WO2018233754A1 - Torque-transmission device - Google Patents

Torque-transmission device Download PDF

Info

Publication number
WO2018233754A1
WO2018233754A1 PCT/DE2018/100476 DE2018100476W WO2018233754A1 WO 2018233754 A1 WO2018233754 A1 WO 2018233754A1 DE 2018100476 W DE2018100476 W DE 2018100476W WO 2018233754 A1 WO2018233754 A1 WO 2018233754A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
clutch
pressure plate
lever element
transmission device
torque transmission
Prior art date
Application number
PCT/DE2018/100476
Other languages
German (de)
French (fr)
Inventor
René Daikeler
Original Assignee
Schaeffler Technologies AG & Co. KG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Schaeffler Technologies AG & Co. KG filed Critical Schaeffler Technologies AG & Co. KG
Publication of WO2018233754A1 publication Critical patent/WO2018233754A1/en

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D21/00—Systems comprising a plurality of actuated clutches
    • F16D21/02—Systems comprising a plurality of actuated clutches for interconnecting three or more shafts or other transmission members in different ways
    • F16D21/06—Systems comprising a plurality of actuated clutches for interconnecting three or more shafts or other transmission members in different ways at least two driving shafts or two driven shafts being concentric
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D21/00—Systems comprising a plurality of actuated clutches
    • F16D21/02—Systems comprising a plurality of actuated clutches for interconnecting three or more shafts or other transmission members in different ways
    • F16D21/06—Systems comprising a plurality of actuated clutches for interconnecting three or more shafts or other transmission members in different ways at least two driving shafts or two driven shafts being concentric
    • F16D2021/0607—Double clutch with torque input plate in-between the two clutches, i.e. having a central input plate
    • F16D2021/0615—Double clutch with torque input plate in-between the two clutches, i.e. having a central input plate the central input plate is supported by bearings in-between the two clutches

Definitions

  • the invention relates to a torque transmission device for a drive train of a motor vehicle for coupling a drive shaft with a first transmission input shaft, comprising a first part clutch for coupling the drive shaft with the first transmission input shaft, wherein the first part clutch limited in the axial direction displaceably arranged first pressure plate for bracing a having first clutch disc with a counter-plate.
  • the first pressure plate can be actuated by way of a first lever element, wherein an initial position of the first lever element can be limited and / or limited by means of a clutch-internal stop.
  • EP 1 632 687 B1 describes a torque transmission device in a drive train of a motor vehicle for torque transmission between a drive unit having an output shaft and a transmission having at least two transmission input shafts.
  • a friction linings having clutch disc With the transmission input shafts each, a friction linings having clutch disc, rotatably connected, wherein between the friction linings of a clutch disc and the friction linings of the other clutch disc an intermediate pressure plate is arranged, which is rotatably connected to the output shaft of the drive unit.
  • the friction linings of the clutch disks are arranged between the intermediate pressure plate and pressure plates which are movable relative to the intermediate pressure plate with respect to the transmission input shafts with the aid of a first actuating element in order to clamp the friction linings between the intermediate pressure plate and the pressure plates.
  • a dual clutch assembly is described in the classical arrangement, in which the corresponding pressure plates are axially displaced via the actuating element.
  • Further torque transmission devices are known, which have an adjusting device for adjusting a wear-related lack of distance of a pressure plate to a counter-plate. By means of the adjusting device, a wear-related faulty distance between the pressure plate and the counterplate can be corrected by means of an adjusting ring, so that a lever element can be used to displace the contactor. always has to perform the same or only slightly different engagement.
  • lever elements should be designed so that they can exert a corresponding engagement for the various wear states of the friction linings to the point of complete wear. There is therefore a regular need to further develop the torque transmission device, in particular in the area of lever actuation.
  • a torque transmission device for a drive train of a motor vehicle for coupling a drive shaft with a first transmission input shaft, comprising a first part clutch for coupling the drive shaft to the first transmission input shaft, wherein the first part clutch has a first pressure plate arranged to be displaceable in the axial direction first clutch disc having a counter-plate, a connected to the counter-plate clutch cover, and a standing with the first pressure plate operatively connected at least partially against the clutch cover ab
  • first lever member for axial displacement of the first pressure plate wherein for the axial displacement of the first pressure plate, the first lever element at least partially engageable in the axial direction and / or disengageable is, characterized in that a starting position of the first lever member via a clutch internal limit is limited and / or limited.
  • the torque transmission device has at least one first partial clutch for coupling a drive shaft, in particular a crankshaft of an internal combustion engine, with a first transmission input shaft of a motor vehicle transmission.
  • the first part clutch has a limited in the axial direction displaceably arranged first pressure plate for bracing a first clutch disc with a counter-plate, wherein the first clutch disc is preferably rotatably connected to the first transmission input shaft.
  • Axial here means in or parallel to the axial direction of the first transmission input shaft.
  • a friction lining is arranged between the first clutch disc and the pressure plate and / or counter plate usually a friction lining is arranged.
  • a clutch cover is connected to the counter plate.
  • the first pressure plate is operatively connected to a first lever element, which is supported against the clutch cover.
  • the operative connection between the first lever element and the first pressure plate can preferably take place via a tie rod, which is connected to the first pressure plate.
  • the first pressure plate can be displaced via the first lever element and the tie rod.
  • the first lever element is at least partially engageable in the axial direction and / or disengageable.
  • the first partial clutch is preferably an opened first partial clutch, so that the first clutch disc between the first pressure plate and the counterplate is freely rotatable about the axis of rotation of the first transmission input shaft.
  • the first lever element at least partially sets an engagement path back.
  • the first lever element can be disengaged in the axial direction starting from the previously traveled engagement path, whereby the first lever element travels a disengagement path which is in the opposite direction to the engagement path.
  • the starting position of the first lever element is limited by a clutch-internal stop. Under an internal coupling stop is to be understood a stop, with a coupling element of the Torque transmission device is firmly connected.
  • the coupling element may preferably be the clutch cover.
  • the engagement travel and / or disengagement travel of the first lever element can preferably be reduced by the amount resulting from the usual spread of tolerances from the installation position of the torque transfer device in the drive train. These may preferably be tolerances from the first transmission input shaft and / or a first actuating element of the first lever element and / or a Lwestwegs between the first pressure plate and the first clutch disc.
  • the torque transmission device comprises a second part clutch for coupling the drive shaft with a second transmission input shaft, wherein the second part clutch has a limited axially displaceable second pressure plate for clamping a second clutch disc with the counter plate, wherein the clutch cover at least partially covers the second sub-coupling, and a second lever element for axial displacement of the second pressure plate between the clutch cover and the second pressure plate is arranged.
  • the torque transmission device is thus preferably designed as a double clutch.
  • the counterplate is preferably a central plate, so that a double clutch in the three-plate design is provided.
  • the first lever element is at least partially supported against one of the counter plate facing away from the outside of the clutch cover, and the clutch internal stop is arranged and / or formed on the outside of the clutch cover.
  • a preferred embodiment of the invention provides that the first lever element between the outside of the clutch cover and a head of the clutch internal stop is arranged.
  • the clutch-internal stop is thus preferably guided by the first lever element and connected to the clutch cover.
  • the clutch-internal stop has the head, so that between the outside of the clutch cover and the head of the clutch internal stop a defined distance is formed. The head of the clutch internal stop thus limits the Einschweg and / or Ausschweg of the first lever member.
  • the head represents a cross-sectional widening of the stopper which is remote from the coupling.
  • the area between the stop and the first lever element is preferably free of elasticity.
  • the actuating forces are therefore uninfluenced by the stop in the non-worn state of the respective clutch or part clutch and are preferably influenced by this express only in the field of full wear. Without elasticity, in particular a simpler assembly is possible and a simple coupling can be realized which, especially in the region of full wear, avoids overloading of the lever elements due to tolerances already present at the time of installation.
  • the coupling-internal stop is arranged and / or formed on the outside of the clutch cover, so that a clutch-internal stop for the first lever element is provided.
  • a preferred embodiment of the invention is that the coupling-internal stop on the outside and also arranged on one of the counter plate facing inside of the clutch cover and / or is formed.
  • the portion of the clutch internal stop, which is arranged on the inside of the clutch cover preferably provide a clutch-internal stop for the second lever element, so that also for the second lever element of the corresponding engagement and / or Ausschweg can be limited.
  • the load of the second lever member in particular in a full wear of the friction lining of the second clutch disc between the second pressure plate and the counter-plate can be reduced.
  • the clutch-internal stop may be designed in various ways in order to limit the engagement path and / or the Ausgurweg of the first lever member.
  • the clutch internal stop is a bolt and / or a screw and / or a rivet.
  • the bolt, the screw and / or the rivet on a corresponding head.
  • exemplary internal clutches are provided which can be produced inexpensively and preferably can be arranged on the clutch cover in a simple manner.
  • a screw can be provided that it is screwed from the outside to the clutch cover.
  • This can be screwed onto the clutch cover and / or into the clutch cover, so that a screw shank of the screw protrudes at least in sections over the inside of the clutch cover and thus additionally provides a clutch-internal stop for the second lever element.
  • the distance between the outside of the clutch cover and the head and thus the Einschweg and / or Ausenburgweg of the first lever member can be adjusted very precisely via a screw as a clutch internal stop.
  • the clutch internal stop is preferably formed as a stamped and bent element, particularly preferably as a hook element, from the clutch cover.
  • the clutch cover may have one or more cut-outs which form a tab secured to one side of the clutch cover. After forming the incisions, the tab is deformed, so that the tab extends from the outside of the clutch cover in a preferably axial direction to the outside.
  • the clutch-internal stop can be preferably formed integrally with the clutch cover. The production costs and / or the variety of parts can thus be reduced.
  • the lever element can be designed differently.
  • a preferred development of the invention is that the first lever element and / or the second lifting element is in each case a plate spring. In this way, a preferably uniform actuation of the respective pressure plate via the respective lever element can take place.
  • a preferred development of the invention is that the first lever element and / or the second lever element can each be actuated by means of an actuating element, in particular a release bearing. In this way, an actuating element is provided, with which the first lever element and / or the second lifting element are axially displaceable in a simple manner.
  • the clutch-internal stop is arranged in a torque transmission device which has a wear adjustment device in order to compensate for a wear-related fault clearance of the first pressure plate to the counter plate.
  • a wear adjustment device preferably comprises an adjusting ring arranged between the lever element and the pressure plate, in particular a ramp ring, in order to increase the distance between the pressure element and the pressure plate when the distance between the pressure plate and the counter plate is incorrect.
  • Fig. 2 is a diagram of a Einsch characterizing without a clutch internal
  • Fig. 3 is a diagram of a Einsch characterizing with a clutch internal
  • Fig. 1 is a section through a torque transmission device 10 for a drive train of a motor vehicle for coupling a drive shaft, in particular a crankshaft of an internal combustion engine, shown with a first transmission input shaft 12 and a second transmission input shaft 14 of a motor vehicle transmission.
  • the torque transmission device 10 comprises a first partial clutch 16 for coupling the drive shaft with the first transmission input shaft 12, and a second partial clutch 18 for coupling the drive shaft with the second transmission input shaft 14 arranged concentrically to the first transmission input shaft 12.
  • the first partial clutch 16 has a first pressure plate 20, which is arranged so as to be displaceable in the axial direction, for clamping a first clutch disc 22 with a counterplate 24 arranged rotationally fixed on the first transmission input shaft 12.
  • the second partial clutch comprises a second pressure plate 26 designed to be displaceable in an axial direction in order to clamp a second clutch disk 28, which is arranged non-rotatably on the second transmission input shaft 14, between the counterplate 24 and the second pressure plate 26.
  • Axial means preferably in the axial direction and / or parallel to the axial direction of the first and / or second transmission input shaft 12, 14.
  • the counter plate 24 for clamping the first clutch plate 22 and the second clutch plate 28 has a common central plate, so that a Drehmomentübertra- transmission device 10, preferably a double clutch, is provided in the triple plate design.
  • a clutch cover 30 is connected to the counter plate 24 and covers at least the second pressure plate 26 of the second sub-clutch 18 partially from.
  • the first pressure plate 20 is operatively connected to a first lever element 32, which is at least partially supported against the clutch cover 30, wherein the first lever member 32 is formed as a plate spring.
  • the first pressure plate 20 can be displaced via the first lever element 32 and the tie rod 34 in the axial direction for bracing the first clutch disc 22.
  • the first lever element 32 is supported at least in sections on an outer side 36 of the clutch cover 30.
  • the outer side 36 of the clutch cover 30 is formed on the side of the clutch cover 30, which faces away from the counter plate 24.
  • the first lever element 32 is actuated via an axially displaceable first actuating element 38, preferably a release bearing.
  • the axial displacement of the first actuating element 38 acts on the first lever element 32.
  • the force introduced via the first actuating element 38 into the first lever element 32 is deflected via the support of the first lever element 32 on the clutch cover 30 and transmitted to the tie rod 34, whereby this one undergoes axial displacement and the axial displacement on the first pressure plate 20 for tensioning the first clutch plate 22 with the counter plate 24 transmits.
  • the first lifting element 32 at least in sections, as a result of the action of the first actuating element 38, returns an engagement path.
  • the first lever element 32 can be disengaged in the axial direction starting from the previously traveled engagement path, whereby the first lever element 32 travels a disengagement path.
  • the starting position of the first lever element 32 is limited by a clutch-internal stop 40, which is arranged on the outer side 36 of the clutch cover 30 and / or formed in this.
  • the coupling-internal stop 40 is formed as a screw with a head 42, wherein the head 42 is an expansion of the diameter of the screw.
  • the clutch-internal stop 40 can also be designed differently.
  • the first lever element 32 is arranged between the outer side 36 of the clutch cover 30 and the head 42.
  • the engagement travel and / or disengagement travel of the first lever element 32 can preferably be reduced by the amount resulting from the usual spread of tolerances from the installation position of the torque transmission device 10 in the drive train. These may preferably include tolerances from the transmission input shaft 12 and / or the first actuator. transmission element 38 and / or a Lsymmetricwegs between the first pressure plate 20 and the first clutch disc 22 be.
  • the longevity of the torque transmitting device 10, in particular of the first lever member 32 can be increased.
  • maintenance costs and / or production costs can be reduced.
  • the clutch-internal stop 40 is arranged and / or formed exclusively on the outer side 36 of the clutch cover 30, so that the clutch-internal stop 40 is provided for the first lever element 32.
  • the coupling-internal stop 40 it is also conceivable for the coupling-internal stop 40 to be arranged and / or formed on the outer side 36 and also on an inner side 44 of the clutch cover 30 facing the counter-plate 24.
  • the screw on the inside 44 on a projection 46.
  • the projection 46 that is, the portion of the clutch-internal stop 40, which is arranged on the inner side 44 of the clutch cover 30, preferably provide a clutch-internal stop 40 for a second lever member 48 for actuating the second pressure plate 26.
  • the corresponding Eingurweg and / or Ausgurweg of the second lever member 48 can be limited, whereby the load of the second lever member 48, in particular in a full wear of the friction lining of the second sub-clutch 18, can be reduced.
  • the second lever element 48 is displaceable in the axial direction via a second actuating element 49, in particular a release bearing.
  • the area between the stop 40 and the first and second lever elements 32, 48 is free of elasticity. The actuating forces are therefore uninfluenced by the stop 40 in the unused condition of the respective partial clutch 16, 18 and are expressly influenced by this only in the area of full wear.
  • the engagement characteristic 50 of the first lever element 32 is shown in a diagram, the engagement characteristic 50 being shown via the engagement path as a function of the corresponding engagement force.
  • Fig. 2 shows the Einschcharaktenstik 50 of the first lever member 32 without a clutch internal stop 40 and in Fig. 3, the engagement characteristic 50 is shown with a clutch-internal stop 40.
  • the Einschweg is shown on the horizontal axis, wherein the engagement force is plotted on the vertical axis.
  • the engagement of the first lever member 32 in Fig. 2 is in addition to the Einschweg to the displacement of the first pressure plate 20 and a portion 52 together, resulting from a tolerance of the torque transmission device 10.
  • the tolerances in the engagement can, for example, be based on the installation position of the first transmission input shaft 12 and / or the first actuator 38 and / or in the L Representativeweg between the first pressure plate 20 and the first clutch plate 22. This can lead to a large scattering of the installation position, so that the first lever element 32 must be dimensioned for the worst case, namely a maximum tolerance and a complete friction lining wear of the first partial clutch.
  • the dispersion of the mounting position without an internal coupling stop is represented by the curve 54 below the diagram.
  • the engagement characteristic 50 of the first lever element 32 with clutch-internal stop 40 is shown in FIG. 3. Due to the clutch-internal stop 40, which is connected to the clutch cover 30 and thus limits the starting position and the engagement of the first lever member 32, the influence of tolerances can be reduced from the torque transmission device 10. Thus, the Einschweg and consequently the load of the first lever member 32, in particular the plate spring can be reduced, whereby the longevity of the first lever member 32 can be increased.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Mechanical Operated Clutches (AREA)

Abstract

The invention relates to a torque transmission device (10) for a drivetrain of a motor vehicle for coupling an input shaft to a first gearbox input shaft (12), comprising a first part clutch (16) for coupling the input shaft to the first gearbox input shaft (12), wherein the first part clutch (16) comprises a first pressure plate (20) arranged to be displaceable to a limited extent in the axial direction for engaging a first clutch disc (22) with a counterplate (24), a clutch cover (30) connected to the counterplate (24) and a first lever element (32) which is supported at least in sections against the clutch cover (30) and is in operative connection with the first pressure plate (20) for the axial displacement of the first pressure plate (20), wherein said first lever element (32) may be engaged and/or disengaged, at least in sections, in the axial direction for the axial displacement of the first pressure plate (20), characterized in that a starting position of the first lever element (32) may be limited and/or is limited by way of a stop (40) arranged within the clutch.

Description

Drehmomentübertragungseinrichtung  Torque transfer device
Die Erfindung betrifft eine Drehmomentübertragungseinrichtung für einen Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs zum Kuppeln einer Antriebswelle mit einer ersten Getrie- beeingangswelle, umfassend eine erste Teilkupplung zum Kuppeln der Antriebswelle mit der ersten Getriebeeingangswelle, wobei die erste Teilkupplung eine in axialer Richtung beschränkt verlagerbar angeordnete erste Anpressplatte zum Verspannen einer ersten Kupplungsscheibe mit einer Gegenplatte aufweist. Die erste Anpressplatte ist über ein erstes Hebelelement betätigbar, wobei eine Ausgangsposition des ers- ten Hebelelements über einen kupplungsinternen Anschlag begrenzbar und/oder begrenzt ist. The invention relates to a torque transmission device for a drive train of a motor vehicle for coupling a drive shaft with a first transmission input shaft, comprising a first part clutch for coupling the drive shaft with the first transmission input shaft, wherein the first part clutch limited in the axial direction displaceably arranged first pressure plate for bracing a having first clutch disc with a counter-plate. The first pressure plate can be actuated by way of a first lever element, wherein an initial position of the first lever element can be limited and / or limited by means of a clutch-internal stop.
Drehmomentübertragungseinrichtungen für einen Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs sind grundsätzlich bekannt. Die EP 1 632 687 B1 beschreibt beispielsweise eine Drehmomentübertragungseinrichtung in einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs zur Drehmomentübertragung zwischen einer Antriebseinheit mit einer Abtriebswelle und einem Getriebe mit mindestens zwei Getriebeeingangswellen. Mit den Getriebeeingangswellen sind jeweils, eine Reibbeläge aufweisende Kupplungsscheibe, drehfest verbunden, wobei zwischen den Reibbelägen der einen Kupplungsscheibe und den Reibbelägen der anderen Kupplungsscheibe eine Zwischendruckplatte angeordnet ist, die drehfest mit der Abtriebswelle der Antriebseinheit verbunden ist. Die Reibbeläge der Kupplungsscheiben sind zwischen der Zwischendruckplatte und Druckplatten angeordnet, die mit Hilfe eines ersten Betätigungselements in, bezogen auf die Getriebeeingangswellen, axialer Richtung relativ zu der Zwischendruckplatte beweg- bar sind, um die Reibbeläge zwischen der Zwischendruckplatte und den Druckplatten einzuklemmen. Somit wird eine Doppelkupplungsanordnung in der klassischen Anordnung beschrieben, bei der über das Betätigungselement die entsprechenden Anpressplatten axial verlagert werden. Bekannt sind weiter Drehmomentübertragungseinrichtungen, die eine Nachstelleinrichtung zum Nachstellen eines verschleißbedingten Fehlabstands einer Anpressplatte zu einer Gegenplatte aufweisen. Über die Nachstelleinrichtung kann ein verschleißbedingter Fehlabstand zwischen der Anpressplatte und der Gegenplatte über einen Verstellring korrigiert werden, so dass ein Hebelelement zur Verlagerung der An- pressplatten stets den gleichen bzw. nur einen geringfügig anderen Einrückweg ausüben muss. Torque transmission devices for a drive train of a motor vehicle are known in principle. For example, EP 1 632 687 B1 describes a torque transmission device in a drive train of a motor vehicle for torque transmission between a drive unit having an output shaft and a transmission having at least two transmission input shafts. With the transmission input shafts each, a friction linings having clutch disc, rotatably connected, wherein between the friction linings of a clutch disc and the friction linings of the other clutch disc an intermediate pressure plate is arranged, which is rotatably connected to the output shaft of the drive unit. The friction linings of the clutch disks are arranged between the intermediate pressure plate and pressure plates which are movable relative to the intermediate pressure plate with respect to the transmission input shafts with the aid of a first actuating element in order to clamp the friction linings between the intermediate pressure plate and the pressure plates. Thus, a dual clutch assembly is described in the classical arrangement, in which the corresponding pressure plates are axially displaced via the actuating element. Further torque transmission devices are known, which have an adjusting device for adjusting a wear-related lack of distance of a pressure plate to a counter-plate. By means of the adjusting device, a wear-related faulty distance between the pressure plate and the counterplate can be corrected by means of an adjusting ring, so that a lever element can be used to displace the contactor. always has to perform the same or only slightly different engagement.
Grundsätzlich kann es aber auch sein, dass auf eine Nachstelleinrichtung zum Nach- stellen eines verschleißbedingten Fehlabstands einer Anpressplatte zu einer Gegenplatte verzichtet werden soll. In diesem Falle sollten die Hebelelemente so ausgelegt sein, dass diese für die verschiedenen Verschleißzustände der Reibbeläge bis hin zum vollständigen Verschleiß einen entsprechenden Einrückweg ausüben können. Es besteht daher ein regelmäßiges Bedürfnis, die Drehmomentübertragungseinrichtung, insbesondere im Bereich der Hebelaktorik, weiterzuentwickeln. In principle, however, it may also be necessary to dispense with an adjustment device for adjusting a wear-related incorrect spacing of a pressure plate to a counterplate. In this case, the lever elements should be designed so that they can exert a corresponding engagement for the various wear states of the friction linings to the point of complete wear. There is therefore a regular need to further develop the torque transmission device, in particular in the area of lever actuation.
Es ist die Aufgabe der Erfindung eine Drehmomentübertragungseinrichtung für einen Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs zum Kuppeln einer Antriebswelle mit einer ersten Getriebeeingangswelle bereitzustellen, die preiswert herstellbar ist und eine erhöhte Langlebigkeit aufweisen kann. It is the object of the invention to provide a torque transmission device for a drive train of a motor vehicle for coupling a drive shaft with a first transmission input shaft, which is inexpensive to produce and can have an increased longevity.
Die Lösung der Aufgabe erfolgt erfindungsgemäß durch eine Drehmomentübertragungseinrichtung mit den Merkmalen des Anspruchs 1 . Bevorzugte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen und der nachfolgenden Beschreibung angegeben, die jeweils einzeln oder in Kombination einen Aspekt der Erfindung darstellen können. The object is achieved according to the invention by a torque transmission device having the features of claim 1. Preferred embodiments of the invention are set forth in the subclaims and the following description, each of which individually or in combination may constitute an aspect of the invention.
Erfindungsgemäß ist eine Drehmomentübertragungseinrichtung für einen Antriebs- sträng eines Kraftfahrzeugs zum Kuppeln einer Antriebswelle mit einer ersten Getriebeeingangswelle vorgesehen, umfassend eine erste Teilkupplung zum Kuppeln der Antriebswelle mit der ersten Getriebeeingangswelle, wobei die erste Teilkupplung eine in axialer Richtung beschränkt verlagerbar angeordnete erste Anpressplatte zum Verspannen einer ersten Kupplungsscheibe mit einer Gegenplatte aufweist, einen mit der Gegenplatte verbundenen Kupplungsdeckel, und ein mit der ersten Anpressplatte in Wirkverbindung stehendes sich zumindest abschnittsweise gegen den Kupplungsdeckel abstützendes erstes Hebelelement zur axialen Verlagerung der ersten Anpressplatte, wobei zur axialen Verlagerung der ersten Anpressplatte das erste Hebelelement zumindest abschnittsweise in axialer Richtung einrückbar und/oder ausrückbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass eine Ausgangsposition des ersten Hebelelements über einen kupplungsinternen Anschlag begrenzbar und/oder begrenzt ist. According to the invention, a torque transmission device for a drive train of a motor vehicle is provided for coupling a drive shaft with a first transmission input shaft, comprising a first part clutch for coupling the drive shaft to the first transmission input shaft, wherein the first part clutch has a first pressure plate arranged to be displaceable in the axial direction first clutch disc having a counter-plate, a connected to the counter-plate clutch cover, and a standing with the first pressure plate operatively connected at least partially against the clutch cover abstützendes first lever member for axial displacement of the first pressure plate, wherein for the axial displacement of the first pressure plate, the first lever element at least partially engageable in the axial direction and / or disengageable is, characterized in that a starting position of the first lever member via a clutch internal limit is limited and / or limited.
Es ist somit eine Idee der Erfindung, dass die Drehmomentübertragungseinrichtung wenigstens eine erste Teilkupplung zum Kuppeln einer Antriebswelle, insbesondere einer Kurbelwelle eines Verbrennungsmotors, mit einer ersten Getriebeeingangswelle eines Kraftfahrzeuggetriebes aufweist. Die erste Teilkupplung weist eine in axialer Richtung beschränkt verlagerbar angeordnete erste Anpressplatte zum Verspannen einer ersten Kupplungsscheibe mit einer Gegenplatte auf, wobei die erste Kupplungs- scheibe vorzugsweise drehfest mit der ersten Getriebeeingangswelle verbunden ist. Axial bedeutet vorliegend in bzw. parallel zur Achsrichtung der ersten Getriebeeingangswelle. Zwischen der ersten Kupplungsscheibe und der Anpressplatte und/oder Gegenplatte ist üblicherweise ein Reibbelag angeordnet. Ein Kupplungsdeckel ist mit der Gegenplatte verbunden. Die erste Anpressplatte steht in Wirkverbindung mit ei- nem ersten Hebelelement, das sich gegen den Kupplungsdeckel abstützt. Die Wirkverbindung zwischen dem ersten Hebelelement und der ersten Anpressplatte kann vorzugsweise über einen Zuganker erfolgen, der mit der ersten Anpressplatte verbunden ist. Somit kann die erste Anpressplatte über das erste Hebelelement und den Zuganker verlagert werden. Zur axialen Verlagerung der ersten Anpressplatte ist das erste Hebelelement zumindest abschnittsweise in axialer Richtung einrückbar und/oder ausrückbar. Vorzugsweise ist die erste Teilkupplung in einem Grundzustand eine geöffnete erste Teilkupplung, so dass die erste Kupplungsscheibe zwischen der ersten Anpressplatte und der Gegenplatte um die Drehachse der ersten Getriebeeingangswelle frei rotierbar ist. Durch eine axiale Verlagerung, insbesondere einem Ein- rückvorgang des ersten Hebelelements, ist die erste Anpressplatte derart verlagerbar, dass die erste Kupplungsscheibe zwischen der ersten Anpressplatte und der Gegenplatte verspannt wird. Somit legt das erste Hebelelement zumindest abschnittsweise einen Einrückweg zurück. Zum Lösen der Verspannung der ersten Kupplungsscheibe zwischen der ersten Anpressplatte und der Gegenplatte ist das erste Hebelelement ausgehend von dem zuvor zurückgelegten Einrückweg in axialer Richtung ausrückbar, wodurch das erste Hebelelement einen Ausrückweg zurücklegt, der in entgegengesetzter Richtung zum Einrückweg ist. Die Ausgangsposition des ersten Hebelelements wird über einen kupplungsinternen Anschlag begrenzt. Unter einem kupplungsinternen Anschlag ist ein Anschlag zu verstehen, der mit einem Kupplungselement der Drehmomentübertragungseinrichtung fest verbunden ist. Das Kupplungselement kann vorzugsweise der Kupplungsdeckel sein. Durch den kupplungsinternen Anschlag zur Begrenzung der Ausgangsposition des ersten Hebelelements können der Einrückweg und/oder Ausrückweg des ersten Hebelelements vorzugsweise um den Betrag redu- ziert werden, der aus der üblichen Streuung der Toleranzen aus der Einbaulage der Drehmomentübertagungseinrichtung im Antriebsstrang resultiert. Dies können vorzugsweise Toleranzen aus der ersten Getriebeeingangswelle und/oder eines ersten Betätigungselements des ersten Hebelelements und/oder eines Lüftwegs zwischen der ersten Anpressplatte und der ersten Kupplungsscheibe sein. Durch eine Begren- zung des Einrückwegs und/oder des Ausrückwegs des ersten Hebelelements durch den kupplungsinternen Anschlag kann die Verformung und somit die Belastung des ersten Hebelelements, insbesondere bei einem Vollverschleiß der Reibbeläge, reduziert werden. Somit kann die Langlebigkeit der Drehmomentübertragungseinrichtung, insbesondere des ersten Hebelelements, erhöht werden. Zudem können Wartungs- kosten und/oder Herstellungskosten reduziert werden. It is thus an idea of the invention that the torque transmission device has at least one first partial clutch for coupling a drive shaft, in particular a crankshaft of an internal combustion engine, with a first transmission input shaft of a motor vehicle transmission. The first part clutch has a limited in the axial direction displaceably arranged first pressure plate for bracing a first clutch disc with a counter-plate, wherein the first clutch disc is preferably rotatably connected to the first transmission input shaft. Axial here means in or parallel to the axial direction of the first transmission input shaft. Between the first clutch disc and the pressure plate and / or counter plate usually a friction lining is arranged. A clutch cover is connected to the counter plate. The first pressure plate is operatively connected to a first lever element, which is supported against the clutch cover. The operative connection between the first lever element and the first pressure plate can preferably take place via a tie rod, which is connected to the first pressure plate. Thus, the first pressure plate can be displaced via the first lever element and the tie rod. For axial displacement of the first pressure plate, the first lever element is at least partially engageable in the axial direction and / or disengageable. In a basic state, the first partial clutch is preferably an opened first partial clutch, so that the first clutch disc between the first pressure plate and the counterplate is freely rotatable about the axis of rotation of the first transmission input shaft. By an axial displacement, in particular a return operation of the first lever element, the first pressure plate is displaceable such that the first clutch disc between the first pressure plate and the counter plate is clamped. Thus, the first lever element at least partially sets an engagement path back. To release the tension of the first clutch disk between the first pressure plate and the counter plate, the first lever element can be disengaged in the axial direction starting from the previously traveled engagement path, whereby the first lever element travels a disengagement path which is in the opposite direction to the engagement path. The starting position of the first lever element is limited by a clutch-internal stop. Under an internal coupling stop is to be understood a stop, with a coupling element of the Torque transmission device is firmly connected. The coupling element may preferably be the clutch cover. By means of the clutch-internal stop for limiting the starting position of the first lever element, the engagement travel and / or disengagement travel of the first lever element can preferably be reduced by the amount resulting from the usual spread of tolerances from the installation position of the torque transfer device in the drive train. These may preferably be tolerances from the first transmission input shaft and / or a first actuating element of the first lever element and / or a Lüftwegs between the first pressure plate and the first clutch disc. By limiting the engagement travel and / or the disengagement travel of the first lever element by means of the clutch-internal stop, the deformation and thus the load on the first lever element, in particular in the case of a full wear of the friction linings, can be reduced. Thus, the longevity of the torque transmitting device, in particular the first lever member, can be increased. In addition, maintenance costs and / or production costs can be reduced.
Eine bevorzugte Weiterbildung der Erfindung liegt darin, dass die Drehmomentübertragungseinrichtung eine zweite Teilkupplung zum Kuppeln der Antriebswelle mit einer zweiten Getriebeeingangswelle umfasst, wobei die zweite Teilkupplung eine in axialer Richtung beschränkt verlagerbar angeordnete zweite Anpressplatte zum Verspannen einer zweiten Kupplungsscheibe mit der Gegenplatte aufweist, wobei der Kupplungsdeckel zumindest abschnittsweise die zweite Teilkupplung abdeckt, und ein zweites Hebelelement zur axialen Verlagerung der zweiten Anpressplatte zwischen dem Kupplungsdeckel und der zweiten Anpressplatte angeordnet ist. Die Drehmoment- Übertragungseinrichtung ist somit vorzugsweise als Doppelkupplung ausgebildet. Die Gegenplatte ist dabei vorzugsweise eine Zentralplatte, so dass eine Doppelkupplung im Dreiplatten-Design bereitgestellt wird. A preferred development of the invention is that the torque transmission device comprises a second part clutch for coupling the drive shaft with a second transmission input shaft, wherein the second part clutch has a limited axially displaceable second pressure plate for clamping a second clutch disc with the counter plate, wherein the clutch cover at least partially covers the second sub-coupling, and a second lever element for axial displacement of the second pressure plate between the clutch cover and the second pressure plate is arranged. The torque transmission device is thus preferably designed as a double clutch. The counterplate is preferably a central plate, so that a double clutch in the three-plate design is provided.
In einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, dass sich das erste Hebelelement zumindest abschnittsweise gegen eine der Gegenplatte abgewandte Außenseite des Kupplungsdeckels abstützt, und der kupplungsinterne Anschlag auf der Außenseite des Kupplungsdeckels angeordnet und/oder ausgebildet ist. ln diesem Zusammenhang sieht eine bevorzugte Weiterbildung der Erfindung vor, dass das erste Hebelelement zwischen der Außenseite des Kupplungsdeckels und einem Kopf des kupplungsinternen Anschlags angeordnet ist. Der kupplungsinterne Anschlag ist somit vorzugsweise durch das erste Hebelelement geführt und mit dem Kupplungsdeckel verbunden. Der kupplungsinterne Anschlag weist den Kopf auf, so dass zwischen der Außenseite des Kupplungsdeckels und dem Kopf des kupplungsinternen Anschlags ein definierter Abstand ausgebildet ist. Der Kopf des kupplungsinternen Anschlags beschränkt somit den Einrückweg und/oder Ausrückweg des ersten Hebelelements. Der Kopf stellt dabei eine Querschnittsaufweitung des kupplungsin- fernen Anschlags dar. Vorzugsweise ist der Bereich zwischen dem Anschlag und dem ersten Hebelelement elastizitätsfrei. Die Betätigungskräfte sind daher im nicht verschlissenen Zustand der jeweiligen Kupplung oder Teilkupplung unbeeinflusst durch den Anschlag und werden bevorzugt durch diesen ausdrücklich erst im Bereich des Vollverschleißes beeinflusst. Ohne Elastizität ist insbesondere ein einfacherer Zu- sammenbau möglich und es kann eine einfache Kupplung realisiert werden, die gerade im Bereich des Vollverschleißes eine Überlastung der Hebelelemente auf Grund bereits zum Einbauzeitpunktes vorliegender Toleranzen vermeidet. In an advantageous development of the invention, it is provided that the first lever element is at least partially supported against one of the counter plate facing away from the outside of the clutch cover, and the clutch internal stop is arranged and / or formed on the outside of the clutch cover. In this context, a preferred embodiment of the invention provides that the first lever element between the outside of the clutch cover and a head of the clutch internal stop is arranged. The clutch-internal stop is thus preferably guided by the first lever element and connected to the clutch cover. The clutch-internal stop has the head, so that between the outside of the clutch cover and the head of the clutch internal stop a defined distance is formed. The head of the clutch internal stop thus limits the Einrückweg and / or Ausrückweg of the first lever member. In this case, the head represents a cross-sectional widening of the stopper which is remote from the coupling. The area between the stop and the first lever element is preferably free of elasticity. The actuating forces are therefore uninfluenced by the stop in the non-worn state of the respective clutch or part clutch and are preferably influenced by this express only in the field of full wear. Without elasticity, in particular a simpler assembly is possible and a simple coupling can be realized which, especially in the region of full wear, avoids overloading of the lever elements due to tolerances already present at the time of installation.
Grundsätzlich kann vorgesehen sein, dass der kupplungsinterne Anschlag auf der Außenseite des Kupplungsdeckels angeordnet und/oder ausgebildet ist, so dass ein kupplungsinterner Anschlag für das erste Hebelelement bereitgestellt wird. Eine bevorzugte Weiterbildung der Erfindung liegt darin, dass der kupplungsinterne Anschlag auf der Außenseite und zudem auf einer der Gegenplatte zugewandten Innenseite des Kupplungsdeckels angeordnet und/oder ausgebildet ist. Auf diese Weise kann der Abschnitt des kupplungsinternen Anschlags, der auf der Innenseite des Kupplungsdeckels angeordnet ist, vorzugsweise einen kupplungsinternen Anschlag für das zweite Hebelelement bereitstellen, so dass auch für das zweite Hebelelement der entsprechende Einrückweg und/oder Ausrückweg begrenzbar ist. Somit kann die Belastung des zweiten Hebelelements, insbesondere bei einem Vollverschleiß des Reibbelags der zweiten Kupplungsscheibe zwischen der zweiten Anpressplatte und der Gegenplatte, reduziert werden. In principle, it can be provided that the coupling-internal stop is arranged and / or formed on the outside of the clutch cover, so that a clutch-internal stop for the first lever element is provided. A preferred embodiment of the invention is that the coupling-internal stop on the outside and also arranged on one of the counter plate facing inside of the clutch cover and / or is formed. In this way, the portion of the clutch internal stop, which is arranged on the inside of the clutch cover, preferably provide a clutch-internal stop for the second lever element, so that also for the second lever element of the corresponding engagement and / or Ausrückweg can be limited. Thus, the load of the second lever member, in particular in a full wear of the friction lining of the second clutch disc between the second pressure plate and the counter-plate can be reduced.
Der kupplungsinterne Anschlag kann verschiedenartig ausgebildet sein, um den Einrückweg und/oder den Ausrückweg des ersten Hebelelements zu begrenzen. In einer bevorzugten Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, dass der kupplungsinterne Anschlag ein Bolzen und/oder eine Schraube und/oder ein Niet ist. Vorzugsweise weisen der Bolzen, die Schraube und/oder der Niet einen entsprechenden Kopf auf. Somit werden beispielhafte kupplungsinterne Anschläge bereitgestellt, die preiswert her- stellbar und vorzugsweise auf dem Kupplungsdeckel in einfacher Weise anordbar sind. Bei einer Schraube kann vorgesehen sein, dass diese von der Außenseite aus auf den Kupplungsdeckel aufgeschraubt ist. Diese kann dabei auf den Kupplungsdeckel auf und/oder in den Kupplungsdeckel eingeschraubt sein, so dass ein Schraubenschaft der Schraube zumindest abschnittsweise über die Innenseite des Kupp- lungsdeckels hinüberragt und somit zusätzlich einen kupplungsinternen Anschlag für das zweite Hebelelement bereitstellt. Zudem kann über eine Schraube als kupplungsinternen Anschlag der Abstand zwischen der Außenseite des Kupplungsdeckels und dem Kopf und somit der Einrückweg und/oder Ausrückweg des ersten Hebelelements sehr präzise eingestellt werden. The clutch-internal stop may be designed in various ways in order to limit the engagement path and / or the Ausrückweg of the first lever member. In a preferred embodiment of the invention it is provided that the clutch internal stop is a bolt and / or a screw and / or a rivet. Preferably, the bolt, the screw and / or the rivet on a corresponding head. Thus, exemplary internal clutches are provided which can be produced inexpensively and preferably can be arranged on the clutch cover in a simple manner. In a screw can be provided that it is screwed from the outside to the clutch cover. This can be screwed onto the clutch cover and / or into the clutch cover, so that a screw shank of the screw protrudes at least in sections over the inside of the clutch cover and thus additionally provides a clutch-internal stop for the second lever element. In addition, the distance between the outside of the clutch cover and the head and thus the Einrückweg and / or Ausrückweg of the first lever member can be adjusted very precisely via a screw as a clutch internal stop.
Neben einer entsprechenden Anordnung des kupplungsinternen Anschlags auf dem Kupplungsdeckel liegt eine bevorzugte Weiterbildung der Erfindung darin, dass der kupplungsinterne Anschlag vorzugsweise als Stanzbiege-Element, besonders bevorzugt als Hakenelement, aus dem Kupplungsdeckel ausgeformt ist. Somit kann der Kupplungsdeckel eine oder mehrere ausgestanzte Einschnitte aufweisen, die eine Lasche ausbilden, die mit einer Seite an dem Kupplungsdeckel befestigt ist. Nach Ausbildung der Einschnitte wird die Lasche umgeformt, so dass sich die Lasche von der Außenseite des Kupplungsdeckels in vorzugsweise axialer Richtung nach außen erstreckt. Somit kann der kupplungsinterne Anschlag vorzugsweise einstückig mit dem Kupplungsdeckel ausgebildet werden. Die Fertigungskosten und/oder die Teilevielfalt können somit reduziert werden. In addition to a corresponding arrangement of the clutch internal stop on the clutch cover, a preferred embodiment of the invention is that the clutch internal stop is preferably formed as a stamped and bent element, particularly preferably as a hook element, from the clutch cover. Thus, the clutch cover may have one or more cut-outs which form a tab secured to one side of the clutch cover. After forming the incisions, the tab is deformed, so that the tab extends from the outside of the clutch cover in a preferably axial direction to the outside. Thus, the clutch-internal stop can be preferably formed integrally with the clutch cover. The production costs and / or the variety of parts can thus be reduced.
Das Hebelelement kann unterschiedlich ausgebildet sein. Eine bevorzugte Weiterbildung der Erfindung liegt darin, dass das erste Hebelelement und/oder das zweite He- belelement jeweils eine Tellerfeder ist. Auf diese Weise kann eine vorzugsweise gleichmäßige Betätigung der jeweiligen Anpressplatte über das jeweilige Hebelelement erfolgen. Eine bevorzugte Weiterbildung der Erfindung liegt darin, dass das erste Hebelelement und/oder das zweite Hebelelement jeweils mittels eines Betätigungselements, insbesondere eines Ausrücklagers, betätigbar sind. Auf diese Weise wird ein Betätigungselement bereitgestellt, mit dem das erste Hebelelement und/oder das zweite He- belelement in einfacher Weise axial verlagerbar sind. The lever element can be designed differently. A preferred development of the invention is that the first lever element and / or the second lifting element is in each case a plate spring. In this way, a preferably uniform actuation of the respective pressure plate via the respective lever element can take place. A preferred development of the invention is that the first lever element and / or the second lever element can each be actuated by means of an actuating element, in particular a release bearing. In this way, an actuating element is provided, with which the first lever element and / or the second lifting element are axially displaceable in a simple manner.
Grundsätzlich kann vorgesehen sein, dass der kupplungsinterne Anschlag bei einer Drehmomentübertragungseinrichtung angeordnet ist, die eine Verschleißnachstelleinrichtung aufweist, um einem verschleißbedingten Fehlabstand der ersten Anpressplat- te zur Gegenplatte auszugleichen. Eine Verschleißnachstelleinrichtung umfasst vorzugsweise einen zwischen dem Hebelelement und der Anpressplatte angeordneten Nachstellring, insbesondere einen Rampenring, um bei einem Fehlabstand zwischen der Anpressplatte und der Gegenplatte den Abstand zwischen dem Hebelelement und der Anpressplatte zu vergrößern. Eine vorteilhafte Weiterbildung der Erfindung liegt darin, dass die Drehmomentübertragungseinrichtung verschleißnachstellungsfrei ausgebildet ist. Dies bedeutet, dass die Drehmomentübertragungseinrichtung eben keinen Nachstellring aufweist, um einen verschleißbedingten Fehlabstand der ersten Anpressplatte zur Gegenplatte zu kompensieren. Der Einrückweg und/oder Ausrückweg eines Hebelelements einer verschleißnachstellungsfrei ausgebildeten Drehmomen- tübertragungseinnchtung kann besonders groß sein, so dass die Belastung des ersten Hebelelements und/oder zweiten Hebelelements durch den kupplungsinternen Anschlag reduzierbar ist, wodurch die Langlebigkeit der Hebelelemente erhöht werden kann. Nachfolgend wird die Erfindung unter Bezugnahme auf die anliegende Zeichnung anhand eines bevorzugten Ausführungsbeispiels exemplarisch erläutert, wobei die nachfolgend dargestellten Merkmale sowohl jeweils einzeln als auch in Kombination einen Aspekt der Erfindung darstellen können. Es zeigen: Fig. 1 einen Schnitt durch eine Drehmomentübertragungseinrichtung, gemäß einem bevorzugten Ausführungsbeispiel der Erfindung, In principle, it can be provided that the clutch-internal stop is arranged in a torque transmission device which has a wear adjustment device in order to compensate for a wear-related fault clearance of the first pressure plate to the counter plate. A wear adjustment device preferably comprises an adjusting ring arranged between the lever element and the pressure plate, in particular a ramp ring, in order to increase the distance between the pressure element and the pressure plate when the distance between the pressure plate and the counter plate is incorrect. An advantageous development of the invention lies in the fact that the torque transmission device is formed without wear adjustment. This means that the torque transmission device just does not have an adjusting ring in order to compensate for a wear-related incorrect spacing of the first pressure plate to the counter plate. The engagement travel and / or disengagement travel of a lever element of a torque transmission transmission device designed without wear adjustment can be particularly large, so that the load on the first lever element and / or second lever element can be reduced by the clutch-internal stop, whereby the longevity of the lever elements can be increased. The invention will now be described by way of example with reference to the accompanying drawing with reference to a preferred embodiment, wherein the features shown below, both individually and in combination may represent an aspect of the invention. 1 shows a section through a torque transmission device, according to a preferred embodiment of the invention,
Fig. 2 ein Diagramm einer Einrückcharakteristik ohne einen kupplungsinternen Fig. 2 is a diagram of a Einrückcharakteristik without a clutch internal
Anschlag, gemäß dem bevorzugten Ausführungsbeispiel der Erfindung, Fig. 3 ein Diagramm einer Einrückcharakteristik mit einem kupplungsinternen Stop, according to the preferred embodiment of the invention, Fig. 3 is a diagram of a Einrückcharakteristik with a clutch internal
Anschlag, gemäß dem bevorzugten Ausführungsbeispiel der Erfindung. In Fig. 1 ist ein Schnitt durch eine Drehmomentübertragungseinrichtung 10 für einen Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs zum Kuppeln einer Antriebswelle, insbesondere einer Kurbelwelle einer Brennkraftmaschine, mit einer ersten Getriebeeingangswelle 12 und einer zweiten Getriebeeingangswelle 14 eines Kraftfahrzeuggetriebes gezeigt. Die Drehmomentübertragungseinrichtung 10 umfasst eine erste Teilkupplung 16 zum Kuppeln der Antriebswelle mit der ersten Getriebeeingangswelle 12, und eine zweite Teilkupplung 18 zum Kuppeln der Antriebswelle mit der konzentrisch zur ersten Getriebeeingangswelle 12 angeordneten zweiten Getriebeeingangswelle 14.  Stop, according to the preferred embodiment of the invention. In Fig. 1 is a section through a torque transmission device 10 for a drive train of a motor vehicle for coupling a drive shaft, in particular a crankshaft of an internal combustion engine, shown with a first transmission input shaft 12 and a second transmission input shaft 14 of a motor vehicle transmission. The torque transmission device 10 comprises a first partial clutch 16 for coupling the drive shaft with the first transmission input shaft 12, and a second partial clutch 18 for coupling the drive shaft with the second transmission input shaft 14 arranged concentrically to the first transmission input shaft 12.
Die erste Teilkupplung 16 weist eine in axialer Richtung beschränkt verlagerbar ange- ordnete erste Anpressplatte 20 zum Verspannen einer drehfest auf der ersten Getriebeeingangswelle 12 angeordneten ersten Kupplungsscheibe 22 mit einer Gegenplatte 24 auf. Die zweite Teilkupplung umfasst eine in axialer Richtung beschränkt verlagerbar ausgebildete zweite Anpressplatte 26, um eine drehfest auf der zweiten Getriebeeingangswelle 14 angeordnete zweite Kupplungsscheibe 28 zwischen der Gegenplat- te 24 und der zweiten Anpressplatte 26 zu verspannen. Axial bedeutet vorzugsweise in Achsrichtung und/oder parallel zur Achsrichtung der ersten und/oder zweiten Getriebeeingangswelle 12, 14. Im dargestellten Ausführungsbeispiel bildet die Gegenplatte 24 zum Verspannen der ersten Kupplungsscheibe 22 und der zweiten Kupplungsscheibe 28 eine gemeinsame Zentralplatte, so dass eine Drehmomentübertra- gungseinrichtung 10, vorzugsweise eine Doppelkupplung, im Dreiplattendesign bereitgestellt wird. The first partial clutch 16 has a first pressure plate 20, which is arranged so as to be displaceable in the axial direction, for clamping a first clutch disc 22 with a counterplate 24 arranged rotationally fixed on the first transmission input shaft 12. The second partial clutch comprises a second pressure plate 26 designed to be displaceable in an axial direction in order to clamp a second clutch disk 28, which is arranged non-rotatably on the second transmission input shaft 14, between the counterplate 24 and the second pressure plate 26. Axial means preferably in the axial direction and / or parallel to the axial direction of the first and / or second transmission input shaft 12, 14. In the illustrated embodiment, the counter plate 24 for clamping the first clutch plate 22 and the second clutch plate 28 has a common central plate, so that a Drehmomentübertra- transmission device 10, preferably a double clutch, is provided in the triple plate design.
Ein Kupplungsdeckel 30 ist mit der Gegenplatte 24 verbunden und deckt zumindest die zweite Anpressplatte 26 der zweiten Teilkupplung 18 teilweise ab. A clutch cover 30 is connected to the counter plate 24 and covers at least the second pressure plate 26 of the second sub-clutch 18 partially from.
Die erste Anpressplatte 20 steht in Wirkverbindung mit einem ersten Hebelelement 32, das sich zumindest abschnittsweise gegen den Kupplungsdeckel 30 abstützt, wobei das erste Hebelelement 32 als Tellerfeder ausgebildet ist. Die Wirkverbindung zwischen dem ersten Hebelelement 32 und der ersten Anpressplatte 20 erfolgt über einen Zuganker 34, der mit der ersten Anpressplatte 20 verbunden ist. Somit kann die erste Anpressplatte 20 über das erste Hebelelement 32 und den Zuganker 34 in axialer Richtung zum Verspannen der ersten Kupplungsscheibe 22 verlagert werden. Das erste Hebelelement 32 stützt sich zumindest abschnittsweise auf einer Außenseite 36 des Kupplungsdeckels 30 ab. Die Außenseite 36 des Kupplungsdeckels 30 ist auf der Seite des Kupplungsdeckels 30 ausgebildet, die der Gegenplatte 24 abgewandt ist. Das erste Hebelelement 32 wird über ein axial verlagerbar ausgebildetes erstes Betätigungselement 38, vorzugsweise ein Ausrücklager, betätigt. Die axiale Verlagerung des ersten Betätigungselements 38 wirkt auf das erste Hebelelement 32. Die über das erste Betätigungselement 38 in das erste Hebelelement 32 eingeleitete Kraft wird über die Abstützung des ersten Hebelelements 32 auf dem Kupplungsdeckel 30 umgelenkt und auf den Zuganker 34 übertragen, wodurch dieser eine axiale Verlagerung erfährt und die axiale Verlagerung auf die erste Anpressplatte 20 zur Verspannung der ersten Kupplungsscheibe 22 mit der Gegenplatte 24 überträgt. Somit legt das erste He- belelement 32 zumindest abschnittsweise in Folge der Einwirkung des ersten Betätigungselements 38 einen Einrückweg zurück. Zum Lösen der Verspannung der ersten Kupplungsscheibe 22 zwischen der ersten Anpressplatte 20 und der Gegenplatte 24 ist das erste Hebelelement 32 ausgehend von dem zuvor zurückgelegten Einrückweg in axialer Richtung ausrückbar, wodurch das erste Hebelelement 32 einen Ausrück- weg zurücklegt. The first pressure plate 20 is operatively connected to a first lever element 32, which is at least partially supported against the clutch cover 30, wherein the first lever member 32 is formed as a plate spring. The operative connection between the first lever element 32 and the first pressure plate 20 via a tie rod 34 which is connected to the first pressure plate 20. Thus, the first pressure plate 20 can be displaced via the first lever element 32 and the tie rod 34 in the axial direction for bracing the first clutch disc 22. The first lever element 32 is supported at least in sections on an outer side 36 of the clutch cover 30. The outer side 36 of the clutch cover 30 is formed on the side of the clutch cover 30, which faces away from the counter plate 24. The first lever element 32 is actuated via an axially displaceable first actuating element 38, preferably a release bearing. The axial displacement of the first actuating element 38 acts on the first lever element 32. The force introduced via the first actuating element 38 into the first lever element 32 is deflected via the support of the first lever element 32 on the clutch cover 30 and transmitted to the tie rod 34, whereby this one undergoes axial displacement and the axial displacement on the first pressure plate 20 for tensioning the first clutch plate 22 with the counter plate 24 transmits. Thus, the first lifting element 32, at least in sections, as a result of the action of the first actuating element 38, returns an engagement path. To release the tension of the first clutch disk 22 between the first pressure plate 20 and the counterplate 24, the first lever element 32 can be disengaged in the axial direction starting from the previously traveled engagement path, whereby the first lever element 32 travels a disengagement path.
Die Ausgangsposition des ersten Hebelelements 32 wird über einen kupplungsinternen Anschlag 40 begrenzt, der auf der Außenseite 36 des Kupplungsdeckels 30 angeordnet und/oder in diesem ausgebildet ist. Im vorliegenden Ausführungsbeispiel ist der kupplungsinterne Anschlag 40 als Schraube mit einem Kopf 42 ausgebildet, wobei der Kopf 42 eine Aufweitung des Durchmessers der Schraube darstellt. Grundsätzlich kann der kupplungsinterne Anschlag 40 aber auch andersartig ausgebildet sein. Das erste Hebelelement 32 ist zwischen der Außenseite 36 des Kupplungsdeckels 30 und dem Kopf 42 angeordnet. Durch den kupplungsinternen Anschlag 40 zur Begrenzung der Ausgangsposition des ersten Hebelelements 32 können der Einrückweg und/oder Ausrückweg des ersten Hebelelements 32 vorzugsweise um den Betrag reduziert werden, der aus der üblichen Streuung der Toleranzen aus der Einbaulage der Dreh- momentübertagungseinrichtung 10 im Antriebsstrang resultiert. Dies können vorzugsweise Toleranzen aus der Getriebeeingangswelle 12 und/oder des ersten Betäti- gungselements 38 und/oder eines Lüftwegs zwischen der ersten Anpressplatte 20 und der erste Kupplungsscheibe 22 sein. Durch eine Begrenzung des Einrückwegs und/oder des Ausrückwegs des ersten Hebelelements 32 durch den kupplungsinternen Anschlag 40 kann die Verformung und somit die Belastung des ersten Hebelele- ments 32, insbesondere bei einem Vollverschleiß der Reibbeläge der ersten Kupplungsscheibe 22, reduziert werden. Somit kann die Langlebigkeit der Drehmomentübertragungseinrichtung 10, insbesondere des ersten Hebelelements 32, erhöht werden. Zudem können Wartungskosten und/oder Herstellungskosten reduziert werden. Grundsätzlich kann vorgesehen sein, dass der kupplungsinterne Anschlag 40 ausschließlich auf der Außenseite 36 des Kupplungsdeckels 30 angeordnet und/oder ausgebildet ist, so dass der kupplungsinterne Anschlag 40 für das erste Hebelelement 32 bereitgestellt wird. Es ist jedoch auch denkbar, dass der kupplungsinterne Anschlag 40 auf der Außenseite 36 und zudem auf einer der Gegenplatte 24 zugewand- ten Innenseite 44 des Kupplungsdeckels 30 angeordnet und/oder ausgebildet ist. Im vorliegenden Ausführungsbeispiel weist die Schraube auf der Innenseite 44 einen Überstand 46 auf. Auf diese Weise kann der Überstand 46, also der Abschnitt des kupplungsinternen Anschlags 40, der auf der Innenseite 44 des Kupplungsdeckels 30 angeordnet ist, vorzugsweise einen kupplungsinternen Anschlag 40 für ein zweites Hebelelement 48 zur Betätigung der zweiten Anpressplatte 26 bereitstellen. Somit kann der entsprechende Einrückweg und/oder Ausrückweg des zweiten Hebelelements 48 begrenzt werden, wodurch die Belastung des zweiten Hebelelements 48, insbesondere bei einem Vollverschleiß des Reibbelags der zweiten Teilkupplung 18, reduziert werden kann. Das zweite Hebelelement 48 ist über ein zweites Betätigungs- element 49, insbesondere ein Ausrücklager, in axialer Richtung verlagerbar. In dem hier gezeigten Ausführungsbeispiel ist der Bereich zwischen dem Anschlag 40 und ersten und zweiten Hebelelement 32, 48 elastizitätsfrei. Die Betätigungskräfte sind daher im nicht verschlissenen Zustand der jeweiligen Teilkupplung 16, 18 unbeein- flusst durch den Anschlag 40 und werden durch diesen ausdrücklich erst im Bereich des Vollverschleißes beeinflusst. The starting position of the first lever element 32 is limited by a clutch-internal stop 40, which is arranged on the outer side 36 of the clutch cover 30 and / or formed in this. In the present embodiment, the coupling-internal stop 40 is formed as a screw with a head 42, wherein the head 42 is an expansion of the diameter of the screw. In principle, however, the clutch-internal stop 40 can also be designed differently. The first lever element 32 is arranged between the outer side 36 of the clutch cover 30 and the head 42. By means of the clutch-internal stop 40 for limiting the starting position of the first lever element 32, the engagement travel and / or disengagement travel of the first lever element 32 can preferably be reduced by the amount resulting from the usual spread of tolerances from the installation position of the torque transmission device 10 in the drive train. These may preferably include tolerances from the transmission input shaft 12 and / or the first actuator. transmission element 38 and / or a Lüftwegs between the first pressure plate 20 and the first clutch disc 22 be. By limiting the engagement path and / or the Ausrückwegs of the first lever member 32 through the clutch internal stop 40, the deformation and thus the load of the first Hebelele- element 32, in particular in a full wear of the friction linings of the first clutch plate 22 can be reduced. Thus, the longevity of the torque transmitting device 10, in particular of the first lever member 32 can be increased. In addition, maintenance costs and / or production costs can be reduced. In principle, it can be provided that the clutch-internal stop 40 is arranged and / or formed exclusively on the outer side 36 of the clutch cover 30, so that the clutch-internal stop 40 is provided for the first lever element 32. However, it is also conceivable for the coupling-internal stop 40 to be arranged and / or formed on the outer side 36 and also on an inner side 44 of the clutch cover 30 facing the counter-plate 24. In the present embodiment, the screw on the inside 44 on a projection 46. In this way, the projection 46, that is, the portion of the clutch-internal stop 40, which is arranged on the inner side 44 of the clutch cover 30, preferably provide a clutch-internal stop 40 for a second lever member 48 for actuating the second pressure plate 26. Thus, the corresponding Einrückweg and / or Ausrückweg of the second lever member 48 can be limited, whereby the load of the second lever member 48, in particular in a full wear of the friction lining of the second sub-clutch 18, can be reduced. The second lever element 48 is displaceable in the axial direction via a second actuating element 49, in particular a release bearing. In the exemplary embodiment shown here, the area between the stop 40 and the first and second lever elements 32, 48 is free of elasticity. The actuating forces are therefore uninfluenced by the stop 40 in the unused condition of the respective partial clutch 16, 18 and are expressly influenced by this only in the area of full wear.
In den Fig. 2 und 3 ist die Einrückcharakteristik 50 des ersten Hebelelements 32 jeweils in einem Diagramm dargestellt, wobei die Einrückcharakteristik 50 über den Einrückweg in Abhängigkeit der entsprechenden Einrückkraft gezeigt ist. Fig. 2 zeigt die Einrückcharaktenstik 50 des ersten Hebelelements 32 ohne einen kupplungsinternen Anschlag 40 und in Fig. 3 ist die Einrückcharakteristik 50 mit einem kupplungsinternen Anschlag 40 dargestellt. Der Einrückweg ist auf der horizontalen Achse dargestellt, wobei die Einrückkraft auf der vertikalen Achse aufgetragen ist. In FIGS. 2 and 3, the engagement characteristic 50 of the first lever element 32 is shown in a diagram, the engagement characteristic 50 being shown via the engagement path as a function of the corresponding engagement force. Fig. 2 shows the Einrückcharaktenstik 50 of the first lever member 32 without a clutch internal stop 40 and in Fig. 3, the engagement characteristic 50 is shown with a clutch-internal stop 40. The Einrückweg is shown on the horizontal axis, wherein the engagement force is plotted on the vertical axis.
Der Einrückweg des ersten Hebelelements 32 in Fig. 2 setzt sich neben dem Einrückweg zur Verlagerung der ersten Anpressplatte 20 auch aus einem Anteil 52 zusammen, der aus einer Toleranz der Drehmomentübertragungseinrichtung 10 resultiert. Die Toleranzen im Einrückweg können beispielsweise aus der Einbaulage der ersten Getriebeeingangswelle 12 und/oder des ersten Betätigungselements 38 und/oder im Lüftweg zwischen der ersten Anpressplatte 20 und der ersten Kupplungsscheibe 22 begründet sein. Dies kann dazu führen, dass eine große Streuung der Einbaulage vorliegt, so dass das erste Hebelelement 32 für den ungünstigsten Fall, nämlich einer maximalen Toleranz und einem vollständigen Reibbelagverschleiß der ersten Teil- kupplung, bemessen werden muss. Die Streuung der Einbaulage ohne kupplungsinternen Anschlag wird durch die Kurve 54 unterhalb des Diagramms dargestellt. The engagement of the first lever member 32 in Fig. 2 is in addition to the Einrückweg to the displacement of the first pressure plate 20 and a portion 52 together, resulting from a tolerance of the torque transmission device 10. The tolerances in the engagement can, for example, be based on the installation position of the first transmission input shaft 12 and / or the first actuator 38 and / or in the Lüftweg between the first pressure plate 20 and the first clutch plate 22. This can lead to a large scattering of the installation position, so that the first lever element 32 must be dimensioned for the worst case, namely a maximum tolerance and a complete friction lining wear of the first partial clutch. The dispersion of the mounting position without an internal coupling stop is represented by the curve 54 below the diagram.
Im Unterschied zur Fig. 2 ist in Fig. 3 die Einrückcharakteristik 50 des ersten Hebelelements 32 mit kupplungsinternem Anschlag 40 dargestellt. Bedingt durch den kupplungsinternen Anschlag 40, der mit dem Kupplungsdeckel 30 verbunden ist und somit die Ausgangsposition und den Einrückweg des ersten Hebelelements 32 begrenzt, kann der Einfluss von Toleranzen aus der Drehmomentübertragungseinrichtung 10 reduziert werden. Somit können der Einrückweg und folglich auch die Belastung des ersten Hebelelements 32, insbesondere der Tellerfeder, reduziert werden, wodurch die Langlebigkeit des ersten Hebelelements 32 erhöht werden kann. In contrast to FIG. 2, the engagement characteristic 50 of the first lever element 32 with clutch-internal stop 40 is shown in FIG. 3. Due to the clutch-internal stop 40, which is connected to the clutch cover 30 and thus limits the starting position and the engagement of the first lever member 32, the influence of tolerances can be reduced from the torque transmission device 10. Thus, the Einrückweg and consequently the load of the first lever member 32, in particular the plate spring can be reduced, whereby the longevity of the first lever member 32 can be increased.
Bezugszeichenliste LIST OF REFERENCE NUMBERS
Drehmomentübertragungseinrichtung Torque transfer device
Erste Getriebeeingangswelle  First transmission input shaft
Zweite Getriebeeingangswelle  Second transmission input shaft
Erste Teilkupplung  First part clutch
Zweite Teilkupplung  Second partial clutch
Erste Anpressplatte  First pressure plate
Erste Kupplungsscheibe  First clutch disc
Gegenplatte  counterplate
Zweite Anpressplatte  Second pressure plate
Zweite Kupplungsscheibe  Second clutch disc
Kupplungsdeckel  clutch cover
Erstes Hebelelement  First lever element
Zuganker  tie rods
Außenseite  outside
Betätigungselement  actuator
Kupplungsinterner Anschlag  Clutch internal stop
Kopf  head
Innenseite  inside
Überstand  Got over
Zweites Hebelelement  Second lever element
Zweites Betätigungselement  Second actuator
Einrückcharakteristik  Einrückcharakteristik
Anteil Einrückweg, toleranzbedingt  Part Einrückweg, tolerance-related
Kurve Streuung Einbaulage  Curve scatter installation position

Claims

Patentansprüche  claims
Drehmomentübertragungseinrichtung (10) für einen Antriebsstrang eines Torque transmission device (10) for a drive train of a
Kraftfahrzeugs zum Kuppeln einer Antriebswelle mit einer ersten Getriebeeingangswelle (12), umfassend eine erste Teilkupplung (16) zum Kuppeln der Antriebswelle mit der ersten Getriebeeingangswelle (12), wobei die erste Teilkupplung (16) eine in axialer Richtung beschränkt verlagerbar angeordnete erste Anpressplatte (20) zum Verspannen einer ersten Kupplungsscheibe (22) mit einer Gegenplatte (24) aufweist, einen mit der Gegenplatte (24) verbundenen Kupplungsdeckel (30), und ein mit der ersten Anpressplatte (20) in Wirkverbindung stehendes sich zumindest abschnittsweise gegen den Kupplungsdeckel (30) abstützendes erstes Hebelelement (32) zur axialen Verlagerung der ersten Anpressplatte (20), wobei zur axialen Verlagerung der ersten Anpressplatte (20) das erste Hebelelement (32) zumindest abschnittsweise in axialer Richtung einrückbar und/oder ausrückbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass eine Ausgangsposition des ersten Hebelelements (32) über einen kupplungsinternen Anschlag (40) begrenzbar und/oder begrenzt ist um vorzugsweise Belastungen des ersten Hebelelements (32) auf Grund von Einbautoleranzen wenigstens zu verringern. Motor vehicle for coupling a drive shaft with a first transmission input shaft (12), comprising a first part clutch (16) for coupling the drive shaft with the first transmission input shaft (12), wherein the first part clutch (16) has a first pressure plate (20) displaceably arranged in the axial direction ) for clamping a first clutch disc (22) with a counter-plate (24), one with the counter-plate (24) connected to the clutch cover (30), and one with the first pressure plate (20) operatively connected at least partially against the clutch cover (30 ) for supporting the first axial displacement of the first pressure plate (20), wherein for the axial displacement of the first pressure plate (20), the first lever element (32) at least partially engageable and / or disengageable in the axial direction, characterized in that a Starting position of the first lever element (32) via a clutch-internal stop (40) b egrenzbar and / or is limited to preferably at least reduce loads on the first lever member (32) due to installation tolerances.
Drehmomentübertragungseinrichtung nach Anspruch 1 , umfassend eine zweite Teilkupplung (18) zum Kuppeln der Antriebswelle mit einer zweiten Getriebeeingangswelle (14), wobei die zweite Teilkupplung (18) eine in axialer Richtung beschränkt verlagerbar angeordnete zweite Anpressplatte (26) zum Verspannen einer zweiten Kupplungsscheibe (28) mit der Gegenplatte (24) aufweist, wobei der Kupplungsdeckel (30) zumindest abschnittsweise die zweite Teilkupplung (18) abdeckt, und ein zweites Hebelelement (48) zur axialen Verlagerung der zweiten Anpressplatte (26), das zwischen dem Kupplungsdeckel (30) und der zweiten Anpressplatte (26) angeordnet ist. Torque transmission device according to claim 1, comprising a second sub-coupling (18) for coupling the drive shaft to a second transmission input shaft (14), wherein the second sub-clutch (18) has a second pressure plate (26) displaceably arranged in the axial direction for clamping a second clutch disk (28 ), wherein the clutch cover (30) at least partially covers the second part clutch (18), and a second lever element (48) for axial displacement of the second pressure plate (26) between the clutch cover (30) and the second pressure plate (26) is arranged.
Drehmomentübertragungseinrichtung, nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass sich das erste Hebelelement (32) zumindest abschnittsweise ge- gen eine der Gegenplatte (24) abgewandte Außenseite (36) des Kupplungsdeckels (30) abstützt und der kupplungsinterne Anschlag (40) auf der Außenseite des Kupplungsdeckels (30) angeordnet und/oder ausgebildet ist. Torque transmission device according to claim 1 or 2, characterized in that the first lever element (32) at least partially ge one of the counter-plate (24) remote from the outer side (36) of the clutch cover (30) is supported and the clutch-internal stop (40) on the outside of the clutch cover (30) arranged and / or formed.
4. Drehmomentübertragungseinrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass das erste Hebelelement (32) zwischen der Außenseite (36) des Kupplungsdeckels (30) und einem Kopf (42) des kupplungsinternen Anschlags (40) angeordnet ist, wobei der Bereich zwischen Hebelelement (32) und kupplungsinternen Anschlag vorzugsweise elastizitätsfrei ist. 4. torque transmission device according to claim 3, characterized in that the first lever element (32) between the outer side (36) of the clutch cover (30) and a head (42) of the clutch internal stop (40) is arranged, wherein the area between the lever element (32 ) and clutch internal stop is preferably free of elasticity.
5. Drehmomentübertragungseinrichtung nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass der kupplungsinterne Anschlag (40) auf der Außenseite (36) und auf einer der Gegenplatte (24) zugewandten Innenseite (44) des Kupplungsdeckels (30) angeordnet und/oder ausgebildet ist. 5. A torque transmission device according to claim 3 or 4, characterized in that the coupling-internal stop (40) on the outside (36) and on one of the counter-plate (24) facing inside (44) of the clutch cover (30) arranged and / or is formed.
6. Drehmomentübertragungseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass der kupplungsinterne Anschlag (40) ein Bolzen und/oder eine Schraube und/oder ein Niet ist. 6. torque transmission device according to one of claims 1 to 5, characterized in that the coupling internal stop (40) is a bolt and / or a screw and / or a rivet.
7. Drehmomentübertragungseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass der kupplungsinterne Anschlag (40) vorzugsweise als Stanzbiege-Element, besonders bevorzugt als Hakenelement, aus dem Kupplungsdeckel (30) ausgeformt ist. 7. torque transmission device according to one of claims 1 to 5, characterized in that the coupling-internal stop (40) is preferably formed as a stamped and bent element, particularly preferably as a hook element, from the clutch cover (30).
8. Drehmomentübertragungseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass das erste Hebelelement (32) und/oder das zweite Hebelelement (48) jeweils eine Tellerfeder ist. 8. A torque transmission device according to one of claims 1 to 7, characterized in that the first lever element (32) and / or the second lever element (48) is in each case a plate spring.
9. Drehmomentübertragungseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass das erste Hebelelement (32) und/oder das zweite He- belelement (48) jeweils mittels eines Betätigungselements (38, 49), insbesondere eines Ausrücklagers, betätigbar ist. 9. torque transmission device according to one of claims 1 to 8, characterized in that the first lever element (32) and / or the second He- Belelement (48) each by means of an actuating element (38, 49), in particular a release bearing operable.
10. Drehmomentübertragungseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Drehmomentübertragungseinrichtung (10) verschleiß- nachstellungsfrei ausgebildet ist. 10. torque transmission device according to one of claims 1 to 9, characterized in that the torque transmission device (10) wear-trained without adjustment.
PCT/DE2018/100476 2017-06-19 2018-05-17 Torque-transmission device WO2018233754A1 (en)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102017113406 2017-06-19
DE102017113406.9 2017-06-19

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2018233754A1 true WO2018233754A1 (en) 2018-12-27

Family

ID=62455294

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/DE2018/100476 WO2018233754A1 (en) 2017-06-19 2018-05-17 Torque-transmission device

Country Status (2)

Country Link
DE (1) DE102018112157A1 (en)
WO (1) WO2018233754A1 (en)

Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP1632687B1 (en) 2004-09-03 2008-11-26 LuK Lamellen und Kupplungsbau Beteiligungs KG Torque transmission device
DE102013201660A1 (en) * 2012-02-22 2013-08-22 Schaeffler Technologies AG & Co. KG Coupling system for powertrain of motor car, has force limiting elasticity parts provided between clutch actuators and pressing plates, and partial path formed between two operating points in specified condition of friction linings
DE102013204589A1 (en) * 2012-04-03 2013-10-10 Schaeffler Technologies AG & Co. KG coupling system
DE102012214590A1 (en) * 2012-08-16 2014-02-20 Ford Global Technologies, Llc Manual transmission for motor vehicles

Patent Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP1632687B1 (en) 2004-09-03 2008-11-26 LuK Lamellen und Kupplungsbau Beteiligungs KG Torque transmission device
DE102013201660A1 (en) * 2012-02-22 2013-08-22 Schaeffler Technologies AG & Co. KG Coupling system for powertrain of motor car, has force limiting elasticity parts provided between clutch actuators and pressing plates, and partial path formed between two operating points in specified condition of friction linings
DE102013204589A1 (en) * 2012-04-03 2013-10-10 Schaeffler Technologies AG & Co. KG coupling system
DE102012214590A1 (en) * 2012-08-16 2014-02-20 Ford Global Technologies, Llc Manual transmission for motor vehicles

Also Published As

Publication number Publication date
DE102018112157A1 (en) 2018-12-20

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP3069037B1 (en) Clutch assembly
DE112007001803B4 (en) Friction clutch with automatic adjustment, as well as dual clutch assembly with such a friction clutch
EP2326851B1 (en) Dual clutch
EP2028385A2 (en) Coupling device
EP1430230A1 (en) Multiple clutch system, particularly a double clutch system
WO2014063697A1 (en) Driving pawl for a wear-compensating friction clutch
EP3093518B2 (en) Readjustment unit for an automatic rod positioner
DE102013207694B4 (en) Sensing ring for a path-controlled adjustment device of a friction clutch
WO2012130198A1 (en) Ramp ring and holder for an adjusting device of a friction clutch
DE102015204441A1 (en) Adjustment device and clutch cover for a friction clutch
DE102012219314A1 (en) Sensor device for use in clutch device for detection of wear of vehicle clutch, has sleeve extended along bolt to mounting sleeve, and adjusting element displaced on screw thread against deflection in response to adjustment sleeve
DE112014002407B4 (en) Coupling device with wear adjustment
DE102012213684A1 (en) Tie rod arrangement for adjustment device for adjusting wear-related incorrect distance of pressure plate of friction clutch to counter plate of dual clutch, has clamping spring which clamps sensor ring between clutch cover and tie rod
DE102011086009A1 (en) Self-adjusting clutch for use in drive train of motor vehicle, has disk spring which is arranged between adjusting ring and sensor spring, where adjusting ring has contact area, with which adjusting ring stands in contact with disk spring
EP3615824A1 (en) Clutch device for a drive train of a vehicle
DE202014006810U1 (en) Variable disc spring stop
WO2018233754A1 (en) Torque-transmission device
DE102013226470A1 (en) Adjustment device for a friction clutch and method for producing an adjusting device
DE102015200248A1 (en) friction clutch
EP2957789A2 (en) Support spring for an actuating system of a friction coupling
DE102014224375A1 (en) friction clutch
EP1475550B1 (en) Friction clutch
DE102019133127A1 (en) Adjustment device for an adjustable friction clutch
DE10234548A1 (en) Pressure plate assembly for a friction clutch comprises a wear-compensation device consisting of a compensation element, a wear-determining arrangement, and a blocking element
DE102015204445A1 (en) friction clutch

Legal Events

Date Code Title Description
121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application

Ref document number: 18728024

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1

122 Ep: pct application non-entry in european phase

Ref document number: 18728024

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1