WO2018211647A1 - 車両用空調の制御方法及び車両用空調装置 - Google Patents

車両用空調の制御方法及び車両用空調装置 Download PDF

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寧 大村
将裕 大森
信人 森嶌
聖二 勝間
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Definitions

  • the present invention relates to a control method for a vehicle air conditioner including an air conditioning compressor and a vehicle air conditioner.
  • the vehicle of Patent Document 1 has an air-conditioning compressor that is driven by an engine that is an internal combustion engine, and a master back that assists the brake pedal depression force by using the negative pressure of the intake manifold of the engine. And when the negative pressure in the master back is insufficient, the air conditioner is stopped for a predetermined time, triggered by the fact that the brake pedal is switched from the depressed state to the released state, reducing the engine load for the air conditioning compressor, A technique for securing a negative pressure in the master back is disclosed.
  • Patent Document 1 when the accelerator pedal is depressed after the foot is released from the brake pedal, the negative pressure in the intake manifold decreases, so the air conditioner is released after the foot is released from the brake pedal. Even if the operation is stopped, the negative pressure in the master back may not be secured.
  • An object of the present invention is to provide a vehicle air-conditioning control method and a vehicle adjusting device capable of achieving both an air-conditioning function and braking performance.
  • the brake pedal shifts from the operation state to the non-operation state.
  • the air conditioning compressor is stopped during the first period, and if the accelerator pedal is operated before the first period, the air conditioning compressor is operated during the second period after the accelerator pedal is in the non-operating state. It was decided to stop the operation.
  • the negative pressure in the master back can be secured by stopping the air conditioning compressor during the first period.
  • the air conditioning compressor is stopped during the second period after the accelerator pedal is in a non-operating state. Negative pressure in the back can be secured.
  • FIG. 1 is a system diagram of a vehicle to which a vehicle air conditioner of Example 1 is applied. It is a flowchart showing the air-conditioning control process at the time of the brake negative pressure request
  • FIG. 3 is a time chart illustrating an air conditioning control process when a brake negative pressure is requested in the vehicle air conditioner according to the first embodiment.
  • FIG. 1 is a system diagram of a vehicle to which the vehicle air conditioner of the first embodiment is applied.
  • An engine 1 that is an internal combustion engine sucks air from an intake manifold 10.
  • the intake manifold 10 is provided with a throttle valve 13 to control the amount of intake air in accordance with the opening of the accelerator pedal 5 operated by the driver.
  • a negative pressure supply passage 11 is connected to the intake manifold 10 between the throttle valve 13 and the engine 1, and an intake pressure sensor 25 is provided.
  • the intake pressure sensor 25 detects a negative pressure (hereinafter referred to as PIM) in the intake manifold 10 and outputs it to an engine control unit 30 described later.
  • the negative pressure supply passage 11 is connected to the master back 3.
  • the master back 3 is a negative pressure booster that assists the depressing force of the brake pedal 4 by introducing a negative pressure into the pressure chamber.
  • a check valve 12 is provided on the negative pressure supply passage 11 to allow air flow from the master back 3 side to the engine 1 side, while prohibiting air flow from the engine 1 side to the master back 3 side.
  • the master back 3 assists the depressing force of the brake pedal 4 using this negative pressure.
  • the rotation speed of the engine 1 decreases, the negative pressure in the intake manifold 10 is not generated, and the negative pressure supply to the master back 3 is insufficient. If the brake pedal 4 is operated a plurality of times in this state, the negative pressure in the master back 3 is consumed and the assist force is insufficient.
  • the magnitude of the negative pressure is described as the same relationship as the magnitude of the absolute value of the pressure.
  • the vehicle air conditioner (hereinafter also referred to as an air conditioner) constitutes a vapor compression refrigerant cycle including a condenser, an expansion valve, an evaporator and the like in addition to the well-known compressor 2.
  • the compressor 2 of the air conditioner is driven by the engine 1. Therefore, when the compressor 2 is operated, the engine load increases and the negative pressure in the intake manifold 10 decreases, so the negative pressure that can be supplied to the master back 3 also decreases.
  • the engine control unit 30 calculates a target engine torque based on a required torque corresponding to the opening of the accelerator pedal 5 (hereinafter also referred to as “APO”).
  • APO a required torque corresponding to the opening of the accelerator pedal 5
  • the ECU incorporates an atmospheric pressure sensor 41 that detects atmospheric pressure (hereinafter also referred to as POP).
  • POP atmospheric pressure
  • the brake switch 21 outputs an ON signal to the ECU when the brake pedal 4 is in an operating state and an OFF signal when the brake pedal 4 is in a non-operating state.
  • the air conditioner switch 22 outputs an ON signal to the ECU when the driver desires to operate the air conditioner.
  • the vehicle speed sensor 23 detects the vehicle speed VSP and outputs it to the ECU.
  • the accelerator opening sensor 24 detects the driver's accelerator pedal opening APO and outputs it to the ECU.
  • the ECU controls the throttle valve 13 and the injector of the engine 1 to control the operating state of the engine 1 and the operating state of the compressor 2.
  • the ECU also includes a negative pressure estimation unit 42 that estimates a master back negative pressure estimated value (hereinafter also referred to as PMB *) that is a negative pressure in the master back 3 based on the PIM and the POP. Thereby, it is not necessary to install a master back negative pressure sensor.
  • PMB * master back negative pressure estimated value
  • the air conditioner control unit 30 (hereinafter referred to as ACU) is a control device that controls the air conditioning of the passenger compartment.
  • the ACU transmits and receives various signals to and from the ECU, and controls the operating state of the compressor 2 based on the ON / OFF command for the operation of the compressor 2 instructed by the ECU. Further, in the ACU, the discharge capacity and the like of the compressor 2 are controlled so as to be the set vehicle interior temperature set by the passenger or the like.
  • the air conditioner is stopped by timer management for a period during which the negative pressure can be surely secured.
  • the throttle valve 13 opens. Then, even if the air conditioner is stopped, a negative pressure cannot be secured in the intake manifold 10, and even if the air conditioner is stopped, a negative pressure in the master back cannot be secured. In other words, the negative pressure cannot be secured, and the air conditioner stops and the air conditioning performance is deteriorated, which may cause discomfort to the passenger. Therefore, when the accelerator pedal 5 is operated while the air conditioner is stopped by the timer management, the air conditioner is stopped again after the operation of the accelerator pedal 5 is completed.
  • the negative pressure of the master back 3 can be reduced by repeating the stop and operation of the air conditioner based on the timer management according to a predetermined condition. Both securing and ensuring air conditioning performance were achieved.
  • a control flow for realizing the above-described operation will be described.
  • FIG. 2 is a flowchart illustrating an air conditioning control process when a brake negative pressure is requested in the vehicle air conditioner of the first embodiment.
  • idle determination is performed based on the accelerator opening APO. Specifically, when the APO is less than a predetermined value indicating the foot release, it is determined that the idling state of the engine 1 is established.
  • step S2 it is determined whether or not an idle determination is established. If the idle determination is established, the process proceeds to step S3. Otherwise, the process proceeds to step S14.
  • step S ⁇ b> 3 PMB * is calculated by the negative pressure estimation unit 42. Specifically, PMB * is calculated based on the difference obtained by subtracting the atmospheric pressure POP from the PIM detected by the intake pressure sensor 25. The calculation may be performed by setting an adjustment gain or the like, and is not particularly limited.
  • step S4 it is determined whether or not the master back negative pressure estimated value PMB * is equal to or smaller than a predetermined value P1, and if it is equal to or smaller than the predetermined value P1, the process proceeds to step S5, and if larger than the predetermined value P1, the process proceeds to step S12.
  • the predetermined value P1 is a value at which the negative pressure in the master back 3 can sufficiently generate the assist force. In other words, in the case of the predetermined value P1 or less, the negative pressure in the mass bar tack 3 is not secured to the extent that the assist force can be generated.
  • step S5 it is determined whether or not the first timer is equal to or longer than the first predetermined time T1, and if it is equal to or longer than T1, the process proceeds to step S9.
  • the first timer is a timer that is incremented when an air conditioner cut condition based on a brake negative pressure request described later is satisfied.
  • the first predetermined time T1 is a time necessary for securing the insufficient negative pressure.
  • step S6 it is determined whether or not the brake pedal 5 has been switched from ON to OFF. If switched, the process proceeds to step S7. Otherwise, the process proceeds to step S8.
  • step S7 the brake condition is set as an established state.
  • the brake condition is a condition that is satisfied when the brake switch 21 is switched from ON to OFF.
  • step S8 the previous state of the brake condition (the state where the brake condition is established or not established in the previous control cycle) is maintained.
  • step S9 the brake condition is set as not established.
  • step S10 it is determined whether or not the brake condition is satisfied. If the brake condition is satisfied, the process proceeds to step S11. If the brake condition is not satisfied, the process proceeds to step S14.
  • step S11 an air conditioner cut condition based on the brake negative pressure request is established. That is, it represents that the condition for ensuring the negative pressure is established by stopping the air conditioner and reducing the load of the compressor of the engine 1 due to the shortage of the brake negative pressure.
  • step S12 it is determined whether or not the first timer is equal to or longer than the first predetermined time T1, and if it is equal to or greater than T1, the process proceeds to step S13, and if it is less than T1, the process proceeds to step S14.
  • step S13 the previous state of the air conditioner cut condition is maintained. When the air conditioner cut condition is established, the established state is maintained, and when the air conditioner cut condition is not established, the established state is maintained.
  • step S14 the air conditioner cut condition based on the brake negative pressure request is not established.
  • step S15 it is determined whether or not the air conditioner cut condition is satisfied. If satisfied, the process proceeds to step S16, and if not satisfied, the process proceeds to step S17.
  • step S16 the first timer is incremented.
  • step S17 the first timer is cleared.
  • FIG. 3 is a time chart showing an air conditioning control process when a brake negative pressure is requested in the vehicle air conditioner of the first embodiment.
  • This time chart shows a state in which the driver depresses the brake pedal 4, the vehicle is in a stopped state, the compressor 2 is turned on by the air conditioner operation, and the master back negative pressure estimated value PMB * is less than or equal to a predetermined value P1.
  • start. at time t1, when the driver removes his / her foot from the brake pedal 4 and the brake switch 21 is turned from ON to OFF, the engine 1 starts creeping in an idling state.
  • the brake condition is satisfied (step S7) and the air conditioner cut condition is satisfied (step S11)
  • the first timer is incremented (step S16).
  • the compressor 2 load of the engine 1 is reduced by stopping the air conditioner, and the PMB * starts to rise. Even if the PMB * is larger than the predetermined value P1, the behavior of the idle speed is stabilized by continuing the stop of the air conditioner while the increment of the first timer is continued (step S12). , S13).
  • step S9 when the PMB * is larger than the predetermined value P1 and the first timer reaches the first predetermined time T1, the brake condition is not satisfied (step S9). Therefore, the air conditioner cut condition is not satisfied (step S14), the air conditioner resumes operation, and the first timer is cleared (step S17).
  • step S7 when the driver depresses the brake pedal 4 and the brake switch 21 is turned on, the negative pressure in the master back 3 is consumed, and the master back negative pressure estimated value PMB * decreases.
  • step S11 when the driver removes his foot from the brake pedal 4 and the brake switch 21 is turned from ON to OFF, the brake condition is established (step S7).
  • step S11 the increment of the first timer is started and the air conditioner is stopped. If it is determined that the brake condition is satisfied, the brake condition continues until the first timer reaches the first predetermined time T1 even if the brake switch 21 is continuously OFF. Is maintained as an established state (step S8).
  • step S5 when the driver depresses the accelerator pedal 5 during the increment of the first timer, idle determination is not established (step S2), and the air conditioner cut condition is not established (step S14). Therefore, the first timer is cleared (step S17) and the operation of the air conditioner is restarted. Thereby, air conditioning performance is ensured by avoiding useless stop of the air conditioner. Since the throttle valve 13 is open, the negative pressure in the master back 3 is consumed, and the master back negative pressure estimated value PMB * decreases.
  • step S2 when the driver removes his / her foot from the accelerator pedal 5, an idle determination is established (step S2).
  • the PMB * is smaller than the predetermined value P1 (step S4) and the first timer has not reached the first predetermined time T1 (step S5)
  • the brake condition maintained at the time t4 continues (step S5).
  • Step S8 the air conditioner cut condition is satisfied (step S11), the first timer is incremented (step S16), and the air conditioner is stopped. That is, when the negative pressure is reduced by operating the accelerator pedal 5, the negative pressure in the master back 3 is secured by stopping the air conditioner for the first predetermined time T1 after the accelerator pedal 5 is turned off.
  • Example 1 has the following operational effects.
  • the negative pressure generated in the intake manifold 10 (intake passage) of the engine 1 is introduced to obtain the negative pressure in the master back 3 that assists the brake pedal depression force, and the acquired negative pressure in the master back 3 is
  • the brake switch 21 shifts from ON to OFF (the brake pedal is in the non-operating state) when the pressure is insufficient with respect to the predetermined pressure
  • the engine is operated for a first predetermined time T1 (first period). 1 is stopped and the accelerator pedal 5 is operated before the elapse of the first predetermined time T1, the first predetermined time after the accelerator pedal 5 is not operated.
  • T1 the operation of the compressor 2 is stopped.
  • the negative pressure in the master back can be secured by stopping the compressor 2 for the first predetermined time T1.
  • the accelerator pedal 5 is operated before the first period has elapsed, the accelerator pedal 5 is operated to stop the compressor 2 for the first predetermined time T1 after the accelerator pedal 5 is in a non-operating state.
  • the negative pressure in the master back 3 can be secured.
  • the negative pressure in the master back 3 is acquired based on the pressure in the intake manifold 10 and the atmospheric pressure. Therefore, it is not necessary to install a negative pressure sensor or the like in the master back 3, and the cost can be reduced.
  • the negative pressure in the master back 3 is estimated and calculated, but it may be detected directly by providing a sensor.
  • the period for stopping the air conditioner based on the establishment of the brake condition and the period for stopping the air conditioner after the accelerator pedal is not operated are set to the same length, but are set to different times. May be. For example, in the period in which the air conditioner is stopped after the accelerator pedal is in a non-operating state, since the negative pressure is greatly reduced by opening the throttle valve 13, the air conditioner is stopped based on the establishment of the brake condition. Alternatively, the negative pressure may be reliably ensured by setting a longer time.

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Abstract

本発明では、空調用コンプレッサが作動中にマスターバック内の負圧が所定圧に対して不足しているときに、ブレーキペダルが操作状態から非操作状態へと移行してから第１期間の間、空調用コンプレッサを停止し、第１期間の経過前にアクセルペダルが操作された場合は、アクセルペダルが非操作状態となってから第２期間の間、空調用コンプレッサの作動を停止することとした。

Description

車両用空調の制御方法及び車両用空調装置
　本発明は、空調用コンプレッサを備えた車両用空調の制御方法及び車両用空調装置に関する。
　特許文献１の車両は、内燃機関であるエンジンにより駆動される空調用コンプレッサと、エンジンのインテークマニホールドの負圧を用いてブレーキペダル踏力をアシストするマスターバックと、を有する。そして、マスターバック内の負圧が不足した場合、ブレーキペダルが踏まれた状態から足離し状態に切り替わったことをトリガーとして、所定時間エアコンを停止し、空調用コンプレッサ分のエンジン負荷を軽減し、マスターバック内の負圧を確保する技術が開示されている。
特開２０１５－４７８８４号公報
　しかしながら、特許文献１の技術にあっては、例えばブレーキペダルから足を離した後、アクセルペダルが踏み込まれた場合、インテークマニホールド内の負圧が減少するため、ブレーキペダルから足を離した後にエアコンを停止したとしても、マスターバック内の負圧を確保できないおそれがあった。
　本発明の目的は、空調機能とブレーキ性能を両立可能な車両用空調の制御方法及び車両用調装置を提供することにある。
　上記目的を達成するため、本発明では、空調用コンプレッサが作動中にマスターバック内の負圧が所定圧に対して不足しているときに、ブレーキペダルが操作状態から非操作状態へと移行してから第１期間の間、空調用コンプレッサを停止し、第１期間の経過前にアクセルペダルが操作された場合は、アクセルペダルが非操作状態となってから第２期間の間、空調用コンプレッサの作動を停止することとした。
　よって、ブレーキペダルが操作状態から非操作状態へと移行したときは、第１期間の間、空調用コンプレッサを停止することで、マスターバック内の負圧を確保できる。また、第１期間経過前にアクセルペダルが操作された場合は、アクセルペダルが非操作状態となってから第２期間の間、空調用コンプレッサを停止させるため、アクセルペダルを操作しても、マスターバック内の負圧を確保できる。
実施例１の車両用空調装置が適用された車両のシステム図である。 実施例１の車両用空調装置におけるブレーキ負圧要求時空調制御処理を表すフローチャートである。 実施例１の車両用空調装置におけるブレーキ負圧要求時空調制御処理を表すタイムチャートである。
１　　エンジン
２　　コンプレッサ
３　　マスターバック
４　　ブレーキペダル
５　　アクセルペダル
１０　　インテークマニホールド
１１　　負圧供給通路
１２　　チェックバルブ
１３　　スロットルバルブ
２１　　ブレーキスイッチ
２２　　エアコンスイッチ
２３　　車速センサ
２４　　アクセル開度センサ
２５　　吸気圧センサ
３０　　エアコンコントローラ（ＡＣＵ）
４０　　エンジンコントローラ（ＥＣＵ）
４１　　大気圧センサ
４２　　負圧推定部
　〔実施例１〕
  図１は、実施例１の車両用空調装置が適用された車両のシステム図である。内燃機関であるエンジン１は、インテークマニホールド１０から空気を吸入する。インテークマニホールド１０にはスロットルバルブ１３が設けられ、運転者が操作するアクセルペダル５の開度に応じて吸入空気量を制御する。インテークマニホールド１０上であって、スロットルバルブ１３とエンジン１との間には、負圧供給通路１１が接続されると共に、吸気圧センサ２５が設けられている。吸気圧センサ２５は、インテークマニホールド１０内の負圧（以下、ＰＩＭと記載する。）を検出し、後述するエンジンコントロールユニット３０に出力する。負圧供給通路１１は、マスターバック３と接続されている。
　マスターバック３は、圧力室内に負圧を導入することでブレーキペダル４の踏力をアシストする負圧ブースタである。負圧供給通路１１上にはチェックバルブ１２が設けられ、マスターバック３側からエンジン１側への空気の流れを許容する一方、エンジン１側からマスターバック３側への空気の流れを禁止する。
　エンジン１が回転すると、ピストンの往復運動によりインテークマニホールド１０から空気を吸入するため、インテークマニホールド１０内に負圧が生じ、マスターバック３内に負圧を供給する。マスターバック３は、この負圧を利用してブレーキペダル４の踏力をアシストする。尚、エンジン１の回転数が減少すると、インテークマニホールド１０内の負圧が発生せず、マスターバック３への負圧供給が不足する。この状態で、ブレーキペダル４を複数回操作すると、マスターバック３内の負圧が消費され、アシスト力が不足する。以下、負圧の大小は、圧力の絶対値での大小と同じ関係として記述する。
　車両用空調装置（以下、エアコンとも記載する。）は、周知のコンプレッサ２に加え、コンデンサ、エキスパンションバルブ、エバポレータ等を備えた蒸気圧縮式冷媒サイクルを構成する。エアコンのコンプレッサ２は、エンジン１により駆動される。よって、コンプレッサ２を作動させると、エンジン負荷が増大し、インテークマニホールド１０内の負圧が減少するため、マスターバック３に供給可能な負圧も減少する。
　エンジンコントロールユニット３０（以下、ＥＣＵと記載する。）は、アクセルペダル５の開度（以下、ＡＰＯとも記載する。）に応じた要求トルクに基づいて目標エンジントルクを算出する。アクセルペダル開度ＡＰＯが所定値未満の場合は、スロットルバルブ１３の開度を微小に制御し、アイドリング状態とする。ＥＣＵは、大気圧（以下、ＰＯＰとも記載する。）を検出する大気圧センサ４１を内蔵する。ブレーキスイッチ２１は、ブレーキペダル４が操作状態となったときにＯＮ信号、非操作状態となったときにＯＦＦ信号をそれぞれＥＣＵに出力する。エアコンスイッチ２２は、運転者がエアコンの作動を希望したときにＯＮ信号をＥＣＵに出力する。車速センサ２３は、車速ＶＳＰを検出し、ＥＣＵに出力する。アクセル開度センサ２４は、運転者のアクセルペダル開度ＡＰＯを検出し、ＥＣＵに出力する。
　ＥＣＵは、エンジン１のスロットルバルブ１３やインジェクタを制御して、エンジン１の運転状態及びコンプレッサ２の作動状態を制御する。また、ＥＣＵは、ＰＩＭとＰＯＰとに基づいてマスターバック３内の負圧であるマスターバック負圧推定値（以下、ＰＭＢ＊とも記載する。）を推定する負圧推定部４２を有する。これにより、マスターバック負圧センサを設置する必要がない。
　エアコンコントロールユニット３０（以下、ＡＣＵと記載する。）は、車室内の空調制御を行う制御装置である。ＡＣＵは、ＥＣＵとの間で相互に各種信号を送受信し、ＥＣＵから指示されたコンプレッサ２の作動のＯＮ・ＯＦＦ指令に基づいてコンプレッサ２の作動状態を制御する。また、ＡＣＵ内では、乗員等が設定した設定車室内温度となるように、コンプレッサ２の吐出容量等を制御する。
　（ブレーキ負圧要求時空調制御について）
　ここで、実施例１のシステムを備えた車両の課題について説明する。マスターバック３内の負圧を検出するにあたり、実施例１の負圧推定部４２に代えて、マスターバック３内の負圧を直接検出するセンサを備えた場合、負圧不足を検出した時点でエアコンを停止し、負圧を確保後、エアコンを作動させればよい。しかしながら、直接検出するセンサを備えておらず、インテークマニホールド１０内の圧力と大気圧とからマスターバック３内の負圧を推定する場合、精度の高い推定は困難である。インテークマニホールド１０とマスターバック３との間にはチェックバルブ１２が設けられているため、常に同じ圧力状態を維持しているわけではないからである。よって、負圧推定値と実際の負圧との間に若干の乖離がある。
　そこで、マスターバック３内の負圧推定値が所定値を下回っている場合には、確実に負圧を確保可能な期間、タイマ管理によってエアコンを停止させることとした。ここで、エアコンを停止させている最中に、運転者がアクセルペダル５を踏み込むと、スロットルバルブ１３が開いてしまう。そうすると、エアコンを停止したとしても、インテークマニホールド１０内に負圧を確保することができず、エアコンを停止してもマスターバック内の負圧を確保できない。すなわち、負圧の確保ができない上に、エアコンが停止することで空調性能が低下し、乗員に不快感を与えるおそれがある。そこで、タイマ管理でエアコンを停止させているときにアクセルペダル５が操作された場合は、アクセルペダル５の操作が終了した後に、改めてエアコンを停止することとした。すなわち、マスターバック３内の負圧推定値が実際の負圧から乖離していたとしても、タイマ管理に基づくエアコンの停止と作動を所定条件に応じて繰り返すことで、マスターバック３の負圧の確保及び空調性能の確保を両立した。以下、上記作用を実現する制御フローについて説明する。
　（ブレーキ負圧要求時空調制御処理）
　図２は、実施例１の車両用空調装置におけるブレーキ負圧要求時空調制御処理を表すフローチャートである。
　ステップＳ１では、アクセル開度ＡＰＯによりアイドル判定を行う。具体的には、ＡＰＯが足離しを表す所定値未満の場合、エンジン１のアイドリング状態が成立していると判定する。
　ステップＳ２では、アイドル判定が成立しているか否かを判断し、アイドル判定が成立したときはステップＳ３へ進み、それ以外の場合はステップＳ１４に進む。
　ステップＳ３では、負圧推定部４２によりＰＭＢ＊を演算する。具体的には、吸気圧センサ２５により検出されたＰＩＭから大気圧ＰＯＰを差し引いた差分に基づいてＰＭＢ＊を演算する。尚、調整ゲイン等を設定して演算してもよく、特に限定しない。
　ステップＳ４では、マスターバック負圧推定値ＰＭＢ＊が所定値Ｐ１以下か否かを判断し、所定値Ｐ１以下の場合はステップＳ５に進み、所定値Ｐ１より大きい場合はステップＳ１２に進む。ここで、所定値Ｐ１は、マスターバック３内の負圧が十分にアシスト力を発生できる値である。言い換えると、所定値Ｐ１以下の場合、マスバータック３内の負圧がアシスト力を発生できる程度に確保できていない状態である。
　ステップＳ５では、第１タイマが第１所定時間Ｔ１以上か否かを判断し、Ｔ１以上の場合はステップＳ９に進み、Ｔ１未満の場合はステップＳ６へ進む。ここで、第１タイマとは、後述するブレーキ負圧要求に基づくエアコンカット条件が成立したときにインクリメントされるタイマである。また、第１所定時間Ｔ１は、不足している負圧を確保するのに必要な時間である。
　ステップＳ６では、ブレーキペダル５がＯＮからＯＦＦへと切り替わったか否かを判断し、切り替わった場合はステップＳ７に進み、それ以外の場合はステップＳ８に進む。
　ステップＳ７では、ブレーキ条件が成立状態として設定する。ここで、ブレーキ条件とは、ブレーキスイッチ２１がＯＮからＯＦＦへと切り替わったときに成立する条件である。
　ステップＳ８では、ブレーキ条件の前回状態（前回の制御周期で設定されたブレーキ条件の成立状態もしくは不成立状態）を維持する。
　ステップＳ９では、ブレーキ条件が不成立状態として設定する。
　ステップＳ１０では、ブレーキ条件が成立状態か否かを判断し、成立状態の場合はステップＳ１１に進み、不成立状態の場合はステップＳ１４に進む。
　ステップＳ１１では、ブレーキ負圧要求に基づくエアコンカット条件が成立状態とする。すなわち、ブレーキ負圧の不足に伴い、エアコンを停止し、エンジン１のコンプレッサ分の負荷を軽減することで、負圧を確保するための条件が成立していることを表す。
　ステップＳ１２では、第１タイマが第１所定時間Ｔ１以上か否かを判断し、Ｔ１以上の場合はステップＳ１３に進み、Ｔ１未満の場合はステップＳ１４に進む。
　ステップＳ１３では、エアコンカット条件の前回状態を維持する。エアコンカット条件が成立している場合は成立状態を維持し、不成立の場合は不成立状態を維持する。
　ステップＳ１４では、ブレーキ負圧要求に基づくエアコンカット条件が不成立状態とする。
　ステップＳ１５では、エアコンカット条件が成立しているか否かを判断し、成立している場合はステップＳ１６へ進み、不成立の場合はステップＳ１７に進む。
　ステップＳ１６では、第１タイマをインクリメントする。
　ステップＳ１７では、第１タイマをクリアする。
　図３は、実施例１の車両用空調装置におけるブレーキ負圧要求時空調制御処理を表すタイムチャートである。このタイムチャートは、運転者がブレーキペダル４を踏み込んだ状態で、車両が停止状態であり、エアコン作動によりコンプレッサ２がＯＮ、かつ、マスターバック負圧推定値ＰＭＢ＊が所定値Ｐ１以下の状態から開始する。
　時刻ｔ１において、運転者がブレーキペダル４から足を離し、ブレーキスイッチ２１がＯＮからＯＦＦとなると、エンジン１がアイドリング状態でクリープ走行を開始する。このとき、ブレーキ条件が成立状態となり（ステップＳ７）、エアコンカット条件が成立状態となるため（ステップＳ１１）、第１タイマのインクリメントを開始する（ステップＳ１６）。第１タイマがインクリメントされている間は、エアコン停止によりエンジン１のコンプレッサ２負荷が軽減され、ＰＭＢ＊は上昇を開始する。尚、ＰＭＢ＊が所定値Ｐ１より大きな値となっても、第１タイマのインクリメントが継続されている間は、エアコンの停止を継続することで、アイドル回転数の挙動を安定化させる（ステップＳ１２，Ｓ１３参照）。
　時刻ｔ２において、ＰＭＢ＊が所定値Ｐ１より大きな値であって、第１タイマが第１所定時間Ｔ１に到達すると、ブレーキ条件が不成立となる（ステップＳ９）。よって、エアコンカット条件が不成立となり（ステップＳ１４）、エアコンが作動を再開すると共に、第１タイマがクリアされる（ステップＳ１７）。
　時刻ｔ３において、運転者がブレーキペダル４を踏み込み、ブレーキスイッチ２１がＯＮとなると、マスターバック３内の負圧が消費され、マスターバック負圧推定値ＰＭＢ＊が低下する。そして、時刻ｔ４において、運転者がブレーキペダル４から足を離し、ブレーキスイッチ２１がＯＮからＯＦＦとなると、ブレーキ条件が成立状態となり（ステップＳ７）、時刻ｔ１からｔ２にかけての作用と同様、エアコンカット条件が成立状態となって（ステップＳ１１）、第１タイマのインクリメントを開始すると共に、エアコンを停止する。尚、ブレーキ条件が成立状態と判定されると、その後、ブレーキスイッチ２１が継続してＯＦＦの場合であっても、第１タイマが第１所定時間Ｔ１に到達するまでは、継続してブレーキ条件が成立状態として維持される（ステップＳ８）。
　時刻ｔ５において、第１タイマのインクリメント中に運転者がアクセルペダル５を踏み込むと、アイドル判定が不成立となり（ステップＳ２）、エアコンカット条件が不成立状態となる（ステップＳ１４）。よって、第１タイマがクリアされる（ステップＳ１７）と共にエアコンの作動を再開する。これにより、無駄なエアコンの停止を回避することで、空調性能を確保する。尚、スロットルバルブ１３が開いているため、マスターバック３内の負圧が消費され、マスターバック負圧推定値ＰＭＢ＊は低下する。
　時刻ｔ６において、運転者がアクセルペダル５から足を離すと、アイドル判定が成立状態となる（ステップＳ２）。また、ＰＭＢ＊が所定値Ｐ１より小さく（ステップＳ４）、第１タイマが第１所定時間Ｔ１に到達していない（ステップＳ５）ため、時刻ｔ４において維持されたブレーキ条件の成立状態が継続する（ステップＳ８）。よって、エアコンカット条件が成立状態となり（ステップＳ１１）、第１タイマのインクリメントを開始する（ステップＳ１６）と共に、エアコンを停止する。すなわち、アクセルペダル５の操作によって負圧が減少した際は、アクセルペダル５がＯＦＦとなってから第１所定時間Ｔ１の間、エアコンを停止することでマスターバック３内の負圧を確保する。
　時刻ｔ７において、第１タイマが第１所定時間Ｔ１に到達すると、第１タイマがクリアされる。このとき、ＰＭＢ＊が所定値Ｐ１より大きな値であるため、エアコンカット条件が不成立となり、エアコンが作動を再開する。よって、時刻ｔ８において、運転者が再度ブレーキペダル４を踏み込んだ場合であっても、マスターバック３内の負圧が確保されているため、制動力を確保できる。
　以上説明したように、実施例１にあっては、下記の作用効果を奏する。
　（１）エンジン１のインテークマニホールド１０（吸気通路）に発生する負圧を導入してブレーキペダル踏力をアシストするマスターバック３内の負圧を取得し、取得されたマスターバック３内の負圧が所定圧に対して不足しているときに、ブレーキスイッチ２１がＯＮからＯＦＦ（ブレーキペダルが操作状態から非操作状態）へと移行してから第１所定時間Ｔ１（第１期間）の間、エンジン１により駆動されるコンプレッサ２（空調用コンプレッサ）を停止し、第１所定時間Ｔ１の経過前にアクセルペダル５が操作された場合は、アクセルペダル５が非操作状態となってから第１所定時間Ｔ１の間、コンプレッサ２の作動を停止する。
　よって、ブレーキスイッチ２１がＯＮからＯＦＦへと移行したときは、第１所定時間Ｔ１の間、コンプレッサ２を停止することで、マスターバック内の負圧を確保できる。また、第１期間経過前にアクセルペダル５が操作された場合は、アクセルペダル５が非操作状態となってから第１所定時間Ｔ１の間、コンプレッサ２を停止させるため、アクセルペダル５を操作しても、マスターバック３内の負圧を確保できる。
　（２）第１所定時間Ｔ１の経過前にアクセルペダル５が操作された場合は、コンプレッサ２を作動させる。よって、負圧を確保できない区間での無駄なエアコン停止を排除することができ、空調性能を確保できる。
　（３）インテークマニホールド１０内の圧力と大気圧とに基づいてマスターバック３内の負圧を取得する。よって、マスターバック３内に負圧センサ等を設置する必要が無く、コストを削減できる。
　（４）インテークマニホールド１０内の圧力から大気圧を減じた値に基づいてマスターバック内の負圧を確保する取得する。
　よって、簡単な演算によりマスターバック３内の負圧を取得できる。
　（５）ブレーキスイッチ２１がＯＮからＯＦＦへと移行したときにコンプレッサ２を停止する期間と、アクセルペダル５が非操作状態となってからコンプレッサ２を停止する期間を同じ長さに設定する。よって、複数のタイマを備える必要が無く、制御ロジックを簡素化できる。
　〔他の実施例〕
  以上、本発明を実施例に基づいて説明したが、具体的な構成は他の構成であっても良い。実施例１では、マスターバック３内の負圧を推定演算したが、センサを設けて直接検出してもよい。また、実施例１では、ブレーキ条件の成立に基づいてエアコンを停止する期間と、アクセルペダルが非操作状態となってからエアコンを停止する期間とを同じ長さに設定したが、異なる時間に設定してもよい。例えば、アクセルペダルが非操作状態となってからエアコンを停止する期間の場合、スロットルバルブ１３が開くことで負圧が大きく低下しているため、ブレーキ条件の成立に基づいてエアコンを停止する期間よりも長く設定することで、確実に負圧を確保するようにしてもよい。

Claims (6)

  1. 　前記内燃機関の吸気通路に発生する負圧を導入してブレーキペダル踏力をアシストするマスターバック内の負圧を取得し、
    　前記取得された前記マスターバック内の負圧が所定圧に対して不足しているときに、前記ブレーキペダルが操作状態から非操作状態へと移行してから第１期間の間、前記内燃機関により駆動される空調用コンプレッサを停止し、前記第１期間の経過前にアクセルペダルが操作された場合は、前記アクセルペダルが非操作状態となってから第２期間の間、前記空調用コンプレッサを停止することを特徴とする車両用空調の制御方法。
  2. 　請求項１に記載の車両用空調の制御方法において、
    　前記第１期間の経過前にアクセルペダルが操作された場合は、前記空調用コンプレッサを作動させることを特徴とする車両用空調の制御方法。
  3. 　請求項１または２に記載の車両用空調の制御方法において、
    　前記吸気通路内の圧力と大気圧とに基づいて前記マスターバック内の負圧を取得することを特徴とする車両用空調の制御方法。
  4. 　請求項１ないし３いずれか一つに記載の車両用空調の制御方法において、
    　前記吸気通路内の圧力から大気圧を減じた値に基づいて前記マスターバック内の負圧を取得することを特徴とする車両用空調の制御方法。
  5. 　請求項１ないし４いずれか一つに記載の車両用空調の制御方法において、
    　前記第１期間と前記第２期間を同じ長さに設定することを特徴とする車両用空調の制御方法。
  6. 　内燃機関により駆動される空調用コンプレッサと、
    　前記内燃機関の吸気通路に発生する負圧を導入してブレーキペダル踏力をアシストするマスターバック内の負圧を取得する取得部と、
    　前記取得部により取得された前記マスターバック内の負圧が所定圧に対して不足しているときに、前記ブレーキペダルが操作状態から非操作状態へと移行してから第１期間の間、前記空調用コンプレッサを停止する第１の制御部と、
    　前記第１期間の経過前にアクセルペダルが操作された場合は、前記アクセルペダルが非操作状態となってから第２期間の間、前記空調用コンプレッサを停止する第２の制御部と、
    　を備えたことを特徴とする車両用空調装置。
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