WO2018189897A1

WO2018189897A1 - 電動車両の制御装置および電動車両の制御方法

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Publication number: WO2018189897A1
Application number: PCT/JP2017/015361
Authority: WO
Inventors: 聖星; 祐也小暮; 大悟岸; 星野　真人; 光平神谷; 晋吾伊藤; 聡春井; 知正池田
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 2017-04-14
Filing date: 2017-04-14
Publication date: 2018-10-18
Anticipated expiration: 2019-10-14
Also published as: JP6741150B2; JPWO2018189897A1

Abstract

低温下での摩擦クラッチのスリップイン制御時の車両減速度変化を抑えることが可能な電動車両の制御装置を提供する。モータジェネレータ（ＭＧ）と左右駆動輪との間に配置された第２クラッチ（ＣＬ２）と、モータジェネレータ（ＭＧ）により駆動されるオイルポンプ（ＯＰ）と、車両の惰性走行時にモータジェネレータ（ＭＧ）にコースト回生トルクを発生させ、かつ、所定のコースト回生終了車速（Ｖｃｅ）で、コースト回生トルクを０とするモータコントローラ（１８）と、を備え、モータコントローラ（１８）は、第２クラッチ（ＣＬ２）をスリップイン制御を行うスリップイン車速（Ｖｓｉｎ）がコースト回生終了車速（Ｖｃｅ）よりも高い場合のコースト回生トルクを、スリップイン車速（Ｖｓｉｎ）がコースト回生終了車速（Ｖｃｅ）よりも低い場合の強コーストトルク（ＴＨｉ）よりも小さくする電動車両の制御装置とした。

Description

電動車両の制御装置および電動車両の制御方法

　本開示は、電動車両の制御装置および電動車両の制御方法に関するものである。

　従来、走行用のモータの駆動により油圧差動部（変速機、クラッチなど）に油を供給するオイルポンプと、を備える電動車両の制御装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。
また、このような従来技術では、車両の停車中においては、第２クラッチをスリップ締結することで、停車状態を維持しながらも、モータを所定回転数で回転させてオイルポンプによる油の供給を可能とすることができる。

特開２０１６－１７６５２５号公報

　ところで、車両の減速時には、所定のスリップイン車速以下に低下すると上記の第２クラッチをスリップさせる。また、このスリップイン車速は、低温になるほど第２クラッチの応答性が低下するため、停車前に確実に第２クラッチをスリップ状態とするには、低温になるほど高車速側に設定するのが好ましい。
しかしながら、低温時に、スリップイン車速を高速側に設定した結果、コースト回生終了車速よりも高車速に設定した場合、コースト回生中に、第２クラッチをスリップさせることになる。この場合、第２クラッチをスリップイン制御する前と、制御後とのトルク変化量が、コースト回生終了後にスリップイン制御を行う場合と比較して大きくなる。そして、このようにトルク変化量が大きいと、車両の減速度変化も大きくなり、乗員に違和感を与えるおそれがある。

　本開示は、上記問題に着目してなされたもので、低温下での摩擦クラッチのスリップイン制御時の車両減速度変化を抑えることが可能な電動車両の制御装置および電動車両の制御方法を提供することを目的とする。

　上記目的を達成するため、本開示の電動車両の制御装置は、
車両の走行用のモータと駆動輪との間に配置された摩擦クラッチと、
前記モータにより駆動され、前記車両の油圧駆動部に向けて前記油を供給するオイルポンプと、
前記車両の惰性走行時に前記モータにコースト回生トルクを発生させ、かつ、前記車両が停車する前の所定のコースト回生終了車速で、前記コースト回生トルクを０とするモータ回生制御部と、を備え、
モータ回生制御部は、摩擦クラッチを締結状態からスリップ状態に切り替えるスリップイン制御を行うスリップイン車速が前記コースト回生トルクを０とするコースト回生終了車速よりも高い場合のコースト回生トルクを、前記スリップイン車速が前記コースト回生終了車速よりも低い場合の前記コースト回生トルクよりも小さく制御する。

　したがって、本開示の電動車両の制御装置では、コースト回生トルクを０とする前に、摩擦クラッチに対してスリップイン制御を行う場合のトルク変化量を小さく抑えることができる。これにより、スリップイン制御時の車両の減速度変化も抑え、乗員に与える違和感を抑えることができる。

実施例１の電動車両の制御装置および電動車両の制御方法を適用したＦＦハイブリッド車両を示す全体構成図である。実施例１にて設定されたモード遷移マップの一例を示す図である。実施例１にて用いる変速スケジュールマップの一例を示す図である。実施例１におけるスリップイン制御の処理の流れを示すフローチャートである。実施例１における油温に対するスリップイン車速の関係と、このスリップイン車速とコースト回生終了車速との関係を示す特性図である。実施例１における弱コースト回生モードと強コースト回生モードとのコースト回生トルク・協調回生トルク・メカブレーキ（液圧制動トルク）の分担比を示す特性図である。実施例１における弱コースト回生モードにおける車速に対する目標駆動力特性と強コースト回生モードにおける車速に対する目標駆動力特性とを示すマップである。実施例１において、油温が低温閾値よりも低い場合（スリップイン車速がコースト回生終了車速よりも高い場合）に実行する強コースト回生モードキャンセル処理の流れを示すフローチャートである。実施例１との比較例の油温が低温閾値よりも低温時の動作例を示すタイムチャートである。比較例のスリップイン前とスリップイン後のトルク変化を示すトルク特性図である。実施例１のスリップイン前とスリップイン後のトルク変化を示すトルク特性図である。実施例１の油温が低温閾値よりも低温時の動作例を示すタイムチャートである。実施例１の減速途中に油温が低温閾値よりも低温になった場合の動作例を示すタイムチャートである。

　以下、本開示の電動車両の制御装置および電動車両の制御方法を実施するための形態を、図面に示す実施例１に基づいて説明する。

　（実施例１）
まず、構成を説明する。
実施例１の電動車両の制御装置および電動車両の制御方法は、１モータ・２クラッチと呼ばれるパラレルハイブリッド駆動系を備えるＦＦハイブリッド車両に適用したものである。以下、実施例１の制御方法が適用されたＦＦハイブリッド車両の構成を、「駆動系の詳細構成」、［運転モードの詳細構成］、［制御系の詳細構成］、［電動車両の制御装置の制御の説明］に分けて説明する。

　［駆動系の詳細構成］
ＦＦハイブリッド車両の駆動系は、図１に示すように、エンジンＥｎｇと、第１クラッチＣＬ１と、モータジェネレータＭＧと、第２クラッチＣＬ２と、無段変速機ＣＶＴと、ファイナルギヤＦＧと、左駆動輪ＬＴと、右駆動輪ＲＴと、を備えている。さらに、このＦＦハイブリッド車両には、ブレーキ液圧アクチュエータＢＡが設けられている。

　エンジンＥｎｇは、スロットルアクチュエータによる吸入空気量とインジェクタによる燃料噴射量と、点火プラグによる点火時期の制御により、エンジントルクが指令値と一致するようにトルク制御される。また、エンジンＥｎｇは、燃焼運転状態ではなく、第１クラッチＣＬ１を締結するだけでクランキング運転状態とすると、ピストンとシリンダー内壁との摩擦摺動抵抗などによりフリクショントルクを発生する。

　第１クラッチＣＬ１は、エンジンＥｎｇとモータジェネレータＭＧとの間の駆動伝達経路に介装されている。この第１クラッチＣＬ１としては、例えば、ノーマルオープンの乾式多板クラッチなどが用いられ、エンジンＥｎｇ～モータジェネレータＭＧ間の締結／スリップ締結／解放を行なう。この第１クラッチＣＬ１が完全締結状態ならモータトルク＋エンジントルクが第２クラッチＣＬ２へと伝達され、解放状態ならモータトルクのみが、第２クラッチＣＬ２へと伝達される。なお、第１クラッチＣＬ１の締結／スリップ締結／解放は、クラッチ油圧（押付力）に応じて伝達トルク（クラッチトルク容量）が発生する油圧制御にて行われる。

　モータジェネレータＭＧは、交流同期モータ構造であり、発進時や走行時にモータトルク制御やモータ回転数制御を行うと共に、制動時や減速時に回生ブレーキ制御による車両運動エネルギのバッテリ９への回収（充電）を行なうものである。

　第２クラッチＣＬ２は、無段変速機ＣＶＴの前後進切替機構に設けられたノーマルオープンの湿式多板クラッチや湿式多板ブレーキであり、クラッチ油圧（押付力）に応じて伝達トルク（クラッチトルク容量）が発生する。この第２クラッチＣＬ２は、無段変速機ＣＶＴ及びファイナルギヤＦＧを介し、エンジンＥｎｇ及びモータジェネレータＭＧ（第１クラッチＣＬ１が締結されている場合）から出力されたトルクを左右駆動輪ＬＴ,ＲＴへと伝達する。なお、第２クラッチＣＬ２は、図１に示すように、モータジェネレータＭＧと無段変速機ＣＶＴの間の駆動伝達経路に設定する以外に、無段変速機ＣＶＴと左右駆動輪ＬＴ,ＲＴの間の駆動伝達経路に設定してもよい。

　無段変速機ＣＶＴは、プライマリプーリＰｒＰと、セカンダリプーリＳｅＰと、プーリベルトＢＥと、を有するベルト式無段変速機である。
なお、プライマリプーリＰｒＰは、変速機入力軸inputに接続されている。セカンダリプーリＳｅＰは、変速機出力軸outputに接続されている。プーリベルトＢＥは、プライマリプーリＰｒＰとセカンダリプーリＳｅＰとに架け渡されている。

　プライマリプーリＰｒＰは、変速機入力軸inputに固定された固定シーブと、変速機入力軸inputに摺動自在に支持された可動シーブと、を有している。セカンダリプーリＳｅＰは、変速機出力軸outputに固定された固定シーブと、変速機出力軸outputに摺動自在に支持された可動シーブと、を有している。

　プーリベルトＢＥは、プライマリプーリＰｒＰとセカンダリプーリＳｅＰとの間に巻き掛けられた金属ベルトであり、それぞれの固定シーブと可動シーブとの間に狭持される。ここで、プーリベルトＢＥとしては、ピン型ベルトやVDT型ベルトが使用される。

　無段変速機ＣＶＴでは、両プーリＰｒＰ,ＳｅＰのプーリ幅を変更し、プーリベルトＢＥの挟持面の径を変更して変速比（プーリ比）を自在に制御する。ここで、プライマリプーリＰｒＰのプーリ幅が広くなると共に、セカンダリプーリＳｅＰのプーリ幅が狭くなると変速比がLow側に変化する。また、プライマリプーリＰｒＰのプーリ幅が狭くなると共に、セカンダリプーリＳｅＰのプーリ幅が広くなると変速比がHigh側に変化する。

　上述の無段変速機ＣＶＴのプーリ幅の変更動作は、オイルポンプＯＰから吐出される油圧により駆動される。このオイルポンプＯＰは、図示のように、モータジェネレータＭＧにより回転されて駆動し、油圧駆動部として無段変速機ＣＶＴおよび第２クラッチＣＬ２に油を供給する。なお、オイルポンプＯＰによる油の供給量は、モータジェネレータＭＧの回転数に応じた量となる。

　ブレーキ液圧アクチュエータＢＡは、ブレーキペダルＢＰの踏み込み操作によりマスタシリンダ圧を発生するマスタシリンダＭＣと、各輪で制動力を発生させるホイールシリンダＷＣとを結ぶ油圧経路に設けられている。なお、ブレーキ液圧アクチュエータＢＡは、ホイールシリンダ圧を減圧させるバルブや、図示を省略したポンプなどの液圧源の油圧をホイールシリンダＷＣに供給するバルブを備え、ホイールシリンダ圧を任意に増減圧可能に構成されている。

　［運転モードの詳細構成］
実施例１のＦＦハイブリッド車両は、上述の駆動系により、運転モードとして、電気走行モード（以下、「ＥＶモード」という。）と、ハイブリッド走行モード（以下、「ＨＥＶモード」という。）「ＷＳＣモード」を有する。

　「EVモード」は、第１クラッチＣＬ１を開放し、第２クラッチＣＬ２を締結してモータジェネレータＭＧのみを駆動源に有する電気自動車モードであり、「EVモード」による走行を「EV走行」という。

　「HEVモード」は、両クラッチＣＬ１，ＣＬ２を締結してエンジンＥｎｇとモータジェネレータＭＧを駆動源に有するハイブリッド車モードであり、「HEVモード」による走行を「HEV走行」という。

　「ＷＳＣモード」は、「ＨＥＶモード」または「ＥＶモード」において、第２クラッチＣＬ２をスリップ締結するＣＬ２スリップ締結モードである。なお、「ＷＳＣモード」は、ハイブリッド駆動系に、トルクコンバータなどの回転差吸収要素を持たないことで設定されるモードである。特に、最低回転数をエンジンアイドル回転数とする「ＨＥＶモード」における発進域や停車域において、およびＥＶモードにおいてオイルポンプＯＰの必要回転数を確保する場合には、第２クラッチＣＬ２をスリップ締結する。これにより、モータジェネレータＭＧの回転数と、無段変速機ＣＶＴの入力回転数と無段変速機ＣＶＴの入力回転数の差回転を吸収する。

　また、「ＥＶモード」「ＨＥＶモード」では、モータジェネレータＭＧを力行側に制御するときは、モータジェネレータＭＧを走行駆動源（モータ）として用いる。また、モータジェネレータＭＧを回生側に制御するときは、モータジェネレータＭＧを発電駆動源（ジェネレータ）として用いる。

　なお、「モータジェネレータＭＧを力行側に制御する」とは、インバータ８からモータジェネレータＭＧに電力を供給し、モータジェネレータＭＧで左右駆動輪ＬＴ,ＲＴを駆動する力行状態となるように、モータジェネレータＭＧを制御することである。また、「モータジェネレータＭＧを回生側に制御する」とは、モータジェネレータＭＧと左右駆動輪ＬＴ,ＲＴの持っている回転エネルギがインバータ８に流れ込む回生状態となるように、モータジェネレータＭＧを制御することである。

　「ＥＶモード」と「ＨＥＶモード」のモード遷移は、目標駆動力と、図２に示すモード遷移マップを用いて行われる。
つまり、モータジェネレータＭＧを力行側に制御するときは、図２に示す目標駆動力ゼロ軸よりも上側に設定された力行制御領域上に目標駆動力に応じた動作点Ｐが設定される。そして、この動作点Ｐが、ＥＶ領域内にあるときに「ＥＶモード」が選択され、ＨＥＶ領域内にあるときに「ＨＥＶモード」が選択される。

　また、モータジェネレータＭＧを回生側に制御するときは、図２に示す目標駆動力ゼロ軸よりも下側に設定された回生制御領域上に目標駆動力に応じた動作点Ｐが設定される。そして、この動作点Ｐが、ＥＶ領域内にあるときに「ＥＶモード」が選択され、ＨＥＶ領域内にあるときに「ＨＥＶモード」が選択される。

　ここで、「ＥＶ領域」とは、目標駆動力の絶対値が小さい領域に設定された電気走行領域であり、「ＨＥＶ領域」とは、目標駆動力の絶対値がＥＶ領域よりも大きい領域に設定されたハイブリッド走行領域である。ＥＶ領域とＨＥＶ領域とは、図２において太線で示すＥＶ/ＨＥＶ切替線によって区画されている。

　［制御系の詳細構成］
ＦＦハイブリッド車両の制御系は、図１に示すように、統合コントローラ１４と、変速機コントローラ１５と、クラッチコントローラ１６と、エンジンコントローラ１７と、モータコントローラ１８と、バッテリコントローラ１９と、ブレーキコントローラ２０と、を備えている。そして、センサ類として、モータ回転数センサ６と、変速機入力回転数センサ７と、アクセル開度センサ１０と、エンジン回転数センサ１１と、油温センサ１２と、変速機出力回転数センサ１３と、を備えている。さらに、ブレーキセンサ２１と、レバー位置検出センサ２２と、車速センサ２３と、自動走行設定スイッチセンサ２４と、回生モード切替スイッチ２９とを備えている。

　統合コントローラ１４は、バッテリ状態、アクセル開度、車速（変速機出力回転数に同期した値）、作動油温、目標車速などから目標駆動力を演算する。そして、目標駆動力の演算結果に基づき、各アクチュエータ（モータジェネレータＭＧ、エンジンＥｎｇ、第１クラッチＣＬ１、第２クラッチＣＬ２、無段変速機ＣＶＴ、ブレーキ液圧アクチュエータＢＡ）に対する指令値を演算し、ＣＡＮ通信線２５を介して各コントローラ１５，１６，１７，１８，１９，２０へと送信する。

　変速機コントローラ１５は、統合コントローラ１４からの変速指令を達成するように、無段変速機ＣＶＴのプライマリプーリＰｒＰとセカンダリプーリＳｅＰに供給されるプーリ油圧を制御することにより変速制御を行なう。

　変速機コントローラ１５での変速制御は、図３に示す変速スケジュールマップと、車速ＶＳＰと目標駆動力ＤＦによる運転点とを用い、変速スケジュール上での運転点（ＶＳＰ,ＤＦ）により目標プライマリ回転数Npri*を決めることで行われる。変速スケジュールは、図３に示すように、運転点（ＶＳＰ,ＤＦ）に応じて最ロー変速比と最ハイ変速比による変速比幅内で変速比を変更する。なお、最ロー変速比は、最も低速段相当の変速比であり、変速比としては最も大きな値である。最ハイ変速比は、最も高速段相当の変速比であり、変速比としては最も小さな値である。また、停車時は、ロー戻し制御時変速線に沿って最ロー変速比に戻すロー戻し制御を実行する。

　クラッチコントローラ１６は、エンジン回転数センサ１１やモータ回転数センサ６や変速機入力回転数センサ７、などからのセンサ情報を入力し、第１クラッチＣＬ１と第２クラッチＣＬ２にクラッチ油圧指令値を出力する。これにより、第１クラッチＣＬ１の押付力が設定されると共に、第２クラッチＣＬ２の押付力が設定される。

　エンジンコントローラ１７は、エンジン回転数センサ１１からのセンサ情報を入力すると共に、統合コントローラ１４からのエンジントルク指令値を達成するように、エンジンＥｎｇのトルク制御を行なう。

　モータコントローラ１８は、統合コントローラ１４からのモータトルク指令値やモータ回転数指令値を達成するように、インバータ８に対し制御指令を出力し、モータジェネレータＭＧのモータトルク制御やモータ回転数制御を行なう。なお、インバータ８は、直流／交流の相互変換を行うもので、バッテリ９からの放電電流を、モータジェネレータＭＧの駆動電流に変化する。また、モータジェネレータＭＧからの発電電流を、バッテリ９への充電電流に変換する。

　さらに、実施例１では、モータコントローラ１８は、エンジンＥｎｇの非駆動状態での停車中も、オイルポンプＯＰが必要な油量を吐出可能なように、モータジェネレータＭＧの回転数を制御する。なお、このとき、クラッチコントローラ１６は、モータジェネレータＭＧが回転していても、停車状態を維持可能なように第２クラッチＣＬ２をスリップさせる制御を行う。

　バッテリコントローラ１９は、バッテリ９の充電容量ＳＯＣを管理し、ＳＯＣ情報を統合コントローラ１４やエンジンコントローラ１７へと送信する。

　ブレーキコントローラ２０は、ブレーキセンサ２１からのセンサ情報を入力すると共に、統合コントローラ１４からの制動力指令を達成するように、ブレーキ液圧アクチュエータＢＡに対して制動力指令を出力し、ブレーキ液圧制御を行う。

　また、このブレーキコントローラ２０のブレーキ液圧制御として、後述するモータジェネレータＭＧのモータ回生トルクとの協調回生制動制御を実行する。この協調回生制動制御は、周知のように、運転者がブレーキペダルＢＰによる制動操作を行った際の要求制動力を、ブレーキ液圧アクチュエータＢＡにより発生する液圧制動トルクと、モータジェネレータＭＧによる協調回生制動トルクとで併せて得るように制御する。また、この協調回生制動制御の終了時には、協調回生制動トルクを減少させる一方で、液圧制動トルクを上昇させるすり替え制御を実行する。

　自動走行設定スイッチセンサ２４は、運転者によってＯＮ/ＯＦＦ操作される自動走行スイッチの操作信号を検出するセンサである。自動走行スイッチがＯＮ操作されたときには、自動走行指令を統合コントローラ１４へ送信する。これにより、自動走行モードが設定される。また、自動走行スイッチがＯＦＦ操作されたときには、この自動走行設定スイッチセンサ２４は、自動走行解除指令を統合コントローラ１４へ送信する。これにより、自動走行モードの設定が解除されてマニュアル走行モードに設定される。

　なお、自動走行モードでは、運転者がアクセルペダルを操作して所定の車速以上の任意の車速になったときに自動走行設定スイッチをＯＮ操作すると、当該任意の車速が目標車速に設定される。その後、図示しないレーダセンサなどからの情報に基づいて前方に先行車両を検出したときには、検出された先行車両の車速が目標車速に設定される。
また、運転者が自動走行スイッチをＯＦＦ操作しなくとも、ブレーキペダルＢＰを踏むなどの運転者による所定の操作に応じ、自動走行設定スイッチセンサ２４によって自動走行解除指令を統合コントローラ１４へ送信してもよい。この場合も、自動走行モードの設定が解除されてマニュアル走行モードに切り替わる。

　［電動車両の制御装置の制御の説明］
以下に、実施例１の電動車両の制御装置において実行する制御について、（スリップイン制御）（モータ回生トルク制御）（強コースト回生モードキャンセル処理）の順に説明する。

　（スリップイン制御）
クラッチコントローラ１６は、減速時、車速の低下によりスリップイン車速Ｖｓｉｎになると、第２クラッチＣＬ２をスリップ締結状態にするスリップイン制御を実行する。
図４は、クラッチコントローラ１６にて減速時に実行される実行されるスリップイン制御の処理の流れを示す。

　このスリップイン制御は、減速時に処理を開始し、最初のステップＳ１０１では、各コントローラ１４～２０からＣＡＮ通信線２５を介して必要データを受信し、ステップＳ１０２へ進む。
ここで、「必要データ」とは、変速機入力回転数センサ７、油温センサ１２、アクセル開度センサ１０、ブレーキセンサ２１、車速センサ２３などからのデータをいう。つまり、アクセル開度情報、ブレーキ操作情報、車速情報、トランスミッション入力回転数情報、油温情報、などを必要情報とする。なお、「ＨＥＶモード」、「ＥＶモード」のモード情報は、統合コントローラ１４が保有する。

　ステップＳ１０２では、ステップＳ１０１でのデータ受信に続き、スリップイン要求が有るか否かを判定し、ＹＥＳ（スリップイン要求有り）の場合はステップＳ１０３へ進み、ＮＯ（スリップイン要求無し）の場合は、１回の処理を終了する。
ここで、「スリップイン要求」は、減速時、車速がスリップイン車速Ｖｓｉｎを超えている間は「スリップイン要求無し」と判定され、車速がスリップイン車速Ｖｓｉｎ以下になると「スリップイン要求有り」と判定する。

　この「スリップイン車速」は、コースト走行シーンでの減速時、車速の低下にしたがって順に協調回生制御→ギアガタ詰め制御→第２クラッチスリップイン制御を行うとき、ギアガタ詰め制御を終了する前の車速に設定する。そして、「スリップイン車速」は、協調回生制御を伴う「ＥＶモード」での減速時のとき、協調回生制御を伴う「ＨＥＶモード」での減速時よりも低車速に設定する。

　さらに、スリップイン車速Ｖｓｉｎは、図５に示すように、油温に応じ、油温が低くなるほど、油温が高い場合よりも高車速側に設定する。

　ステップＳ１０３では、ステップＳ１０２でのスリップイン要求有りとの判定に続き、第２クラッチＣＬ２の締結油圧を低下させるトルク容量指令を出力し、ステップＳ１０４へ進む。
ここで、「トルク容量指令」は、モータトルクよりも高くて第２クラッチＣＬ２が滑らない容量を持たせる指令値から、モータトルクよりも低くて第２クラッチＣＬ２が滑る容量になる指令値とする。

　ステップＳ１０４では、ステップＳ１０３での第２クラッチＣＬ２の締結油圧低下に続き、モータトルクを演算し、そのモータトルクを得る指令をモータコントローラ１８からインバータ８に出力し、ステップＳ１０５へ進む。

　ステップＳ１０５では、ステップＳ１０４でのモータトルク指令出力に続き、第２クラッチＣ２のスリップ判定がなされたか否かを判定する。ＹＥＳ（第２クラッチスリップ判定有り）の場合は１回の処理の流れを終了し、ＮＯ（第２クラッチスリップ判定無し）の場合はステップＳ１０２へ戻る。
ここで、「スリップ判定」は、第２クラッチＣＬ２のスリップ量を監視し、スリップ量がスリップ判定閾値以上になるとスリップ判定有りとする。

　（モータ回生トルク制御）
次に、本実施例１においてモータコントローラ１８が実行するモータ回生トルク制御について説明する。このモータ回生トルク制御は、惰性走行（以下、コースト走行と称する）時に、モータジェネレータＭＧにより所定のコースト回生トルクを生じさせる制御である。
さらに、このコースト回生制御の実行時において、車速が、予め設定されたコースト終了速度まで低下した場合に、コースト回生力を０とするコースト回生終了処理を実行する。

　以下に、コースト回生制御およびコースト回生終了処理について説明する。
前述したように、コースト回生制御は、車両の減速時に、モータ回生トルクによる減速力を生じさせる制御である。
このコースト回生制御において、本実施例１では、回生モード切替スイッチ２９により弱コースト回生モードと強コースト回生モードとを選択可能としている。

　図６は、弱コースト回生モードを選択したときと強コースト回生モードを選択したときのコースト回生・ブレーキ協調回生・メカブレーキ（ブレーキ液圧アクチュエータＢＡ）の分担比の比較を示す。図７は、弱コースト回生モードを選択したときの車速に対するコースト目標駆動力特性と強コースト回生モードを選択したときの車速に対するコースト目標駆動力特性の一例を示す。以下、図６および図７に基づいてアクセル解放時のコースト回生モード構成を説明する。

　「弱コースト回生モード」とは、図６および図７に示すように、アクセル解放操作によるコースト回生量である弱コーストトルクＴＬｏによる制動力発生領域をエンジンブレーキ相当による負の目標駆動力領域に設定したモードをいう。つまり、「弱コースト回生モード」での弱コーストトルクＴＬｏ特性は、図７の破線特性に示すように、減速により車速ＶＳＰが低下するとき、エンジンブレーキ相当の弱コーストトルクＴＬｏを維持したまま推移する。そして、停車に近づくとコースト回生量を徐々に減少し、コースト回生終了車速以下の停車領域になると正の目標駆動力（クリープトルク）に移行するようにしている。なお、弱コーストトルクＴＬｏは、コースト回生の終了時に、弱コーストトルクＴＬｏから０に変化しても、それにより生じる車両減速度変化が、運転者に違和感を与えない程度の値に設定されている。

　「強コースト回生モード」とは、図６および図７に示すように、アクセル解放操作によるコースト回生量である強コーストトルクＴＨｉによる負の目標駆動力（＝目標制動力）発生領域を「弱コースト回生モード」に比べて拡大したモードをいう。この強コースト回生モードでは、アクセル解放操作による減速要求時、車両減速度のコントロール性能を高めることができる。つまり、「強コースト回生モード」での強コーストトルクＴＨｉ特性は、図７の実線特性に示すように、減速により車速ＶＳＰが低下するとき、エンジンブレーキ相当のコースト回生量（強コーストトルクＴＨｉ）が増大する。そして、停車に近づくと増大した強コーストトルクＴＨｉが急に減少し、所定のコース回生終了車速以下の停車領域になると正の目標駆動力（クリープトルク）に移行するようにしている。なお、「強コースト回生モード」のとき、アクセル開度ＡＰＯが中低開度領域の目標駆動力特性も、「弱コースト回生モード」のときよりも負の目標駆動力側に移行させた割り付けとしている。

　「弱コースト回生モード」の選択時には、アクセル解放操作により減速すると、低車速域までは弱コーストトルクＴＬｏが一定量のままである。そして、低車速域に到達した後、図７の矢印Ａに示すように、車速の低下にしたがって弱コーストトルクＴＬｏが緩やかな減少勾配により徐々に低下する。一方、「強コースト回生モード」の選択時、図７の矢印Ｂに示すように、アクセル解放操作により減速すると、強コーストトルクＴＨｉが車速の低下により急な増大勾配により増大する。そして、最大のコースト回生量領域を過ぎると、図７の矢印Ｃに示すように、強コーストトルクＴＨｉが車速の低下により急な減少勾配により減少する。

　このように、「強コースト回生モード」は、殆どの減速シーンにおいてブレーキペダル操作を要さず、アクセル戻し/解放操作による制動力コントロールが可能である。このため、「強コースト回生モード」は、アクセルペダル（図示省略）へのアクセルワークにより駆動/制動をコントロールする「１ペダルモード」と呼ばれることがある。

　なお、図６において、「コースト回生トルク」とは、アクセルＯＦＦ・ブレーキＯＦＦで効かせるコースト回生量である。「協調回生トルク」とは、アクセルＯＦＦ・ブレーキＯＮで効かせるブレーキ協調回生量である。なお、コースト回生トルク（ＴＬｏ，ＴＨｉ）と協調回生トルクとの合計値が、モータジェネレータＭＧにより発生可能なモータ回生量上限値の範囲内となるように制御する。

　「メカブレーキ」とは、アクセルＯＦＦ・ブレーキＯＮのとき回生量（コースト回生量＋ブレーキ協調回生量）だけでは要求制動力を満たせない場合に補償する液圧制動トルクである。なお、この液圧制動トルクは、マスタシリンダＭＣおよびブレーキ液圧アクチュエータＢＡから供給される液圧によりホイールシリンダＷＣにおいて生じる制動トルクである。

　ここで、コースト回生終了タイミングについて説明を加える。
図７に示すように、弱コースト回生モード、強コースト回生モードのいずれの場合も、減速により車速が停車前の所定のコースト回生終了車速Ｖｃｅでコースト回生トルクを０となるまでその絶対値を低下させる。また、コースト回生トルクを０とした後は、上述のように正の目標駆動力（クリープトルク）に移行するようにしている。

　また、コースト回生終了車速Ｖｃｅに対し、図５に示すように、０℃以下の極低温域に設定された低温閾値Ｔｌｉｍよりも低温の領域では、スリップイン車速Ｖｓｉｎの方が高く設定される。一方、低温閾値Ｔｌｉｍ以上の温度領域では、コースト回生終了車速Ｖｃｅよりもスリップイン車速Ｖｓｉｎが低く設定される。

　（強コースト回生モードキャンセル処理）
実施例１では、モータコントローラ１８は、強コースト回生モードに設定されている場合に、所定条件で、これをキャンセルする強コースト回生モードキャンセル処理を実行する。

　この強コースト回生モードキャンセル処理を実行する所定条件とは、スリップイン車速Ｖｓｉｎがコースト回生終了車速Ｖｃｅよりも高い場合であり、言い換えると、油温が、低温閾値Ｔｌｉｍよりも低い場合である。
そして、強コースト回生モードキャンセル時には、コースト回生トルクを、上記所定条件以外の通常時に用いる強コーストトルクＴＨｉよりも小さい、弱コースト回生モードの場合に用いる弱コーストトルクＴＬｏとする。

　具体的には、図８のフローチャートに示すように、最初のステップＳ３０１において、現在、回生モード切替スイッチ２９により強コースト回生モードが選択されているか否か判定する。
そして、強コースト回生モードが選択されている場合は、ステップＳ３０２に進み、強コースト回生モードが選択されていない場合は、ステップＳ３０７に進んで、弱コースト回生モード用のマップ（図７の点線）に基づいて回生トルクを発生させる。

　ステップＳ３０１において強コーストモードの選択判定の場合に進むステップＳ３０２では、油温が低温閾値Ｔｌｉｍよりも高いか否か（スリップイン車速Ｖｓｉｎがコースト回生終了車速Ｖｃｅよりも低いか否か）判定する。

　そして、油温が低温閾値Ｔｌｉｍよりも高い場合（スリップイン車速Ｖｓｉｎがコースト回生終了車速Ｖｃｅよりも低い場合）は、ステップＳ３０３に進む。そして、ステップＳ３０３では、強コースト回生モード用のマップ（図７の実線）に基づいて強コーストトルクＴＨｉを発生させる。

　一方、ステップＳ３０２において油温が低温閾値Ｔｌｉｍ以下の場合（スリップイン車速Ｖｓｉｎがコースト回生終了車速Ｖｃｅよりも高い場合）は、ステップＳ３０４に進み、既に、強コーストトルクＴＨｉで回生動作中であるか否か判定する。

　ステップＳ３０４において、強コーストトルクＴＨｉでの回生中でない場合は、ステップＳ３０５に進み、既に強コーストトルクＴＨｉで回生中の場合は、ステップＳ３０５に進む。さらに、ステップＳ３０５では、コースト回生トルク（モータ回生トルク）を、車両減速度の変化が許容値以下となる変化速度（傾きＫｖ）で、弱コーストトルクＴＬｏに向けて小さくする（絶対値を低下させる）。

　そして、モータ回生トルクが、弱コーストトルクＴＬｏに達したら（ステップＳ３０６においてＹＥＳ判定）、ステップＳ３０７に進んで、弱コースト回生モード用のマップに基づいてコースト回生を行った後、１回の処理を終了する。

　したがって、油温が低温閾値Ｔｌｉｍ以下の場合のコースト回生トルクを弱コーストトルクＴＬｏとし、油温が低温閾値Ｔｌｉｍよりも高い場合のコースト回生トルクである強コーストトルクＴＨｉよりも小さく制御する（Ｓ３０２→Ｓ３０４→Ｓ３０７）。

　また、油温が低温閾値Ｔｌｉｍ以下で、強コースト回生モードをキャンセルしてコースト回生トルクを弱コーストトルクＴＬｏに制御するときに、既に強コーストトルクＴＨｉの発生状態であるときは、コースト回生トルクを緩やかに減少させる。すなわち、車両減速度の変化が許容値以下となる変化速度（傾きＫｖ）で強コーストトルクＴＨｉから弱コーストトルクＴＬｏに減少させる（Ｓ３０４→Ｓ３０５）。

　［実施例１の作用］
  次に、実施例１の作用を説明する。
  ［比較例］
  この実施例１の作用を説明するのにあたり、まず、強コースト回生モードキャンセル処理を実行しない場合の課題を、図９の比較例を参照しつつ説明する。

　図９は、油温が低温閾値Ｔｌｉｍよりも低温域ＲＬｏ（図５参照）でスリップイン車速Ｖｓｉｎがコースト回生終了車速Ｖｃｅよりも高速側に設定された状態で、強コースト回生モードで車両を減速して停車する場合の比較例の動作を示すタイムチャートである。なお、このような低温域ＰＬｏでは、走行モードをＨＥＶモードとし、エンジンＥｎｇを駆動させ、油温や冷却水温の上昇を図る。したがって、両クラッチＣＬ１,ＣＬ２は、締結状態としている。

　このような低温時には、第２クラッチＣＬ２をスリップイン制御する場合に、スリップ指令を出力してから、実際に第２クラッチＣＬ２にスリップが生じるのに要する時間が、油温が高い場合と比較して長くなる。このため、クラッチコントローラ１６は、図５に示す特性に基づいて、低温となるほど、スリップイン車速Ｖｓｉｎをより高速側に設定し、実際に第２クラッチＣＬ２のスリップ開始タイミングが適正なタイミングになるように制御する。
このため、油温が低温閾値Ｔｌｉｍよりも低下した低温域ＲＬｏでは、スリップイン車速Ｖｓｉｎが、コースト回生終了車速Ｖｃｅよりも高速側に設定される。

　したがって、図９の例では、コースト回生を終了するｔ０２の時点より前のｔ０１の時点で車速がスリップイン車速Ｖｓｉｎとなって、強コーストトルクＴＨｉでコースト回生を行っている状態で、スリップイン制御を開始することになる。

　この場合、図１０Ａに示すように、第２クラッチＣＬ２におけるスリップイン前と、スリップイン後との回生トルクの差が大きくなり、スリップイン制御時に生じる減速度変化（スリップインショック）が大きくなる。
このため、乗員に違和感を与えるおそれがある。なお、前述のように、この時、走行モードをＨＥＶモードとしているため、エンジンブレーキ分の制動トルクが加算される。

　［実施例１］
次に、比較例と同様の条件で、車両を減速し停車させる場合の実施例１の動作について説明する。
図１１は、油温が低温閾値Ｔｌｉｍよりも低温域ＲＬｏでスリップイン車速Ｖｓｉｎがコースト回生終了車速Ｖｃｅよりも高速側に設定された状態で、強コースト回生モードで車両を減速して停車する場合の実施例１の動作を示すタイムチャートである。この場合も、走行モードは、ＨＥＶモードとしている。

　実施例１では、油温が低温閾値Ｔｌｉｍよりも低下した低温域ＲＬｏでは、強コースト回生モードを選択していても、減速時には、弱コースト回生モード用マップ（図７の点線）に基づいて弱コーストトルクＴＬｏを発生する。これは、図８のＳ３０１→Ｓ３０２→Ｓ３０４→Ｓ３０７の処理に基づく。

　したがって、コースト回生を終了するｔ１２の時点より前のｔ１１の時点で車速がスリップイン車速Ｖｓｉｎとなって、弱コーストトルクＴＬｏでコースト回生を行っている状態で、スリップイン制御を開始することになる。
この場合、スリップイン前とスリップイン後との回生トルクの差が、図１０Ｂに示すように、図１０Ａと比較して小さくなる。

　よって、実施例１では、第２クラッチＣＬ２のスリップイン制御時に生じる減速度変化（スリップインショック）が、比較例と比べ小さく、乗員に与える違和感を抑えることができる。

　次に、実施例１において、強コースト回生モードで車両の減速途中に、油温が低温閾値Ｔｌｉｍよりも高温の状態から、低温閾値Ｔｌｉｍよりも低下した場合の実施例１の動作を、図１２のタイムチャートに基づいて説明する。

　図１２は、強コースト回生モードで車両を減速して停車する場合において、ｔ２１の時点で、油温が、低温閾値Ｔｌｉｍよりも高温の状態から低温閾値Ｔｌｉｍ以下に低下した場合の実施例１の動作を示すタイムチャートである。

　この場合、ｔ２１の時点よりも前の時点では、強コースト回生モードに基づいて、強コーストトルクＴＨｉを発生させる（図８のＳ３０１→Ｓ３０２→Ｓ３０３の処理）。
一方、油温が低温閾値Ｔｌｉｍ以下に低下したｔ２１の時点で、Ｓ３０１→Ｓ３０２→Ｓ３０４→Ｓ３０５の処理を実行する。これにより、コースト回生トルクを、強コーストトルクＴＨｉから弱コーストトルクＴＬｏへ向けて車両減速度の変化が許容値以下の変化速度（傾きＫｖ）で徐々に低下させ、ｔ２２の時点で、コースト回生トルクが弱コーストトルクＴＬｏとなる。

　このように、コースト回生トルクを、車両減速度の変化が許容値以下の変化速度Ｋｖで徐々に低下させるため、コースト回生トルクを、強コーストトルクＴＨｉから弱コーストトルクＴＬｏへ変化させても、乗員に違和感を与えないようにできる。

　その後、ｔ２３の時点で、車速がスリップイン車速Ｖｓｉｎに達し、第２クラッチＣＬ２に対しスリップイン制御を実行し、この場合、図１１の例と同様に、このスリップイン制御の前と終了時のトルク変化が小さく、乗員に与える違和感を抑えることができる。

　［実施例１の効果］
  以下に、実施例１の電動車両の制御装置および電動車両の制御方法の効果を列挙する。
  １）実施例１の電動車両の制御装置は、
車両の走行用のモータジェネレータＭＧと左右駆動輪との間に配置された摩擦クラッチとしての第２クラッチＣＬ２と、
モータジェネレータＭＧにより駆動され、車両の油圧駆動部としての無段変速機ＣＶＴおよび第２クラッチＣＬ２に向けて油を供給するオイルポンプＯＰと、
を備える電動車両の制御装置であって、
車両の惰性走行時にモータジェネレータＭＧにコースト回生トルクを発生させ、かつ、車両が停車する前の所定のコースト回生終了車速Ｖｃｅで、コースト回生トルクを０とするモータ回生制御部としてのモータコントローラ１８と、
車両の停車中に、オイルポンプＯＰが油の供給を可能とする所定の回転数ＮｏｒｐｍでモータジェネレータＭＧを駆動させるオイル供給制御部（モータコントローラ１８）と、
車両の車速低下に伴い、予め設定されたスリップイン車速Ｖｓｉｎで、第２クラッチＣＬ２を締結状態からスリップ状態に切り替えるスリップイン制御（図４のフローチャートの処理）を行うクラッチ制御部としてのクラッチコントローラ１６と、
クラッチコントローラ１６に含まれ、スリップイン車速を設定するスリップイン車速設定部と、を備え、
モータコントローラ１８は、スリップイン車速Ｖｓｉｎがコースト回生終了車速Ｖｃｅよりも高い場合のコースト回生トルクを、スリップイン車速Ｖｓｉｎがコースト回生終了車速Ｖｃｅよりも低い場合のコースト回生トルクである強コーストトルクＴＨｉよりも小さくする（図８の強コースト回生モードキャンセル処理の実行部分）電動車両の制御装置とした。
  したがって、コースト回生トルクを０とする前に、第２クラッチＣＬ２に対してスリップイン制御を行う場合のトルク変化量を小さく抑えることができる。これにより、スリップイン制御時の車両の減速度変化も抑え、乗員に与える違和感を抑えることができる。

　２）実施例１の電動車両の制御装置は、
スリップイン車速設定部は、スリップイン車速Ｖｓｉｎを、油の温度に応じ、油温が低くなるほど高速側に設定するとともに、油温が低温閾値Ｔｌｉｍよりも高温側ではスリップイン車速Ｖｓｉｎをコースト回生終了車速Ｖｃｅよりも低速側に設定する一方、低温閾値Ｔｌｉｍ以下ではスリップイン車速Ｖｓｉｎをコースト回生終了車速Ｖｃｅよりも高速側に設定し、
モータコントローラ１８は、スリップイン車速Ｖｓｉｎがコースト回生終了車速Ｖｃｅよりも高い場合のコースト回生トルクを、スリップイン車速Ｖｓｉｎがコースト回生終了車速Ｖｃｅよりも低い場合のコースト回生トルクである強コーストトルクＴＨｉよりも小さく制御するにあたり、油温が低温閾値Ｔｌｉｍ以下の場合のコースト回生トルクを、低温閾値Ｔｌｉｍよりも高い場合のコースト回生トルク（強コーストトルクＴＨｉ）よりも小さくする。
スリップイン車速Ｖｓｉnを、油温に応じて設定する場合、スリップイン車速Ｖｓｉｎとコースト回生終了車速Ｖｃｅとの上下関係を、油温により判定することができる。すなわち、油温が低温閾値Ｔｌｉｍ以下の場合、スリップイン車速Ｖｓｉｎがコースト回生終了車速Ｖｃｅよりも高速側と判定できる。
したがって、スリップイン車速Ｖｓｉｎとコースト回生終了車速Ｖｃｅとの検出を容易に行うことができ、構成の簡略化を図ることができる。

　３）実施例１の電動車両の制御装置は、
モータコントローラ１８は、
回生モード切替スイッチ２９の出力に応じ、コースト回生トルクを、弱コーストトルクＴＬｏとする弱コースト回生モードと、弱コーストトルクＴＬｏよりも大きな減速力が得られる強コーストトルクＴＨｉとする強コースト回生モードと、に切替可能であり、
かつ、強コースト回生モードであって、油温が低温閾値Ｔｉｍ以下のときは、コースト回生トルクを小さく制御するにあたって、強コースト回生モードをキャンセルして弱コースト回生モードとする（Ｓ３０２→Ｓ３０４→Ｓ３０７）。
したがって、コースト回生状態で、スリップイン制御を実行した際に、相対的に車両減速度変化が大きくなる強コースト回生モードの場合に、コースト回生を終了前に、弱コースト回生モードとする。これにより、コースト回生状態で、スリップイン制御を実行した場合の車両減速度変化を抑えることができる。
また、コースト回生トルクを小さくするにあたり、単に、モードを切り替えるだけであり、既存の制御処理をそのまま用いることができ、構成の簡略化を図ることができる。

　４）実施例１の電動車両の制御装置は、
モータコントローラ１８は、
油温が低温閾値Ｔｌｉｍ以下で、コースト回生トルクを強コースト回生モードから弱コースト回生モードにするときに、既に強コーストトルクＴＨｉによる回生を行っているときは、車両減速度の変化が許容値以下となる変化速度（傾きＫｖ）で強コーストトルクＴＨｉから弱コーストトルクＴＬｏに減少させる（Ｓ３０２→Ｓ３０４→Ｓ３０５→Ｓ３０６）。
したがって、回生中に、強コースト回生モードをキャンセルして弱コースト回生モードに切り替えた場合の、車両減速度の変化を抑え、乗員に与える違和感を抑えることができる。

　５）実施例１の電動車両の制御装置は、
オイルポンプＯＰの油圧の供給先に、第２クラッチＣ２が含まれる。
したがって、油温が低下した場合に、第２クラッチＣＬ２のスリップン車速Ｖｓｉｎをコースト回生終了車速Ｖｃｅよりも高めた場合における、スリップイン制御時のトルク変化量を小さく抑えることができる。これにより、スリップイン制御時の車両の減速度変化も抑え、乗員に与える違和感を抑えることができる。

　６）実施例１の電動車両の制御装置は、
オイルポンプＯＰの油圧の供給先に、モータジェネレータＭＧと左右駆動輪ＬＴ，ＲＴとの間の駆動伝達系に設けられた無段変速機ＣＶＴが含まれる。
オイルポンプＯＰの油圧の供給先に無段変速機ＣＶＴを含む場合、停車中であっても多くの吐出量が必要であり、モータジェネレータＭＧの回転数を確保して、第２クラッチＣＬ２をスリップさせる必要がある。
このように、第２クラッチＣＬ２をスリップさせるものにおいて、上述の効果を得ることができる。

　７）実施例１の電動車両の制御方法は、
車両の走行用のモータジェネレータＭＧと左右駆動輪との間に配置された摩擦クラッチとしての第２クラッチＣＬ２と、
モータジェネレータＭＧにより駆動され、車両の油圧駆動部としての無段変速機ＣＶＴおよび第２クラッチＣＬ２に向けて油を供給するオイルポンプＯＰと、
を備える電動車両の制御装置であって、
車両の惰性走行時にモータジェネレータＭＧにコースト回生トルクを発生させ、かつ、車両が停車する前の所定のコースト回生終了車速Ｖｃｅで、コースト回生トルクを０とするモータ回生制御部としてのモータコントローラ１８と、
車両の停車中に、オイルポンプＯＰが油の供給を可能とする所定の回転数ＮｏｒｐｍでモータジェネレータＭＧを駆動させるオイル供給制御部（モータコントローラ１８）と、
車両の車速低下に伴い、予め設定されたスリップイン車速Ｖｓｉｎで、第２クラッチＣＬ２を締結状態からスリップ状態に切り替えるスリップイン制御（図４のフローチャートの処理）を行うクラッチ制御部としてのクラッチコントローラ１６と、
クラッチコントローラ１６に含まれ、スリップイン車速を設定するスリップイン車速設定部と、を備えた電動車両の制御方法であって、
スリップイン車速Ｖｓｉｎがコースト回生終了車速Ｖｃｅよりも高い場合のコースト回生トルクを、スリップイン車速Ｖｓｉｎがコースト回生終了車速Ｖｃｅよりも低い場合のコースト回生トルクよりも小さくする電動車両の制御方法（図８の強コースト回生モードキャンセル処理）とした。
したがって、コースト回生トルクを０とする前に、第２クラッチＣＬ２に対してスリップイン制御を行う場合のトルク変化量を小さく抑えることができる。これにより、スリップイン制御時の車両の減速度変化も抑え、乗員に与える違和感を抑えることができる。

　以上、本開示の電動車両の制御装置及び電動車両の制御方法を実施の形態に基づき説明してきたが、具体的な構成については、この実施の形態に限られるものではなく、請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加などは許容される。

　実施の形態では、１モータ・２クラッチと呼ばれるパラレルハイブリッド駆動系を備えるＦＦハイブリッド車両に適用した例を示したが、これに限らない。すなわち、本開示の電動車両の制御装置及び電動車両の制御方法は、回生可能なモータおよびロー戻し制御を実行する無段変速機を備えていればよく、ハイブリッド車両に限らず、モータのみを駆動源とする電気自動車にも適用できる。また、ハイブリッド車両にあっても、シリーズハイブリッド車両にも適用可能であり、また、ＦＦ以外のＦＲ、４輪駆動などの他の駆動系を備えた車両にも適用できる。
さらに、パラレルハイブリッド車両であっても、実施の形態において示した１モータ・２クラッチ式のものに限定されない。

　実施の形態では、オイルポンプが油を供給する油圧駆動部として無段変速機および摩擦クラッチとしての第２クラッチを示したが、これに限定されない。例えば、変速機として無段変速機以外の変速を用いてもよい。また、モータのみを駆動源とした電気自動車の場合、変速機を設けない構成としてもよい。あるいは、摩擦クラッチとして、乾式のものを用いた場合、摩擦クラッチを油圧駆動部に含まない構成としてもよい。

　また、実施の形態では、スリップイン車速がコースト回生終了車速よりも高い場合のコースト回生トルクを、スリップイン車速がコースト回生終了車速よりも低い場合のコースト回生トルクである強コーストトルクよりも小さく制御するのにあたり、弱コースト回生モードとして、弱コーストトルクに制御する例を示した。しかしながら、このように、コースト回生トルクを小さく制御する際には、弱コースト回生モードに制御するものに限定されるものではない。要は、スリップイン制御を実行した際に所定量を越えるトルクショック（減速度変化）を抑えることができればよいものであり、この場合の低減量を、弱コースト回生モードによる弱コーストトルクとは別の値を予め設定してもよい。この場合、スリップイン制御時の減速度変化に応じ、弱コーストトルクよりも大きな値、小さな値のいずれを用いてもよい。

　さらに、本実施の形態で示したように、強コースト回生モードと弱コースト回生モードとを備えるものを示したが、このようなモードが設定されていないものにも適用することができる。要は、スリップイン車速でコースト回生トルクを発生させる制御を行うものにおいて、スリップイン制御時の減速度変化を抑えたいものに適用することができる。

　また、実施の形態では、スリップイン車速がコースト回生終了車速よりも高い状態を、油温により判定するようにしていたが、この判定はこれに限定されるものではない。要は、スリップイン車速がコースト回生終了車速よりも高いことを判定できればよいため、スリップイン車速とコースト開始終了車速とを比較するようにしてもよい。

Claims

　車両の走行用のモータと駆動輪との間に配置された摩擦クラッチと、
　前記モータにより駆動され、前記車両の油圧駆動部に向けて油を供給するオイルポンプと、
を備える電動車両の制御装置であって、
　前記車両の惰性走行時に前記モータにコースト回生トルクを発生させ、かつ、前記車両が停車する前の所定のコースト回生終了車速で、前記コースト回生トルクを０とするモータ回生制御部と、
　前記車両の停車中に、前記オイルポンプが油の供給を可能とする所定回転数で前記モータを駆動させるオイル供給制御部と、
　前記車両の車速低下に伴い、予め設定されたスリップイン車速で、前記摩擦クラッチを締結状態からスリップ状態に切り替えるスリップイン制御を行うクラッチ制御部と、
　前記クラッチ制御部に含まれ、前記スリップイン車速を設定するスリップイン車速設定部と、
を備え、
　前記モータ回生制御部は、前記スリップイン車速が前記コースト回生終了車速よりも高い場合の前記コースト回生トルクを、前記スリップイン車速が前記コースト回生終了車速よりも低い場合の前記コースト回生トルクよりも小さくする
電動車両の制御装置。
　請求項１に記載の電動車両の制御装置において、
　前記スリップイン車速設定部は、前記スリップイン車速を、前記油の温度に応じ、油温が低くなるほど高速側に設定するとともに、前記油温が所定油温よりも高温側では前記スリップイン車速を前記コースト回生終了車速よりも低速側に設定する一方、前記所定油温以下では前記スリップイン車速を前記コースト回生終了車速よりも高速側に設定し、
　前記モータ回生制御部は、前記スリップイン車速が前記コースト回生終了車速よりも高い場合の前記コースト回生トルクを、前記スリップイン車速が前記コースト回生終了車速よりも低い場合の前記コースト回生トルクよりも小さく制御するにあたり、前記油温が所定温度以下の場合の前記コースト回生トルクを、前記所定油温よりも高い場合の前記コースト回生トルクよりも小さくする
電動車両の制御装置。
　請求項２に記載の電動車両の制御装置において、
　前記モータ回生制御部は、
コーストモード切替部の出力に応じ、前記コースト回生トルクを、第１のコースト回生トルクとする弱コースト回生モードと、前記第１のコースト回生トルクよりも大きな減速力が得られる第２のコースト回生トルクとする強コースト回生モードと、に切替可能であり、
かつ、前記強コースト回生モードであって、前記油温が前記所定油温以下のときは、前記コースト回生トルクを小さく制御するにあたって、前記強コースト回生モードをキャンセルし前記弱コースト回生モードとする
電動車両の制御装置。
　請求項３に記載の電動車両の制御装置において、
　前記モータ回生制御部は、
前記油温が前記所定油温以下で、前記強コースト回生モードをキャンセルして弱コースト回生モードとするときに、既に前記第２のコースト回生トルクによる回生を行っているときは、車両減速度の変化が許容値以下となる変化速度で前記第２のコースト回生トルクから前記第１のコースト回生トルクに減少させる
電動車両の制御装置。
　請求項１～請求項４のいずれか１項に記載の電動車両の制御装置において、
　前記油圧駆動部に、前記摩擦クラッチが含まれる
電動車両の制御装置。
　請求項５に記載の電動車両の制御装置において、
　前記油圧駆動部に、前記モータと駆動輪との間の駆動伝達系に設けられた変速機が含まれる
電動車両の制御装置。
　車両の走行用のモータと駆動輪との間に配置された摩擦クラッチと、
　前記モータにより駆動され、前記車両の油圧駆動部に向けて前記油を供給するオイルポンプと、
　前記車両の惰性走行時に前記モータにコースト回生トルクを発生させ、かつ、前記車両が停車する前の所定のコースト回生終了車速で、前記コースト回生トルクを０とするモータ回生制御部と、
　前記車両の停車中に、前記オイルポンプが油の供給を可能とする所定回転数で前記モータを駆動させるオイル供給制御部と、
　前記車両の車速低下に伴い、予め設定されたスリップイン車速で、前記摩擦クラッチを締結状態からスリップ状態に切り替えるスリップイン制御を行うクラッチ制御部と、
　前記クラッチ制御部に含まれ、前記スリップイン車速を設定するスリップイン車速設定部と、
を備えた電動車両の制御方法であって、
　前記スリップイン車速が前記コースト回生終了車速よりも高い場合のコースト回生トルクを、前記スリップイン車速が前記コースト回生終了車速よりも低い場合の前記コースト回生トルクよりも小さくする
電動車両の制御方法。