WO2018162004A1 - Optimierte anordnung der pendelmassen eines fliehkraftpendels - Google Patents

Optimierte anordnung der pendelmassen eines fliehkraftpendels Download PDF

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    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
    • F16F15/00—Suppression of vibrations in systems; Means or arrangements for avoiding or reducing out-of-balance forces, e.g. due to motion
    • F16F15/10—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system
    • F16F15/14—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using masses freely rotating with the system, i.e. uninvolved in transmitting driveline torque, e.g. rotative dynamic dampers
    • F16F15/1407—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using masses freely rotating with the system, i.e. uninvolved in transmitting driveline torque, e.g. rotative dynamic dampers the rotation being limited with respect to the driving means
    • F16F15/145—Masses mounted with play with respect to driving means thus enabling free movement over a limited range

Definitions

  • the invention relates to a centrifugal pendulum of a two-mass flywheel enclosing torsional vibration damper of a drive train of an internal combustion engine-driven vehicle, according to the preamble of claim 1.
  • a dual-mass flywheel (DMF) enclosing torsional vibration damper comprises a connected to the crankshaft of the internal combustion engine input part or primary flywheel and an output part or Sekundärschwung- rad, which is associated with, for example, a transmission.
  • DMF dual-mass flywheel
  • Flywheels are connected via a bow springs enclosing spring damping system with each other and rotatable against each other.
  • the bow springs are guided in sliding shells in a spring channel assigned to the primary flywheel, with a grease filling reducing the friction between bow spring and sliding shell.
  • An attached to the secondary flywheel carrier flange engages by means of radially outwardly directed flange between the bow springs.
  • the support flange is provided to form a centrifugal pendulum for receiving pendulum masses to dampen or eliminate the vibration energy or the vibration amplitude by oscillating pendulum masses of the centrifugal pendulum in opposite directions to the tilgenden torsional vibrations.
  • DE 10 2015 205 500 A1 A1 discloses such a torsional vibration damper used for damping torsional vibrations of an internal combustion engine.
  • a centrifugal pendulum is known in which a carrier or pendulum flange distributed over the circumference pendulum masses are assigned, which are suspended in a plane of rotation oscillating on the support flange.
  • An adjustment of the pendulum masses relative to the pendulum flange allow rollers or rollers, which roll on opposite curved tracks of the support flange and the pendulum masses and are guided.
  • the pendulum masses of the centrifugal pendulum are positioned so that they cover the flange of the wing flange.
  • the invention has for its object to structurally and / or functionally improve a centrifugal pendulum by means of a simple and inexpensive measure to reduce wear and increase the life.
  • the adjustable pendulum masses are positioned offset to the flange wings on the support flange.
  • a position of the roller conveyors is established, which are arranged as close as possible to a similar distance from the flange wings.
  • This is an improved, uniform lubrication or lubrication of the designated as pendulum tracks roller conveyors for the spherical rollers or Wälzrollen achieved via which an adjustment of the pendulum masses.
  • the optimized lubrication between the relatively adjustable components or surfaces ensures significantly reduced wear, combined with a desired increased service life.
  • all pendulum masses of the centrifugal pendulum are positioned with respect to the Flanscherieln with a matching offset.
  • an angle offset ⁇ of 35-55 ° between the flange wings and a center of each pendulum mass is preferably provided for this purpose.
  • the concept according to the invention can preferably be transferred to centrifugal pendulum pendulum masses consisting of two individual masses rigidly connected to one another, wherein a mass is arranged on each side of the support flange. Two each forming a pendulum masses are connected to this by distance rivets, connecting pins or step rivets, are provided for the crstellende recesses in the support flange.
  • the spacer rivets can be used simultaneously to limit the pivoting movement of the pendulum masses relative to the carrier flange. To avoid an adverse noise, it is advisable, for example, to provide the spacer rivets with an elastic sleeve, to display a stop buffer.
  • the principle according to the invention for centrifugal pendulum is suitable for elastically coupling adjacent pendulum masses. Preferably designed as compression springs running, used between the pendulum masses coupling springs.
  • the arrangement of the pendulum masses according to the invention can furthermore be transferred to centrifugal force pendulums, which have a support flange designed in a double flange design.
  • the pendulum masses are circumferentially distributed within the double flange introduced adjustable.
  • Fig. 1 in a front view of a dual mass flywheel with centrifugal pendulum of a known design
  • Fig. 2 a centrifugal pendulum with an inventive arrangement of
  • the two-mass flywheel 1 also called torsional vibration damper, has a primary flywheel 2 or input part and a secondary flywheel 3 or output part.
  • the flywheels 2, 3 are rotatable about a common axis of rotation 4 and limited relative to each other rotatable.
  • a spring damper device 5 is effective, the bow springs 6, 7 and includes a friction device. To represent a stepped spring characteristic of each bow spring 6, 7 associated with an inner bow spring.
  • the primary flywheel 2 comprises a flange portion and a lid portion, which are fixedly connected to each other and together form a sliding shells enclosing receptacle 8 for the bow springs 6, 7. Adjustments (not shown), which protrude into the receptacle 8, form input-side support sections for the bow springs 6, 7.
  • a carrier flange 9 fixedly connected to the secondary flywheel 3 comprises two radially outwardly directed, offset by 180 °, projecting into the receptacle 8 Flange wings 10, the output side support sections for the bow springs 6, 7 form.
  • the bow springs 6, 7 on the one hand indirectly indirectly on the primary flywheel 2 and on the other hand indirectly supported on the secondary flywheel 3, so that upon rotation of the flywheels 2, 3 relative to each other, a force of the bow springs 6, 7 acts.
  • the carrier flange 9 is assigned a centrifugal pendulum 1 1, are arranged on the pendulum masses 12, 13 under centrifugal force displaced.
  • spherical rollers 14 are used, which are guided along mutually opposing roller conveyors 15, 16.
  • the arrangement of the pendulum masses 12, 13 of the centrifugal pendulum 1 1 provides that they each cover the flange wings 10 of the support flange 9.
  • the pendulum masses 12, 13 are elastically connected to each other via coupling springs 17, 18, to avoid noise, especially in the start and stop phase of the internal combustion engine.
  • the centrifugal pendulum 1 1 allows a relative movement of the pendulum masses 12, 13 relative to the support flange 9 in the operating state with an occurring rotational irregularity in the drive train.
  • FIG. 2 shows an inventive centrifugal pendulum 21 as a single part, which comprises four pendulum masses 22-25.
  • Each pendulum mass 22-25 is thereby formed by two axially spaced, each one side of the support flange 9 associated via spacer rivets 26 firmly connected individual masses.
  • the spacer rivets 26 are guided by recesses 27 in the support flange 9, the size of the Adjusting movements of the pendulum masses 22 - 25 is adjusted.
  • the maximum adjustment of the pendulum masses 22 - 25 can be determined simultaneously.
  • the distance rivets 26 are enclosed by an elastic sleeve 28.
  • the pendulum masses 22-25 are arranged so that in each case an angular offset ⁇ of 45 ° between the Flanschhoffln 10 and a center of each pendulum mass 22 - 25 sets. In this position of the pendulum masses 22 - 25, which is offset with respect to the flange wings 10, overlapping of the flange wings 10 is avoided, which ensures that all roller conveyors 15, 16 for the spherical rollers 14 are uniformly and sufficiently filled with grease.

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Fliehkraftpendel (21) eines ein Zweimassenschwungrad (1) einschließenden Drehschwingungsdämpfers von einem Antriebsstrang eines brennkraftmaschinengetriebenen Fahrzeugs. Bogenfedern (6, 7) des Zweimassenschwungrades (1) stehen mit Flanschflügeln (10) von zumindest einem Trägerflansch (9) in Wirkverbindung. Dem Trägerflansch (9) sind wenigstens zwei verstellbare Pendelmassen (22 - 25) zugeordnet, die bei einer auftretenden Drehungleichförmigkeit unter Fliehkrafteinwirkung eine Relativbewegung zu dem Trägerflansch (9) ausführen. Die Pendelmassen (22 - 25) sind in Verbindung mit Pendelrollen (14) verstellbar, die in entgegengesetzt zueinander verlaufenden Rollenbahnen (15, 16) der Pendelmassen (22 - 25) und des Trägerflansches (9) geführt sind. Dabei sind die Pendelmassen (22 - 25) versetzt zu den Flanschflügeln (10) an dem Trägerflansch (9) positioniert.

Description

Optimierte Anordnung der Pendelmassen eines Fliehkraftpendels
Die Erfindung betrifft ein Fliehkraftpendel eines ein Zweimassenschwungrad einschließenden Drehschwingungsdämpfers von einem Antriebsstrang eines brennkraft- maschinengetriebenen Fahrzeugs, gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1 .
Der derartiger, ein Zweimassenschwungrad (ZMS) einschließender Drehschwingungsdämpfer umfasst ein mit der Kurbelwelle der Brennkraftmaschine verbundenes Eingangsteil oder Primärschwungrad und ein Ausgangsteil bzw. Sekundärschwung- rad, das beispielsweise einem Getriebe zugeordnet ist. Die beiden entkoppelten
Schwungmassen sind über ein Bogenfedern einschließendes Federdämpfungssystem miteinander verbunden und gegeneinander verdrehbar gelagert. Die Bogenfedern sind in einem dem Primärschwungrad zugeordneten Federkanal in Gleitschalen geführt, wobei eine Fettfüllung die Reibung zwischen Bogenfeder und Gleitschale verrin- gert. Ein an dem Sekundärschwungrad befestigter Trägerflansch greift mittels radial nach außen gerichteter Flanschflügel zwischen die Bogenfedern. Der Trägerflansch ist zur Bildung eines Fliehkraftpendels zur Aufnahme von Pendelmassen vorgesehen, um die Schwingungsenergie bzw. die Schwingungsamplitude zu dämpfen oder zu tilgen, indem sich Pendelmassen des Fliehkraftpendels gegenläufig zu den zu tilgenden Drehschwingungen schwingen. Die DE 10 2015 205 500 A1 offenbart einen derartigen, zur Dämpfung von Drehschwingungen einer Brennkraftmaschine eingesetzten Drehschwingungsdämpfer.
Aus der DE 10 2014 220 927 A1 ist ein Fliehkraftpendel bekannt, bei dem einem Trä- ger- oder Pendelflansch über den Umfang verteilt Pendelmassen zugeordnet sind, die in einer Drehebene pendelnd an dem Trägerflansch aufgehängt sind. Eine Verstellung der Pendelmassen gegenüber dem Pendelflansch ermöglichen Rollen oder Wälzrollen, die auf zueinander entgegengesetzten gekrümmten Laufbahnen von dem Trägerflansch und den Pendelmassen abwälzen und geführt sind. Übereinstimmend sind die Pendelmassen des Fliehkraftpendels so positioniert, dass diese die Flanschflügel von dem Trägerflansch überdecken. Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Fliehkraftpendel mittels einer einfachen und kostengünstigen Maßnahme strukturell und/oder funktional zu verbessern, um den Verschleiß zu reduzieren und die Lebensdauer zu erhöhen.
Diese Aufgabe wird durch ein Fliehkraftpendel nach Anspruch 1 gelöst. Vorteilhafte Ausführungsformen sind in den abhängigen Ansprüchen angegeben.
Erfindungsgemäß ist vorgesehen, dass die verstellbaren Pendelmassen versetzt zu den Flanschflügeln an dem Trägerflansch positioniert sind.
Durch den gezielten Versatz bzw. die Verdrehung der Pendelmassen des Fliehkraftpendels gegenüber den Flanschflügeln kann vorteilhaft ein weitestgehend ähnlicher oder übereinstimmender Abstand zu den Lagepositionen der Flanschflügel realisiert werden.
Bei bekannten Fliehkraftpendeln mit vier Pendelmassen und einem Trägerflansch mit zwei Flanschflügeln sind die Pendelmassen so angebracht, dass die Rollenbahnen der Pendelrollen von zwei Pendelmassen unterhalb der Flanschflügel positioniert sind. Die weiteren zwei Pendelmassen sind um 90° versetzt zu den Flanschflügeln dem Trägerflansch zugeordnet. Im Bereich der Flanschflügel werden insbesondere während der Start- und Stoppphase der Brennkraftmaschine die Rollenbahnen deutlich besser mit Fett aus dem Federdämpfer benetzt als die um 90° zu den Flanschflügeln versetzten Rollenbahnen. Folglich entstehen nachteilig unterschiedliche Verschleißra- ten an den Pendelrollen und den zugehörigen Rollenbahnen in den Pendelmassen sowie vom Trägerflansch.
Im Vergleich dazu werden bei dem erfindungsgemäßen Konzept, einer gegenüber den Flanschflügeln versetzten Lage der Pendelmassen, alle Rollenbahnen weitestge- hend gleichmäßig mit Fett beaufschlagt. Diese Pendelmassenposition nutzt die sich im Betriebszustand einstellende größere Fettverdrängung im Bereich der Flanschflügel, die sich bei Stellbewegungen zwischen dem Trägerflansch und der Bogenfeder aufgrund der Bogenfedertorsion einstellt.
Durch diese einfache und kostengünstig darstellbare erfindungsgemäße Maßnahme stellt sich eine Position der Rollenbahnen ein, die möglichst nah mit einem ähnlichen Abstand zu den Flanschflügeln angeordnet sind. Damit wird eine verbesserte, gleichmäßige Schmierung bzw. Befettung der auch als Pendelbahnen bezeichneten Rollenbahnen für die Pendelrollen bzw. Wälzrollen erreicht, über die eine Verstellung der Pendelmassen erfolgt. Die optimierte Schmierung zwischen den relativ zueinander verstellbaren Bauteilen bzw. Flächen gewährleistet einen deutlich reduzierten Verschleiß, verbunden mit einer gewünschten erhöhten Lebensdauer.
Gemäß einer bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass alle Pendelmassen des Fliehkraftpendels gegenüber den Flanschflügeln mit einem übereinstimmenden Versatz positioniert sind. Bevorzugt ist dazu jeweils ein Winkelversatz α von 35 - 55° zwischen den Flanschflügeln und einer Mitte jeder Pendelmasse vorgesehen. Mit dieser Lage der Pendelmassen stellt sich eine optimale Einbaulage für die Pendelmassen ein, zur Erzielung einer vorteilhaften gleichmäßigen Schmierung bzw. Befettung der Rollenbahnen verbunden mit deutlich reduzierten Verschleißwerten.
Das erfindungsgemäße Konzept kann bevorzugt auf Fliehkraftpendel übertragen werden, deren Pendelmassen aus zwei einzelnen, starr miteinander verbundenen Mas- sen besteht, wobei beidseitig vom Trägerflansch jeweils eine Masse angeordnet ist. Zwei jeweils eine Pendelmasse bildende Massen sind dazu über Abstandsnieten, Verbindungsstifte oder Stufennieten verbunden, für die freistellende Ausnehmungen im Trägerflansch vorgesehen sind. Die Abstandsnieten können gleichzeitig genutzt werden, um die Verschwenkbewegung der Pendelmassen gegenüber dem Träger- flansch zu begrenzen. Zur Vermeidung einer nachteiligen Geräuschentwicklung bietet es sich an, beispielsweise die Abstandsnieten mit einer elastischen Manschette zu versehen, zur Darstellung eines Anschlagpuffers. Ferner ist das erfindungsgemäße Prinzip für Fliehkraftpendel geeignet, um benachbarte Pendelmassen elastisch zu koppeln. Bevorzugt eignen sich dazu als Druckfedern ausgeführte, zwischen den Pendelmassen eingesetzte Koppelfedern.
Die erfindungsgemäße, gegenüber den Flanschflügeln versetzte Anordnung der Pendelmassen kann weiterhin auf Fliehkraftpendel übertragen werden, die einen im Doppelflanschdesign gestalteten Trägerflansch aufweisen. Dabei sind die Pendelmassen umfangsverteilt innerhalb von dem Doppelflansch verstellbar eingebracht.
Weitere Merkmale, Vorteile und Wirkungen der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung eines bevorzugten Ausführungsbeispiels der Erfindung sowie den beigefügten Figuren. Dabei zeigen:
Fig. 1 : in einer Vorderansicht ein Zweimassenschwungrad mit Fliehkraftpendel einer bekannten Ausführung;
Fig. 2: ein Fliehkraftpendel mit einer erfindungsgemäßen Anordnung der
Pendelmassen.
Die Fig. 1 zeigt in einer Vorderansicht den Aufbau eines bekannten Zweimassenschwungrades 1 , das in einem Antriebsstrang von einem brennkraftmaschinengetrie- benen Kraftfahrzeug (nicht gezeigt) zwischen einer Brennkraftmaschine und einer Reibungskupplung angeordnet ist, um Drehschwingungen zu reduzieren. Das Zwei- massenschwungrad 1 , auch Drehschwingungsdämpfer genannt, weist ein Primärschwungrad 2 oder Eingangsteil sowie ein Sekundärschwungrad 3 oder Ausgangsteil auf. Die Schwungräder 2, 3 sind um eine gemeinsame Drehachse 4 drehbar und relativ zueinander begrenzt verdrehbar. Zwischen dem Primärschwungrad 2 und dem Sekundärschwungrad 3 ist eine Federdämpfereinrichtung 5 wirksam, die Bogenfedern 6, 7 sowie eine Reibeinrichtung einschließt. Zur Darstellung einer stufigen Federkennlinie ist jeder Bogenfeder 6, 7 eine innere Bogenfeder zugeordnet. Das Primär- schwungrad 2 umfasst einen Flanschabschnitt und einen Deckelabschnitt, die fest miteinander verbunden sind und die gemeinsam eine Gleitschalen einschließende Aufnahme 8 für die Bogenfedern 6, 7 bilden. Durchstellungen (nicht gezeigt), die in die Aufnahme 8 ragen, bilden eingangsseitige Abstützabschnitte für die Bogenfedern 6, 7. Ein fest mit dem Sekundärschwungrad 3 verbundener Trägerflansch 9 umfasst zwei radial nach außen gerichtete, um 180° zueinander versetzte, in die Aufnahme 8 ragende Flanschflügel 10, die ausgangsseitige Abstützabschnitte für die Bogenfedern 6, 7 bilden. Somit sind die Bogenfedern 6, 7 einerseits mittelbar an dem Primärschwungrad 2 und andererseits mittelbar an dem Sekundärschwungrad 3 abgestützt, sodass bei einem Verdrehen der Schwungräder 2, 3 relativ zueinander eine Kraft der Bogenfedern 6, 7 wirkt. Dem Trägerflansch 9 ist ein Fliehkraftpendel 1 1 zugeordnet, an dem Pendelmassen 12, 13 unter Fliehkrafteinwirkung verlagerbar angeordnet sind. Dazu sind Pendelrollen 14 eingesetzt, die entlang von zueinander entgegengesetzt verlaufenden Rollenbahnen 15, 16 geführt sind. Die Anordnung der Pendelmassen 12, 13 des Fliehkraftpendels 1 1 sieht vor, dass diese jeweils die Flanschflügel 10 des Trägerflansches 9 überdecken. Dabei sind die Pendelmassen 12, 13 miteinander über Koppelfedern 17, 18 elastisch verbunden, zur Vermeidung einer Geräuschentwicklung, insbesondere in der Start- und Stoppphase der Brennkraftmaschine. Das Fliehkraftpendel 1 1 ermöglicht im Betriebszustand bei einer auftretenden Drehungleichförmig- keit im Antriebsstrang eine Relativbewegung der Pendelmassen 12, 13 gegenüber dem Trägerflansch 9.
In Fig. 2 sind abweichend zu Fig. 1 die Pendelmassen 22 - 25 in unterschiedlichen Lagepositionen zu dem Trägerflansch 9 gezeigt, wobei übereinstimmende Bauteile mit gleichen Bezugsziffern versehen sind. Die nachfolgende Beschreibung beschränkt sich weitestgehend auf Unterscheidungsmerkmale.
Die Fig. 2 zeigt ein erfindungsgemäßes Fliehkraftpendel 21 als Einzelteil, das vier Pendelmassen 22 - 25 umfasst. Jede Pendelmasse 22 - 25 wird dabei von zwei axial beabstandeten, jeweils einer Seite von dem Trägerflansch 9 zugeordneten, über Abstandsnieten 26 fest verbundene einzelne Massen gebildet. Die Abstandsnieten 26 sind dabei durch Ausnehmungen 27 im Trägerflansch 9 geführt, deren Größe den Stellbewegungen der Pendelmassen 22 - 25 angepasst ist. Über die Abstandsnieten 26 in Verbindung mit den Ausnehmungen 27 im Trägerflansch 9 kann gleichzeitig die maximale Verstellung der Pendelmassen 22 - 25 bestimmt werden. Zur Vermeidung einer Geräuschentwicklung bei Erreichen des Endanschlags in der Ausnehmung 27 sind die Abstandsnieten 26 von einer elastischen Manschette 28 umschlossen. Die Pendelmassen 22 - 25 sind so angeordnet, dass sich jeweils ein Winkelversatz α von 45° zwischen den Flanschflügeln 10 und einer Mitte jeder Pendelmasse 22 - 25 einstellt. Bei dieser gegenüber den Flanschflügeln 10 versetzten Lage der Pendelmassen 22 - 25 wird eine Überdeckung der Flanschflügel 10 vermieden, wodurch sicherge- stellt ist, dass alle Rollenbahnen 15, 16 für die Pendelrollen 14 gleichmäßig und ausreichend mit Fett beaufschlagt werden.
Bezuqszeichenliste Zweimassenschwungrad
Primärschwungrad
Sekundärschwungrad
Drehachse
Federdämpfungseinrichtung
Bogenfeder
Bogenfeder
Aufnahme
Trägerflansch
Flanschflügel
Fliehkraftpendel
Pendelmasse
Pendelmasse
Pendelrolle
Rollenbahn
Rollenbahn
Koppelfeder
Koppelfeder
Fliehkraftpendel
Pendelmasse
Pendelmasse
Pendelmasse
Pendelmasse
Abstandsniete
Ausnehmung
Manschette
Winkelversatz der Pendelmasse

Claims

Patentansprüche
Fliehkraftpendel eines ein Zweimassenschwungrad (1 ) einschließenden Drehschwingungsdämpfers von einem Antriebsstrang eines brennkraftmaschinen- getriebenen Fahrzeugs, wobei Bogenfedern (6, 7) des Zweimassenschwungrades (1 ) mit Flanschflügeln (10) von zumindest einem Trägerflansch (9) in Wirkverbindung stehen und dem Trägerflansch (9) wenigstens zwei Pendelmassen (12, 13; 22 - 25) zugeordnet sind, die bei einer im Antriebsstrang auftretenden Drehungleichförmigkeit unter Fliehkrafteinwirkung eine Relativbewegung zu dem Trägerflansch (9) ausführen, wobei die Pendelmassen (12, 13; 22 - 25) in Verbindung mit Pendelrollen (14) verstellbar sind, die in entgegengesetzt zueinander verlaufenden Rollenbahnen (15, 16) der Pendelmassen (12, 13; 22 - 25) und des Trägerflansches (9) geführt sind, dadurch gekennzeichnet, dass die Pendelmassen (22 - 25) versetzt zu den Flanschflügeln (10) an dem Trägerflansch (9) positioniert sind.
Fliehkraftpendel nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass jede Pendelmasse (22 - 25) gegenüber einem Flanschflügel (10) mit einem Winkelversatz α von 35 - 55° zwischen einer Mitte der Pendelmasse (22 - 25) und einer Mitte des Flanschflügels (10) versetzt ist.
Fliehkraftpendel nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass jede Pendelmasse (22 - 25) aus zwei einzelnen miteinander verbundenen Massen besteht, wobei beidseitig vom Trägerflansch (9) jeweils eine Masse angeordnet ist.
Fliehkraftpendel nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die zwei eine Pendelmasse (22 - 25) bildenden Massen über Abstandsnieten (26) verbunden sind, wobei die Abstandsnieten (26) durch Ausnehmungen (27) von dem Trägerflansch (9) spielbehaftet geführt sind.
5. Fliehkraftpendel nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Abstandsnieten (26) der Pendelmassen (22 - 25) mit einer elastischen Manschette (28) umschlossen sind.
6. Fliehkraftpendel nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die benachbarten Pendelmassen (12, 13; 22 - 25) über Koppelfedern (17, 18) elastisch verbunden sind.
7. Fliehkraftpendel nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Trägerflansch (9) in einem Doppelflanschdesign ausgeführt ist.
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