WO2018206032A1 - Kraftfahrzeug-bildwiedergabeeinheit - Google Patents

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WO2018206032A1
WO2018206032A1 PCT/DE2018/100288 DE2018100288W WO2018206032A1 WO 2018206032 A1 WO2018206032 A1 WO 2018206032A1 DE 2018100288 W DE2018100288 W DE 2018100288W WO 2018206032 A1 WO2018206032 A1 WO 2018206032A1
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WO
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motor vehicle
vehicle door
image
evaluation unit
display unit
Prior art date
Application number
PCT/DE2018/100288
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Inventor
Thorsten Nottebaum
Original Assignee
Kiekert Ag
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Publication date
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    • B60R1/26—Real-time viewing arrangements for drivers or passengers using optical image capturing systems, e.g. cameras or video systems specially adapted for use in or on vehicles for viewing an area outside the vehicle, e.g. the exterior of the vehicle with a predetermined field of view to the rear of the vehicle
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    • B60R2300/80—Details of viewing arrangements using cameras and displays, specially adapted for use in a vehicle characterised by the intended use of the viewing arrangement
    • B60R2300/8046—Details of viewing arrangements using cameras and displays, specially adapted for use in a vehicle characterised by the intended use of the viewing arrangement for replacing a rear-view mirror system

Definitions

  • the invention relates to a motor vehicle image display unit having at least one image projection element, in particular a rearview mirror and / or side mirror replacement display, further comprising at least one camera recording an image sequence, and having an evaluation unit for the image sequence, wherein the image sequence in accordance with the evaluation on the Image projection element is played.
  • the procedure is such that an image display or the image projection element is designed as a rearview mirror replacement display.
  • the known rear view system inter alia uses an external image sensor for acquiring a first image outside the vehicle.
  • an internal image sensor is provided for detecting a second image within the vehicle with a field of view.
  • An image integrator or an evaluation unit for the image sequence obtained in this way combines the two images to form a combined image.
  • image sequence thus does not necessarily mean, within the scope of the invention, temporally successive images, but also includes a procedure such that two images are taken simultaneously from different perspectives. This is regularly the case in the generic state of the art according to DE 20 2014 102 291 U1 with the image taken outside the vehicle and the image recorded within the vehicle.
  • the evaluation unit In addition to the fact that the evaluation unit or the image integrator combines the two images in the prior art according to DE 20 2014 102 291 U1, the evaluation unit generally ensures that the image or the image sequence recorded by the camera is processed in such a way that that it corresponds to the image expected by an operator or driver in the rearview mirror.
  • the evaluation unit takes into account the circumstance that when the camera is mounted in the rear area, the driver or operator looks in the opposite direction to the camera. Consequently, the image recorded by the camera in the rear region of the motor vehicle must be reversed with the aid of the evaluation unit, so that the left and right in the image displayed with the aid of the image projection element coincide with the driver's left and right.
  • this can also ensure, among other things, that when recourse is taken to several cameras, the individual camera images are combined to form an overall picture. This has proven itself overall.
  • the state of the art according to DE 20 2014 102 291 U1 indicates the possibility of detecting other vehicles which are on a collision path with their own vehicle with the aid of the described rearview vision system. From this, a collision warning system is derived.
  • speed and trajectories become close Vehicles monitored.
  • the collision warning system is associated with highlighting a vehicle that could potentially collide in the image displayed on the image projection element.
  • the driver can be warned by a warning.
  • driver assistance systems typically include adaptive cruise control, lane departure warning, lane change assist, collision avoidance, intelligent speed adaptation, adaptive lighting control, traffic sign recognition, blind spot detection, and in part the possibility of so-called night vision.
  • driver assistance system according to DE 1 1 2013 003 576 T5 is equipped with an optical detector with active scene lighting.
  • the optical detector is equipped with an infrared light source which irradiates the scene in front of a vehicle.
  • TOF Time of Flight
  • the prior art has proven itself when it comes on the one hand to replace conventional rearview mirror by a corresponding image reproduction of a camera image. Also can be avoided by so-called driver assistance systems collisions with other vehicles. So far, however, the known devices are not able to prevent collisions between components of the motor vehicle, for example between the motor vehicle doors and / or motor vehicle doors and fixed or movable obstacles. This is where the invention starts. The invention is based on the technical problem of further developing such a motor vehicle image display unit so that, in particular, collisions of motor vehicle doors or motor vehicle flaps with obstacles during operation are avoided.
  • a generic motor vehicle image display unit within the scope of the invention is characterized in that the evaluation processed in addition to the image sequence movement profiles and / or position information identified in the image sequence obstacles to prevent potential collisions with a motor vehicle door and / or motor vehicle door.
  • the invention specifically aims to prevent collisions of motor vehicle doors or motor vehicle flaps with obstacles identified in the image sequence.
  • These obstacles may be stationary obstacles such as bollards, posts, house walls, etc. but also moving obstacles such as pedestrians, cyclists, etc.
  • the evaluation unit derives the motion profiles and / or position information of the identified obstacles directly from the image sequence. That is, the evaluation unit examines the image sequence taking into account the identified obstacle, for example, to infer from a change in the size of the obstacle in certain time sequences to a speed and thus derive therefrom a trajectory of the relevant obstacle.
  • the sequence of images corresponds to images recorded in chronological order with the aid of the camera, which images are examined with the aid of the evaluation unit in order to determine the relevant trajectory.
  • the evaluation unit derives position information from an image sequence.
  • the identified obstacle may be designed stationary.
  • the image sequence can then correspond to images recorded simultaneously at the same time and recorded from different angles from the obstacle. Because of these different perspectives, spatial information about the obstacle and also its position can be derived from the relevant images, as is known from spatial vision or stereoscopic vision.
  • the evaluation unit thus operates according to the principles of so-called stereoscopy and composes a three-dimensional image of the identified obstacle from the relevant images or the image sequence.
  • the obstacle in question is analyzed by an image sequence of, for example, temporally successively taken with one and the same camera images with regard to its motion profile.
  • the spatial extent of the relevant obstacle or a change in its spatial extent may also be recorded. This is done by an image sequence of simultaneously simultaneously captured images from different cameras from different angles.
  • a particularly comprehensive picture can be compiled and derived with regard to the movement and position as well as the spatial characteristics of the identified obstacle on the part of the evaluation unit.
  • all of this information with regard to the identified obstacle is only evaluated and taken into account in the context of the invention if the obstacle in question can potentially collide or collide with a motor vehicle door or motor vehicle door.
  • the evaluation unit uses the image sequence and the objects imaged thereon to make a distinction as to whether the object in question is an obstacle which potentially collides with the relevant motor vehicle door or motor vehicle door or not. In the former case, the obstacle is examined more closely, whereas in the latter case the object in question is not identified as an obstacle and is therefore excluded from further investigation.
  • the evaluation unit takes into account signals of at least one sensor in addition to the image sequence in question.
  • This sensor is advantageously a light transit time sensor.
  • the sensor or light transit time sensor is generally an infrared light TOF (Time of Flight) sensor.
  • TOF Time of Flight
  • the mode of operation is based on the fact that objects are illuminated by light pulses or the infrared light and at the same time the signal propagation time undergoes a measurement. Consequently, the light runtime is evaluated and used to calculate the distance between the camera and the object.
  • the image sequence recorded with the aid of the camera can be flanked directly with corresponding distance signals which correspond to the individual objects respectively recorded and illuminated with the aid of the infrared light.
  • the evaluation unit uses those image sequences to extract those objects for the further considerations which potentially can collide with the motor vehicle doors and / or the motor vehicle door. These are the identified obstacles.
  • the evaluation unit now advantageously emits at least one warning signal as a function of the movement profiles and / or the position information of the identified obstacles.
  • the warning signal can be an optical warning signal, which is made visible to the driver or operator, for example with the aid of the projection element or an additional warning lamp or a warning sign.
  • the visual warning signal can also be provided and implemented in such a way that the relevant and identified obstacle in the image sequence, as reproduced with the aid of the image projection element, is particularly emphasized or identified.
  • the warning signal can of course also be reproduced acoustically, for example via a loudspeaker.
  • the evaluation unit it is even possible for the evaluation unit to name the obstacle as such on the basis of the movement profile and the position information of the identified obstacle and with recourse to an image recognition.
  • the warning signal emitted via the loudspeaker delivers a qualified announcement to the operator or driver, for example in the sense of "right front bollard".
  • the warning signal is generally used to control a motor vehicle door brake and / or a motor vehicle door brake.
  • the warning signal derived with the aid of the evaluation unit from the image sequence, with possibly additional evaluation of the travel time sensor, is used to actuate the relevant motor vehicle door brake or motor vehicle flap brake.
  • the motor vehicle door brake or motor vehicle flap brake in question may in principle operate as described in detail in DE 20 201 1 105 322 U1 of the Applicant. It is about a locking device for a door, which works magnetically in the core. Another locking device that can be used in this context is presented in DE 10 2009 041 499 A1.
  • a braking device with two brake elements and an actuator is provided.
  • the warning signal but also act on a motor vehicle door drive and / or motor vehicle door drive.
  • the warning signal ensures that the relevant motor vehicle door drive or motor vehicle door drive then brakes or stops when an associated travel or pivoting path of the relevant motor vehicle door or motor vehicle door is completed, which does not lead to possible collisions with the identified obstacle.
  • the warning signal ensures in both cases that the relevant motor vehicle door or motor vehicle door is opened or adjusted only so far that in any case a collision with the obstacle previously identified via the described motor vehicle image display unit is reliably avoided.
  • the evaluation unit for controlling the motor vehicle door and / or motor vehicle door not only evaluates the warning signal, which practically the movement profile or the position information of the identified obstacle and its potential collision with the relevant Motor vehicle door or motor vehicle door is reflected. Instead, the evaluation unit evaluates a predetermined range of motion of the relevant motor vehicle door and / or motor vehicle door. That is, depending on the expected range of motion, the evaluation unit determines whether or not the potential collision with the identified obstacle occurs. For this purpose, the evaluation unit additionally flap a relative movement between the motor vehicle door or motor vehicle and draw the identified obstacle into consideration.
  • a motor vehicle image display unit which particularly effectively prevents any collision of a motor vehicle door or vehicle door with a stationary or moving and previously identified obstacle. This can be done both while stationary and while driving the motor vehicle. Likewise, when the identified obstacle moves relative to the motor vehicle.
  • the main benefits are the main benefits.
  • FIG. 1 shows the motor vehicle image display unit according to the invention schematically
  • Fig. 2 shows a detail of Fig. 1 in the region of the right
  • FIG. 1 shows a detail of Fig. 1 in the right side region of a
  • a motor vehicle 1 which is equipped with a motor vehicle image display unit according to the invention to be described in detail below.
  • the motor vehicle 1 has in the exemplary embodiment and not restrictive two pivoting side doors or motor vehicle side doors 2 and a tailgate 3.
  • At the two motor vehicle side doors 2 each have a side mirror 4 is connected.
  • the side mirror replacement display 4a like the rearview mirror replacement display 5a, is in each case an image projection element 4a, 5a.
  • the image projection element 4a, 5a or the side mirror replacement display 4a or rearview mirror replacement display 5a is designed in each case as a screen, in particular LED screen. In this way, an image or an image sequence can be displayed on the relevant screen.
  • the relevant images or the image sequence is recorded by a plurality of cameras 6, 7.
  • a rear camera 6 is provided in the region of the tailgate 3, which can be embedded there in, for example, an emblem or a brand logo or otherwise captures the rear region of the motor vehicle 1 in a pictorial manner.
  • two further and laterally mounted cameras 7 are provided.
  • the two cameras 7 can be laterally embedded in the motor vehicle door 2, can be found in the embodiment each end of the associated rearview mirror 4.
  • the each detectable by the camera 6, 7 field of view is indicated in Fig. 1 by corresponding boundary lines.
  • the image sequence, recorded with the aid of the cameras 6, 7, on the one hand of the backward region of the motor vehicle 1 and, on the other hand, of both lateral regions of the motor vehicle 1, is fed into a central evaluation unit 8.
  • the evaluation unit 8 ensures that the individual images taken by the cameras 6, 7 are combined to form an overall image, which is divided into the individual image projection elements 4a, 5a in accordance with the illustration in FIGS.
  • the evaluation unit 8 ensures that the relevant image, in particular of the rear camera 6, is reversed, as has already been described in the introduction. That is, the image sequence is in accordance with the evaluation unit 8 the image projection element 4a, 5a reproduced.
  • the image sequence as an alternative or in addition to the side mirror replacement display 4aa or rearview mirror replacement display 5a can also be projected on the inside of a windshield (head-up display). This is not shown.
  • motion profiles and / or position information of obstacles 10, 1 identified in the image sequence can now be processed in addition to the image sequence in order to prevent potential collisions with the motor vehicle doors 2 and the tailgate 3, respectively. That is, the evaluation unit 8 examines the objects recorded with the aid of the cameras 6, 7 in the rear region of the motor vehicle 1 as well as in the lateral area to determine whether a collision with the respective side door 2 or the tailgate 3 is to be feared. If so, the object in question is identified as an obstacle 10,1 1.
  • the evaluation unit 8 not only evaluates the image sequence acquired by the cameras 6, 7. Instead, additional signals of at least one sensor 9 are considered, which in the exemplary embodiment is designed as a light transit time sensor 9.
  • the relevant time of flight sensor 9 is a so-called TOF (Time of Flight) sensor 9 operating with infrared light. That is to say, the relevant time of flight sensor 9 emits infrared signals and determines from the respective reflected signals a distance of the relevant object to the sensor 9 If the object moves, it is of course also possible to deduce the speed of the relevant object with the aid of the light transit time sensor 9. If the object in question is in the indicated in Fig.
  • TOF Time of Flight
  • the object in question is identified as an obstacle 10.1 1, as is indicated by way of example in Figures 2 and 3.
  • the motor vehicle 1 is shown in the state together with a total possible pivoting angle of the right side door 2, which is indicated by dash-dotted lines. Since the identified obstacle 10, 1 1 dips into this maximum pivot angle I range of the side door 2, potential collisions with the relevant and identified obstacle 10, 1 occur potentially.
  • the evaluation unit 8 outputs at least one warning signal depending on the movement profile or position information of the identified obstacle 10, 1. In the end, this results in the evaluation unit 8 first of all detecting the relevant object as such with the aid of the cameras 6, 7 or in the exemplary embodiment of the right-hand camera 7. As a consequence, the object is reproduced in the right side mirror 4 or with the aid of the image projection element or the right side mirror replacement display 4a provided there, as indicated in FIG. 2.
  • the evaluation unit 8 Since the evaluation unit 8 not only detects the object or the identified obstacle 10, 1 1 in the form of a bollard 10 with the aid of the right camera 7 and its position via the associated light transit time sensor 9, but also a relative movement between the associated motor vehicle door or side door 2 and the identified object or bollard 10, the relevant warning signal is emitted. Because in the exemplary embodiment stationary object or potential obstacle 10 is within the dash-dotted lines indicated and maximum achievable pivoting or pivoting range of the motor vehicle door, according to the embodiment of the right side door 2. This warning signal can visually, for example, with the help of the projection element 4a so be displayed that appears in the relevant projection element 4a, the detected object or identified obstacle 10 as a bollard, as indicated in FIG. 2. In addition, the image reproduction or the obstacle 10 may be particularly highlighted and flanked with additional visual warning signals. It is also conceivable to generate an additional acoustic reproduction of the warning signal via a loudspeaker.
  • the warning signal is additionally used to control the motor vehicle door 2 in question.
  • the evaluation unit 8 acts on a motor vehicle door brake associated with the respective motor vehicle door 2 and ensures that the motor vehicle door or the right side door 2 in the example case only completes the maximum swivel range indicated there, taking into account the associated swivel angle ⁇ , which is safe and without collision with the identified obstacle 10 can be overrun.
  • the warning signal 8 can also be used with the aid of the evaluation unit 8 in such a way that a corresponding motor vehicle door drive is slowed down after the previously mentioned pivoting angle ⁇ has been completed.
  • the travel time sensors 9 are also capable of detecting and evaluating a movement profile of a moving object or of a cyclist 11. This is indicated in FIG. 3.
  • the corresponding moving object or the cyclist 1 1 which in the exemplary embodiment is a cyclist 1 1 approaching from behind the motor vehicle 1, which initially can only be recognized in the rearview mirror replacement display 5a.
  • a movement profile of the object or cyclist 1 1 corresponds to this, which overall leads to the object being identified as an obstacle 11 becomes.
  • trajectory 12 For in a further movement of the object along a direction indicated in FIG. 3 trajectory 12 there are potential collisions with the right side door 2 in the example case, if it is opened by a passenger.
  • the camera 6 in the rear region of the motor vehicle 1 and more still there provided light transit time sensor 9, with the help of the speed and direction of the obstacle concerned 1 1 and thus determines the trajectory 12 can be.
  • the relevant object or cyclist 11 is an identified obstacle 11 that is potentially connected to the right-hand side door in FIG Example case can collide, if this right side door 2 is opened.
  • the evaluation unit 8 taking into account the movement profile of the identified obstacle 1 1 and also the relative movement between the motor vehicle door 2 and the identified obstacle 1 1 in the example case generates the previously discussed warning signal.
  • This warning signal is used in the embodiment to determine the vehicle door or right side door 2. Consequently, this right side door 2 can not be opened until the cyclist or the obstacle 1 1 has left the conceivable swivel angle range of the associated right side door indicated by dot-dash lines.
  • the cyclist 1 1 in question is beyond the maximum pivot angle range of the relevant side door 2 shown in phantom in front of the motor vehicle 1, the warning signal previously generated by the evaluation unit 8 falls away.
  • the motor vehicle door brake initially applied and associated with the side door 2 is released and consequently the motor vehicle door 2 in question can be (re) opened.

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Abstract

Gegenstand der vorliegenden Erfindung ist eine Kraftfahrzeug- Bildwiedergabeeinheit, die mit zumindest einem Bildprojektionselement (4a, 5a) ausgerüstet ist. Ferner findet sich wenigstens eine eine Bildabfolge aufnehmende Kamera (6, 7). Außerdem ist eine Auswerteinheit (8) für die Bildabfolge vorgesehen, wobei die Bildabfolge nach Maßgabe der Auswerteeinheit (8) auf den Bildprojektionselement (4a, 5a) wiedergegeben wird. Erfindungsgemäß verarbeitet die Auswerteeinheit (8) ergänzend zur Bildabfolge Bewegungsprofile und/oder Positionsinformationen von in der Bildabfolge identifizierten Hindernissen (10,11), um potentielle Kollisionen mit einer Kraftfahrzeugtür (2) und/oder Kraftfahrzeugklappe (3) zu verhindern.

Description

Kraftfahrzeug-Bildwiedergabeeinheit
Beschreibung:
Die Erfindung betrifft eine Kraftfahrzeug-Bildwiedergabeeinheit, mit zumindest einem Bildprojektionselement, insbesondere einer Rückspiegel- und/oder Sei- tenspiegelersatzanzeige, ferner mit wenigstens einer eine Bildabfolge aufnehmenden Kamera, und mit einer Auswerteeinheit für die Bildabfolge, wobei die Bildabfolge nach Maßgabe der Auswerteeinheit auf dem Bildprojektionselement wiedergegeben wird.
Bei einer Kraftfahrzeug-Bildwiedergabeeinheit des eingangs beschriebenen Aufbaus entsprechend der DE 20 2014 102 291 U1 wird so vorgegangen, dass eine Bildanzeige bzw. das Bildprojektionselement als Rückspiegelersatzanzeige ausgelegt ist. Zu diesem Zweck greift das bekannte Rückwärtssichtsystem unter anderem auf einen Außenbildsensor zur Erfassung eines ersten Bildes außerhalb des Fahrzeuges zurück. Zusätzlich ist noch ein interner Bildsensor zur Erfassung eines zweiten Bildes innerhalb des Fahrzeuges mit einem Gesichts- feld vorgesehen. Ein Bildintegrator bzw. eine Auswerteeinheit für die auf diese Weise gewonnene Bildabfolge fügt die beiden Bilder zu einem kombinierten Bild zusammen.
Der Begriff Bildabfolge meint also im Rahmen der Erfindung nicht notwendiger- weise zeitlich hintereinander aufgenommene Bilder, sondern umfasst auch eine Vorgehensweise derart, dass zwei Bilder gleichzeitig aus unterschiedlichen Perspektiven aufgenommen werden. Das ist regelmäßig beim gattungsbildenden Stand der Technik nach der DE 20 2014 102 291 U1 mit dem außerhalb des Fahrzeuges aufgenommenen Bild und dem innerhalb des Fahrzeuges aufgenommenen Bild der Fall.
Der Vorteil eines typischerweise mit Hilfe einer Kamera gewonnenen rückwärtigen Bildes des Kraftfahrzeuges und dessen Projektion unter Zwischenschaltung der Auswerteeinheit auf das Bildprojektionselement bzw. die Rück- Spiegelersatzanzeige liegt darin, dass auf diese Weise das Gesichtsfeld deutlich vergrößert werden kann. Denn beispielsweise im Innern des Kraftfahrzeuges angebrachte Kopfstützen oder auch eine etwaige Ladung sowie auf einer Rücksichtbank befindliche Personen schränken regelmäßig den Blick nach Hinten durch einen Rückspiegel ein. Sofern dieser Rückspiegel durch das Bild- projektionselement und folglich einen Bildschirm ersetzt wird, dessen Bild von einer den rückwärtigen Bereich des Kraftfahrzeuges aufnehmenden Kamera stammt, sind solche Beeinträchtigungen nicht zu befürchten bzw. können problemlos beherrscht werden. Das hat sich grundsätzlich bewährt. Neben der Tatsache, dass die Auswerteeinheit bzw. der Bildintegrator beim Stand der Technik nach der DE 20 2014 102 291 U1 die beiden Bilder kombiniert, sorgt die Auswerteeinheit im Regelfall dafür, dass das von der Kamera aufgenommene Bild bzw. die Bildabfolge so aufbereitet wird, dass sie dem von einen Bediener oder Fahrer erwarteten Bild im Rückspiegel entspricht.
Hierzu trägt die Auswerteeinheit dem Umstand Rechnung, dass bei einer Anbringung der Kamera im rückwärtigen Bereich der Fahrer oder Bediener in entgegengesetzter Richtung zur Kamera blickt. Folgerichtig muss das von der Kamera im rückwärtigen Bereich des Kraftfahrzeuges aufgenommene Bild mit Hilfe der Auswerteeinheit umgekehrt werden, so dass links und rechts in dem mit Hilfe des Bildprojektionselementes angezeigten Bild mit der Linken und Rechten des Fahrers übereinstimmen.
Neben dieser Grundfunktion der Auswerteeinheit kann diese unter anderem auch dafür sorgen, dass bei Rückgriff auf mehrere Kameras die einzelnen Kamerabilder zu einem Gesamtbild zusammengesetzt werden. Das hat sich insgesamt bewährt. Zusätzlich deutet der Stand der Technik nach der DE 20 2014 102 291 U1 die Möglichkeit an, mit Hilfe des beschriebenen Rück- wärtssichtsystems andere Fahrzeuge zu detektieren, die sich auf einem Kolli- sionsweg mit dem eigenen Fahrzeug befinden. Hieraus wird ein Kollisionswarnsystem abgeleitet. Dazu werden Geschwindigkeit und Trajektorien von nahen Fahrzeugen überwacht. Das Kollisionswarnsystem ist damit verbunden, dass ein Fahrzeug, welches potentiell kollidieren könnte in dem auf dem Bildprojektionselement wiedergegebenen Bild hervorgehoben wird. Außerdem kann der Fahrer durch eine Warnung gewarnt werden.
Die Möglichkeit, auf potentielle Kollisionen mit anderen Fahrzeugen hinzuweisen, wird auch mit Hilfe sogenannter Fahrerassistenzsysteme eröffnet, wie sie in der DE 1 1 2013 003 576 T5 beschrieben werden. Solche Fahrerassistenzsysteme umfassen in der Regel eine adaptive Geschwindigkeitsregelung, eine Spurverlassenswarnung, einen Spurwechselassistenten, eine Kollisionsvermeidung, eine intelligente Geschwindigkeitsanpassung, eine adaptive Lichtsteuerung, eine Verkehrszeichenerkennung, eine Totwinkelerkennung sowie teilweise die Möglichkeit der sogenannten Nachtsicht. Um dies im Detail zu realisieren, ist das bekannte Fahrerassistenzsystem nach der DE 1 1 2013 003 576 T5 mit einem optischen Detektor mit aktiver Szenebeleuchtung ausgerüstet. Der optische Detektor ist mit einer Infrarotlichtquelle ausgerüstet, welche die Szene vor einem Fahrzeug bestrahlt. Mit Hilfe einer optischen Sensoreinheit, beispielsweise einem sogenannten TOF (Time of Flight)- 3D-Bildgeber kann nun das zurückgeworfene Licht erfasst und auf etwaige Laufzeiten hin untersucht werden.
Der Stand der Technik hat sich bewährt, wenn es einerseits darum geht, herkömmliche Rückspiegel durch eine entsprechende Bildwiedergabe eines Kamerabildes zu ersetzen. Auch lassen sich durch sogenannte Fahrerassistenzsysteme Kollisionen mit anderen Fahrzeugen vermeiden. Bisher sind die bekannten Einrichtungen jedoch nicht in der Lage, Kollisionen zwischen Bestandteilen des Kraftfahrzeuges, beispielsweise zwischen den Kraftfahrzeugtüren und/oder Kraftfahrzeugklappen und feststehenden oder beweglichen Hindernissen zu verhindern. Hier setzt die Erfindung ein. Der Erfindung liegt das technische Problem zugrunde, eine derartige Kraftfahrzeug-Bildwiedergabeeinheit so weiter zu entwickeln, dass insbesondere Kollisionen von Kraftfahrzeugtüren bzw. Kraftfahrzeugklappen mit Hindernissen im Betrieb vermieden werden.
Zur Lösung dieser technischen Problemstellung ist eine gattungsgemäße Kraftfahrzeug-Bildwiedergabeeinheit im Rahmen der Erfindung dadurch gekennzeichnet, dass die Auswerteeinheit ergänzend zur Bildabfolge Bewegungsprofile und/oder Positionsinformationen von in der Bildabfolge identifizierten Hindernissen verarbeitet, um potentielle Kollisionen mit einer Kraftfahrzeugtür und/oder Kraftfahrzeugklappe zu verhindern.
Im Rahmen der Erfindung geht es folglich ausdrücklich nicht darum, Kollisionen des betreffenden Kraftfahrzeuges mit einem anderen Kraftfahrzeug respektive einem anderen Verkehrsteilnehmer zu vermeiden. Denn hierfür sorgen typischerweise die ohnehin im betreffenden Kraftfahrzeug vorhandenen Fahrerassistenzsysteme, wie sie im Stand der Technik beschrieben worden sind und beispielhaft in der zuvor bereits behandelten DE 1 1 2013 003 576 T5 im Detail erläutert werden. Vielmehr will die Erfindung ausdrücklich Kollisionen von Kraft- fahrzeugtüren bzw. Kraftfahrzeugklappen mit in der Bildabfolge identifizierten Hindernissen verhindern. Bei diesen Hindernissen kann es sich um ortsfeste Hindernisse wie beispielsweise Poller, Pfosten, Hauswände etc. aber auch bewegliche Hindernisse wie Fußgänger, Radfahrer etc. handeln. Bei der beschriebenen Kollisionsvermeidung geht es folglich darum, eine mögliche bzw. beabsichtige schon eingeleitete oder zukünftige Bewegung der betreffenden Kraftfahrzeugtür respektive Kraftfahrzeugklappe dahingehend zu untersuchen, ob als Folge dieser eingeleiteten oder geplanten Bewegung Kollisionen mit im Rahmen der Bildabfolge identifizierten Hindernissen zu befürchten sind oder nicht. Nach vorteilhafter Ausgestaltung leitet die Auswerteeinheit aus der Bildabfolge die Bewegungsprofile und/oder Positionsinformationen der identifizierten Hindernisse direkt ab. Das heißt, die Auswerteeinheit untersucht die Bildabfolge unter Berücksichtigung des identifizierten Hindernisses dahingehend, aus bei- spielsweise einer Änderung der Größe des betreffenden Hindernisses in bestimmten Zeitabfolgen auf eine Geschwindigkeit rückzuschließen und folglich hieraus eine Trajektorie des betreffenden Hindernisses abzuleiten. In diesem Fall korrespondiert die Bildabfolge zu zeitlich nacheinander mit Hilfe der Kamera aufgenommenen Bildern, die zur Ermittlung der betreffenden Trajektorie mit Hilfe der Auswerteeinheit untersucht werden.
Daneben ist es aber auch möglich, dass die Auswerteeinheit Positionsinformationen aus einer Bildabfolge ableitet. In diesem Fall mag das Identifizierte Hindernis ortsfest ausgelegt sein. Die Bildabfolge kann dann zu zeitlich gleich- zeitig aufgenommenen Bildern korrespondieren, die aus unterschiedlichen Blickwinkeln von dem Hindernis aufgenommen worden sind. Aufgrund dieser unterschiedlichen Blickwinkel lassen sich räumliche Informationen zum Hindernis und auch dessen Position aus den betreffenden Bildern ableiten, wie man dies vom räumlichen Sehen oder Stereosehen her kennt. In diesem Fall arbeitet die Auswerteeinheit also nach den Prinzipien der sogenannten Stereoskopie und setzt aus den betreffenden Bildern bzw. der Bildabfolge ein dreidimensionales Bild des identifizierten Hindernisses zusammen.
Selbstverständlich können auch beide Vorgehensweisen miteinander kombiniert werden. In diesem Fall wird das fragliche Hindernis durch eine Bildabfolge von beispielsweise zeitlich hintereinander mit ein- und derselben Kamera aufgenommenen Bildern im Hinblick auf sein Bewegungsprofil analysiert. Zusätzlich kann dann auch noch die räumliche Ausdehnung des betreffenden Hindernisses oder eine Änderung seiner räumlichen Ausdehnung erfasst werden. Dies geschieht durch eine Bildabfolge zeitgleich jeweils gleichzeitig aufgenommener Bilder von unterschiedlichen Kameras aus verschiedenen Blickwinkeln. Dadurch lässt sich ein besonders umfassendes Bild hinsichtlich der Bewegung und Position sowie der räumlichen Ausprägung des identifizierten Hindernisses seitens der Auswerteeinheit zusammensetzen und ableiten. Diese sämtlichen Informationen mit Blick auf das identifizierte Hindernis werden im Rahmen der Erfindung selbstverständlich nur dann ausgewertet und berücksichtigt, wenn das fragliche Hindernis potentiell mit einer Kraftfahrzeugtür oder Kraftfahrzeugklappe kollidiert oder kollidieren kann. Das heißt, ein beispielsweise den Schwenkbereich einer Kraftfahrzeugseitentür möglicherweise kreuzender Radfahrer wird als ein solches Hindernis identifiziert. Demgegenüber werden Hindernisse, die einen ausreichenden Abstand zu dem fraglichen Schwenkbereich aufweisen, nicht näher betrachtet und ins Kalkül gezogen. Insofern nimmt die Auswerteeinheit anhand der Bildabfolge und der darauf abgebildeten Objekte eine Unterscheidung dahingehend vor, ob es sich bei dem be- treffenden Objekt um ein Hindernis handelt, welches potentiell mit der betreffenden Kraftfahrzeugtür bzw. Kraftfahrzeugklappe kollidiert oder nicht. Im erstgenannten Fall wird das Hindernis näher untersucht, während im letztgenannten Fall das betreffende Objekt nicht als Hindernis identifiziert wird und folglich für die weiteren Untersuchungen außer Betracht bleibt.
Anstelle die mit Hilfe der wenigstens einen Kamera aufgenommene Bildabfolge hinsichtlich der Bewegungsprofile bzw. Positionsinformationen mit Blick auf potentielle Hindernisse direkt auszuwerten, ist nach besonders vorteilhafter Ausgestaltung vorgesehen, dass die Auswerteeinheit zusätzlich zu der fraglichen Bildabfolge Signale wenigstens eines Sensors berücksichtigt. Bei diesem Sensor handelt es sich vorteilhaft um einen Lichtlaufzeitsensor. Mit Hilfe des betreffenden Sensors respektive Lichtlaufzeitsensors werden die Bewegungsprofile und/oder Positionsinformationen des betreffenden und identifizierten Hindernisses berücksichtigt und von der Auswerteeinheit aufbereitet. Bei dem Sensor bzw. Lichtlaufzeitsensor handelt es sich im Allgemeinen um einen mit Infrarotlicht arbeitenden TOF (Time of Flight) Sensor. Ein solcher TOF- Sensor kann besonders vorteilhaft als Bildsensor in eine Kamera integriert werden. Die Funktionsweise beruht darauf, dass Objekte von Lichtimpulsen bzw. dem Infrarotlicht angeleuchtet werden und zugleich die Signallaufzeit eine Messung erfährt. Folgerichtig wird die Lichtlaufzeit ausgewertet und dazu eingesetzt, die Entfernung zwischen der Kamera und dem Objekt zu errechnen.
Dadurch, dass der fragliche Sensor bzw. Lichtlaufzeitsensor vorteilhaft in die Kamera integriert wird, lässt sich die mit Hilfe der Kamera aufgenommene Bildabfolge unmittelbar mit entsprechenden Entfernungssignalen flankieren, die zu den einzelnen jeweils aufgenommenen und mit Hilfe des Infrarotlichtes beleuchteten Objekten korrespondieren. Die Auswerteeinheit greift nun aus dieser Bildabfolge unter Berücksichtigung der zusätzlichen Bewegungsprofile respektive Positionsinformationen der einzelnen Objekte nun diejenigen Objekte für die weiteren Betrachtungen heraus, die potentiell mit den Kraftfahrzeugtüren und/oder der Kraftfahrzeugklappe kollidieren können. Hierbei handelt es sich um die entsprechend identifizierten Hindernisse.
Die Auswerteeinheit gibt nun vorteilhaft in Abhängigkeit der Bewegungsprofile und/oder der Positionsinformationen der identifizierten Hindernisse zumindest ein Warnsignal ab. Bei dem Warnsignal kann es sich um ein optisches Warn- Signal handeln, welches beispielsweise mit Hilfe des Projektionselementes oder einer zusätzlichen Warnlampe oder einem Warnzeichen für den Fahrer bzw. Bediener sichtbar gemacht wird. In diesem Zusammenhang kann das optische Warnsignal auch so vorgesehen und umgesetzt werden, dass das betreffende und identifizierte Hindernis in der Bildabfolge, wie sie mit Hilfe des Bild- projektionselementes wiedergegeben wird, besonders hervorgehoben oder gekennzeichnet wird. Daneben kann das Warnsignal selbstverständlich auch ergänzend oder alternativ akustisch über beispielsweise einen Lautsprecher wiedergegeben werden. In diesem Zusammenhang ist es sogar möglich, dass die Auswerteeinheit anhand des Bewegungsprofils und der Positionsinformationen des identifizierten Hindernisses und unter Rückgriff auf eine Bilderkennung das Hindernis als solches benennt. In diesem Fall ist es denkbar, dass das über den Lautsprecher abgegebene Warnsignal eine qualifizierte Ansage an den Bediener respektive Fahrer beispielsweise im Sinne von„Poller rechts voraus" abgibt.
Neben der optischen respektive akustischen Wiedergabe des Warnsignales dient dieses nach besonders bevorzugter Ausführungsform alternativ oder zusätzlich zur Ansteuerung der betreffenden Kraftfahrzeugtüren und/oder Kraftfahrzeugklappe. In diesem Fall wird das Warnsignal im Allgemeinen dazu ge- nutzt, eine Kraftfahrzeugtürbremse und/oder eine Kraftfahrzeugklappenbremse anzusteuern.
Das heißt, das mit Hilfe der Auswerteeinheit aus der Bildabfolge unter gegebenenfalls zusätzlicher Auswertung des Laufzeitsensors abgeleitete Warnsignal wird dazu genutzt, die betreffende Kraftfahrzeugtürbremse respektive Kraftfahrzeugklappenbremse anzusteuern. Das läuft im Allgemeinen darauf hinaus, dass die betreffende Kraftfahrzeugtür oder Kraftfahrzeugklappe abgebremst oder gestoppt wird, zumindest nach Absolvieren eines Stell- oder Schwenkweges, welcher eine Kollision mit dem identifizierten Hindernis verhindert. Die betreffende Kraftfahrzeugtürbremse oder Kraftfahrzeugklappenbremse mag dabei prinzipiell so arbeiten, wie dies in der DE 20 201 1 105 322 U1 der Anmelderin im Detail beschrieben wird. Dort geht es um eine Feststellvorrichtung für eine Tür, die im Kern magnetisch arbeitet. Eine andere in diesem Zusammenhang einsetzbare Feststellvorrichtung wird in der DE 10 2009 041 499 A1 vorgestellt. Hier ist eine Bremseinrichtung mit zwei Bremselementen und einem Aktuator vorgesehen. Grundsätzlich kann das Warnsignal aber auch einen Kraftfahrzeugtürantrieb und/oder Kraftfahrzeugklappenantrieb beaufschlagen. In diesem Fall sorgt das Warnsignal dafür, dass der betreffende Kraftfahrzeugtürantrieb bzw. Kraftfahrzeugklappenantrieb dann abbremst oder stoppt, wenn ein zugehöriger Stellweg oder Schwenkweg der betreffenden Kraftfahrzeugtür oder Kraftfahrzeugklappe absolviert ist, welcher nicht zu möglichen Kollisionen mit dem identifizierten Hindernis führt. Das heißt, dass Warnsignal sorgt in beiden Fällen dafür, dass die betreffende Kraftfahrzeugtür oder Kraftfahrzeugklappe nur so weit geöffnet oder verstellt wird, dass auf jeden Fall eine Kollision mit dem zuvor über die be- schriebene Kraftfahrzeug-Bildwiedergabeeinheit identifizierten Hindernis sicher vermieden wird.
In diesem Zusammenhang ist es darüber hinaus und nach vorteilhafter Ausführungsform vorgesehen, dass die Auswerteeinheit zur Ansteuerung der Kraft- fahrzeugtür und/oder Kraftfahrzeugklappe nicht nur das Warnsignal auswertet, welches praktisch das Bewegungsprofil bzw. die Positionsinformation des identifizierten Hindernisses und dessen potentielle Kollision mit der betreffenden Kraftfahrzeugtür oder Kraftfahrzeugklappe wiederspiegelt. Sondern die Auswerteeinheit wertet darüber hinaus einen vorgegebenen Bewegungsbereich der betreffenden Kraftfahrzeugtür und/oder Kraftfahrzeugklappe aus. Das heißt, je nach zu erwartendem Bewegungsbereich wird seitens der Auswerteeinheit entschieden, ob es zu der potentiellen Kollision mit dem identifizierten Hindernis kommt oder nicht. Dazu kann die Auswerteeinheit zusätzlich eine Relativbewegung zwischen der Kraftfahrzeugtür bzw. Kraftfahrzeug klappe und dem identifizierten Hindernis ins Kalkül ziehen. Wenn diese Relativbewegung auf eine Kollision hinaus läuft, gibt die Auswerteeinheit das beschriebene Warnsignal ab, welches dann zu der optischen oder akustischen Warnung korrespondiert und zusätzlich dazu führt oder führen mag, dass die betreffende Kraftfahrzeugtür abgebremst oder festgestellt wird, um die fragliche Kollision zu vermeiden. Im Ergebnis wird eine Kraftfahrzeug-Bildwiedergabeeinheit zur Verfügung gestellt, die besonders wirkungsvoll etwaige Kollisionen einer Kraftfahrzeugtür oder Kraftfahrzeugklappe mit einem feststehenden oder bewegten und zuvor identifizierten Hindernis verhindert. Das kann sowohl im Stand als auch während der Fahrt des Kraftfahrzeuges erfolgen. Ebenso dann, wenn sich das identifizierte Hindernis relativ zum Kraftfahrzeug bewegt. Hierin sind die wesentlichen Vorteile zu sehen.
Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläutert; es zeigen:
Fig. 1 die erfindungsgemäße Kraftfahrzeug-Bildwiedergabeeinheit schematisch,
Fig. 2 einen Ausschnitt aus der Fig. 1 im Bereich des rechten
Seitenspiegels und Fig. 3 einen Ausschnitt aus Fig. 1 im rechten Seitenbereich eines
Kraftfahrzeuges.
In der Fig. 1 ist ein Kraftfahrzeug 1 dargestellt, welches mit einer nachfolgend noch im Detail zu beschreibenden Kraftfahrzeug-Bildwiedergabeeinheit nach der Erfindung ausgerüstet ist. Das Kraftfahrzeug 1 verfügt im Ausführungsbeispiel und nicht einschränkend über zwei schwenkbare Seitentüren bzw. Kraftfahrzeugseitentüren 2 sowie eine Heckklappe 3. An die beiden Kraftfahrzeugseitentüren 2 ist jeweils ein Seitenspiegel 4 angeschlossen. Jeder Seitenspiegel 4 sowie ein Rückspiegel 5 weist anstelle eines eingelassenen Spiegels eine jeweilige Seitenspiegelersatzanzeige 4a und eine Rückspiegelersatzanzeige 5a auf, die man insbesondere in der Darstellung nach den Figuren 2 und 3 erkennt.
Bei der Seitenspiegelersatzanzeige 4a handelt es sich ebenso wie bei der Rückspiegelersatzanzeige 5a um jeweils ein Bildprojektionselement 4a, 5a. Das Bildprojektionselement 4a, 5a bzw. die Seitenspiegelersatzanzeige 4a respektive Rückspiegelersatzanzeige 5a ist jeweils als Bildschirm, insbesondere LED- Bildschirm ausgelegt. Auf diese Weise kann ein Bild bzw. eine Bildabfolge auf dem betreffenden Bildschirm wiedergegeben werden.
Die betreffenden Bilder bzw. die Bildabfolge wird von mehreren Kameras 6, 7 aufgenommen. Tatsächlich ist eine rückwärtige Kamera 6 im Bereich der Heckklappe 3 vorgesehen, welche dort in beispielsweise ein Emblem oder ein Markenlogo eingelassen sein kann oder anderweitig den rückwärtigen Bereich des Kraftfahrzeuges 1 bildlich erfasst. Neben der Kamera 6 im rückwärtigen Bereich sind zwei weitere und seitlich angebrachte Kameras 7 vorgesehen. Die beiden Kameras 7 können seitlich in die Kraftfahrzeugtür 2 eingelassen sein, finden sich im Ausführungsbeispiel jeweils endseitig des zugehörigen Rückspiegels 4. Das jeweils von der Kamera 6, 7 erfassbare Gesichtsfeld ist in der Fig. 1 durch entsprechende Begrenzungslinien angedeutet.
Die mit Hilfe der Kameras 6, 7 erfasste Bildabfolge einerseits des rückwertigen Bereiches des Kraftfahrzeuges 1 und andererseits beider seitlichen Bereiche des Kraftfahrzeuges 1 wird in eine zentrale Auswerteeinheit 8 eingespeist. Die Auswerteeinheit 8 sorgt im Ausführungsbeispiel dafür, dass die von den Kameras 6, 7 aufgenommenen Einzelbilder zu einem Gesamtbild zusammengesetzt werden, welches entsprechend der Darstellung in der Figuren 2 und 3 auf die einzelnen Bildprojektionselemente 4a, 5a aufgeteilt wird. Außerdem sorgt die Auswerteeinheit 8 dafür, dass das betreffende Bild insbesondere der rückwärtigen Kamera 6 umgekehrt wird, wie dies einleitend bereits beschrieben wurde. Das heißt, die Bildabfolge wird nach Maßgabe der Auswerteeinheit 8 auf dem Bildprojektionselement 4a, 5a wiedergegeben. - Selbstverständlich kann die Bildabfolge alternativ oder zusätzlich zur Seitenspiegelersatzanzeige 4aa respektive Rückspiegelersatzanzeige 5a auch innen auf eine Frontscheibe projiziert werden (Head-up-Display). Das ist jedoch nicht dargestellt.
Mit Hilfe der Auswerteeinheit 8 können nun ergänzend zur Bildabfolge Bewegungsprofile und/oder Positionsinformationen von in der Bildabfolge identifizierten Hindernissen 10,1 1 verarbeitet werden, um potentielle Kollisionen mit den Kraftfahrzeugtüren 2 respektive der Heckklappe 3 zu verhindern. Das heißt, die Auswerteeinheit 8 untersucht die mit Hilfe der Kameras 6, 7 aufgenommenen Objekte im rückwärtigen Bereich des Kraftfahrzeuges 1 ebenso wie im seitlichen Bereich dahingehend, ob eine Kollision mit der betreffenden Seitentür 2 respektive der Heckklappe 3 zu befürchten ist. Bejahendenfalls wird das fragliche Objekt als Hindernis 10,1 1 identifiziert.
Zu diesem Zweck wertet die Auswerteeinheit 8 nicht nur die von den Kameras 6, 7 jeweils erfasste Bildabfolge aus. Sondern es werden zusätzliche Signale wenigstens eines Sensors 9 berücksichtigt, welcher im Ausführungsbeispiel als Lichtlaufzeitsensor 9 ausgelegt ist.
Anhand der Darstellung in der Fig. 1 erkennt man, dass der jeweilige Lichtlaufzeitsensors 9 in die zugehörige Kamera 6, 7 integriert ist. Mit Hilfe des Sensors 9 werden nun die Bewegungsprofile bzw. Positionsinformationen der identifizierten Hindernisse 10, 1 1 aufgenommen und seitens der Auswerteeinheit be- rücksichtigt. Tatsächlich handelt es sich bei dem betreffenden Lichtlaufzeitsensor 9 um einen mit Infrarotlicht arbeitenden sogenannten TOF (Time of Flight)- Sensor 9. Das heißt, der betreffende Lichtlaufzeitsensor 9 sendet Infrarotsignale aus und ermittelt aus den jeweils reflektierten Signalen eine Entfernung des betreffenden Objektes zum Sensor 9. Falls sich das Objekt bewegt, kann mit Hilfe des Lichtlaufzeitsensors 9 selbstverständlich auch auf die Geschwindigkeit des betreffenden Objektes rückgeschlossen werden. Sofern sich das fragliche Objekt im in der Fig. 1 angedeuteten Gesichtsfeld der zugehörigen Kamera 6, 7 befindet und eine Kollision mit der Heckklappe 3 bzw. einer der beiden Seitentüren 2 droht, wird das betreffende Objekt als Hindernis 10,1 1 identifiziert, wie dies beispielhaft in den Figuren 2 und 3 angedeutet ist. Hier ist das Kraftfahrzeug 1 im Stand dargestellt zusammen mit einem insgesamt möglichen Schwenkwinkel der rechten Seitentür 2, der strichpunktiert angedeutet ist. Da das identifizierte Hindernis 10,1 1 in diesen maximalen Schwenkwinke Ibereich der Seitentür 2 eintaucht, kommt es potentiell zu Kolli- sionen mit dem betreffenden und identifizierten Hindernis 10,1 1 .
Um solche Kollisionen zu verhindern, gibt die Auswerteeinheit 8 in Abhängigkeit des Bewegungsprofils bzw. von Positionsinformationen des identifizierten Hindernisses 10,1 1 zumindest ein Warnsignal ab. Das läuft im Endeffekt darauf hinaus, dass die Auswerteeinheit 8 zunächst einmal mit Hilfe der Kameras 6, 7 bzw. im Ausführungsbeispiel der rechten Kamera 7 das betreffende Objekt als solches erfasst. Als Folge hiervon wird das Objekt im rechten Seitenspiegel 4 bzw. mit Hilfe des dort vorgesehenen Bildprojektionselementes respektive der rechten Seitenspiegelersatzanzeige 4a wiedergegeben, wie dies die Fig. 2 an- deutet.
Da die Auswerteeinheit 8 nicht nur das Objekt bzw. das identifizierte Hindernis 10,1 1 in Gestalt eines Pollers 10 mit Hilfe der rechten Kamera 7 und dessen Position über den zugehörigen Lichtlaufzeitsensor 9 erfasst, sondern auch eine Relativbewegung zwischen der zugehörigen Kraftfahrzeugtür bzw. Seitentür 2 und dem identifizierten Objekt bzw. Poller 10, wird das betreffende Warnsignal abgegeben. Denn das im Ausführungsbeispiel ortsfeste Objekt bzw. potentielle Hindernis 10 befindet sich innerhalb des strichpunktiert angedeuteten und maximal erreichbaren Schwenkweges bzw. Schwenkbereiches der Kraftfahr- zeugtür, nach dem Ausführungsbeispiel der rechten Seitentür 2. Dieses Warnsignal kann optisch beispielsweise mit Hilfe des Projektionselementes 4a derart angezeigt werden, dass in dem betreffenden Projektionselement 4a das erfasste Objekt respektive identifizierte Hindernis 10 als Poller erscheint, wie dies die Fig. 2 andeutet. Außerdem mag die Bildwiedergabe bzw. das Hindernis 10 besonders hervorgehoben und mit zusätzlichen optischen Warnsignalen flankiert werden. Es ist auch denkbar, über einen Lautsprecher eine zusätzliche akustische Wiedergabe des Warnsignales zu erzeugen.
Nach besonders vorteilhafter Ausgestaltung wird das Warnsignal ergänzend dazu genutzt, die betreffende Kraftfahrzeugtür 2 anzusteuern. Dazu beaufschlagt die Auswerteeinheit 8 eine der betreffenden Kraftfahrzeugtür 2 zugeordnete Kraftfahrzeugtürbremse und sorgt dafür, dass die Kraftfahrzeugtür bzw. die rechten Seitentür 2 im Beispielfall lediglich den dort angedeuteten maximalen Schwenkbereich unter Berücksichtigung des zugehörigen Schwenkwinkels α absolviert, welcher gefahrlos und ohne Kollision mit dem identifizierten Hindernis 10 überstrichten werden kann. Grundsätzlich kann das Warnsignal 8 auch mit Hilfe der Auswerteeinheit 8 dahingehend genutzt werden, dass ein entsprechender Kraftfahrzeugtürantrieb nach Absolvieren des zuvor bereits angesprochenen Schwenkwinkels α abgebremst wird. Neben einem solchen statischen Hindernis bzw. Poller 10 sind die Laufzeitsensoren 9 auch in der Lage, ein Bewegungsprofil eines bewegten Objektes bzw. eines Radfahrers 1 1 zu erfassen und auszuwerten. Das ist in der Fig. 3 angedeutet. Hier erkennt man das entsprechende bewegte Objekt bzw. den Radfahrer 1 1 , bei dem es sich im Ausführungsbeispiel um einen sich von hinten dem Kraftfahrzeug 1 nähernden Radfahrer 1 1 handelt, welcher zunächst nur in der Rückspiegelersatzanzeige 5a zu erkennen ist.
Da sich das Objekt bzw. der Radfahrer 1 1 dem Kraftfahrzeug 1 von hinten annähert und rechts an diesem vorbeifahren will, korrespondiert hierzu ein Bewe- gungsprofil des Objektes bzw. Radfahrers 1 1 , welches insgesamt dazu führt, dass das Objekt als Hindernis 1 1 identifiziert wird. Denn bei einer weiteren Bewegung des Objektes entlang einer in der Fig. 3 angedeuteten Trajektorie 12 kommt es zu potentiellen Kollisionen mit der rechten Seitentür 2 im Beispielfall, falls diese von einem Beifahrer geöffnet wird. Zur Ermittlung der Trajektorie 12 des Objektes bzw. Radfahrers 1 1 dient einerseits die Kamera 6 im rückwärtigen Bereich des Kraftfahrzeuges 1 und mehr noch der dort vorgesehene Lichtlaufzeitsensor 9, mit dessen Hilfe die Geschwindigkeit und Richtung des betreffenden Hindernis 1 1 und folglich die Trajektorie 12 ermittelt werden kann.
Da die Trajektorie 12 in den in der Fig. 3 strichpunktiert dargestellten Schwenkwinkelbereich der Seitentür 2 eingreift, bzw. diesen Schwenkwinkelbereich kreuzt, handelt es sich bei dem betreffenden Objekt respektive Radfahrer 1 1 um ein identifiziertes Hindernis 1 1 , welches potentiell mit der rechten Seitentür im Beispielfall kollidieren kann, sofern diese rechte Seitentür 2 geöffnet wird.
Als Folge hiervon erzeugt die Auswerteeinheit 8 unter Berücksichtigung des Bewegungsprofils des identifizierten Hindernisses 1 1 und auch der Relativbewegung zwischen der Kraftfahrzeugtür 2 und dem identifizierten Hindernis 1 1 im Beispielfall das zuvor bereits besprochene Warnsignal. Dieses Warnsignal wird im Ausführungsbeispiel dazu genutzt, die Kraftfahrzeugtür bzw. rechte Seitentür 2 festzustellen. Diese rechte Seitentür 2 kann folglich so lange nicht geöffnet werden, bis der Radfahrer bzw. das Hindernis 1 1 den denkbaren und strichpunktiert angedeuteten Schwenkwinkelbereich der zugehörigen rechten Seitentür verlassen hat. Sobald sich also der fragliche Radfahrer 1 1 jenseits des maximalen und strichpunktiert dargestellten Schwenkwinkelbereiches der betreffenden Seitentür 2 vor dem Kraftfahrzeug 1 befindet, fällt das zuvor von der Auswerteeinheit 8 erzeugte Warnsignal weg. Als Folge hiervon wird die zunächst beaufschlagte und der Seitentür 2 zugeordnete Kraftfahrzeugtürbremse gelöst und kann folglich die betreffende Kraftfahrzeugtür 2 (wieder) geöffnet werden.

Claims

Ansprüche:
1 . Kraftfahrzeug-Bildwiedergabeeinheit, mit zumindest einem Bildprojektionselement (4a, 5a), insbesondere Rückspiegelersatzanzeige (5a) und/oder Seitenspiegelersatzanzeige (4a), ferner mit wenigstens einer eine Bildabfolge aufnehmenden Kamera (6, 7), und mit einer Auswerteeinheit (8) für die Bildabfolge, wobei die Bildabfolge nach Maßgabe der Auswerteeinheit (8) auf dem Bildprojektionselement (4a, 5a) wiedergegeben wird, d ad u rch g e ke n n ze i ch n et , dass die Auswerteeinheit (8) ergänzend zur Bildabfolge Bewegungsprofile und/oder Positionsinformationen von in der Bildabfolge identifizierten Hindernissen (10, 1 1 ) verarbeitet, um potentielle Kollisionen mit einer Kraftfahrzeugtür (2) und/oder Kraftfahrzeugklappe (3) zu verhindern.
2. Bildwiedergabeeinheit nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die Auswerteeinheit (8) aus der Bildabfolge die Bewegungsprofile und/oder
Positionsinformationen der identifizierten Hindernisse (10, 1 1 ) ableitet.
3. Bildwiedergabeeinheit nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Auswerteeinheit (8) zusätzlich Signale wenigstens eines Sensors (9), insbesondere eines Lichtlaufzeitsensors (9), zur Ermittlung der Bewegungsprofile und/oder Positionsinformationen der identifizierten Hindernisse (10, 1 1 ) berücksichtigt.
4. Bildwiedergabeeinheit nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekenn- zeichnet, dass der Lichtlaufzeitsensor (9) als mit Infrarotlicht arbeitender TOF-
Sensor (9) ausgebildet ist.
5. Bildwiedergabeeinheit nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Auswerteeinheit (8) in Abhängigkeit der Bewegungsprofile und/oder Positionsinformationen der identifizierten Hindernisse (10, 1 1 ) zumindest ein Warnsignal abgibt.
6. Bildwiedergabeeinheit nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass das Warnsignal optisch beispielsweise mit Hilfe des Projektionselementes (4a, 5a) und/oder akustisch über beispielsweise einen Lautsprecher wiedergegeben wird und/oder zur Ansteuerung der Kraftfahrzeugtür (2) und/oder Kraftfahrzeugklappe (3) dient.
7. Bildwiedergabeeinheit nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, dass das Warnsignal eine Kraftfahrzeugtürbremse und/oder eine Kraftfahrzeugklappenbremse ansteuert.
8. Bildwiedergabeeinheit nach einem der Ansprüche 5 bis 7, dadurch gekenn- zeichnet, dass das Warnsignal einen Kraftfahrzeugtürantrieb und/oder Kraftfahrzeugklappenantrieb beaufschlagt.
9. Bildwiedergabeeinheit nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Auswerteeinheit (8) zur Ansteuerung der Kraftfahrzeugtür (2) und/oder Kraftfahrzeugklappe (3) nicht nur das Warnsignal, sondern auch einen vorgegebenen Bewegungsbereich der betreffenden Kraftfahrzeugtür (2) und/oder Kraftfahrzeugklappe (3) auswertet.
10. Bildwiedergabeeinheit nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekenn- zeichnet, dass die Auswerteeinheit (8) zur Ansteuerung der Kraftfahrzeugtür (2) und/oder Kraftfahrzeugklappe (3) nicht nur die Bewegungsprofile und/oder Positionsinformationen der identifizierten Hindernisse (10, 1 1 ), sondern auch eine Relativbewegung zwischen der betreffenden Kraftfahrzeugtür (2) und/oder Kraftfahrzeugklappe (3) und dem identifizierten Hindernis (10, 1 1 ) ins Kalkül zieht.
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