor 110, and an actual current Im actually flowing in electric motor 110. And a motor current detection unit (not shown).
  • the motor drive control unit performs feedback based on the deviation between the target current It finally determined by the target current setting unit 20 and the actual current Im supplied to the electric motor 110 detected by the motor current detection unit. It has a feedback (F / B) control part (not shown) which performs control.
  • the motor drive control unit also has a PWM signal generation unit (not shown) that generates a PWM (pulse width modulation) signal for PWM driving the electric motor 110.
  • the motor drive unit is a so-called inverter, and includes, for example, six independent transistors (FETs) as switching elements, and three of the six transistors are connected between the positive side line of the power supply and the electric coil of each phase. The other three transistors are connected between the electrical coil of each phase and the negative side (ground) line of the power supply. Then, the drive of the electric motor 110 is controlled by driving the gates of two transistors selected from among the six transistors and performing a switching operation of these transistors.
  • the motor current detection unit detects the value of the actual current Im flowing to the electric motor 110 from the voltage generated at both ends of the shunt resistor connected to the motor drive unit.
  • the motor rotation angle calculation unit 71 calculates the motor rotation angle ⁇ m based on the rotation angle signal ⁇ ms from the resolver 120.
  • the motor rotation speed calculation unit 72 calculates the motor rotation speed Vm of the electric motor 110 based on the motor rotation angle ⁇ m calculated by the motor rotation angle calculation unit 71.
  • the steering angle calculation unit 73 has a correlation between the rotation angle (steering angle ⁇ s) of the steering wheel 101 and the motor rotation angle ⁇ m of the electric motor 110 because the steering wheel 101, the reduction mechanism 111, etc. are mechanically connected.
  • the steering angle ⁇ s is calculated based on the motor rotation angle ⁇ m calculated by the motor rotation angle calculation unit 71.
  • the steering angle calculation unit 73 performs steering based on the integrated value of the difference between the previous value and the current value of the motor rotation angle ⁇ m calculated periodically (for example, every one millisecond) by the motor rotation angle calculation unit 71. Calculate the angle ⁇ s.
  • the direction in which the relative rotation angle occurs is positive (steering torque T is positive).
  • the direction in which the relative rotational angle between the steering wheel 101 (lower connecting shaft 108) and the pinion shaft 106 changes (the direction in which the relative rotational angle occurs) at the time of left rotation of the steering wheel 101 from the neutral state Is negative).
  • the basic target current setting portion 21 calculates the basic target current Ib so as to rotate the electric motor 110 in the clockwise direction, and the basic target current Ib is calculated.
  • the direction in which the target current Ib flows is positive. That is, when the steering torque T is plus, the basic target current setting unit 21 calculates the plus basic target current Ib, and generates torque in the direction of rotating the electric motor 110 in the right rotation direction.
  • the basic target current setting unit 21 calculates the negative basic target current Ib, and generates torque in the direction of rotating the electric motor 110 in the left rotation direction.
  • FIG. 3 is a schematic configuration diagram of the additional current setting unit 22 according to the first embodiment.
  • the additional current setting unit 22 is a filter 221 that filters the motor rotational speed signal Vms from the motor rotational speed calculation unit 72, and an additional determination unit that determines whether to add the additional current Ia based on the output from the filter 221 And 222 are provided.
  • the additional current setting unit 22 corrects the steering angle ⁇ s to calculate the corrected steering angle ⁇ c, and the corrected steering angle ⁇ c is calculated based on the corrected steering angle ⁇ c.
  • a relative steering angle calculation unit 224 is provided which calculates the relative steering angle ⁇ c of the previous value ⁇ c (n ⁇ 1) of the steering angle ⁇ c and the current value ⁇ c (n).
  • the additional current setting unit 22 includes a base additional current calculation unit 225 that calculates a base additional current Iab serving as a base of the additional current Ia based on the relative steering angle ⁇ c calculated by the relative steering angle calculation unit 224. Further, the additional current setting unit 22 sets a final additional current Ia based on the determination made by the additional determination unit 222 and the base additional current Iab calculated by the base additional current calculation unit 225. It has 226.
  • the filter 221 has a function of removing a frequency band component higher than a predetermined frequency to extract only a low frequency band component lower than a predetermined frequency, and a function of removing a predetermined frequency band component in a frequency band lower than the predetermined frequency. Filter.
  • the addition determination unit 222 determines to supply the additional current Ia when the motor rotation speed Vm calculated by the motor rotation speed calculation unit 72 is 0 based on the output value from the filter 221, and the motor rotation speed calculation unit When the motor rotational speed Vm calculated by 72 is not 0, it is not determined to supply the additional current Ia.
  • the addition determination unit 222 determines, based on the motor rotation speed Vm of the electric motor 110, an example of a determination unit that determines whether to set a driving force larger than the basic driving force caused by the basic target current Ib. Function.
  • the steering angle correction unit 223 calculates the post-correction steering angle ⁇ c based on the steering angle ⁇ s calculated by the steering angle calculation unit 73 and the steering torque T detected by the torque sensor 109.
  • the correction steering angle ⁇ t is a steering angle ⁇ s for which the driver steers the steering wheel 101 but the torsion bar 112 is twisted and the rotation of the pinion shaft 106 is not achieved.
  • the steering angle correction unit 223 calculates the correction steering angle ⁇ t by multiplying the steering torque T detected by the torque sensor 109 by a predetermined coefficient (for example, the reciprocal of the spring rate of the torsion bar 112).
  • FIG. 4 is a schematic view of a control map showing the correspondence between the relative steering angle ⁇ c and the base additional current Iab.
  • the base additional current calculation unit 225 calculates a base additional current Iab according to the relative steering angle ⁇ c calculated by the relative steering angle calculation unit 224.
  • the base additional current calculation unit 225 is, for example, relative to the control map illustrated in FIG. 4 showing the correspondence between the relative steering angle ⁇ c and the base additional current Iab, which is created in advance based on a rule of thumb and stored in the ROM.
  • the base additional current Iab is calculated by substituting the steering angle ⁇ c. That the base addition current calculation unit 225 calculates the base addition current Iab means, in other words, the addition drive to be added to the basic driving force caused by the basic target current Ib based on the steering angle ⁇ s. It is to set the power.
  • the base additional current Iab is positive. If the steering torque T is positive and the basic target current Ib is positive when it is cut in the right rotation direction, the base additional current Iab has the same sign as the basic target current Ib. On the other hand, when the steering wheel 101 is cut in the left rotation direction, the base added current Iab becomes negative. If the steering torque T is negative and the basic target current Ib is negative when it is cut in the left rotation direction, the base additional current Iab has the same sign as the basic target current Ib.
  • the final addition current setting unit 226 sets the base addition current Iab calculated by the base addition current calculation unit 225 as the addition current Ia, and the addition determination unit 222 If it is not decided to supply the additional current Ia, 0 is set as the additional current Ia.
  • FIG. 5 is a flowchart showing the procedure of the target current setting process performed by the target current setting unit 20.
  • the target current setting unit 20 repeatedly executes this target current setting process, for example, every predetermined period (for example, one millisecond).
  • the target current setting unit 20 sets a basic target current Ib (S501). This is processing in which the basic target current setting unit 21 calculates the basic target current Ib as described above.
  • the target current setting unit 20 calculates the corrected steering angle ⁇ c (S502). This is processing that the steering angle correction unit 223 calculates based on the steering angle ⁇ s calculated by the steering angle calculation unit 73 and the steering torque T detected by the torque sensor 109.
  • the target current setting unit 20 calculates the relative steering angle ⁇ c (S503). This is because the relative steering angle calculation unit 224 calculates the previous value ⁇ c (n ⁇ ) of the corrected steering angle ⁇ c calculated in S502 of the previous flow from the current value ⁇ c (n) of the corrected steering angle ⁇ c calculated in S502. 1) is a process of subtracting. Thereafter, the target current setting unit 20 calculates the base additional current Iab (S504). This is processing that the base additional current calculation unit 225 calculates based on the relative steering angle ⁇ c calculated in S503.
  • the target current setting unit 20 determines whether to add the additional current Ia (S505). This is because the addition determination unit 222 determines to add (supply) the additional current Ia when the acquired motor rotational speed Vm is 0, and adds the additional current Ia when the motor rotational speed Vm is not 0. It is a process to decide not to (supply).
  • the target current setting unit 20 sets the base additional current Iab calculated in S504 as the additional current Ia (S506). On the other hand, when it is determined not to supply (No in S505), the target current setting unit 20 sets the additional current Ia to 0 (S507).
  • the target current setting unit 20 sets the target current It (S508).
  • the electric motor 110 that applies an assisting force to the steering wheel 101, the torque sensor 109 that detects the steering torque T, and the torque sensor 109 detect Based on the basic target current setting unit 21 that sets the basic driving force of the electric motor 110 based on the steering torque T, and based on the motor rotation speed Vm of the electric motor 110, whether the driving force is larger than the basic driving force It is an example of a steering control apparatus provided with the addition determination part 222 as an example of the determination part to determine. Then, when the motor rotation speed Vm is 0, the addition determination unit 222 determines to set a driving force larger than the basic driving force.
  • the steering apparatus 100 can rotate the electric motor 110 with the basic driving force of the electric motor 110 based on the steering torque T detected by the electric motor 110, the torque sensor 109, and the torque sensor 109.
  • the controller 10 is provided with a driving force that is larger than the basic driving force (when the motor rotational speed Vm is 0).
  • to make the driving force larger than the basic driving force means adding a driving force in the same rotational direction as the basic driving force to the rotational direction of the electric motor 110 to the basic driving force.
  • the basic target current Ib which is the basis of the basic driving force is positive
  • a value obtained by adding the positive additional current Ia to the basic target current Ib is taken as the target current It.
  • the basic target current Ib that is the basis of the basic driving force is negative, a value obtained by adding the negative additional current Ia to the basic target current Ib is taken as the target current It.
  • the steering device 100 sets a steering angle correction unit 223 as an example of an additional driving force setting unit that sets an additional driving force to be added to the basic driving force based on the steering angle ⁇ s of the steering wheel 101. And a relative steering angle calculation unit 224 and a base additional current calculation unit 225.
  • the steering apparatus 100 according to the first embodiment sets a final target current as an example of a final driving force setting unit that sets a driving force larger than the basic driving force by adding an additional driving force to the basic driving force.
  • the unit 23 is provided.
  • FIG. 6 is a diagram showing the relationship between the steering angle ⁇ s and the steering torque T.
  • FIG. 7 is a diagram showing the relationship between the steering torque T and the movement amount of the rack shaft 105.
  • the relationship between the steering apparatus 100 according to the present embodiment is shown by a solid line, and a configuration different from the steering apparatus 100 according to the present embodiment in that the additional current Ia is not added to the target current It is compared. As an example, it is indicated by a broken line.
  • FIG. 6 shows a case where the steering wheel 101 is cut in the right direction from the state where the steering angle ⁇ s is zero.
  • the additional current Ia is not added.
  • the rack shaft 105 moves earlier, for example, at the start of cutting of the steering wheel 101 than in the comparative example, and the wheels 150 are rolled.
  • the output shaft of the electric motor 110 The driving force resulting from the additional current Ia is added even when the pinion shaft 106 does not rotate without overcoming the frictional force between the worm 111b fixed to the motor and the worm wheel 111a fixed to the pinion shaft 106. Thus, the pinion shaft 106 is rotated. Therefore, for example, the time until the application of the assist force by the electric motor 110 is started at the start of cutting of the steering wheel 101 becomes short. Therefore, according to the steering apparatus 100 according to the first embodiment, as shown in FIG. 6 and FIG.
  • the assist force by the electric motor 110 is applied from the beginning of the start of the steering wheel 101 cut to reduce the steering load.
  • the steering torque T becomes smaller when the steering angle ⁇ s is small), and the rack shaft 105 starts moving early.
  • the steering angle ⁇ s does not easily increase even if the steering torque T is increased at the beginning of the start of the turning of the steering wheel 101 (rack shaft 105 hardly moves)
  • the steering angle ⁇ s increases as the steering torque T increases, so that the steering feeling improves.
  • the addition determination unit 222 determines to supply the additional current Ia when the motor rotation speed Vm is 0, and adds the additional current Ia when the motor rotation speed Vm is not 0. Although it does not determine to supply, it is not limited in particular to the aspect which concerns. For example, addition determination unit 222 determines to supply additional current Ia when the absolute value of motor rotation speed Vm is equal to or less than a predetermined rotation speed, and the absolute value of motor rotation speed Vm is greater than the predetermined rotation speed. In this case, it may not be decided to supply the additional current Ia.
  • the motor rotational speed Vm when the absolute value of the motor rotational speed Vm is equal to or less than the predetermined rotational speed, the motor rotational speed Vm may be regarded as 0 (the absolute value of the motor rotational speed Vm is equal to or less than the predetermined rotational speed)
  • the area may be a dead zone area).
  • the addition determination unit 222 may further determine with reference to the steering angular velocity V ⁇ and the steering angle ⁇ s when determining whether to supply the additional current Ia.
  • the addition determination unit 222 can illustrate grasping of the steering angular velocity V ⁇ based on the steering angle ⁇ s calculated by the steering angle calculation unit 73. For example, even if the motor rotation speed Vm is 0 (or the absolute value of the motor rotation speed Vm is equal to or less than a predetermined rotation speed), the addition determination unit 222 determines that the absolute value of the steering angular velocity V ⁇ is equal to or less than the predetermined speed.
  • the rack shaft 105 moves and the wheel 150 is moved even though the driver does not intentionally steer the steering wheel 101 when the steering angle ⁇ s is around 0 (the absolute value of the steering angle ⁇ s is equal to or less than a predetermined angle). Rolling is suppressed.
  • the steering apparatus 100 according to the second embodiment differs from the steering apparatus 100 according to the first embodiment in the additional current setting unit 22 of the target current setting unit 20 of the control device 10.
  • differences from the steering apparatus 100 according to the first embodiment will be described, and description of the same points as the steering apparatus 100 according to the first embodiment will be omitted.
  • FIG. 8 is a schematic configuration diagram of the additional current setting unit 22 according to the second embodiment.
  • the additional current setting unit 22 according to the second embodiment differs from the additional current setting unit 22 according to the first embodiment in the method of calculating the base additional current Iab.
  • the additional current setting unit 22 according to the second embodiment calculates a base additional current Iab based on the steering torque T detected by the torque sensor 109.
  • the additional current setting unit 22 determines the previous value T (n-1) of the steering torque T based on the steering torque T detected by the torque sensor 109. And a current steering torque .DELTA.T of a current value T (n), and a base additional current calculation unit 235 which calculates a base additional current Iab based on the relative steering torque .DELTA.T.
  • FIG. 9 is a schematic view of a control map showing the correspondence between relative steering torque ⁇ T and base additional current Iab.
  • the base additional current calculation unit 235 calculates a base additional current Iab according to the relative steering torque ⁇ T calculated by the relative steering torque calculation unit 234.
  • the base additional current calculation unit 235 is, for example, relative to the control map illustrated in FIG. 9 showing the correspondence between the relative steering torque ⁇ T and the base additional current Iab, which is created in advance based on a rule of thumb and stored in the ROM. By substituting the steering torque ⁇ T, the base additional current Iab is calculated.
  • the absolute value of the base additional current Iab increases as the absolute value of the relative steering torque ⁇ T increases.
  • the base additional current Iab is set to be constant.
  • the correlation between the relative steering torque ⁇ T and the base additional current Iab illustrated in FIG. 9 may be changed according to the vehicle speed Vc. For example, even if the relative steering torque ⁇ T is the same, the base additional current Iab may be set to increase as the vehicle speed Vc decreases.
  • the steering apparatus 100 is a relative steering torque calculation unit as an example of an additional driving force setting unit that sets an additional driving force to be added to the basic driving force based on the steering torque T detected by the torque sensor 109. And 234 and a base additional current calculation unit 235.
  • the target current It is set by adding the additional current Ia to the basic target current Ib.
  • the time until the application of the assist force by the electric motor 110 is started when the operation such as time starts is shortened. Since the additional current Ia increases as the steering torque T increases, the steering load at the start of the operation of the steering wheel 101 can be reduced more accurately.
  • the steering apparatus 100 according to the third embodiment differs from the steering apparatus 100 according to the first embodiment in the additional current setting unit 22 of the target current setting unit 20 of the control device 10.
  • differences from the steering apparatus 100 according to the first embodiment will be described, and description of the same points as the steering apparatus 100 according to the first embodiment will be omitted.
  • FIG. 10 is a schematic configuration diagram of the additional current setting unit 22 according to the third embodiment.
  • the additional current setting unit 22 according to the third embodiment has a function of setting the base additional current Iab to 0 when a predetermined condition is satisfied with respect to the additional current setting unit 22 according to the first embodiment. It is different in having the point.
  • the additional current setting unit 22 is performed by the determination unit 237 which determines whether a predetermined condition for setting the base additional current Iab to 0 is satisfied, and the determination unit 237.
  • a final base additional current setting unit 238 that finally sets the base additional current Iab based on the determination and the base additional current Iab calculated by the base additional current calculation unit 225.
  • the determination unit 237 determines that the predetermined condition is satisfied. If at least one of the absolute value of V ⁇ is greater than the predetermined speed or the absolute value of the steering angle ⁇ s is greater than the predetermined angle, it is determined that the predetermined condition is not satisfied.
  • the determination unit 237 can exemplify grasping of the steering angular velocity V ⁇ based on the steering angle ⁇ s calculated by the steering angle calculation unit 73.
  • the final base addition current setting unit 238 sets the base addition current Iab output to the final addition current setting unit 226 to zero.
  • the base addition current calculation unit 225 outputs the base addition current Iab to be output to the final addition current setting unit 226. Is set to the calculated base addition current Iab.
  • the steering device 100 sets a steering angle correction unit 223 as an example of an additional driving force setting unit that sets an additional driving force to be added to the basic driving force based on the steering angle ⁇ s of the steering wheel 101;
  • a steering angle calculation unit 224, a base additional current calculation unit 225, a determination unit 237, and a final base additional current setting unit 238 are provided. Then, based on the steering angular velocity V ⁇ and the steering angle ⁇ s, the determination unit 237 determines whether to set the base additional current Iab, and hence the additional current Ia (additional driving force) to zero.
  • the additional current Ia is zero. It becomes. Therefore, although the driver intentionally steers the steering wheel 101 when the steering angle ⁇ s is near 0 (the absolute value of the steering angle ⁇ s is equal to or less than a predetermined angle), the rack shaft 105 moves and the wheel 150 Rolling is suppressed.
  • FIG. 11 is a schematic configuration diagram of the additional current setting unit 22 according to the fourth embodiment.
  • the steering apparatus 100 according to the fourth embodiment includes a steering angle sensor 180 that detects a steering angle ⁇ s, as compared with the steering apparatus 100 according to the first embodiment, and a target current setting unit of the control device 10
  • the twenty additional current setting units 22 are different.
  • differences from the steering apparatus 100 according to the first embodiment will be described, and description of the same points as the steering apparatus 100 according to the first embodiment will be omitted.
  • the steering angle sensor 180 can be exemplified to have the following structure.
  • first rotating member attached to the steering shaft 102 itself and rotating in synchronization with the steering shaft 102
  • second rotating member rotating in conjunction with the rotation of the first rotating member
  • a magnetoresistive element for detecting a change in the magnetic field of the magnetized portion fixed to the second rotating member.
  • the steering angle sensor 180 then outputs sine and cosine signals corresponding to the rotation angle of the steering wheel 101.
  • the additional current setting unit 22 according to the fourth embodiment differs from the additional current setting unit 22 according to the first embodiment in the method of calculating the relative steering angle ⁇ c.
  • the relative steering angle calculation unit 224 of the additional current setting unit 22 according to the fourth embodiment calculates the relative steering angle ⁇ c based on the detected steering angle ⁇ d detected by the steering angle sensor 180.
  • the relative steering angle calculation unit 224 subtracts the previous value ⁇ d (n-1) from the current value ⁇ d (n) of the detected steering angle ⁇ d detected by the steering angle sensor 180.
  • the steering apparatus 100 sets a relative steering angle calculation unit 224 as an example of an additional driving force setting unit that sets an additional driving force to be added to the basic driving force based on the steering angle ⁇ s of the steering wheel 101
  • a base additional current calculation unit 225 is provided.
  • the relative steering angle calculation unit 224 sets the base additional current Iab and hence the additional current Ia (additional driving force) based on the detected steering angle ⁇ d detected by the steering angle sensor 180 that detects the steering angle ⁇ s.
  • the relative steering angle ⁇ c is calculated based on the detected steering angle ⁇ d detected by the steering angle sensor 180 that detects the steering angle ⁇ s, and the relative steering angle ⁇ c is calculated. Since the base additional current Iab is calculated on the basis of this, the additional current Ia that matches the driver's operation of the steering wheel 101 can be made more accurately.
  • FIG. 12 is a schematic configuration diagram of the target current setting unit 20 according to the fifth embodiment.
  • the target current setting unit 20 is different from the steering apparatus 100 according to the first embodiment.
  • differences from the steering apparatus 100 according to the first embodiment will be described, and description of the same points as the steering apparatus 100 according to the first embodiment will be omitted.
  • the target current setting unit 20 according to the fifth embodiment is a basic target current setting unit 21 that sets a basic target current setting unit 21, a filter 24, and a target current It that is ultimately supplied to the electric motor 110. And a determination unit 25 that determines whether to set the target current Ib.
  • the target current setting unit 20 according to the fifth embodiment includes a final target current determination unit 26 that determines a target current It to be finally supplied to the electric motor 110 based on the determination made by the determination unit 25.
  • the filter 24 has the same function as the filter 221 according to the first embodiment.
  • the determination unit 25 determines to supply the basic target current Ib when the motor rotation speed Vm calculated by the motor rotation speed calculation unit 72 is not 0 based on the output value from the filter 24. On the other hand, when the motor rotation speed Vm calculated by the motor rotation speed calculation unit 72 is 0, the determination unit 25 determines to supply a current different from the basic target current Ib based on the output value from the filter 24. .
  • the determination unit 25 functions as an example of a determination unit that determines whether to set a driving force larger than the basic driving force caused by the basic target current Ib based on the motor rotational speed Vm of the electric motor 110. Do.
  • determination unit 25 determines to supply a current different from basic target current Ib, and the absolute value of motor rotational speed Vm is If it is higher than the predetermined rotation speed, it may be determined to supply the basic target current Ib.
  • the final target current determining unit 26 determines the target current It to be finally supplied to the electric motor 110 as the basic target current Ib.
  • the final target current determination unit 26 determines that the determination unit 25 supplies a current different from the basic target current Ib
  • the final target current It to be supplied to the electric motor 110 is calculated from the basic target current Ib. Also determined to large large current Ig.
  • the final target current determination unit 26 can exemplify calculating the large current Ig as in the following (1) or (2).
  • the final target current determination unit 26 calculates a large current Ig based on the torque signal Td and the vehicle speed signal v.
  • the final target current determination unit 26 makes the large current Ig positive if the steering torque T is positive, and makes the large current Ig negative if the steering torque T is negative. Further, when the absolute value of the steering torque T is the same, the final target current determination unit 26 increases the absolute value of the large current Ig as the vehicle speed Vc decreases. Further, when the absolute value of the steering torque T is the same, the final target current determination unit 26 makes the absolute value of the large current Ig larger than the absolute value of the basic target current Ib.
  • control device 10 has the basic control map for calculating the basic target current Ib and the large current control map for calculating the large current Ig, and it is determined that the determination unit 25 supplies the basic target current Ib Depending on whether or not it is possible to switch the control map for calculating the current which finally becomes the target current It.
  • the large current control map uses the large current control map rather than the absolute value of the basic target current Ib calculated using the basic control map even if the absolute value of the steering torque T and the vehicle speed Vc are the same. The absolute value of the calculated large current Ig is made larger.
  • the control map for large current is used rather than the driving force of the electric motor 110 due to the basic target current Ib calculated using the basic control map.
  • the driving force due to the large current Ig calculated is calculated to be larger.
  • the target current setting unit 20 according to the fifth embodiment determines that the determination unit 25 finally supplies the basic target current Ib, the control for basic operation is performed. If the basic target current Ib calculated using the map is determined, and the determination unit 25 determines to supply a current different from the basic target current Ib, the large current Ig calculated using the large current control map is determined. Good.
  • a large current Ig larger than the basic target current Ib is determined as the target current It. Therefore, for example, the time until the application of the assist force by the electric motor 110 is started at the start of the operation such as when the steering wheel 101 starts to cut becomes short.
  • the component of the control apparatus 10 in each embodiment mentioned above may be implement
  • the software (computer program) can be provided as stored in a computer readable recording medium.
  • the “computer-readable recording medium” is not limited to portable recording mediums such as flexible disks and CD-ROMs, but internal storage devices in computers such as various RAMs and ROMs, and external storage devices such as hard disks Also includes.

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Abstract

操舵制御装置は、ステアリングホイールの操舵に対する補助力を加える電動モータと、ステアリングホイールの操舵トルクを検出するトルクセンサ１０９と、トルクセンサ１０９が検出した操舵トルクに基づいて電動モータの基本駆動力を設定する基本目標電流設定部と、電動モータの回転速度に基づいて、基本駆動力よりも大きい駆動力とするか否かを決定する付加決定部２２２と、を備える。

Description

操舵制御装置、電動パワーステアリング装置
　本発明は、操舵制御装置、電動パワーステアリング装置に関する。
　従来、電動パワーステアリング装置は、摩擦要素を有していることが知られている。例えば、特許文献１に記載の電動パワーステアリング装置は、電動モータの回転軸に取着したギアと、このギアと噛合されハンドル軸に固定されたギアとから構成された減速機を有している。そして、特許文献１に記載の電動パワーステアリング装置においては、車速と操舵トルクより目標電流を生成してアシスト力を発生させるようにモータ制御を行っている。
特開２００４－３３８５６２号公報
　電動パワーステアリング装置などの操舵制御装置は摩擦要素を有していることから、操舵トルクに基づいて生成した目標電流に起因する電動モータの駆動力では摩擦力に打ち勝てず、ラックが移動しない（タイヤが転動しない）おそれがある。それゆえ、例えばステアリングホイール（操舵部材）の切り込み開始時に、切り込み開始から電動モータによるアシスト力が付与開始されるまでに時間差が生じるおそれがある。
　本発明は、操舵部材の操作開始時に電動モータによるアシスト力が付与開始されるまでの時間を短くすることができる電動パワーステアリング装置を提供することを目的とする。
　かかる目的のもと、本発明は、操舵部材の操舵に対する補助力を加える電動モータと、前記操舵部材の操舵トルクを検出するトルク検出部と、前記トルク検出部が検出した前記操舵トルクに基づいて前記電動モータの基本駆動力を設定する基本駆動力設定部と、前記電動モータの回転速度に基づいて、前記基本駆動力よりも大きい駆動力とするか否かを決定する決定部と、を備える操舵制御装置である。
　本発明によれば、操舵部材の操作開始時に電動モータによるアシスト力が付与開始されるまでの時間を短くすることができる。
実施の形態に係る電動パワーステアリング装置の概略構成を示す図である。 制御装置の概略構成図である。 第１の実施形態に係る付加電流設定部の概略構成図である。 相対操舵角とベース付加電流との対応を示す制御マップの概略図である。 目標電流設定部が行う目標電流設定処理の手順を示すフローチャートである。 操舵角と操舵トルクとの関係を示す図である。 操舵トルクとラック軸の移動量との関係を示す図である。 第２の実施形態に係る付加電流設定部の概略構成図である。 相対操舵トルクとベース付加電流との対応を示す制御マップの概略図である。 第３の実施形態に係る付加電流設定部の概略構成図である。 第４の実施形態に係る付加電流設定部の概略構成図である。 第５の実施形態に係る目標電流設定部の概略構成図である。
　以下、添付図面を参照して、本発明の実施の形態について詳細に説明する。
＜第１の実施形態＞
　図１は、実施の形態に係る電動パワーステアリング装置１００の概略構成を示す図である。
　電動パワーステアリング装置１００（以下、単に「ステアリング装置１００」と称する場合もある。）は、車両の進行方向を任意に変えるためのかじ取り装置であり、本実施の形態においては車両の一例としての自動車１に適用した構成を例示している。なお、図１は、自動車１を前方から見た図である。
　ステアリング装置１００は、自動車１の進行方向を変えるために運転者が操作する操舵部材の一例としての車輪（ホイール）状のステアリングホイール（ハンドル）１０１と、ステアリングホイール１０１に一体的に設けられたステアリングシャフト１０２とを備えている。また、ステアリング装置１００は、ステアリングシャフト１０２と自在継手１０３ａを介して連結された上部連結シャフト１０３と、この上部連結シャフト１０３と自在継手１０３ｂを介して連結された下部連結シャフト１０８とを備えている。下部連結シャフト１０８は、ステアリングホイール１０１の回転に連動して回転する。
　また、ステアリング装置１００は、転動輪としての左右の車輪１５０それぞれに連結されたタイロッド１０４と、タイロッド１０４に連結されたラック軸１０５とを備えている。また、ステアリング装置１００は、ラック軸１０５に形成されたラック歯１０５ａとともにラック・ピニオン機構を構成するピニオン１０６ａを備えている。ピニオン１０６ａは、ピニオンシャフト１０６の下端部に形成されている。ピニオンシャフト１０６は、ラック軸１０５に対して、回転することにより左右の車輪１５０を転動させる駆動力（ラック軸力）を加える。
　また、ステアリング装置１００は、ピニオンシャフト１０６を収納するステアリングギヤボックス１０７を有している。ピニオンシャフト１０６は、ステアリングギヤボックス１０７内にてトーションバー１１２を介して下部連結シャフト１０８と連結されている。そして、ステアリングギヤボックス１０７の内部には、下部連結シャフト１０８とピニオンシャフト１０６との相対回転角度に基づいて、言い換えればトーションバー１１２の捩れ量に基づいて、ステアリングホイール１０１に加えられた操舵トルクＴを検出するトルク検出部の一例としてのトルクセンサ１０９が設けられている。
　また、ステアリング装置１００は、ステアリングギヤボックス１０７に支持された電動モータ１１０と、電動モータ１１０の駆動力を減速してピニオンシャフト１０６に伝達する減速機構１１１とを有している。減速機構１１１は、ピニオンシャフト１０６に固定されたウォームホイール１１１ａと、軸継手（不図示）を介して電動モータ１１０の出力軸に連結されるウォーム１１１ｂとを有する。電動モータ１１０は、ピニオンシャフト１０６に回転駆動力を加えることにより、ラック軸１０５に車輪１５０を転動させる駆動力（ラック軸力）を加える。本実施の形態に係る電動モータ１１０は、電動モータ１１０の回転角度であるモータ回転角度θｍに連動した回転角度信号θｍｓを出力するレゾルバ１２０を有する３相ブラシレスモータである。
　また、ステアリング装置１００は、電動モータ１１０の作動を制御する制御装置１０を備えている。制御装置１０には、上述したトルクセンサ１０９からの出力信号が入力される。また、制御装置１０には、自動車１に搭載される各種の機器を制御するための信号を流す通信を行うネットワーク（ＣＡＮ）を介して、自動車１の移動速度である車速Ｖｃを検出する車速センサ１７０からの出力信号ｖなどが入力される。
　以上のように構成されたステアリング装置１００は、トルクセンサ１０９が検出した操舵トルクＴに基づいて電動モータ１１０を駆動し、電動モータ１１０の駆動力（発生トルク）をピニオンシャフト１０６に伝達する。これにより、電動モータ１１０の駆動力（発生トルク）が、ステアリングホイール１０１に加える運転者の操舵をアシストする。このように、電動モータ１１０は、運転者のステアリングホイール１０１の操舵に対してアシスト力（補助力）を付与する。
（制御装置）
　次に、制御装置１０について説明する。
　図２は、制御装置１０の概略構成図である。
　制御装置１０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、バックアップＲＡＭ等からなる算術論理演算回路である。
　制御装置１０には、上述したトルクセンサ１０９にて検出された操舵トルクＴが出力信号に変換されたトルク信号Ｔｄ、車速センサ１７０からの車速Ｖｃに対応する車速信号ｖ、レゾルバ１２０からの回転角度信号θｍｓなどが入力される。
　そして、制御装置１０は、トルク信号Ｔｄ、車速信号ｖなどに基づいて電動モータ１１０が供給するのに必要となる目標電流Ｉｔを算出（設定）する目標電流設定部２０と、目標電流設定部２０が算出した目標電流Ｉｔに基づいてフィードバック制御などを行う制御部３０とを備えている。また、制御装置１０は、電動モータ１１０のモータ回転角度θｍを算出するモータ回転角度算出部７１と、モータ回転角度算出部７１にて算出されたモータ回転角度θｍに基づいて、モータ回転速度Ｖｍを算出するモータ回転速度算出部７２とを備えている。また、制御装置１０は、ステアリングホイール１０１の回転角度である操舵角θｓを算出する操舵角算出部７３を備えている。
〔目標電流設定部〕
　目標電流設定部２０は、目標電流Ｉｔを設定する上で基本となる基本目標電流Ｉｂを算出する基本目標電流設定部２１と、後述する所定の場合に基本目標電流Ｉｂに付加する付加電流Ｉａを設定する付加電流設定部２２とを備えている。また、目標電流設定部２０は、最終的に電動モータ１１０に供給する目標電流Ｉｔを決定する最終目標電流設定部２３を備えている。
　基本目標電流設定部２１は、トルク信号Ｔｄと、車速信号ｖとに基づいて基本目標電流Ｉｂを設定する。基本目標電流設定部２１は、操舵トルクＴがプラスである場合には基本目標電流Ｉｂはプラス、操舵トルクＴがマイナスである場合には基本目標電流Ｉｂはマイナスとすることを例示することができる。また、基本目標電流設定部２１は、操舵トルクＴの絶対値が同じである場合には、車速Ｖｃが低速であるほど基本目標電流Ｉｂの絶対値を大きくすることを例示することができる。なお、基本目標電流設定部２１は、操舵トルクＴの値に関わらず基本目標電流Ｉｂを０とする不感帯領域を設定しても良い。基本目標電流設定部２１が基本目標電流Ｉｂを設定するということは、言い換えれば、基本目標電流設定部２１は、操舵トルクＴに基づいて基本駆動力を設定するということである。
　付加電流設定部２２については後で詳述する。
　最終目標電流設定部２３は、基本目標電流設定部２１が設定した基本目標電流Ｉｂと、付加電流設定部２２が設定した付加電流Ｉａとを加算することにより得た値を目標電流Ｉｔに設定する（Ｉｔ＝Ｉｂ＋Ｉａ）。
〔制御部〕
　制御部３０は、電動モータ１１０の作動を制御するモータ駆動制御部（不図示）と、電動モータ１１０を駆動させるモータ駆動部（不図示）と、電動モータ１１０に実際に流れる実電流Ｉｍを検出するモータ電流検出部（不図示）とを有している。
　モータ駆動制御部は、目標電流設定部２０にて最終的に決定された目標電流Ｉｔと、モータ電流検出部にて検出された電動モータ１１０へ供給される実電流Ｉｍとの偏差に基づいてフィードバック制御を行うフィードバック（Ｆ／Ｂ）制御部（不図示）を有している。また、モータ駆動制御部は、電動モータ１１０をＰＷＭ駆動するためのＰＷＭ（パルス幅変調）信号を生成するＰＷＭ信号生成部（不図示）を有している。
　モータ駆動部は、所謂インバータであり、例えば、スイッチング素子として６個の独立したトランジスタ（ＦＥＴ）を備え、６個の内の３個のトランジスタは電源の正極側ラインと各相の電気コイルとの間に接続され、他の３個のトランジスタは各相の電気コイルと電源の負極側（アース）ラインと接続されている。そして、６個の中から選択した２個のトランジスタのゲートを駆動してこれらのトランジスタをスイッチング動作させることにより、電動モータ１１０の駆動を制御する。
　モータ電流検出部は、モータ駆動部に接続されたシャント抵抗の両端に生じる電圧から電動モータ１１０に流れる実電流Ｉｍの値を検出する。
〔モータ回転角度算出部、モータ回転速度算出部、操舵角算出部〕
　モータ回転角度算出部７１は、レゾルバ１２０からの回転角度信号θｍｓに基づいてモータ回転角度θｍを算出する。
　モータ回転速度算出部７２は、モータ回転角度算出部７１が算出したモータ回転角度θｍに基づいて電動モータ１１０のモータ回転速度Ｖｍを算出する。
　操舵角算出部７３は、ステアリングホイール１０１、減速機構１１１などが機械的に連結されているためにステアリングホイール１０１の回転角度（操舵角θｓ）と電動モータ１１０のモータ回転角度θｍとの間に相関関係があることに鑑み、モータ回転角度算出部７１にて算出されたモータ回転角度θｍに基づいて操舵角θｓを算出する。操舵角算出部７３は、例えば、モータ回転角度算出部７１にて定期的（例えば１ミリ秒毎）に算出されたモータ回転角度θｍの前回値と今回値との差分の積算値に基づいて操舵角θｓを算出する。
　ここで、トーションバー１１２の捩れ量が０の状態（中立状態）からのステアリングホイール１０１の右回転時におけるステアリングホイール１０１（下部連結シャフト１０８）とピニオンシャフト１０６との相対回転角度が変化する方向（相対回転角度が生じる方向）をプラス（操舵トルクＴがプラス）とする。また、中立状態からのステアリングホイール１０１の左回転時におけるステアリングホイール１０１（下部連結シャフト１０８）とピニオンシャフト１０６との相対回転角度が変化する方向（相対回転角度が生じる方向）をマイナス（操舵トルクＴがマイナス）とする。
　そして、トルクセンサ１０９にて検出された操舵トルクＴがプラスであるときに、電動モータ１１０を右回転方向に回転させるように基本目標電流設定部２１にて基本目標電流Ｉｂが算出され、その基本目標電流Ｉｂが流れる方向をプラスとする。つまり、操舵トルクＴがプラスのときに基本目標電流設定部２１はプラスの基本目標電流Ｉｂを算出し、電動モータ１１０を右回転方向に回転させる方向のトルクを発生させる。操舵トルクＴがマイナスのときに基本目標電流設定部２１はマイナスの基本目標電流Ｉｂを算出し、電動モータ１１０を左回転方向に回転させる方向のトルクを発生させる。
　また、ステアリングホイール１０１の回転角度である操舵角θｓが０度である状態からステアリングホイール１０１が右方向に回転した場合に操舵角θｓがプラスとなり、左方向に回転した場合に操舵角θｓがマイナスとなる。
｛付加電流設定部｝
　図３は、第１の実施形態に係る付加電流設定部２２の概略構成図である。
　付加電流設定部２２は、モータ回転速度算出部７２からのモータ回転速度信号Ｖｍｓをフィルタリングするフィルタ２２１と、フィルタ２２１からの出力に基づいて付加電流Ｉａを付加するか否かを決定する付加決定部２２２とを備えている。
　また、付加電流設定部２２は、操舵角θｓを補正して補正後操舵角θｃを算出する操舵角補正部２２３と、操舵角補正部２２３が算出した補正後操舵角θｃに基づいて、補正後操舵角θｃの前回値θｃ（ｎ－１）と今回値θｃ（ｎ）の相対操舵角Δθｃを算出する相対操舵角算出部２２４とを備えている。
　また、付加電流設定部２２は、相対操舵角算出部２２４が算出した相対操舵角Δθｃに基づいて付加電流Ｉａのベースとなるベース付加電流Ｉａｂを算出するベース付加電流算出部２２５を備えている。
　また、付加電流設定部２２は、付加決定部２２２が行った判定と、ベース付加電流算出部２２５が算出したベース付加電流Ｉａｂとに基づいて最終的に付加電流Ｉａを設定する最終付加電流設定部２２６を備えている。
　フィルタ２２１は、所定の周波数より大きい周波数帯域成分を除去して所定の周波数以下の低周波数帯域成分だけを抽出する機能と、所定の周波数以下の周波数帯域内の所定周波数帯域成分を除去する機能とを備えるフィルタである。
　付加決定部２２２は、フィルタ２２１からの出力値を基に、モータ回転速度算出部７２が算出したモータ回転速度Ｖｍが０である場合には付加電流Ｉａを供給すると決定し、モータ回転速度算出部７２が算出したモータ回転速度Ｖｍが０ではない場合には付加電流Ｉａを供給すると決定しない。このように、付加決定部２２２は、電動モータ１１０のモータ回転速度Ｖｍに基づいて、基本目標電流Ｉｂに起因する基本駆動力よりも大きい駆動力とするか否かを決定する決定部の一例として機能する。
　操舵角補正部２２３は、操舵角算出部７３が算出した操舵角θｓと、トルクセンサ１０９が検出した操舵トルクＴとに基づいて補正後操舵角θｃを算出する。操舵角補正部２２３は、操舵角算出部７３が算出した操舵角θｓに、トルクセンサ１０９が検出した操舵トルクＴ相当分の補正用操舵角θｔを加算することにより補正後操舵角θｃを算出する（θｃ＝θｓ＋θｔ）。補正用操舵角θｔは、運転者がステアリングホイール１０１を操舵しているがトーションバー１１２が捩れるだけでピニオンシャフト１０６の回転に至っていない分の操舵角θｓである。操舵角補正部２２３は、トルクセンサ１０９が検出した操舵トルクＴに予め定められた係数（例えばトーションバー１１２のバネレートの逆数）を乗算することにより、補正用操舵角θｔを算出する。
　相対操舵角算出部２２４は、補正後操舵角θｃの今回値θｃ（ｎ）から前回値θｃ（ｎ－１）を減算することにより相対操舵角Δθｃを算出する（Δθｃ＝θｃ（ｎ）－θｃ（ｎ－１））。
　図４は、相対操舵角Δθｃとベース付加電流Ｉａｂとの対応を示す制御マップの概略図である。
　ベース付加電流算出部２２５は、相対操舵角算出部２２４が算出した相対操舵角Δθｃに応じたベース付加電流Ｉａｂを算出する。ベース付加電流算出部２２５は、例えば、予め経験則に基づいて作成しＲＯＭに記憶しておいた、相対操舵角Δθｃとベース付加電流Ｉａｂとの対応を示す図４に例示した制御マップに、相対操舵角Δθｃを代入することによりベース付加電流Ｉａｂを算出する。ベース付加電流算出部２２５がベース付加電流Ｉａｂを算出するということは、言い換えれば、ベース付加電流算出部２２５は、操舵角θｓに基づいて、基本目標電流Ｉｂに起因する基本駆動力に加える付加駆動力を設定するということである。
　なお、図４に例示した制御マップにおいては、ステアリングホイール１０１が右回転方向に切り込まれた場合には、ベース付加電流Ｉａｂはプラスとなる。右回転方向に切り込まれた場合には、操舵トルクＴはプラスとなり、基本目標電流Ｉｂはプラスとなることから、ベース付加電流Ｉａｂは、基本目標電流Ｉｂの符号と同じ符合となる。他方、ステアリングホイール１０１が左回転方向に切り込まれた場合には、ベース付加電流Ｉａｂはマイナスとなる。左回転方向に切り込まれた場合には、操舵トルクＴはマイナスとなり、基本目標電流Ｉｂはマイナスとなることから、ベース付加電流Ｉａｂは、基本目標電流Ｉｂの符号と同じ符合となる。
　最終付加電流設定部２２６は、付加決定部２２２が付加電流Ｉａを供給すると決定した場合には、ベース付加電流算出部２２５が算出したベース付加電流Ｉａｂを付加電流Ｉａとして設定し、付加決定部２２２が付加電流Ｉａを供給すると決定していない場合には、付加電流Ｉａとして０を設定する。
　次に、フローチャートを用いて、目標電流設定部２０が行う目標電流設定処理の手順について説明する。
　図５は、目標電流設定部２０が行う目標電流設定処理の手順を示すフローチャートである。
　目標電流設定部２０は、この目標電流設定処理を、例えば予め定めた期間（例えば１ミリ秒）毎に繰り返し実行する。
　目標電流設定部２０は、基本目標電流Ｉｂを設定する（Ｓ５０１）。これは、基本目標電流設定部２１が上述したようにして基本目標電流Ｉｂを算出する処理である。
　目標電流設定部２０は、補正後操舵角θｃを算出する（Ｓ５０２）。これは、操舵角補正部２２３が、操舵角算出部７３が算出した操舵角θｓと、トルクセンサ１０９が検出した操舵トルクＴとに基づいて算出する処理である。
　その後、目標電流設定部２０は、相対操舵角Δθｃを算出する（Ｓ５０３）。これは、相対操舵角算出部２２４が、Ｓ５０２にて算出した補正後操舵角θｃの今回値θｃ（ｎ）から前回のフローのＳ５０２にて算出した補正後操舵角θｃの前回値θｃ（ｎ－１）を減算する処理である。
　その後、目標電流設定部２０は、ベース付加電流Ｉａｂを算出する（Ｓ５０４）。これは、ベース付加電流算出部２２５が、Ｓ５０３にて算出した相対操舵角Δθｃに基づいて算出する処理である。
　その後、目標電流設定部２０は、付加電流Ｉａを付加するか否かを判別する（Ｓ５０５）。これは、付加決定部２２２が、取得したモータ回転速度Ｖｍが０である場合には付加電流Ｉａを付加（供給）すると決定し、モータ回転速度Ｖｍが０ではない場合には付加電流Ｉａを付加（供給）しないと決定する処理である。
　そして、供給すると決定した場合（Ｓ５０５でＹｅｓ）、目標電流設定部２０は、Ｓ５０４にて算出したベース付加電流Ｉａｂを付加電流Ｉａとして設定する（Ｓ５０６）。他方、供給しないと決定した場合（Ｓ５０５でＮｏ）、目標電流設定部２０は、付加電流Ｉａを０に設定する（Ｓ５０７）。
　そして、目標電流設定部２０は、目標電流Ｉｔを設定する（Ｓ５０８）。これは、最終目標電流設定部２３が、Ｓ５０１にて設定した基本目標電流Ｉｂと、Ｓ５０６又はＳ５０７にて設定した付加電流Ｉａとを加算することにより得た値を目標電流Ｉｔとして設定する処理である。
　以上説明したように、第１の実施形態に係るステアリング装置１００は、ステアリングホイール１０１の操舵に対する補助力を加える電動モータ１１０と、操舵トルクＴを検出するトルクセンサ１０９と、トルクセンサ１０９が検出した操舵トルクＴに基づいて電動モータ１１０の基本駆動力を設定する基本目標電流設定部２１と、電動モータ１１０のモータ回転速度Ｖｍに基づいて、基本駆動力よりも大きい駆動力とするか否かを決定する決定部の一例としての付加決定部２２２と、を備える操舵制御装置の一例である。そして、付加決定部２２２は、モータ回転速度Ｖｍが０である場合には基本駆動力よりも大きい駆動力とすることを決定する。
　言い換えると、第１の実施形態に係るステアリング装置１００は、電動モータ１１０と、トルクセンサ１０９と、トルクセンサ１０９が検出した操舵トルクＴに基づく電動モータ１１０の基本駆動力では電動モータ１１０が回転できていないときに（モータ回転速度Ｖｍが０であるときに）、基本駆動力よりも大きい駆動力とする制御装置１０とを備える。
　ここで、基本駆動力よりも大きい駆動力とする、とは、基本駆動力に、基本駆動力の電動モータ１１０の回転方向と同じ回転方向の駆動力を付加することを意味する。言い換えると、基本駆動力の基となる基本目標電流Ｉｂがプラスである場合には、基本目標電流Ｉｂに、プラスの付加電流Ｉａを加算することにより得た値を目標電流Ｉｔとする。他方、基本駆動力の基となる基本目標電流Ｉｂがマイナスである場合には、基本目標電流Ｉｂに、マイナスの付加電流Ｉａを加算することにより得た値を目標電流Ｉｔとする。
　また、第１の実施形態に係るステアリング装置１００は、ステアリングホイール１０１の操舵角θｓに基づいて基本駆動力に加える付加駆動力を設定する付加駆動力設定部の一例としての、操舵角補正部２２３、相対操舵角算出部２２４及びベース付加電流算出部２２５を備える。
　また、第１の実施形態に係るステアリング装置１００は、基本駆動力に付加駆動力を加えることで、基本駆動力よりも大きい駆動力を設定する最終駆動力設定部の一例としての最終目標電流設定部２３を備える。
《実施の形態に係るステアリング装置の作用、効果》
　図６は、操舵角θｓと操舵トルクＴとの関係を示す図である。図７は、操舵トルクＴとラック軸１０５の移動量との関係を示す図である。図６及び図７においては、本実施形態に係るステアリング装置１００による関係を実線で示し、本実施形態に係るステアリング装置１００に対して目標電流Ｉｔに付加電流Ｉａが加味されない点が異なる構成を比較例として破線で示している。また、図６では、操舵角θｓが０である状態からステアリングホイール１０１が右方向に切り込まれた場合を示している。
　以上説明したように構成された第１の実施形態に係るステアリング装置１００によれば、基本目標電流Ｉｂに付加電流Ｉａが加算された目標電流Ｉｔに設定されるので、付加電流Ｉａが加算されない構成（比較例）よりも、例えばステアリングホイール１０１の切り込み開始時に早期にラック軸１０５が動き、車輪１５０が転動される。つまり、ステアリングホイール１０１が切り込まれてトルクセンサ１０９が操舵トルクＴを検出していることにより設定される基本目標電流Ｉｂに起因する駆動力（基本駆動力）では、例えば電動モータ１１０の出力軸に固定されたウォーム１１１ｂとピニオンシャフト１０６に固定されたウォームホイール１１１ａとの間の摩擦力に打ち勝てずにピニオンシャフト１０６が回転しない場合においても、付加電流Ｉａに起因する駆動力が加算されることによりピニオンシャフト１０６が回転する。それゆえ、例えばステアリングホイール１０１の切り込み開始時に電動モータ１１０によるアシスト力が付与開始されるまでの時間が短くなる。従って、第１の実施形態に係るステアリング装置１００によれば、図６、図７に示すように、例えばステアリングホイール１０１の切り込み開始初期から電動モータ１１０によるアシスト力が付与されて操舵負荷が軽減され（操舵角θｓが小さいときから操舵トルクＴが小さくなり）、早期にラック軸１０５が動き始める。また、図６、図７に示すように、比較例においては、ステアリングホイール１０１の切り込み開始初期に、操舵トルクＴを大きくしても操舵角θｓが大きくなり難い（ラック軸１０５が移動し難い）が、第１の実施形態に係るステアリング装置１００によれば、操舵トルクＴを大きくするのに応じて操舵角θｓが大きくなるので、操舵フィーリングが向上する。
　なお、上述した実施形態においては、付加決定部２２２が、モータ回転速度Ｖｍが０である場合には付加電流Ｉａを供給すると決定し、モータ回転速度Ｖｍが０ではない場合には付加電流Ｉａを供給すると決定しないが、特に係る態様に限定されない。例えば、付加決定部２２２は、モータ回転速度Ｖｍの絶対値が予め定められた所定回転速度以下である場合に付加電流Ｉａを供給すると決定し、モータ回転速度Ｖｍの絶対値が所定回転速度より大きい場合には付加電流Ｉａを供給すると決定しないようにしても良い。言い換えれば、モータ回転速度Ｖｍの絶対値が所定回転速度以下である場合にはモータ回転速度Ｖｍは０であるとみなすようにしても良い（モータ回転速度Ｖｍの絶対値が所定回転速度以下である領域を不感帯領域としても良い）。
　また、付加決定部２２２は、付加電流Ｉａを供給するか否かを決定する際に、モータ回転速度Ｖｍに加えて、さらに操舵角速度Ｖθと操舵角θｓとを参照して決定しても良い。付加決定部２２２は、操舵角算出部７３が算出した操舵角θｓに基づいて操舵角速度Ｖθを把握することを例示することができる。
　例えば、付加決定部２２２は、モータ回転速度Ｖｍが０（又はモータ回転速度Ｖｍの絶対値が所定回転速度以下）である場合であっても、操舵角速度Ｖθの絶対値が所定速度以下であり、かつ、操舵角θｓの絶対値が所定角以下である場合には、付加電流Ｉａを供給すると決定しないようにしても良い。これにより、操舵角θｓが０付近（操舵角θｓの絶対値が所定角以下）で、運転者が意図的にステアリングホイール１０１を操舵していないにもかかわらず、ラック軸１０５が動いて車輪１５０が転動することが抑制される。
＜第２の実施形態＞
　第２の実施形態に係るステアリング装置１００においては、第１の実施形態に係るステアリング装置１００に対して、制御装置１０の目標電流設定部２０の付加電流設定部２２が異なる。以下、第１の実施形態に係るステアリング装置１００と異なる点について説明し、第１の実施形態に係るステアリング装置１００と同じ点についての説明は省略する。
　図８は、第２の実施形態に係る付加電流設定部２２の概略構成図である。
　第２の実施形態に係る付加電流設定部２２は、第１の実施形態に係る付加電流設定部２２に対して、ベース付加電流Ｉａｂを算出する手法が異なる。第２の実施形態に係る付加電流設定部２２は、トルクセンサ１０９が検出した操舵トルクＴに基づいてベース付加電流Ｉａｂを算出する。
　より具体的に、第２の実施形態に係る付加電流設定部２２は、図８に示すように、トルクセンサ１０９が検出した操舵トルクＴに基づいて、操舵トルクＴの前回値Ｔ（ｎ－１）と今回値Ｔ（ｎ）の相対操舵トルクΔＴを算出する相対操舵トルク算出部２３４と、相対操舵トルクΔＴに基づいてベース付加電流Ｉａｂを算出するベース付加電流算出部２３５とを備えている。
　相対操舵トルク算出部２３４は、トルクセンサ１０９が検出した操舵トルクＴの今回値Ｔ（ｎ）から前回値Ｔ（ｎ－１）を減算することにより相対操舵トルクΔＴを算出する（ΔＴ＝Ｔ（ｎ）－Ｔ（ｎ－１））。
　図９は、相対操舵トルクΔＴとベース付加電流Ｉａｂとの対応を示す制御マップの概略図である。
　ベース付加電流算出部２３５は、相対操舵トルク算出部２３４が算出した相対操舵トルクΔＴに応じたベース付加電流Ｉａｂを算出する。ベース付加電流算出部２３５は、例えば、予め経験則に基づいて作成しＲＯＭに記憶しておいた、相対操舵トルクΔＴとベース付加電流Ｉａｂとの対応を示す図９に例示した制御マップに、相対操舵トルクΔＴを代入することによりベース付加電流Ｉａｂを算出する。なお、図９に例示した制御マップにおいては、相対操舵トルクΔＴの絶対値が所定値以下である場合には相対操舵トルクΔＴの絶対値が大きくなるに従ってベース付加電流Ｉａｂの絶対値が大きくなり、相対操舵トルクΔＴの絶対値が所定値より大きい場合にはベース付加電流Ｉａｂが一定となるように設定されている。図９に例示した相対操舵トルクΔＴとベース付加電流Ｉａｂとの相関関係を、車速Ｖｃに応じて変更しても良い。例えば、相対操舵トルクΔＴが同じであっても、車速Ｖｃが小さいほどベース付加電流Ｉａｂが大きくなるように設定すると良い。
　第２の実施形態に係るステアリング装置１００は、トルクセンサ１０９が検出した操舵トルクＴに基づいて基本駆動力に加える付加駆動力を設定する付加駆動力設定部の一例としての、相対操舵トルク算出部２３４及びベース付加電流算出部２３５を備える。
　以上説明したように構成された第２の実施形態に係るステアリング装置１００によれば、基本目標電流Ｉｂに付加電流Ｉａが加算された目標電流Ｉｔに設定されるので、例えばステアリングホイール１０１の切り込み開始時等の操作開始時に電動モータ１１０によるアシスト力が付与開始されるまでの時間が短くなる。そして、操舵トルクＴが大きくなるほど付加電流Ｉａが大きくなるので、ステアリングホイール１０１の操作開始時の操舵負荷がより精度高く軽減される。
＜第３の実施形態＞
　第３の実施形態に係るステアリング装置１００においては、第１の実施形態に係るステアリング装置１００に対して、制御装置１０の目標電流設定部２０の付加電流設定部２２が異なる。以下、第１の実施形態に係るステアリング装置１００と異なる点について説明し、第１の実施形態に係るステアリング装置１００と同じ点についての説明は省略する。
　図１０は、第３の実施形態に係る付加電流設定部２２の概略構成図である。
　第３の実施形態に係る付加電流設定部２２は、第１の実施形態に係る付加電流設定部２２に対して、さらに所定の条件が成立した場合にはベース付加電流Ｉａｂを０とする機能を備えている点が異なる。
　より具体的に、第３の実施形態に係る付加電流設定部２２は、ベース付加電流Ｉａｂを０とする所定の条件が成立しているか否かを判定する判定部２３７と、判定部２３７が行った判定と、ベース付加電流算出部２２５が算出したベース付加電流Ｉａｂとに基づいて最終的にベース付加電流Ｉａｂを設定する最終ベース付加電流設定部２３８とを備えている。
　判定部２３７は、操舵角速度Ｖθの絶対値が所定速度以下であり、かつ、操舵角θｓの絶対値が所定角以下である場合には、所定の条件が成立していると判定し、操舵角速度Ｖθの絶対値が所定速度より大きいか、又は、操舵角θｓの絶対値が所定角より大きいかの少なくともいずれかの場合には、所定の条件が成立していないと判定する。判定部２３７は、操舵角算出部７３が算出した操舵角θｓに基づいて操舵角速度Ｖθを把握することを例示することができる。
　最終ベース付加電流設定部２３８は、判定部２３７が所定の条件が成立していると判定した場合には、最終付加電流設定部２２６に出力するベース付加電流Ｉａｂを０に設定する。他方、最終ベース付加電流設定部２３８は、判定部２３７が所定の条件が成立していないと判定した場合には、最終付加電流設定部２２６に出力するベース付加電流Ｉａｂをベース付加電流算出部２２５が算出したベース付加電流Ｉａｂに設定する。
　第３の実施形態に係るステアリング装置１００は、ステアリングホイール１０１の操舵角θｓに基づいて基本駆動力に加える付加駆動力を設定する付加駆動力設定部の一例としての、操舵角補正部２２３、相対操舵角算出部２２４、ベース付加電流算出部２２５、判定部２３７及び最終ベース付加電流設定部２３８を備える。そして、判定部２３７は、操舵角速度Ｖθ及び操舵角θｓに基づいて、ベース付加電流Ｉａｂ、ひいては付加電流Ｉａ（付加駆動力）を０とするか否かを決定する。
　第３の実施形態に係るステアリング装置１００によれば、操舵角速度Ｖθの絶対値が所定速度以下であり、かつ、操舵角θｓの絶対値が所定角以下である場合には、付加電流Ｉａが０となる。それゆえ、操舵角θｓが０付近（操舵角θｓの絶対値が所定角以下）で、運転者が意図的にステアリングホイール１０１を操舵していないにもかかわらず、ラック軸１０５が動いて車輪１５０が転動することが抑制される。
＜第４の実施形態＞
　図１１は、第４の実施形態に係る付加電流設定部２２の概略構成図である。
　第４の実施形態に係るステアリング装置１００においては、第１の実施形態に係るステアリング装置１００に対して、操舵角θｓを検出する操舵角センサ１８０を備える点と、制御装置１０の目標電流設定部２０の付加電流設定部２２が異なる。以下、第１の実施形態に係るステアリング装置１００と異なる点について説明し、第１の実施形態に係るステアリング装置１００と同じ点についての説明は省略する。操舵角センサ１８０は以下の構造であることを例示することができる。つまり、ステアリングシャフト１０２自体に取り付けられてステアリングシャフト１０２と同期回転する第１回転部材（不図示）と、この第１回転部材の回転に連動して回転する第２回転部材（不図示）と、この第２回転部材に固定された着磁部の磁界変化を検出する磁気抵抗素子（不図示）とを有する。そして、操舵角センサ１８０は、ステアリングホイール１０１の回転角度に対応する正弦波及び余弦波の信号を出力する。
　第４の実施形態に係る付加電流設定部２２は、第１の実施形態に係る付加電流設定部２２に対して、相対操舵角Δθｃを算出する手法が異なる。第４の実施形態に係る付加電流設定部２２の相対操舵角算出部２２４は、操舵角センサ１８０が検出した検出操舵角θｄに基づいて相対操舵角Δθｃを算出する。
　より具体的に、第４の実施形態に係る相対操舵角算出部２２４は、操舵角センサ１８０が検出した検出操舵角θｄの今回値θｄ（ｎ）から前回値θｄ（ｎ－１）を減算することにより相対操舵角Δθｃを算出する（Δθｃ＝θｄ（ｎ）－θｄ（ｎ－１））。
　第４の実施形態に係るステアリング装置１００は、ステアリングホイール１０１の操舵角θｓに基づいて基本駆動力に加える付加駆動力を設定する付加駆動力設定部の一例としての、相対操舵角算出部２２４及びベース付加電流算出部２２５を備える。そして、相対操舵角算出部２２４は、操舵角θｓを検出する操舵角センサ１８０が検出した検出操舵角θｄに基づいて、ベース付加電流Ｉａｂ、ひいては付加電流Ｉａ（付加駆動力）を設定する。
　第４の実施形態に係る付加電流設定部２２によれば、操舵角θｓを検出する操舵角センサ１８０が検出した検出操舵角θｄに基づいて相対操舵角Δθｃを算出し、この相対操舵角Δθｃに基づいてベース付加電流Ｉａｂを算出するので、より精度高く運転者のステアリングホイール１０１の操作に合う付加電流Ｉａとすることができる。
＜第５の実施形態＞
　図１２は、第５の実施形態に係る目標電流設定部２０の概略構成図である。
　第５の実施形態に係るステアリング装置１００においては、第１の実施形態に係るステアリング装置１００に対して、目標電流設定部２０が異なる。以下、第１の実施形態に係るステアリング装置１００と異なる点について説明し、第１の実施形態に係るステアリング装置１００と同じ点についての説明は省略する。
　第５の実施形態に係る目標電流設定部２０は、基本目標電流設定部２１と、フィルタ２４と、最終的に電動モータ１１０に供給する目標電流Ｉｔを、基本目標電流設定部２１が設定した基本目標電流Ｉｂにするか否かを決定する決定部２５とを備えている。また、第５の実施形態に係る目標電流設定部２０は、決定部２５が行った決定に基づいて、最終的に電動モータ１１０に供給する目標電流Ｉｔを決定する最終目標電流決定部２６を備えている。
　フィルタ２４は、第１の実施形態に係るフィルタ２２１と同じ機能を有する。
　決定部２５は、フィルタ２４からの出力値を基に、モータ回転速度算出部７２が算出したモータ回転速度Ｖｍが０ではない場合には基本目標電流Ｉｂを供給すると決定する。他方、決定部２５は、フィルタ２４からの出力値を基に、モータ回転速度算出部７２が算出したモータ回転速度Ｖｍが０である場合には基本目標電流Ｉｂとは異なる電流を供給すると決定する。このように、決定部２５は、電動モータ１１０のモータ回転速度Ｖｍに基づいて、基本目標電流Ｉｂに起因する基本駆動力よりも大きい駆動力とするか否かを決定する決定部の一例として機能する。なお、決定部２５は、モータ回転速度Ｖｍの絶対値が予め定められた所定回転速度以下である場合には基本目標電流Ｉｂとは異なる電流を供給すると決定し、モータ回転速度Ｖｍの絶対値が所定回転速度より大きい場合には基本目標電流Ｉｂを供給すると決定しても良い。
　最終目標電流決定部２６は、決定部２５が基本目標電流Ｉｂを供給すると決定した場合には、最終的に電動モータ１１０に供給する目標電流Ｉｔを、基本目標電流Ｉｂに決定する。他方、最終目標電流決定部２６は、決定部２５が基本目標電流Ｉｂとは異なる電流を供給すると決定した場合には、最終的に電動モータ１１０に供給する目標電流Ｉｔを、基本目標電流Ｉｂよりも大きい大電流Ｉｇに決定する。
　最終目標電流決定部２６は、大電流Ｉｇを以下の（１）又は（２）のように算出することを例示することができる。
　（１）最終目標電流決定部２６は、トルク信号Ｔｄと、車速信号ｖとに基づいて大電流Ｉｇを算出する。最終目標電流決定部２６は、操舵トルクＴがプラスである場合には大電流Ｉｇはプラス、操舵トルクＴがマイナスである場合には大電流Ｉｇはマイナスとする。また、最終目標電流決定部２６は、操舵トルクＴの絶対値が同じである場合には、車速Ｖｃが低速であるほど大電流Ｉｇの絶対値を大きくする。また、最終目標電流決定部２６は、操舵トルクＴの絶対値が同じである場合には、基本目標電流Ｉｂの絶対値よりも大電流Ｉｇの絶対値を大きくする。
　なお、制御装置１０は、基本目標電流Ｉｂを算出する基本用制御マップと、大電流Ｉｇを算出する大電流用制御マップとを有し、決定部２５が基本目標電流Ｉｂを供給すると決定したか否かに応じて、最終的に目標電流Ｉｔとする電流を算出する制御マップを切り替えても良い。大電流用制御マップは、操舵トルクＴの絶対値及び車速Ｖｃが同じであるとしても、基本用制御マップを用いて算出した基本目標電流Ｉｂの絶対値よりも、大電流用制御マップを用いて算出した大電流Ｉｇの絶対値の方が大きくなるように作成されている。つまり、操舵トルクＴの絶対値及び車速Ｖｃが同じであるとしても、基本用制御マップを用いて算出した基本目標電流Ｉｂに起因する電動モータ１１０の駆動力よりも、大電流用制御マップを用いて算出した大電流Ｉｇに起因する駆動力の方が大きくなるように作成されている。そして、第５の実施形態に係る目標電流設定部２０は、最終的に電動モータ１１０に供給する目標電流Ｉｔを、決定部２５が基本目標電流Ｉｂを供給すると決定した場合には、基本用制御マップを用いて算出した基本目標電流Ｉｂに決定し、決定部２５が基本目標電流Ｉｂとは異なる電流を供給すると決定した場合には、大電流用制御マップを用いて算出した大電流Ｉｇに決定すると良い。
　（２）最終目標電流決定部２５は、基本目標電流Ｉｂに、予め定められたゲインＧであって１よりも大きなゲインＧを乗算することにより得た値を大電流Ｉｇ（＝Ｉｂ×Ｇ）とする。
　以上説明したように構成された第５の実施形態に係るステアリング装置１００によれば、目標電流Ｉｔとして、基本目標電流Ｉｂよりも大きな大電流Ｉｇが決定される。それゆえ、例えばステアリングホイール１０１の切り込み開始時等の操作開始時に電動モータ１１０によるアシスト力が付与開始されるまでの時間が短くなる。
　なお、第２の実施形態～第５の実施形態に係る付加電流設定部２２の、第１の実施形態に係る付加電流設定部２２に対する差異点を、相互に組み合わせても良い。
　また、上述した各実施形態における制御装置１０の構成要素は、ハードウェアによって実現されていても良いし、ソフトウェアによって実現されていても良い。また、本発明の構成要素の一部または全部がソフトウェアで実現される場合には、そのソフトウェア（コンピュータープログラム）は、コンピューター読み取り可能な記録媒体に格納された形で提供することができる。「コンピューター読み取り可能な記録媒体」とは、フレキシブルディスクやＣＤ－ＲＯＭのような携帯型の記録媒体に限らず、各種のＲＡＭやＲＯＭ等のコンピューター内の内部記憶装置や、ハードディスク等の外部記憶装置も含む。
１０…制御装置、２０…目標電流設定部、２１…基本目標電流設定部、２２…付加電流設定部、７２…モータ回転速度算出部、１０９…トルクセンサ、１１１…減速機構、１１２…トーションバー、２２１…フィルタ、２２２…付加決定部、２２３…操舵角補正部、２２４…相対操舵角算出部、２２５…ベース付加電流算出部、２２６…最終付加電流設定部

Claims (10)

  1. 　操舵部材の操舵に対する補助力を加える電動モータと、
    　前記操舵部材の操舵トルクを検出するトルク検出部と、
    　前記トルク検出部が検出した前記操舵トルクに基づいて前記電動モータの基本駆動力を設定する基本駆動力設定部と、
    　前記電動モータの回転速度に基づいて、前記基本駆動力よりも大きい駆動力とするか否かを決定する決定部と、
    を備える操舵制御装置。
  2. 　前記決定部は、前記操舵部材の操舵角速度と前記操舵部材の操舵角とをさらに参照して前記基本駆動力よりも大きい駆動力とするか否かを決定する
    請求項１に記載の操舵制御装置。
  3. 　前記決定部は、前記電動モータの回転速度が所定回転速度以下である場合には前記基本駆動力よりも大きい駆動力とすることを決定する
    請求項１又は２に記載の操舵制御装置。
  4. 　前記操舵部材の操舵角に基づいて前記基本駆動力に加える付加駆動力を設定する付加駆動力設定部と、
    　前記基本駆動力に前記付加駆動力を加えることで、前記基本駆動力よりも大きい駆動力を設定する最終駆動力設定部と、
    をさらに備える請求項１から３のいずれか１項に記載の操舵制御装置。
  5. 　前記付加駆動力設定部は、前記電動モータの回転角度と、前記トルク検出部が検出した前記操舵トルクとに基づいて前記付加駆動力を設定する
    請求項４に記載の操舵制御装置。
  6. 　前記付加駆動力設定部は、前記操舵角を検出する操舵角検出部が検出した前記操舵角に基づいて前記付加駆動力を設定する
    請求項４に記載の操舵制御装置。
  7. 　前記トルク検出部が検出した前記操舵トルクに基づいて前記基本駆動力に加える付加駆動力を設定する付加駆動力設定部と、
    　前記基本駆動力に前記付加駆動力を加えることで、前記基本駆動力よりも大きい駆動力を設定する最終駆動力設定部と、
    をさらに備える請求項１から３のいずれか１項に記載の操舵制御装置。
  8. 　前記付加駆動力設定部は、前記操舵部材の操舵角速度及び前記操舵部材の操舵角に基づいて、前記付加駆動力を０とするか否かを決定する
    請求項４から７のいずれか１項に記載の操舵制御装置。
  9. 　請求項１～８のいずれかに記載の操舵制御装置を用いて、前記操舵部材である、車両に設けられたステアリングホイールの操舵を制御する電動パワーステアリング装置。
  10. 　車両のステアリングホイールの操舵に対する補助力を加える電動モータと、
    　前記ステアリングホイールの操舵トルクを検出するトルク検出部と、
    　前記トルク検出部が検出した前記操舵トルクに基づく前記電動モータの基本駆動力では前記電動モータが回転できていないときに、前記基本駆動力よりも大きい駆動力とする制御装置と、
    を備える電動パワーステアリング装置。
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