WO2018111061A1 - Sistema con correlación de datos para detección de nivel de fatiga y calificación de calidad de conducción en operadores de automóviles y camiones - Google Patents

Sistema con correlación de datos para detección de nivel de fatiga y calificación de calidad de conducción en operadores de automóviles y camiones Download PDF

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Elvia Isabel KITAZAWA MOLINA
Antonio MARÍN HERNÁNDEZ
Dino Alejandro PARDO GUZMÁN
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Kitazawa Molina Elvia Isabel
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    • B60W40/08—Estimation or calculation of non-directly measurable driving parameters for road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub unit, e.g. by using mathematical models related to drivers or passengers
    • B60W2040/0818—Inactivity or incapacity of driver

Definitions

  • the present invention has its preponderant field of application in the identification of fatigue and distraction condition conditions by means of safety devices for vehicle control and monitoring.
  • the preventive technologies have been classified in those that have to do with the comfort of the driver, with those related to the control of the hours of service; and finally with those aimed at reducing the mechanical and visual effort of the operator.
  • Those related to the detection of fatigue are commonly equipment based on the monitoring of the driver's physical condition and / or the performance of his driving.
  • Most of the technologies identified are associated with the detection of fatigue, which are based on identifying some anomaly or a change of state in eyes, mouth or position of the head.
  • CN patents 101739548 and US20130166217 describe methods and systems for the detection of fatigue, where they obtain an image from a camera for the detection of the face and eyes in order to compare them with a preset fatigue conditions model.
  • the invention CN 104269028 and CN 103886717 differ from the above because they perform the detection and monitoring of the driver's face and eyes for the comparison between the PERCLOS value obtained with a previously predetermined value, in addition to the conductors found in Driving fatigue conditions can be warned in real time.
  • CN 102085099 describes the same but additionally includes an image acquisition system with an infrared transmission device to capture image data from the driver's eye.
  • the CN103198616 patent describes a method and a system for detecting driving fatigue based on the recognition of characteristics in the head and neck movement of a driver.
  • the CN104574819 patent mentions a fatigue detection method that is based on the detection of the characteristics of the mouth in real-time video, according to the split position, the degree of opening and the time that elapses with the mouth open , giving the driver an alarm if it is judged to be in a state of fatigue.
  • the driver fatigue detection system of the CN203885510 patent differs from the previous one in that the shape of the mouth is judged based on the area of the human eyes, in order to lower the probability of false conclusions, additionally it includes a CCD camera with a coaxial circular ring where two groups of infrared diodes are located.
  • the lighting system of the CN105118237 patent also presents in its invention a camera with an infrared optical filter with different wavelengths for day and night, thus solving the problem of driver fatigue detection when wearing A pair of glasses that reflect the light.
  • US6097295A An algorithm that monitors the movement of the head and eyes to detect the surveillance status of a driver with a single camera has been presented in US6097295A.
  • This system robustly detects the head and features of the face such as the eyes and mouth, in addition to calculating cases of occlusion.
  • Figure 1 is a schematic of the main method of the system for detecting fatigue levels and qualification of driving quality of the present invention.
  • FIG. 2 shows the 3 elements that send signals to the system processing unit.
  • Figure 3 is an example of a curve captured with the steering wheel angle values, illustrating the differences between driving in a state of alertness and driving in a state of fatigue found in the predefined database in the unit of data processing.
  • Figure 4 is the power spectrum of fatigue-free and fatigue-driven driving cases of Figure 3. The predefined differences in the database used by the processing unit are illustrated.
  • Figure 5a shows an example scenario that can be presented to a driver.
  • Figure 5b shows a change in the position of the different vehicles in the scenario of Figure 5a.
  • Figure 6a shows the scenario of Figure 5a, adding the 160 ° field of view of the front chamber of the fatigue detection and prevention system of the present invention.
  • Figure 6b shows the scenario of Figure 5b, adding the field of view of
  • the Data Correlation Method for Detection and Qualification of Driving Quality starts from obtaining data from the scenario where the driver is driving the vehicle ( Figure 1, block 1).
  • the processing unit ( Figure 2, block 8) reads different inputs: a) with an electronic interface ( Figure 2, block 9) connected to the CAN communication system it obtains data regarding the engine speed, vehicle speed and vehicle angle flywheel (Figure 1, block 2), to then be pre-processed and obtain dispersion and power spectrum measurements (Figure 1, block 3), b) using a first vision system (Figure 2, block 10) data are obtained of the driver's line of sight (Figure 1, block 4) to detect patterns of possible fatigue condition, c) by means of a second vision system ( Figure 2, block 11) captures what happens in front of the vehicle to Identify predefined risk scenarios in the processing unit ( Figure 2, block 8).
  • the processing unit ( Figure 2, block 8) executes a method of comparing patterns ( Figure 1, block 6) to identify behavioral models and draw a conclusion regarding the operator's driving quality through a qualification (
  • Figure 3 is an example of captured values corresponding to the angle of the flywheel over a given time, where the differences between driving in an alert state and driving in a fatigue state are illustrated.
  • Figure 4 is the power spectrum of fatigue-free and fatigue-driven driving cases of Figure 3. The difference between both driving cases becomes more noticeable in the frequency domain shown in Figure 4.
  • Figure 5a presents a an example of a scenario where the vehicle "P", by its direction of movement indicated by an arrow, approaches a street junction.
  • Figure 5b shows that the vehicle “B” advances and is positioned within the driving direction of the vehicle "P".
  • Figures 6a and 6b represent the case in which the vehicle "P" has the fatigue level detection system and driving quality rating of the present invention where the detection zone of the vehicle is illustrated with a scratched area.
  • Figure 6a shows that said vision system is able to detect and identify the vehicles "A" and “B", including their directions, and the tree "C Figure 6b indicates that the vision system realizes in real time the future obstruction that represents the vehicle "B” for the vehicle "P” This information is registered and processed within the processing unit for decision making.

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Abstract

La presente invención describe un método para detección de distintos niveles de fatiga en conductores de automóviles y camiones a través de la correlación de datos del estado de alerta del conductor, la conducción desempeñada por el mismo y el entorno donde se desenvuelve. El sistema patentado integra una unidad de procesamiento que compara las variables obtenidas con una base de datos predefinida donde se modelan distintos posibles escenarios de riesgo. La salida de información es una calificación de la calidad de conducción del operador para indicar la capacidad de manejo en un tiempo específico.

Description

SISTEMA CON CORRELACIÓN DE DATOS PARA DETECCIÓN DE NIVEL
DE FATIGA Y CALIFICACIÓN DE CALIDAD DE CONDUCCIÓN EN OPERADORES DE AUTOMÓVILES Y CAMIONES CAMPO TÉCNICO DE LA INVENCIÓN
La presente invención tiene su campo de aplicación preponderante en la identificación de condiciones de estado de fatiga y distracción mediante dispositivos de seguridad para control y monitoreo de vehículos. ANTECEDENTES DE LA INVENCIÓN
La presencia de fatiga al conducir ha sido reconocida como uno de los principales factores que contribuyen a la existencia de accidentes viales, con porcentajes de participación que varían de acuerdo con el autor que hable del tema. El efecto final de cualquier tipo de fatiga consiste en la disminución de los estados de alerta, que se manifiestan finalmente en somnolencia ai manejar. Se presenta una revisión de las patentes de las tecnologías hasta ahora desarrolladas o ideadas para prevenir y/o detectar fatiga en conductores de vehículos con la finalidad de prevenir accidentes.
Las tecnologías preventivas se han clasificado en aquellas que tienen que ver con la comodidad del chofer, con las relativas al control de las horas de servicio; y finalmente con las orientadas a disminuir el esfuerzo mecánico y visual del operador. Las relacionadas con la detección de la fatiga, comúnmente son equipos que se basan en el monitoreo de la condición física del conductor y/o en el desempeño de su manejo. La mayoría de tecnologías identificadas se asocia con la detección de la fatiga, las cuales se basan en identificar alguna anomalía o un cambio de estado en ojos, boca o posición de la cabeza. Como conclusión se tiene la existencia de una gran cantidad de recursos tecnológicos, los cuales al estar orientados a prevenir o detectar la fatiga de los conductores pueden mejorar la seguridad vial de las unidades.
A continuación, se presenta la búsqueda de patentes relacionadas con el tema de detección de fatiga. Las patentes CN 101739548 y US20130166217 describen métodos y sistemas para la detección de fatiga, donde obtienen una imagen desde una cámara para la detección del rostro y los ojos con el fin de compararlas con un modelo de condiciones de fatiga preestablecido. Similarmente, la invención CN 104269028 y CN 103886717, se diferencian de las anteriores porque realizan la detección y el seguimiento del rostro y los ojos del conductor para la comparación entre el valor PERCLOS obtenido con un valor previamente predeterminado, además los conductores que se encuentran en condiciones de fatiga de conducción pueden ser advertidos en tiempo real. Con relación a las anteriores, la patente CN 102085099 describe lo mismo pero adicionalmente incluye un sistema de adquisición de imagen con un dispositivo de transmisión de infrarrojos para capturar datos de imagen del ojo del conductor.
La patente CN103198616 describe un método y un sistema para detectar la fatiga de conducción basada en el reconocimiento de características en la cabeza y el movimiento del cuello de un conductor. Por otro lado, la patente CN104574819 menciona un método de detección de fatiga que se basa en la detección de las características de la boca en video en tiempo real, según la posición hendida, el grado de apertura y el tiempo que trascurre con la boca abierta, dando una alarma al conductor si se juzga que está en un estado de fatiga. El sistema de detección de fatiga del conductor de la patente CN203885510 se diferencia de la anterior en que la forma de la boca se juzga en base al área de los ojos humanos, a fin de bajar la probabilidad de conclusiones falsas, adicionalmente incluye una cámara CCD con un anillo circular coaxial en donde se encuentran dos grupos de diodos de infrarrojos. El sistema de iluminación de la patente CN105118237 también presenta en su invención una cámara con un filtro óptico de infrarrojos con diferente longitud de onda para el dia y para la noche, de esta forma se resuelve el problema de detección de fatiga del conductor cuando se lleva un par de gafas que reflejan la luz.
Un algoritmo que mon ¡torea el movimiento de la cabeza y ojos para detectar el estado de vigilancia de un conductor con una sola cámara ha sido presentado en la patente US6097295A. Este sistema detecta robustamente la cabeza y características del rostro como los ojos y boca, además de calcular los casos de oclusión. Existen métodos que se enfocan en la detección de la fatiga de un conductor midiendo el número de ajustes en períodos predeterminados y comparando estos resultados con el número de ajustes de dirección realizadas por un conductor en estado alerta promedio en el mismo período de tiempo. La investigación sugiere que los conductores fatigados o somnolientos generalmente ajustan el volante con menos frecuencia que los conductores de alerta. Por io tanto, la patente US7138923B2 presenta un método de detección de la fatiga del conductor mediante el conteo del número de entradas de actividad del volante y la activación de la alarma cuando el recuento cae por debajo de un nivel mínimo.
DESCRIPCION DETALLADA DE LA INVENCIÓN
Los detalles característicos de ia presente invención se muestran claramente en la descripción de las figuras que se incluyen en el documento, las cuales se mencionan a manera de ejemplo por lo que no deben considerarse como una limitante para dicha invención.
La figura 1 es un esquema del método principal del sistema para detección de niveles de fatiga y calificación de calidad de conducción, de la presente invención.
La figura 2 muestra los 3 elementos que envían señales a la unidad de procesamiento del sistema.
La figura 3 es un ejemplo de curva capturada con los valores del ángulo de la rueda volante, donde se ilustra las diferencias entre una conducción en estado de alerta y una conducción en estado de fatiga que se encuentran en la base de datos predefinida en la unidad de procesamiento de datos.
La figura 4 es el espectro de potencia de los casos de conducción sin fatiga y con fatiga de la Figura 3. Se ilustran las diferencias predefinidas en la base de datos que utiliza la unidad de procesamiento.
La figura 5a muestra un ejemplo de escenario que se puede presentar a un conductor.
La figura 5b muestra un cambio en la posición de los distintos vehículos del escenario de la figura 5a. La figura 6a muestra el escenario de la Figura 5a, agregando el campo de visión de 160° de la cámara frontal del sistema de detección y prevención de fatiga de la presente invención.
La figura 6b muestra el escenario de la Figura 5b, agregando el campo de visión de
160° de la cámara frontal del sistema de detección y prevención de fatiga de la presente invención.
Con respecto a la figura 1 y 2, el Método de Correlación de Datos para Detección y Calificación de Calidad de Conducción parte de obtener datos del escenario donde se encuentra el conductor dirigiendo el vehículo (Figura 1, bloque 1). La unidad de procesamiento (Figura 2, bloque 8) lee distintas entradas: a) con una interfaz electrónica (Figura 2, bloque 9) conectada al sistema de comunicación CAN obtiene datos referentes al número de revoluciones del motor, velocidad del vehículo y ángulo del volante (Figura 1, bloque 2), para después ser pre-procesadas y obtener medidas de dispersión y espectro de potencia (Figura 1, bloque 3), b) mediante un primer sistema de visión (Figura 2, bloque 10) se obtienen datos de la línea de visión de ojos del conductor (Figura 1, bloque 4) para detectar patrones de posible condición de fatiga, c) por medio de un segundo sistema de visión (Figura 2, bloque 11) capta lo que sucede delante del vehículo para identificar escenarios de riesgo predefinidos en la unidad de procesamiento (Figura 2, bloque 8). Seguidamente la unidad de procesamiento (Figura 2, bloque 8) ejecuta un método de comparación de patrones (Figura 1, bloque 6) para identificar modelos de comportamiento y arrojar una conclusión referente a la calidad de conducción por parte del operador a través de una calificación (Figura 1, bloque 7).
La figura 3 es un ejemplo valores capturados correspondientes al ángulo de la rueda volante a través de un tiempo determinado, donde se ilustra las diferencias entre una conducción en estado de alerta y una conducción en estado de fatiga. La figura 4 es el espectro de potencia de los casos de conducción sin fatiga y con fatiga de la Figura 3. La diferencia entre ambos casos de conducción se hace más notable en el dominio de frecuencia mostrado en la figura 4. La figura 5a presenta un ejemplo de escenario donde el vehículo "P", por su dirección de movimiento indicada con una flecha, se próxima a un entronque de calles. La figura 5b muestra que el vehículo "B" avanza y se posiciona dentro de la dirección de conducción del vehículo "P". Las figuras 6a y 6b representan el caso en el cual el vehículo "P" cuenta con el sistema de detección de nivel de fatiga y calificación de calidad de conducción de la presente invención donde se ilustra, con un área rayada, la zona de detección del sistema de visión con apertura de 160° encargada de captar obstáculos y otros elementos dentro de un rango de visión determinado. La figura 6a muestra que dicho sistema de visión es capaz de detectar e identificar los vehículos "A" y "B", incluyendo sus direcciones, y el árbol "C La figura 6b indica que el sistema de visión se percata en tiempo real de la futura obstrucción que representa el vehículo "B" para el vehículo "P". Esta información es registrada y procesada dentro de la unidad de procesamiento para la toma de decisiones.

Claims

6
REIVINDICACIONES
La presente invención describe un método para determinar una calificación en la calidad de conducción de operadores de automóviles y camiones, que fusiona datos de estado de alerta del conductor, conducción desempeñada por el mismo y entorno en el que se desenvuelve, comprendido por los siguientes elementos:
i) Un primer sistema de visión artificial IR que identifica cambios bruscos recurrentes en la línea de visión del conductor asociados a posible condición de fatiga o distracción.
ii) Un segundo sistema de visión artificial con ángulo de visión de 160 grados hacia la dirección de movimiento del vehículo que captura, analiza y clasifica escenarios de riesgo posibles, integrando posición relativa del vehículo en el carril, posición y movimiento de vehículos u objetos que se alejan o acercan en la misma dirección o dirección de confluencia y diversos obstáculos presentes en la ruta de conducción.
iii) Una base de datos con protocolos sugeridos de gestión de riesgos asociados a los diferentes escenarios predefinidos.
iv) Un algoritmo de inferencia que modela los modos de manejo del conductor en un periodo específico a partir de patrones de frenado, acelerado, cambios de dirección, velocidad estimada y revoluciones del motor.
v) Una unidad de procesamiento de datos que recibe y analiza señales de ambos sistemas de visión, detecta síntomas de fatiga en el conductor para estimar el nivel de fatiga del mismo e identificar escenarios de riesgo de colisión prefefinidos.
vi) Dicha unidad de procesamiento recibe además datos que describen las revoluciones del motor, velocidad del vehículo y ángulo de volante, a través de una interfaz electrónica conectada al sistema de comunicación CAN del vehículo. Procesa los datos para obtener distintas medidas de dispersión y el espectro de potencia. La unidad de procesamiento del sistema ejecuta un método de comparación de patrones de manejo para, con base en ios datos referentes a las distintas variables obtenidas por los sensores e interfaz electrónica, determinar una calificación de manejo en una escala predeterminada para indicar la capacidad de manejo por parte del conductor.
Un sistema como el especificado en Reivindicación 1, donde se complementa la información obtenida del vehículo y del conductor, con una o varias de las siguientes variables: a) localización GPS y b) sistema de manejo de flotas al que pertenece el vehículo y el conductor.
El sistema de conformidad con la reivindicación 1, donde la salida del sistema activa uno o más tipos de despliegue de información como: a) alarma visual, b) alarma auditiva, c) alarma vibratoria en el asiento del conductor, d) envío inalámbrico de información a un servidor remoto, e) una pantalla dentro de la cabina del conductor.
Un sistema como el especificado en Reivindicación 1, donde la unidad de procesamiento obtiene/genera información para mejorar la identificación de distintos niveles de fatiga a través de: a) aprendizaje supervisado mediante retroalimentación del usuario, b) aprendizaje no supervisado con un algoritmo estructurado profundo, o c) intercomunicación con otros sistemas similares dentro o fuera del mismo sistema de manejo de flotas.
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