WO2018192602A1 - Wankstabilisator für ein kraftfahrzeug - Google Patents

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Dustin Knetsch
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Schaeffler Technologies AG & Co. KG
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    • B60G2204/122—Mounting of torsion springs
    • B60G2204/1222—Middle mounts of stabiliser on vehicle body or chassis

Definitions

  • the invention relates to a suitable for a chassis of a motor vehicle roll stabilizer according to the preamble of claim 1.
  • Such a roll stabilizer is known for example from DE 10 2008 033 270 A1.
  • the known roll stabilizer comprises an electromechanical actuator, which has two actuator elements, which are rotatable about a common axis of rotation to each other.
  • the actuator has an overload clutch, which is arranged in the torque-transmitting load train from the electric motor to the transmission output shaft.
  • To the actuator two torsion bar springs are connected, which are rotatably mounted on the vehicle side via one bearing point.
  • active stabilizers that is to say roll stabilizers, for motor vehicles are described, for example, in the documents DE 103 47 265 B4,
  • active roll stabilizers have at least one actuator which cooperates with at least one spring element.
  • the actuator may be hydraulically or electrically actuated, wherein it may include a transmission.
  • a stabilizer of a motor vehicle has the task of producing a semirigid coupling between a wheel on the left side of the vehicle and a wheel on the right side of the vehicle.
  • the coupling should in this case be so weak that it does not come to unwanted, affecting the ride comfort copying effects when driving over bumps on only one side of the vehicle.
  • the coupling produced by the stabilizer should be so stiff that when cornering and especially when changing curves not too strong Wankschulen, that is, movements of the vehicle body to the vehicle longitudinal axis comes. Since both active and passive stabilizers with spring-loaded The elements, in each case with at least one resilient element, work, vibration properties of stabilizer parts may be relevant.
  • the invention has for its object to further develop a roll stabilizer for a motor vehicle over the prior art in particular under vibration aspects.
  • Basic structure of an actuator which is coupled to two stabilizer halves, wherein the stabilizer halves act as spring elements and are mounted on a vehicle body.
  • bearing points with which the stabilizer halves are connected to the vehicle body distributed asymmetrically on the arrangement of two stabilizer halves.
  • the invention is based on the consideration that, due to the elastic properties of the stabilizer halves of a roll stabilizer in cooperation with inertial forces of the actuator arranged between the stabilizer halves, vertical vibrations within the roll stabilizer can play a role, which are transmitted to the vehicle body and lead, for example, to rattling noises can.
  • the occurrence of such vibrations is significantly influenced by natural frequencies and modes of the system, which includes the roll stabilizer and other components of the vehicle, especially suspension components. It has been shown that a particularly simple and at the same time effective suppression of disturbing vertical vibrations within the roll stabilizer can be achieved by the asymmetrical distribution of bearing points, which produce the coupling of the stabilizer halves with the vehicle body.
  • the asymmetrical distribution of the bearing points with which the stabilizer halves are connected to the vehicle body refers to a mirror plane, which is placed centrally through the vehicle and is spanned by the vehicle longitudinal axis and a vehicle longitudinal axis intersecting vertical axis. It has been shown that, regardless of the type of actuator, in particular vertical vibrations of the actuator, which is arranged in each case between the two stabilizer halves, are effectively suppressed by the asymmetric distribution of the bearings.
  • the asymmetrical distribution of the bearing points can already be realized by providing an equal number of bearing points on both halves of the stabilizer, in particular the number one bearing on the vehicle body, the bearings being at different positions on the different stabilizer halves , Preferably, however, one of the stabilizer halves is supported by a larger number of bearings than the other stabilizer half on the vehicle body. In particular, exactly one bearing point is present on one stabilizer half, whereas two bearing points are present on the other stabilizer half. In addition, each stabilizer half has at its respective end a further bearing point provided for coupling to a wheel carrier. Overall, five bearings of the roll stabilizer are thus given in this embodiment. Thus, there is a five-point storage of the roll stabilizer.
  • stabilizer halves does not necessarily imply that both stabilizer halves are the same size. On the contrary, embodiments in which the stabilizer halves extending essentially in the vehicle transverse direction are unequal in length are also possible, which is accompanied by an asymmetrical arrangement of the actuator in the vehicle. In the case of such an asymmetric design of the stabilizer, the higher number of bearings may be present either on the shorter stabilizer half considered in the vehicle transverse direction or on the longer stabilizer half.
  • the housing of the actuator is preferably connected to one of the stabilizer halves, while a shaft of the actuator which can be pivoted relative to the housing is connected to the other stabilizer half. At that stabilizer half, which is connected to the housing of the actuator, either a larger or a smaller number of bearings can be located as on the connected to the shaft of the actuator stabilizer half.
  • the actuator of the roll stabilizer is preferably designed as an electromagnetic actuator. Likewise, the use of a hydraulic actuator in the roll stabilizer is possible.
  • the bearing points with which the stabilizer halves are mounted on the vehicle body are elastomeric bearings.
  • elastomeric bearings With regard to the possible design of elastomeric bearings, reference is made by way of example to the documents DE 10 2013 108 065 B4, DE 2012 206 453 A1 and EP 2 778 463 A1.
  • the roll stabilizer is suitable for use in passenger cars as well as for use in commercial vehicles.
  • FIG. 1 shows, in a roughly schematic representation, a roll stabilizer for a motor vehicle.
  • An active roll stabilizer 1 for a running gear of a motor vehicle, namely a passenger vehicle, comprises an electromechanical actuator 2, to which two stabilizer halves 3, 4 are connected, which extend substantially in the vehicle transverse direction.
  • an end portion 7, 8 connects, which is mainly aligned in the vehicle longitudinal direction and is coupled via a coupling rod, not shown, with a wheel carrier.
  • the stabilizer halves 3, 4 are coupled via a total of five bearings 9, 10, 1 1, 12, 13 with the rest of the vehicle.
  • the outer bearing points 9, 13 are provided for coupling with said coupling rods, while arranged at the central portions 5, 6 bearings 10, 1 1, 12 the roll stabilizer 1 on the vehicle body - more precisely: an auxiliary frame - connect.
  • two bearing points 10, 11 are located on the left-hand side of the stabilizer half 3, while on the right-hand stabilizer half 4 only a single bearing 12 is located, each based on the bearings on the vehicle body.
  • All bearings 10, 1 1, 12 are designed as elastomeric bearings.

Abstract

Ein Wankstabilisator eines Fahrwerks eines Kraftfahrzeugs weist einen Aktor (2) auf, welcher mit zwei Stabilisatorhälften (3,4) gekoppelt ist, die an einem Fahrzeugaufbau mittels Lagerstellen (10, 11,12) gelagert sind, wobei die Lagerstellen (10, 11,12) asymmetrisch an den Stabilisatorhälften (3,4) angeordnet sind.

Description

Wankstabilisator für ein Kraftfahrzeug
Die Erfindung betrifft einen für ein Fahrwerk eines Kraftfahrzeugs geeigneten Wank- Stabilisator nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
Ein derartiger Wankstabilisator ist beispielsweise aus der DE 10 2008 033 270 A1 bekannt. Der bekannte Wankstabilisator umfasst einen elektromechanischen Aktuator, welcher zwei Aktuatorelemente aufweist, die um eine gemeinsame Drehachse herum zueinander verdrehbar sind. Zusätzlich zu einem Elektromotor und einem Getriebe weist der Aktuator eine Überlastkupplung auf, welche im drehmomentübertragenden Laststrang vom Elektromotor zur Getriebeausgangswelle angeordnet ist. An den Aktuator sind zwei Drehstabfedern angeschlossen, welche über jeweils eine Lagerstelle fahrzeugseitig drehgelagert sind.
Weitere Beispiele aktiver Stabilisatoren, das heißt Wankstabilisatoren, für Kraftfahrzeuge sind zum Beispiel in den Dokumenten DE 103 47 265 B4,
EP 1 275 535 B1 , DE 10 2015 205 045 A1 , sowie DE 10 2007 028 852 A1 offenbart.
Allgemein weisen aktive Wankstabilisatoren mindestens einen Aktor auf, welcher mit mindestens einem Federelement zusammenwirkt. Der Aktor kann hydraulisch oder elektrisch betätigt sein, wobei er ein Getriebe umfassen kann.
Allgemein hat ein Stabilisator eines Kraftfahrzeugs die Aufgabe, eine semirigide Kopp- lung zwischen einem Rad auf der linken Fahrzeugseite und einem Rad auf der rechten Fahrzeugseite herzustellen. Die Kopplung soll hierbei derart schwach ausgeprägt sein, dass es nicht zu unerwünschten, den Fahrkomfort beeinträchtigenden Kopiereffekten beim Überfahren von Fahrbahnunebenheiten auf lediglich einer Fahrzeugseite kommt. Andererseits soll die durch den Stabilisator hergestellte Kopplung derart steif sein, dass es bei Kurvenfahrt und insbesondere bei Kurvenwechsel nicht zu starken Wankbewegungen, das heißt Bewegungen des Fahrzeugaufbaus um die Fahrzeuglängsachse, kommt. Da sowohl aktive als auch passive Stabilisatoren m it federn- den Elementen, in jedem Fall mit mindestens einem federnden Element, arbeiten, können auch Schwingungseigenschaften von Stabilisatorteilen von Belang sein.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Wankstabilisator für ein Kraftfahr- zeug gegenüber dem Stand der Technik insbesondere unter schwingungstechnischen Aspekten weiterzuentwickeln.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch einen Wankstabilisator mit den Merkmalen den Anspruchs 1 . Der Wankstabilisator weist in an sich bekanntem
Grundaufbau einen Aktor auf, welcher mit zwei Stabilisatorhälften gekoppelt ist, wobei die Stabilisatorhälften als Federelemente fungieren und an einem Fahrzeugaufbau gelagert sind. Erfindungsgemäß sind Lagerstellen, mit welchen die Stabilisatorhälften am Fahrzeugaufbau angebunden sind, asymmetrisch an der Anordnung aus beiden Stabilisatorhälften verteilt.
Die Erfindung geht von der Überlegung aus, dass durch die elastischen Eigenschaften der Stabilisatorhälften eines Wankstabilisators in Zusammenwirkung mit Massenkräften des zwischen den Stabilisatorhälften angeordneten Aktors vertikale Schwingungen innerhalb des Wankstabilisators eine Rolle spielen können, welche sich auf den Fahr- zeugaufbau übertragen und beispielsweise zu Klappergeräuschen führen können. Das Auftreten solcher Schwingungen wird wesentlich durch Eigenfrequenzen und Eigenformen des Systems beeinflusst, welches den Wankstabilisator sowie weitere Komponenten des Fahrzeugs, insbesondere Fahrwerkskomponenten, umfasst. Es hat sich gezeigt, dass durch die asymmetrische Verteilung von Lagerstellen, welche die Kopplung der Stabilisatorhälften mit dem Fahrzeugaufbau herstellen, eine besonders einfache und zugleich wirksame Unterdrückung störender vertikaler Schwingungen innerhalb des Wankstabilisators erzielbar ist.
Die asymmetrische Verteilung der Lagerstellen, mit welchen die Stabilisatorhälften am Fahrzeugaufbau angebunden sind, bezieht sich auf eine Spiegelebene, welche mittig durch das Fahrzeug gelegt ist und durch die Fahrzeuglängsachse sowie eine die Fahrzeuglängsachse schneidende Hochachse aufgespannt ist. Es hat sich gezeigt, dass unabhängig von der Bauart des Aktors insbesondere vertikale Schwingungen des Aktors, welcher in jedem Fall zwischen den beiden Stabilisatorhälften angeordnet ist, durch die asymmetrische Verteilung der Lagerstellen wirksam unterdrückt werden.
Prinzipiell ist die asymmetrische Verteilung der Lagerstellen bereits dadurch realisier- bar, dass an beiden Stabilisatorhälften eine gleich große Anzahl an Lagerstellen vorhanden ist, insbesondere die Zahl eins, was die Lagerung am Fahrzeugaufbau betrifft, wobei sich die Lagerstellen an unterschiedlicher Position an den verschiedenen Stabilisatorhälften befinden. Vorzugsweise ist jedoch eine der Stabilisatorhälften durch eine größere Anzahl an Lagerstellen als die andere Stabilisatorhälfte am Fahrzeugaufbau gelagert. Insbesondere ist an einer Stabilisatorhälfte genau eine Lagerstelle vorhanden, wogegen an der anderen Stabilisatorhälfte zwei Lagerstellen vorhanden sind. Zusätzlich weist jede Stabilisatorhälfte an ihrem jeweiligen Ende eine weitere, zur Kopplung mit einem Radträger vorgesehene Lagerstelle auf. Insgesamt sind in dieser Ausgestaltung somit fünf Lagerstellen des Wankstabilisators gegeben. Es liegt somit eine Fünf-Punkt-Lagerung des Wankstabilisators vor.
Der Begriff Stabilisatorhälften impliziert nicht zwangsläufig, dass beide Stabilisatorhälften gleich groß sind. Vielmehr sind auch Ausgestaltungen realisierbar, in welchen die sich im Wesentlichen in Fahrzeugquerrichtung erstreckenden Stabilisatorhälften un- gleich lang sind, was mit einer asymmetrischen Anordnung des Aktors im Fahrzeug einhergeht. Im Fall einer solchen asymmetrischen Gestaltung des Stabilisators kann die höhere Anzahl an Lagerstellen entweder an der - in Fahrzeugquerrichtung betrachteten - kürzeren Stabilisatorhälfte oder an der längeren Stabilisatorhälfte vorhanden sein.
Ist der Aktor mittig zwischen den Stabilisatorhälften angeordnet, so ist dies gleichbedeutend mit einer - die Lagerstellen ausgenommen - im Wesentlichen spiegelsymmetrischen Gestaltung der Stabilisatorhälften. Vorzugsweise ist das Gehäuse des Aktors mit einer der Stabilisatorhälften verbunden, während eine gegenüber dem Ge- häuse verschwenkbare Welle des Aktors mit der anderen Stabilisatorhälfte verbunden ist. An derjenigen Stabilisatorhälfte, welche mit dem Gehäuse des Aktors verbunden ist, kann sich entweder eine größere oder ein kleinere Anzahl an Lagerstellen befinden als an der mit der Welle des Aktors verbundenen Stabilisatorhälfte. Der Aktor des Wankstabilisators ist vorzugsweise als elektromagnetischer Aktor ausgebildet. Ebenso ist die Verwendung eines hydraulischen Aktors im Wankstabilisator möglich. Bei den Lagerstellen, mit welchen die Stabilisatorhälften am Fahrzeugaufbau gelagert sind, handelt es sich beispielsweise um Elastomerlager. Hinsichtlich der möglichen Gestaltung von Elastomerlagern wird beispielhaft auf die Dokumente DE 10 2013 108 065 B4, DE 2012 206 453 A1 , sowie EP 2 778 463 A1 hingewiesen. Der Wankstabilisator ist für die Verwendung in Personenkraftwagen ebenso wie für die Verwendung in Nutzfahrzeugen geeignet.
Nachfolgend wird ein Ausführungsbeispiel der Erfindung anhand einer Zeichnung näher erläutert. Hierin zeigt: Fig. 1 in grob schematisierter Darstellung einen Wankstabilisator für ein Kraftfahrzeug.
Ein insgesamt mit dem Bezugszeichen 1 gekennzeichneter aktiver Wankstabilisator 1 für ein nicht weiter dargestelltes Fahrwerk eines Kraftfahrzeugs, nämlich Personen- kraftwagens, umfasst einen elektromechanischen Aktor 2, an welchen zwei Stabilisatorhälften 3, 4 angeschlossen sind, die sich im Wesentlichen in Fahrzeugquerrichtung erstrecken. An einen mittleren Abschnitt 5, 6 jeder Stabilisatorhälfte 3, 4 schließt sich ein Endabschnitt 7, 8 an, der hauptsächlich in Fahrzeuglängsrichtung ausgerichtet ist und über eine nicht dargestellte Koppelstange mit einem Radträger gekoppelt ist.
Die Stabilisatorhälften 3, 4 sind über insgesamt fünf Lagerstellen 9, 10, 1 1 , 12, 13 mit dem übrigen Fahrzeug gekoppelt. Hierbei sind die außenliegenden Lagerstellen 9, 13 zur Kopplung mit den genannten Koppelstangen vorgesehen, während die an den mittleren Abschnitten 5, 6 angeordneten Lagerstellen 10, 1 1 , 12 den Wankstabilisa- tor 1 am Fahrzeugaufbau - genauer: an einen Hilfsrahmen - anbinden.
Wie aus Figur 1 hervorgeht, befinden sich an der in der Darstellung linken Stabilisatorhälfte 3 zwei Lagerstellen 10, 1 1 , während sich an der rechten Stabilisatorhälfte 4 nur eine einzige Lagerstelle 12 befindet, jeweils bezogen auf die Lagerungen am Fahrzeugaufbau.
Durch die Anzahl und unsymmetrische Verteilung der Lagerstellen 10, 1 1 , 12 wird insbesondere vertikalen Schwingungen des Aktors 2, welche ansonsten auftreten könnten, effektiv entgegengewirkt. Sämtliche Lagerstellen 10, 1 1 , 12 sind als Elastomerlager ausgeführt.
Bezugszeichenliste
Wankstabilisator
Aktor
Stabilisatorhälfte
Stabilisatorhälfte
mittlerer Abschnitt
mittlerer Abschnitt
Endabschnitt
Endabschnitt
Lagerstelle
Lagerstelle
Lagerstelle
Lagerstelle
Lagerstelle

Claims

Patentansprüche
1 . Wankstabilisator eines Fahrwerks eines Kraftfahrzeugs, mit einem Aktor (2), welcher mit zwei Stabilisatorhälften (3,4) gekoppelt ist, die an einem Fahrzeugaufbau mittels Lagerstellen (10,1 1 , 12) gelagert sind, dadurch gekennzeichnet, dass die Lagerstellen (10, 1 1 , 12) asymmetrisch an den Stabilisatorhälften (3,4) angeordnet sind.
2. Wankstabilisator nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass an einer der Stabilisatorhälfte (3,4) eine größere Anzahl an Lagerstellen (10,1 1 , 12) als an der anderen Stabilisatorhälfte (3,4) vorgesehen ist.
3. Wankstabilisator nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass an einer der Stabilisatorhälfte (3,4) genau eine Lagerstelle (12) vorhanden ist und an der anderen Stabilisatorhälfte (3,4) zwei Lagerstellen (10, 1 1 ), jeweils zur Lagerung der Stabilisatorhälfte (3,4) am Fahrzeugaufbau, vorhanden sind.
4. Wankstabilisator nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Lagerstellen (10, 1 1 , 12) zur Lagerung der Stabilisatorhälften (3,4) an einem Hilfsrahmen des Kraftfahrzeugs vorgesehen sind.
5. Wankstabilisator nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Aktor (2) mittig zwischen den Stabilisatorhälften (3,4) angeordnet ist.
6. Wankstabilisator nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass das Gehäuse des Aktors (2) mit einer der Stabilisatorhälften (3,4) und ein Welle des Aktors (2) mit der anderen Stabilisatorhälfte (3,4) verbunden ist.
7. Wankstabilisator nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass diejenige Stabilisatorhälfte (3,4), welche mit dem Gehäuse des Aktors (2) verbunden ist, durch eine größere Anzahl an Lagerstellen (10, 1 1 , 12) gelagert ist als die mit der Welle des Aktors (2) verbundene Stabilisatorhälfte (3,4).
8. Wankstabilisator nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass diejenige Stabilisatorhälfte (3,4) welche mit der Welle des Aktors (2) verbunden ist, durch eine größere Anzahl an Lagerstellen (10, 1 1 , 12) gelagert ist als die mit dem Gehäuse des Aktors (2) verbundene Stabilisatorhälfte (3,4).
9. Wankstabilisator nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass der Aktor (2) als elektromagnetischer Aktor (2) ausgebildet ist.
10. Wankstabilisator nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Lagerstellen (10, 1 1 , 12), mit welchen die Stabilisatorhälften (3,4) am Fahrzeugaufbau gelagert sind, als Elastomerlager ausgebildet sind.
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