WO2018188851A1 - Mehrfachkupplungsanordnung, doppelkupplungsgetriebeanordnung sowie kraftfahrzeug - Google Patents

Mehrfachkupplungsanordnung, doppelkupplungsgetriebeanordnung sowie kraftfahrzeug Download PDF

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WO2018188851A1
WO2018188851A1 PCT/EP2018/055247 EP2018055247W WO2018188851A1 WO 2018188851 A1 WO2018188851 A1 WO 2018188851A1 EP 2018055247 W EP2018055247 W EP 2018055247W WO 2018188851 A1 WO2018188851 A1 WO 2018188851A1
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WO
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clutch
arrangement
clutch assembly
transmission
multiple clutch
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PCT/EP2018/055247
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Angelika Ebert
Steffen Matschas
Johannes Friess
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Zf Friedrichshafen Ag
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    • F16D25/12—Details not specific to one of the before-mentioned types
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    • B60—VEHICLES IN GENERAL
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    • B60K17/02—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles characterised by arrangement, location, or kind of clutch
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    • F16D21/06—Systems comprising a plurality of actuated clutches for interconnecting three or more shafts or other transmission members in different ways at least two driving shafts or two driven shafts being concentric
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    • F16D2300/00—Special features for couplings or clutches
    • F16D2300/12—Mounting or assembling

Definitions

  • the invention relates to a multiple clutch arrangement for the arrangement between a drive unit and a transmission with at least two multi-plate clutches comprising a plate carrier and an actuating element.
  • the multiple clutch assembly has a single radial bearing on the engine side.
  • double clutches and triple clutches usually two radial bearings are available.
  • the bearing at the radial bearing point may be a radial bearing or an axial and radial bearing.
  • the bearing is a radial and thrust bearing, the motor side, it is anyway the only radial bearing point of the clutch assembly.
  • the bearing is preferably designed as a ball bearing.
  • the multiple clutch assembly motor side exactly two thrust bearings, have.
  • One of the two thrust bearings is preferably a radial bearing at the same time.
  • the second bearing is preferably a pure thrust bearing. It can be configured as a needle bearing.
  • Engine side means in the present application in the axial direction closer to the engine, namely on the internal combustion engine.
  • Transmission side means in the axial direction closer to the transmission.
  • the multiple-clutch arrangement can preferably have exactly two thrust bearings on the exhaust side. These are advantageously pure thrust bearings.
  • the axial bearing can be designed as a needle bearing.
  • the multi-coupling arrangement on the gutter side have exactly two radial bearings, in particular pure radial bearings.
  • These radial bearings can be designed as a needle bearing.
  • the radial bearings can be used in particular for supporting a hub and accordingly be arranged between a hub and a transmission input shaft.
  • the multi-clutch arrangement may comprise at least three multi-plate clutches, wherein the multi-plate clutches each comprise an outer disc carrier and the outer disc carrier form the housing of the multiple clutch assembly.
  • this construction makes possible a multiple coupling arrangement which, apart from the outer disk carriers, has no housing components and as a result is space-saving, cost-effective and assembly-optimized. Furthermore, this can improve the shelf life of the multiple clutch assembly.
  • one of the multi-plate clutches may be designed as a starting clutch and another as a separating clutch.
  • the multiple clutch assembly may be a triple clutch assembly. This can be used in particular in hybridized dual-clutch transmissions.
  • At least one, in particular all, multi-plate clutch can be designed to run wet.
  • the invention relates to a hybrid dual-clutch transmission arrangement with a multiple clutch arrangement.
  • the hybrid dual clutch transmission arrangement is characterized in that the multiple clutch assembly is formed as described.
  • at least one further radial bearing in particular a pure radial bearing, can be arranged on the motor side of the multiple coupling arrangement. However, this is outside the multiple clutch assembly.
  • the radial bearing of the clutch assembly and another radial bearing can support the same component and be arranged radially one above the other.
  • the component may be a drive plate.
  • At least two further, in particular exactly two, radial bearings can be arranged on the motor side of the multiple clutch arrangement.
  • the first advantageously follows radially inward on the first and third radial bearings then within a hub.
  • the sequence is then preferred from radially outward to inward: outer-plate carrier - ball bearing - driving plate - needle bearing - hub - needle bearing.
  • the input side of the multiple clutch arrangement can thus be supported with at least four, in particular with exactly five, radial bearings. These are located in the axial end portions of the multiple clutch assembly.
  • the dual-clutch transmission arrangement may advantageously comprise an electric motor which is arranged axially parallel to the transmission input shafts. Furthermore, the electric motor can be connected via a chain with the multiple clutch assembly. For this purpose, for example, be attached to one of the outer disk carrier a sprocket.
  • the hybrid dual clutch transmission arrangement is designed in countershaft design. This means that the transmission has at least one countershaft.
  • the invention relates to a motor vehicle with a multiple clutch assembly and / or a dual clutch transmission arrangement.
  • the motor vehicle is characterized in that the multiple clutch assembly and / or the double clutch transmission assembly is formed as described.
  • Figure 1 is a motor vehicle
  • Figure 2 is a coupling arrangement.
  • the first drive unit preferably comprises an internal combustion engine.
  • the second drive unit 3 in particular switched off in the form of an electric motor, can either act as indicated by the line 6 or the dashed line indicated 7 on the drive train.
  • An interaction with one or both transmission input shafts is referred to as a P2 arrangement and an interaction with the transmission itself as a P3 arrangement.
  • a P1 and a P4 arrangement are known. These represent the basic variants of a parallel arrangement of the first drive unit 2 and the second drive unit 3.
  • a clutch arrangement for a P2 arrangement will be described below.
  • FIG. 2 shows a clutch arrangement 8 as part of the dual-clutch transmission arrangement 4.
  • the dual-clutch transmission arrangement 4 is hybridized, as a result of which torque can reach the transmission via two paths.
  • the first path leads from the first drive unit 2 via a torsion damper for damping torsional vibrations, in particular a dual-mass flywheel 9, and a hub 10 to the separating clutch K0.
  • the hub 10 With the hub 10 while the input disk carrier of the clutch K0, namely the inner disk carrier 12, rotatably connected.
  • the torque can be transferred to the Au zinclamellenwhere 16.
  • a piston 18 is present.
  • a speed-adaptive absorber 20 is attached on the output side of the separating clutch KO, namely on the output disk carrier, in this case the outer disk carrier 16, a speed-adaptive absorber 20 is attached.
  • the speed-adaptive absorber 20 is detachably connected to the outer disk carrier 16.
  • the absorber 20 may be screwed to the outer disk carrier 16 by means of a screw 22.
  • the screw head 24 is within the clutch assembly 8, while the nut 26 is arranged outside.
  • a sleeve 27 Between Tilger 20 and screw 26 is still a sleeve 27. This is used in closed ring said the axial spacing of the web plates of the absorber 20th
  • the outer disk carrier 16 of the outer disk carrier 28 is rotatably connected.
  • the outer disk carrier 16 and the outer disk carrier 28 may be positively connected.
  • a snap ring 30 can be used for axial securing of the outer disk carrier 16 relative to the outer disk carrier 18.
  • the outer disk carrier 28 is the input disk carrier of the clutch K2, which is designed as a multi-plate clutch and one of the two power-shift clutches of the dual-clutch transmission assembly 4 represents. If the separating clutch K0 is closed, the torque is transmitted via the outer disk carrier 16, the outer disk carrier 28 and the disk set 32 of the clutch K2 to the inner disk carrier 34 and from there to the radially inner transmission input shaft 36.
  • the absorber 20 can be removed from the outer disk carrier 16, whereby the transition point is exposed.
  • the clutch K2 on the piston 38 For actuation, the clutch K2 on the piston 38.
  • the piston 38 has distributed in the circumferential direction a plurality of openings 40 in the form of elongated holes into which the outer disk carrier 28 can engage. More specifically, a plurality of fingers 42 of the outer disk carrier 28 engage in the openings 40 of the piston 38.
  • the piston 38 is axially displaceable relative to the outer disk carrier 28.
  • the clutch K2 Radially inside the clutch K2 is the clutch K1, which is designed as a starting clutch.
  • the outer disk carrier 28 is rotatably connected to the outer disk carrier 44 of the clutch K1. In particular, the outer disk carrier 28 and 44 welded.
  • the outer disk carrier 44 is accordingly the input disk carrier of the clutch K1.
  • the torque can reach the radially outer transmission input shaft 37.
  • the openings 40 for receiving the fingers 42 are preferably arranged on the radially outer edge, also referred to as a pot edge, of the piston 38.
  • the piston 38 has a cup shape. At the outer edge of the bottom, the fingers 42 of the outer plate carrier 28 can be inserted, which is why the openings 40 are preferably located there.
  • FIG. 2 shows a P2 arrangement with respect to the coupling of the electric motor 3.
  • the clutch assembly 8 is a multiple clutch assembly, and in particular a triple clutch arrangement. Except the outer disk carriers 16, 28 and 44, there are no other housing parts. This results in a space-optimized design.
  • the connection of the outer disk carrier 16 and 28 take place before the absorber 20 is connected to the coupling assembly 8.
  • the structure described with the outer disk carriers as a housing also allows a simplified mounting of the clutch assembly 8.
  • the clutch assembly 8 may have a single radial bearing point 54 on the motor side.
  • the bearing 56 may be formed as a radial ball bearing. It may preferably be an axial and radial bearings.
  • the bearing 57 is arranged radially inside the bearing 56 and preferably designed as a needle bearing.
  • the bearing 56 and the radial bearing 57 are arranged above and below the foot of a driving plate 61.
  • the radial bearing 59 follows. This supports the hub 10.
  • the multiple clutch arrangement 8 can be optimally supported against tilting.
  • the clutch assembly 8 on the engine side and the transmission side each have two thrust bearings 58 and 56 and 58, respectively.
  • the thrust bearings 58 are used for the axial mounting of the hub 10 and the inner disk carrier 34 and 48. They are accordingly arranged on the feet of the inner disk carrier 34 and 48.
  • the bearings 58 are designed as needle bearings.
  • the bearing 56 is as described also a thrust bearing. It supports the outer disk carrier 16 axially.
  • the clutch assembly 8 for radial mounting on two needle bearings 60 which support the hub 62.
  • the hub 62 is formed as ⁇ lzu Siliconnabe. It accordingly includes oil channels and seals.
  • the hub 62 is rotatably connected to the outer disk carrier 44.
  • the torque flow does not take place via the hub on the outer disk carrier, as is the case with known dual clutch arrangements, but the torque comes from the outer disk carrier, to be more precise from the outer disk carrier 28 via the outer disk carrier 44 to the hub 62.

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Mehrfachkupplungsanordnung (8) zur Anordnung zwischen einer Antriebseinheit (2) und einem Getriebe (4) mit wenigstens zwei Lamellenkupplungen (K0, K1, K2) aufweisend einen Außenlamellenträger (16, 28, 44) und je ein Betätigungselement (18, 38, 63), dadurch gekennzeichnet, dass die Mehrfachkupplungsanordnung (8) motorseitig eine einzige radiale Lagerstelle (54) aufweist. Daneben betrifft die Erfindung eine Doppelkupplungsgetriebeanordnung. Daneben betrifft die Erfindung ein Kraftfahrzeug.

Description

Mehrfachkupplunqsanordnunq, Doppelkupplungsgetriebeanordnung
sowie Kraftfahrzeug
Die Erfindung betrifft eine Mehrfachkupplungsanordnung zur Anordnung zwischen einer Antriebseinheit und einem Getriebe mit wenigstens zwei Lamellenkupplungen aufweisend einen Lamellenträger und ein Betätigungselement.
Bei Kupplungsanordnungen mit mehr als einer Kupplung besteht das Problem, diese ausreichend aber nicht überbestimmt zu lagern.
Ausgehend hiervon ist es Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Mehrfachkupplungsanordnung anzugeben, die hinsichtlich der Lagerung optimiert ist.
Zur Lösung dieses Problems wird vorgeschlagen, dass die Mehrfachkupplungsanordnung genau eine einzige radiale Lagerstelle auf der Motorseite aufweist. Bei bekannten Doppelkupplungen und Dreifachkupplungen sind üblicherweise zwei radiale Lagerstellen vorhanden.
Das Lager an der radialen Lagerstelle kann ein Radiallager oder ein Axial- und Radiallager sein. Vorteilhafterweise ist das Lager ein Radial- und Axiallager, motorseitig ist es jedenfalls die einzige radiale Lagerstelle der Kupplungsanordnung. Das Lager ist vorzugsweise als Kugellager ausgestaltet.
Vorzugsweise kann die Mehrfachkupplungsanordnung motorseitig genau zwei Axiallager, aufweisen. Bevorzugt ist eines der beiden Axiallager gleichzeitig ein Radiallager. Das zweite Lager ist bevorzugt ein reines Axiallager. Es kann als Nadellager ausgestaltet sein. Motorseitig meint in der vorliegenden Anmeldung in axialer Richtung näher am Motor, und zwar an der Verbrennungskraftmaschine. Getriebeseitig heißt in axialer Richtung näher am Getriebe. . Ebenfalls kann die Mehrfachkupplungsanordnung vorzugsweise getnebeseitig genau zwei Axiallager aufweisen. Hier handelt es sich vorteilhafterweise um reine Axiallager. Insbesondere können die Axiallager als Nadellager ausgebildet sein.
Vorteilhafterweise kann die Mehrfachkupplungsanordnung getnebeseitig genau zwei Radiallager, insbesondere reine Radiallager, aufweisen. Auch diese Radiallager können als Nadellager ausgebildet sein. Die Radiallager können insbesondere zum Lagern einer Nabe verwendet werden und dementsprechend zwischen einer Nabe und einer Getriebeeingangswelle angeordnet sein.
Vorteilhafterweise kann die Mehrfachkupplungsanordnung wenigstens drei Lamellenkupplungen aufweisen, wobei die Lamellenkupplungen jeweils einen Außenlamel- lenträger umfassen und die Außenlamellenträger das Gehäuse der Mehrfachkupplungsanordnung bilden. Dieser Aufbau ermöglicht einerseits eine Mehrfachkupplungsanordnung, die außer den Außenlamellenträgern keinerlei Gehäusebauteile aufweist und dadurch bauraum-, kosten- und montageoptimiert ist. Weiterhin kann dadurch die Lagerfähigkeit der Mehrfachkupplungsanordnung verbessert werden.
Vorzugsweise kann eine der Lamellenkupplungen als Anfahrkupplung und eine andere als Trennkupplung ausgebildet sein. Vorteilhafterweise kann die Mehrfachkupplungsanordnung eine Dreifachkupplungsanordnung sein. Diese ist insbesondere bei hybridisierten Doppelkupplungsgetrieben einsetzbar.
Vorzugsweise kann wenigstens eine, insbesondere alle, Lamellenkupplung nasslaufend ausgebildet sein.
Daneben betrifft die Erfindung eine Hybrid-Doppelkupplungsgetriebeanordnung mit einer Mehrfachkupplungsanordnung. Die Hybrid-Doppelkupplungsgetriebeanordnung zeichnet sich dadurch aus, dass die Mehrfachkupplungsanordnung wie beschrieben ausgebildet ist. Vorteilhafterweise kann auf der Motorseite der Mehrfachkupplungsanordnung wenigstens ein weiteres Radiallager, insbesondere reines Radialllager, angeordnet sein. Dieses befindet sich jedoch außerhalb der Mehrfachkupplungsanordnung.
Bevorzugt können das Radiallager der Kupplungsanordnung und ein weiteres Radiallager dasselbe Bauteil abstützen und radial übereinander angeordnet sein. Das Bauteil kann eine Mitnehmerscheibe sein.
Vorzugsweise können auf der Motorseite der Mehrfachkupplungsanordnung wenigstens zwei weitere, insbesondere genau zwei, Radiallager angeordnet sein. Das erste folgt vorteilhafterweise radial innen auf das erste und das dritte Radiallager dann innerhalb einer Nabe. Die Abfolge ist dann von radial außen nach innen bevorzugt: Außenlammelenträger - Kugellager - Mitnehmerblech - Nadellager - Nabe - Nadellager. Mit diesem Aufbau kann auch bei starken Drehmomenten in Kurvenfahrten eine optimale Lagerung der Mehrfachkupplungsanordnung erreicht werden.
Vorteilhafterweise kann die Eingangsseite der Mehrfachkupplungsanordnung somit mit wenigstens vier, insbesondere mit genau fünf, Radiallagern abgestützt sein. Diese befinden sich in den axialen Endbereichen der Mehrfachkupplungsanordnung.
Die Doppelkupplungsgetriebeanordnung kann vorteilhafterweise einen Elektromotor aufweisen, der achsparallel zu den Getriebeeingangswellen angeordnet ist. Weiterhin kann der Elektromotor über eine Kette mit der Mehrfachkupplungsanordnung verbunden sein. Hierzu kann beispielsweise an einem der Außenlamellenträger ein Kettenrad befestigt sein.
Vorteilhafterweise ist die Hybrid-Doppelkupplungsgetriebeanordnung in Vorgelegebauweise ausgestaltet. D. h., dass das Getriebe wenigstens eine Vorgelegewelle aufweist.
Daneben betrifft die Erfindung ein Kraftfahrzeug mit einer Mehrfachkupplungsanordnung und/oder einer Doppelkupplungsgetriebeanordnung. Das Kraftfahrzeug zeich- net sich dadurch aus, dass die Mehrfachkupplungsanordnung und/oder die Doppel- kupplungsgetriebeanordnung wie beschrieben ausgebildet ist.
Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten ergeben sich aus der folgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen und Figuren. Dabei zeigen:
Figur 1 ein Kraftfahrzeug, und
Figur 2 eine Kupplungsanordnung.
Figur 1 zeigt ein Kraftfahrzeug 1 mit einer ersten Antriebseinheit 2, einer zweiten Antriebseinheit 3, einer Doppelkupplungsgetriebeanordnung 4 und einem Differential 5. Die erste Antriebseinheit umfasst vorzugsweise eine Verbrennungskraftmaschine. Die zweite Antriebseinheit 3, insbesondere in Form eines Elektromotors ausgeschaltet, kann dabei entweder wie durch die Linie 6 oder die gestrichelt dargestellte Linie 7 angedeutet am Antriebsstrang angreifen. Ein Zusammenwirken mit einer oder beiden Getriebeeingangswellen wird dabei als P2-Anordnung bezeichnet und ein Zusammenwirken mit dem Getriebe selbst als P3-Anordnung. Daneben sind auch eine P1 - und eine P4- Anordnung bekannt. Diese stellen die grundsätzlichen Varianten einer parallelen Anordnung von erster Antriebseinheit 2 und zweiter Antriebseinheit 3 dar. Im Folgenden wird eine Kupplungsanordnung für eine P2-Anordnung beschrieben.
Figur 2 zeigt eine Kupplungsanordnung 8 als Teil der Doppelkupplungsgetriebean- ordnung 4. Die Doppelkupplungsgetriebeanordnung 4 ist hybridisiert, weswegen Drehmoment über zwei Wege zum Getriebe gelangen kann. Der erste Weg führt von der ersten Antriebseinheit 2 über einen Torsionsdämpfer zur Dämpfung von Torsios- schwingungen, insbesondere ein Zweimassenschwungrad 9, und eine Nabe 10 zur Trennkupplung K0. Mit der Nabe 10 ist dabei der Eingangslamellenträger der Trennkupplung K0, nämlich der Innenlamellenträger 12, drehfest verbunden. Über das Lamellenpaket 14 kann das Drehmoment auf den Au ßenlamellenträger 16 übertragen werden. Zur Betätigung der Trennkupplung K0 ist ein Kolben 18 vorhanden. Ausgangsseitig der Trennkupplung KO, nämlich am Ausgangslamellenträger, in diesem Fall dem Außenlamellenträger 16, ist ein drehzahladaptiver Tilger 20 befestigt. Der drehzahladaptiver Tilger 20 ist mit dem Außenlamellenträger 16 lösbar verbunden. Beispielsweise kann der Tilger 20 mit dem Außenlamellenträger 16 mittels einer Schraube 22 verschraubt sein. Dabei befindet sich der Schraubenkopf 24 innerhalb der Kupplungsanordnung 8, während die Mutter 26 außerhalb angeordnet ist. Zwischen Tilger 20 und Schraube 26 befindet sich noch eine Hülse 27. Diese dient bei geschlossenem Schraubverband der axialen Beabstandung der Bahnbleche des Tilgers 20.
Mit dem Außenlamellenträger 16 ist der Außenlamellenträger 28 drehfest verbunden. Beispielsweise können der Außenlamellenträger 16 und der Außenlamellenträger 28 formschlüssig verbunden sein. Zur axialen Sicherung des Außenlamellenträgers 16 gegenüber dem Außenlamellenträger 18 kann ein Sprengring 30 verwendet werden. Der Außenlamellenträger 28 ist dabei der Eingangslamellenträger der Kupplung K2, die als Lamellenkupplung ausgebildet ist und eine der beiden Lastschaltkupplungen der Doppelkupplungsgetriebeanordnung 4 darstellt. Ist die Trennkupplung K0 geschlossen, wird das Drehmoment über den Außenlamellenträger 16, den Außenlamellenträger 28 und das Lamellenpaket 32 der Kupplung K2 zum Innenlamellenträger 34 und von dort zur radial inneren Getriebeeingangswelle 36 übertragen.
Zum Verbinden der Außenlamellenträger 16 und 28 kann der Tilger 20 vom Außenlamellenträger 16 abmontiert werden, wodurch die Übergangsstelle freiliegt.
Zum Betätigen weist die Kupplung K2 den Kolben 38 auf. Der Kolben 38 hat in Um- fangsrichtung verteilt mehrere Öffnungen 40 in Form von Langlöchern, in die der Außenlamellenträger 28 eingreifen kann. Genauer gesagt greifen mehrere Finger 42 des Außenlamellenträgers 28 in die Öffnungen 40 des Kolbens 38 ein. So bleibt der Kolben 38 gegenüber dem Außenlamellenträger 28 axial verschiebbar.
Radial innerhalb der Kupplung K2 befindet sich die Kupplung K1 , die als Anfahrkupplung ausgestaltet ist. Der Außenlamellenträger 28 ist mit dem Außenlamellenträger 44 der Kupplung K1 drehfest verbunden. Insbesondere können die Außenlamellen- träger 28 und 44 verschweißt sein. So kann das Drehmoment, das von der ersten Antriebseinheit 2 übertragen wird, auch zur Kupplung K1 gelangen. Der Außenlamellenträger 44 ist dementsprechend der Eingangslamellenträger der Kupplung K1. Über das Lamellenpaket 46 kann das Drehmoment zur radial äußeren Getriebeeingangswelle 37 gelangen.
Die Öffnungen 40 zur Aufnahme der Finger 42 sind bevorzugt am radial äußeren Rand, auch als Topfrand bezeichenbar, des Kolbens 38 angeordnet. Der Kolben 38 hat eine Topfform. Am äußeren Rand des Bodens können die Finger 42 des Außen- lamellenträgers 28 eingeführt werden, weswegen sich dort bevorzugt die Öffnungen 40 befinden.
Am Außenlamellenträger 28 kann ein Kettenrad 50 befestigt sein. Das Kettenrad 50 kann beispielsweise am Außenlamellenträger 28 angeschweißt sein. Dieses steht im Eingriff mit einer Kette 52, die den Elektromotor 3 und die Kupplungsanordnung 8 verbindet. Der Elektromotor 3 greift dabei auf der Eingangsseite beider Kupplungen K1 und K2 an, da der Ausganglamellenträger 28 einerseits der Eingangslamellenträger der Kupplung K2 ist und andererseits mit dem Außenlamellenträger 44 der Kupplung K1 drehfest verbunden ist, wobei der Außenlamellenträger 44 der Kupplung K1 ebenfalls der Eingangslamellenträger ist. Dementsprechend zeigt Figur 2 eine P2- Anordnung in Bezug auf die Ankupplung des Elektromotors 3.
Durch die Ausgestaltung und die Verbindung der Außenlamellenträger 16, 28 und 44 bilden diese das Gehäuse der Kupplungsanordnung 8. Die Kupplungsanordnung 8 ist eine Mehrfachkupplungsanordnung, und insbesondere eine Dreifachkupplungs- anordnung. Außer den Außenlamellenträgern 16, 28 und 44 gibt es keine weiteren Gehäuseteile. Hierdurch ergibt sich ein bauraumoptimierter Aufbau.
Da der Tilger 20 lösbar mit dem Außenlamellenträger 16 verbunden ist kann die Verbindung der Außenlamellenträger 16 und 28 erfolgen, bevor der Tilger 20 mit der Kupplungsanordnung 8 verbunden wird. Der beschriebene Aufbau mit den Außenlamellenträgern als Gehäuse erlaubt auch eine vereinfachte Lagerung der Kupplungsanordnung 8. Insbesondere kann die Kupplungsanordnung 8 motorseitig eine einzige radiale Lagerstelle 54 aufweisen. Das Lager 56 kann dabei als Radialkugellager ausgebildet sein. Es kann dabei bevorzugt ein Axial- und Radiallager sein.
Motorseitig sind zwei weitere Radiallager 57 und 59 vorhanden. Das Lager 57 ist radial innerhalb des Lagers 56 angeordnet und vorzugsweise als Nadellager ausgebildet. Das Lager 56 und das Radiallager 57 sind oberhalb und unterhalb des Fußes eines Mitnehmerbleches 61 angeordnet.
Radial weiter innen folgt noch das Radiallager 59. Diese stützt die Nabe 10 ab.
Dadurch und durch das axial äußere Lager 60 kann die Mehrfachkupplungsanord- nung 8 optimal gegen Verkippungen abgestützt werden.
Weiterhin weist die Kupplungsanordnung 8 motorseitig und getriebeseitig jeweils zwei Axiallager 58 bzw. 56 und 58 auf. Die Axiallager 58 dienen der axialen Lagerung der Nabe 10 und der Innenlamellenträger 34 und 48. Sie sind dementsprechend an den Füßen der Innenlamellenträger 34 und 48 angeordnet. Die Lager 58 sind als Nadellager ausgebildet. Das Lager 56 ist wie beschrieben auch ein Axiallager. Es stützt den Außenlamellenträger 16 axial ab.
Auf der Getriebeseite weist die Kupplungsanordnung 8 zur radialen Lagerung zwei Nadellager 60 auf, die die Nabe 62 lagern. Die Nabe 62 ist als Ölzuführnabe ausgebildet. Sie umfasst dementsprechend Ölkanäle und Dichtungen. Die Nabe 62 ist drehfest mit dem Außenlamellenträger 44 verbunden. Jedoch erfolgt der Drehmo- mentfluss nicht wie bei bekannten Doppelkupplungsanordnungen über die Nabe auf die Außenlamellenträger, vielmehr kommt das Drehmoment von den Außenlamellenträger, genauer gesagt vom Außenlamellenträger 28 über den Außenlamellenträger 44 zur Nabe 62.
Eingangsseitig sind dementsprechend fünf Radiallager 56, 58 und 60 vorhanden. Der Kolben 63 der Kupplung K1 stützt sich ebenfalls auf der Nabe 62 ab. Auch der Dichtungsträger 64 zum Abdichten des Druckraums der Kupplung K2 ist an der Nabe 62 angeordnet.
Bezuqszeichen Kraftfahrzeug
erste Antriebseinheit
zweite Antriebseinheit
Doppelkupplungsgetriebeanordnung Differential
Linie
Linie
Kupplungsanordnung
Torsionsdämpfer
Nabe
Innenlamellenträger
Lamellenpaket
Au ßenlamellenträger
Kolben
drehzahladaptiver Tilger
Schraube
Schraubenkopf
Mutter
Hülse
Au ßenlamellenträger
Sprengring
Lamellenpaket
Innenlamellenträger
Getriebeeingangswelle
Getriebeeingangswelle
Kolben
Öffnung
Finger
Au ßenlamellenträger
Lamellenpaket
Innenlamellenträger 0 Kettenrad 2 Kette
4 Lagerstelle 6 Lager
7 Radiallager 8 Axiallager 9 Radiallager 0 Nadellager 1 Mitnehmerblech 2 Nabe
63 Kolben
64 Dichtungsträger
KO Trennkupplung
K1 Kupplung
K2 Kupplung

Claims

Patentansprüche
1. Mehrfachkupplungsanordnung (8) zur Anordnung zwischen einer Antriebseinheit (2) und einem Getriebe (4) mit wenigstens zwei Lamellenkupplungen (K0, K1 , K2) jeweils aufweisend einen Außenlamellenträger (16, 28, 44) und ein Betätigungselement (18, 38, 63), dadurch gekennzeichnet, dass die Mehrfachkupplungsanordnung (8) motorseitig eine einzige radiale Lagerstelle (54) aufweist.
2. Mehrfachkupplungsanordnung nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die Mehrfachkupplungsanordnung (8) motorseitig wenigstens zwei, insbesondere genau zwei, Axiallager (58) aufweist.
3. Mehrfachkupplungsanordnung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Mehrfachkupplungsanordnung (8) dass die Axiallager in axialer Richtung nebeneinander angeordnet sind.
4. Mehrfachkupplungsanordnung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens ein, insbesondere genau ein, Lager gleichzeitig Radial- und Axiallager ist.
5. Mehrfachkupplungsanordnung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Mehrfachkupplungsanordnung (8) getriebeseitig genau zwei Axiallager (58) aufweist.
6. Mehrfachkupplungsanordnung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Mehrfachkupplungsanordnung (8) getriebeseitig genau zwei Radiallager (60) aufweist.
7. Mehrfachkupplungsanordnung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Mehrfachkupplungsanordnung (8) wenigstens drei Lamellenkupplungen (K0, K1 , K2) aufweist, wobei die Lamellenkupplungen (K0, K1 , K2) jeweils einen Außenlamellenträger (16, 28, 44) umfassen und die Außenlamellenträger (16, 28, 44) das Gehäuse der Mehrfachkupplungsanordnung (8) bilden.
8. Mehrfachkupplungsanordnung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine der Lamellenkupplungen (K1 ) als Anfahrkupplung ausgebildet ist.
9. Mehrfachkupplungsanordnung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine der Lamellenkupplungen (KO) als Trennkupplung ausgebildet ist.
10. Mehrfachkupplungsanordnung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Mehrfachkupplungsanordnung (8) eine Dreifach- kupplungsanordnung ist.
11. Hybrid-Doppelkupplungsgetriebeanordnung (4) mit einer Mehrfachkupplungsanordnung, dadurch gekennzeichnet, dass die Mehrfachkupplungsanordnung (8) nach einem der vorangehenden Ansprüche ausgebildet ist.
12. Hybrid-Doppelkupplungsgetriebeanordnung (4) nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass auf der Motorseite der Mehrfachkupplungsanordnung (8) wenigstens ein weiteres Radiallager angeordnet ist.
13. Hybrid-Doppelkupplungsgetriebeanordnung (4) nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass das Radiallager der Kupplungsanordnung und ein weiteres Radiallager dasselbe Bauteil abstützen und radial übereinander angeordnet sind.
14. Hybrid-Doppelkupplungsgetriebeanordnung (4) nach einem der Ansprüche 11 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass auf der Motorseite der Mehrfachkupplungsanordnung (8) wenigstens zwei weitere, insbesondere genau zwei, Radiallager angeordnet sind.
15. Kraftfahrzeug (1) mit einer Mehrfachkupplungsanordnung (8) und/oder einer Doppelkupplungsgetriebeanordnung (4), dadurch gekennzeichnet, dass die Mehrfachkupplungsanordnung (8) nach einem der Ansprüche 1 bis 10 und/oder die Dop- pelkupplungsgetriebeanordnung (4) nach einem der Ansprüche 11 bis 14 ausgebildet ist.
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