WO2018074197A1

WO2018074197A1 - タイヤ

Info

Publication number: WO2018074197A1
Application number: PCT/JP2017/035628
Authority: WO
Inventors: 好秀河野; 誓志今; 村田　弘
Original assignee: 株式会社ブリヂストン
Priority date: 2016-10-18
Filing date: 2017-09-29
Publication date: 2018-04-26
Also published as: EP3530486A1; JP7048204B2; US20200047556A1; EP3530486A4; CN109843603A; JP2018065426A; EP3530486B1

Abstract

タイヤは、環状のタイヤケースと、タイヤケースの外周に設けられ、補強コードを被覆樹脂で被覆して構成された樹脂被覆コードがタイヤケースの外周にタイヤ周方向に螺旋状に巻かれてタイヤケースに接合されると共に、樹脂被覆コードにおけるタイヤ軸方向に互いに隣接する部分同士が接合されたベルト層と、を備え、樹脂被覆コードのタイヤ径方向の内側面と外側面について、外側面のタイヤ軸方向の一方側の端部が、内側面の一方側の端部よりも一方側に位置しており、外側面のタイヤ軸方向の他方側の端部が、内側面の他方側の端部よりも一方側に位置している。

Description

タイヤ

　本開示は、タイヤに関する。

　特開２０１４－２１０４８７号公報には、補強コードを被覆樹脂で被覆してなる補強コード部材を、タイヤ骨格部材の外周にタイヤ周方向に螺旋状に巻いて接合したベルト層を有するものが開示されている。

　上記した従来例では、補強コード部材が断面矩形であるため、タイヤ骨格部材との接合の度合は十分であるが、タイヤ軸方向に互いに隣接する補強コード部材同士の接合度の点で、更なる改善の余地がある。

　本開示は、樹脂被覆コードを螺旋状に巻いて構成されたベルト層を有するタイヤの耐久性を向上させることを目的とする。

　本開示に係るタイヤは、環状のタイヤ骨格部材と、前記タイヤ骨格部材の外周に設けられ、補強コードを被覆樹脂で被覆して構成された樹脂被覆コードが前記タイヤ骨格部材の外周にタイヤ周方向に螺旋状に巻かれて前記タイヤ骨格部材に接合されると共に、前記樹脂被覆コードにおけるタイヤ軸方向に互いに隣接する部分同士が接合されたベルト層と、を備え、前記樹脂被覆コードのタイヤ径方向の内側面と外側面について、前記外側面のタイヤ軸方向の一方側の端部が、前記内側面の前記一方側の端部よりも前記一方側に位置しており、前記外側面のタイヤ軸方向の他方側の端部が、前記内側面の前記他方側の端部よりも前記一方側に位置している。

　本開示によれば、樹脂被覆コードを螺旋状に巻いて構成されたベルト層を有するタイヤの耐久性を向上させることができる。

本実施形態に係るタイヤを示す断面図である。タイヤケースに樹脂被覆コードを巻き付ける工程を示す断面斜視図である。押付ローラにより、樹脂被覆コードをタイヤ骨格部材の外周に押し当てる状態を示す側面図である。タイヤ骨格部材の外周に押し当てられた樹脂被覆コードと、次に押し当てられる樹脂被覆コードを示す断面図である。（Ａ）は、樹脂被覆コードが断面平行四辺形の例を示している。（Ｂ）は、タイヤ軸方向に隣り合う一方の樹脂被覆コードの側面の傾斜角度と、他方の樹脂被覆コードの側面の傾斜角度が互いに異なっている例を示している。押付ローラにより、樹脂被覆コードをタイヤ骨格部材の外周に押し当てる状態を示す断面図である。図５において、押付ローラにガイド部を設けた例を示す断面図である。（Ａ）～（Ｄ）は、樹脂被覆コードの変形例を示す断面図である。

　以下、本発明を実施するための形態を図面に基づき説明する。図面において、タイヤ周方向を矢印Ｓで示し、タイヤ軸方向（タイヤ幅方向と読み替えてもよい）を矢印Ｗで示し、タイヤ径方向を矢印Ｒで示している。タイヤ軸方向とは、タイヤ回転軸と平行な方向を意味する。

　また、タイヤ軸方向に沿ってタイヤ赤道面ＣＬから遠い側を「タイヤ軸方向外側」、タイヤ軸方向に沿ってタイヤ赤道面ＣＬに近い側を「タイヤ軸方向内側」として説明する。更に、タイヤ径方向に沿ってタイヤ軸線から遠い側を「タイヤ径方向外側」、タイヤ径方向に沿ってタイヤ軸線に近い側を「タイヤ径方向内側」とする。

　各部の寸法測定方法は、ＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）が発行する２０１６年度版ＹＥＡＲ　ＢＯＯＫに記載の方法による。使用地又は製造地において、ＴＲＡ規格、ＥＴＲＴＯ規格が適用される場合は、各々の規格に従う。

（タイヤ）
　図１において、本実施形態に係るタイヤ１０は、環状のタイヤ骨格部材の一例たるタイヤケース１７と、ベルト層１２と、を有している。

　タイヤケース１７は、カーカスプライを有するゴムタイヤ用のタイヤケース（図示せず）であってもよいが、本実施形態のタイヤケース１７は、タイヤ骨格用の樹脂材料の一例たる熱可塑性エラストマーを用いて構成され、タイヤ周方向に円環状に形成されている。

　タイヤケース１７は、タイヤ軸方向に間隔をあけて配置された一対のビード部１４と、これら一対のビード部１４からタイヤ径方向外側へそれぞれ延出する一対のサイド部１６と、一対のサイド部１６を連結するクラウン部１８と、を含んで構成されている。ビード部１４は、リム（図示せず）に接触する部位であり、後述する被覆層２２が表面に設けられている。サイド部１６は、タイヤ１０の側部を形成し、ビード部１４からクラウン部１８に向かってタイヤ軸方向外側に凸となるように緩やかに湾曲している。

　クラウン部１８は、一方のサイド部１６のタイヤ径方向外側端と他方のサイド部１６のタイヤ径方向外側端とを連結する部位であり、タイヤ径方向外側に配設されるトレッド３０を支持する。

　また、本実施形態では、クラウン部１８は、略一定厚みとされている。外周面１８Ａは、タイヤ軸方向断面において平坦状に形成されていてもよいし、またタイヤ径方向外側に膨らんだ湾曲形状であってもよい。なお、本実施形態のクラウン部１８の外周面１８Ａは、ベルト層１２が設けられるタイヤケース１７の外周である。

　また、図２において、タイヤケース１７は、１つのビード部１４、一つのサイド部１６、及び半幅のクラウン部１８を有する円環状のタイヤ半体１７Ｈを一対形成し、これらのタイヤ半体１７Ｈを互いに向かい合わせ、各々の半幅のクラウン部１８の端部同士をタイヤ赤道面ＣＬで接合して形成されている。この端部同士は、例えば溶接用樹脂材料１７Ａを用いて接合されている。

　ビード部１４には、タイヤ周方向に沿って延びる円環状のビードコア２０が埋設されている。このビードコア２０は、ビードコード（図示せず）で構成されている。このビードコードは、スチールコード等の金属コード、有機繊維コード、樹脂被覆した有機繊維コード、または硬質樹脂などで構成される。なお、ビード部１４の剛性を十分に確保できれば、ビードコア２０自体を省略してもよい。

　また、ビード部１４の表面のうち、少なくともリム（図示せず）との接触部分には、該リムとの間の気密性を高めるための被覆層２２が形成されている。この被覆層２２は、タイヤケース１７よりも軟質で且つ耐候性が高いゴム材等の材料で構成されている。

　また、本実施形態の被覆層２２は、ビード部１４のタイヤ軸方向内側の内面からタイヤ軸方向外側へ折り返され、サイド部１６の外面を経由して、ベルト層１２のタイヤ軸方向外側の端部１２Ａ近傍まで延びている。そして、被覆層２２の延出端部は、後述するクッションゴム３２及びトレッド３０によって覆われている。なお、タイヤケース１７のビード部１４のみにより、リム（図示せず）との間のシール性（気密性）を確保できれば、被覆層２２を省略してもよい。

　なお、タイヤケース１７を一体成型品としてもよく、タイヤケース１７を３以上の樹脂部材に分けて製造し、これらを接合して形成してもよい。例えば、タイヤケース１７を各部位（例えば、ビード部１４、サイド部１６、クラウン部１８）ごとに分けて製造し、これらを接合して形成してもよい。このとき、タイヤケース１７の各部位（例えば、ビード部１４、サイド部１６、クラウン部１８）を異なる特徴を有する樹脂材料で形成してもよい。

　また、タイヤケース１７に、補強材（高分子材料や金属製の繊維、コード、不織布、織布等）を埋設配置してもよい。

　ベルト層１２は、タイヤケース１７の外周に設けられている。本実施形態におけるタイヤケース１７の外周とは、クラウン部１８の外周面１８Ａである。ベルト層１２は、樹脂被覆コード２８がタイヤケース１７の外周にタイヤ周方向に螺旋状に巻かれてタイヤケース１７に接合されると共に、樹脂被覆コード２８におけるタイヤ軸方向に互いに隣接する部分同士が接合されている。樹脂被覆コード２８は、補強コード２４を被覆樹脂２６で被覆して構成されている。図４、図５に示されるように、「樹脂被覆コード２８におけるタイヤ軸方向に互いに隣接する部分同士」とは、タイヤ軸方向に隣り合う一方の樹脂被覆コード２８の側面２８Ｃと他方の樹脂被覆コード２８の側面２８Ｄである。側面２８Ｃ、２８Ｄは、樹脂被覆コード２８が螺旋状に巻かれる際に相対する。

　タイヤケース１７の外周には、樹脂被覆コード２８のタイヤ径方向の内側面２８Ａが接合されている。樹脂被覆コード２８のタイヤ径方向の外側面２８Ｂには、クッションゴム３２を介してトレッド３０が接合されている。

　図４、図５に示される樹脂被覆コード２８のタイヤ軸方向断面において、タイヤ軸方向の一方側を左側とし、タイヤ軸方向の他方側を右側とする。このとき、外側面２８Ｂのタイヤ軸方向の一方側の端部２８Ｂ１が、内側面２８Ａの一方側の端部２８Ａ１よりも該一方側（左側）に位置している。また、外側面２８Ｂのタイヤ軸方向の他方側の端部２８Ｂ２が、内側面２８Ａの他方側の端部２８Ａ２よりも一方側（左側）に位置している。

　内側面２８Ａと外側面２８Ｂのタイヤ軸方向の幅寸法は、例えば同一とされている。そして、外側面２８Ｂのタイヤ軸方向位置は、内側面２８Ａのタイヤ軸方向位置に対して、タイヤ軸方向の一方側（左側）にずれた位置に配置（オフセット）されている。

　タイヤ軸方向断面において、樹脂被覆コード２８のタイヤ軸方向両側の側面２８Ｃ、２８Ｄは、樹脂被覆コード２８の中心Ｏに対して点対称に配置されている。点対称の「中心」とは、断面の輪郭から構成される平面図形の図心に相当する。この断面において、側面２８Ｃは、外側面２８Ｂの端部２８Ｂ２と、内側面２８Ａの端部２８Ａ２とを結ぶ直線部分に相当する。また、側面２８Ｄは、外側面２８Ｂの端部２８Ｂ１と、内側面２８Ａの端部２８Ａ１とを結ぶ直線部分に相当する。側面２８Ｃ、２８Ｄは、タイヤ径方向に対して傾斜し、かつ互いに平行である。内側面２８Ａと外側面２８Ｂも互いに平行である。したがって、図４（Ａ）、図５に示される例では、樹脂被覆コード２８のタイヤ軸方向の断面形状が平行四辺形となっている。なお、内側面２８Ａと外側面２８Ｂも、互いに点対称に配置されている。

　図４（Ｂ）に示される例では、樹脂被覆コード２８の側面２８Ｃ、２８Ｄがタイヤ径方向に対して傾斜している。図４（Ａ）の場合と異なり、タイヤ軸方向に隣り合う一方の樹脂被覆コード２８の側面２８Ｃの傾斜角度θｃと、他方の樹脂被覆コード２８の側面２８Ｄの傾斜角度θｄとが、互いに若干異なっている。

　傾斜角度θｃは、一方の樹脂被覆コード２８の側面２８Ｃとその内側面２８Ａ（タイヤ軸方向）とがなす内角である。傾斜角度θｄは、他方の樹脂被覆コード２８の側面２８Ｄとその内側面２８Ａの延長線（タイヤ軸方向）とがなす外角である。傾斜角度θｃ、θｄは、例えばθｄ＞θｃである。これにより、相対する側面２８Ｃ、２８Ｄの間隔は、タイヤ径方向内側から外側に向かうにしたがって徐々に大きくなっている。傾斜角度θｃ、θｄが互いに若干異なっていても、被覆樹脂２６の表面が溶融し、側面２８Ｃ、２８Ｄの間に入り込むため、隣接する樹脂被覆コード２８同士を互いに溶着可能である。

　補強コード２４は、金属繊維や有機繊維等のモノフィラメント（単線）、又はこれらの繊維を撚ったマルチフィラメント（撚り線）で構成されている。被覆樹脂２６は、例えば熱可塑性エラストマーで構成されている。図５において、樹脂被覆コード２８は、被覆樹脂２６の中に複数本の補強コード２４を含んでおり、例えば２本の補強コード２４が被覆樹脂２６に被覆されている。

　本実施形態のタイヤケース１７及び被覆樹脂２６に用いられる樹脂材料は、熱可塑性エラストマーに限られず、樹脂材料としては、熱可塑性樹脂、熱硬化性樹脂、及びその他の汎用樹脂のほか、エンジニアリングプラスチック（スーパーエンジニアリングプラスチックを含む）等を用いることができる。なお、ここでの樹脂材料には、加硫ゴムは含まれない。

　熱可塑性樹脂（熱可塑性エラストマーを含む）とは、温度上昇と共に材料が軟化、流動し、冷却すると比較的硬く強度のある状態になる高分子化合物をいう。本明細書では、このうち、温度上昇と共に材料が軟化、流動し、冷却すると比較的硬く強度のある状態になり、かつ、ゴム状弾性を有する高分子化合物を熱可塑性エラストマーとし、温度上昇と共に材料が軟化、流動し、冷却すると比較的硬く強度のある状態になり、かつ、ゴム状弾性を有しない高分子化合物をエラストマーでない熱可塑性樹脂として、区別する。

　熱可塑性樹脂（熱可塑性エラストマーを含む）としては、ポリオレフィン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＯ）、ポリスチレン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＳ）、ポリアミド系熱可塑性エラストマー（ＴＰＡ）、ポリウレタン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＵ）、ポリエステル系熱可塑性エラストマー（ＴＰＣ）、及び、動的架橋型熱可塑性エラストマー（ＴＰＶ）、ならびに、ポリオレフィン系熱可塑性樹脂、ポリスチレン系熱可塑性樹脂、ポリアミド系熱可塑性樹脂、及び、ポリエステル系熱可塑性樹脂等が挙げられる。

　また、上記の熱可塑性材料としては、例えば、ＩＳＯ７５－２又はＡＳＴＭ　Ｄ６４８に規定されている荷重たわみ温度（０．４５ＭＰａ荷重時）が７８℃以上、ＪＩＳ　Ｋ７１１３に規定される引張降伏強さが１０ＭＰａ以上、同じくＪＩＳ　Ｋ７１１３に規定される引張破壊伸び（ＪＩＳ　Ｋ７１１３）が５０％以上、ＪＩＳ　Ｋ７２０６に規定されるビカット軟化温度（Ａ法）が１３０℃であるものを用いることができる。

　熱硬化性樹脂とは、温度上昇と共に３次元的網目構造を形成し、硬化する高分子化合物をいい、例えば、フェノール樹脂、エポキシ樹脂、メラミン樹脂、ユリア樹脂等が挙げられる。

　なお、樹脂材料には、既述の熱可塑性樹脂（熱可塑性エラストマーを含む）及び熱硬化性樹脂のほか、（メタ）アクリル系樹脂、ＥＶＡ樹脂、塩化ビニル樹脂、フッ素系樹脂、シリコーン系樹脂等の汎用樹脂を用いてもよい。

（作用）
　図５に示されるように、本実施形態では、樹脂被覆コード２８の外側面２８Ｂにおけるタイヤ軸方向の一方側の端部２８Ｂ１は、内側面２８Ａにおける該一方側の端部２８Ａ１よりも該一方側（左側）に位置している。また、外側面２８Ｂのタイヤ軸方向の他方側の端部２８Ｂ２も、内側面２８Ａの他方側の端部２８Ａ２よりもタイヤ軸方向の一方側（左側）に位置している。

　これにより、樹脂被覆コード２８におけるタイヤ軸方向の他方側（右側）の側面２８Ｃは、タイヤ径方向外側を向く。樹脂被覆コード２８を螺旋状に巻く際には、後述する押付ローラ６０の押付力Ｆにより、タイヤ径方向外側を向いた他方側の側面２８Ｃに、隣接する樹脂被覆コード２８におけるタイヤ軸方向の一方側（左側）の側面２８Ｄが押し付けられる。したがって、タイヤ軸方向に隣接する被覆樹脂２６同士の接合が強固となる。

　特に、樹脂被覆コード２８のタイヤ軸方向両側の側面２８Ｃ、２８Ｄが、樹脂被覆コード２８の中心Ｏに対して点対称に配置されており、より具体的には、樹脂被覆コード２８のタイヤ軸方向の断面形状が平行四辺形となっている。したがって、押付ローラ６０による押付力Ｆは、分布荷重ｆとなってクラウン部１８の外周面１８Ａと、隣接する樹脂被覆コード２８の他方側の側面２８Ｃに作用する。この側面２８Ｃは、タイヤ径方向外側を向き、タイヤ径方向に対して傾斜しているので、側面２８Ｃに入力された分布荷重ｆは、側面２８Ｃに沿う方向の分力ｆｐと、側面２８Ｃの法線方向の分力ｆｎとに分解することができる。この法線方向の分力ｆｎが生じることにより、タイヤ軸方向に互いに隣接する樹脂被覆コード２８の側面２８Ｃ、２８Ｄの密着度が上がる。これにより、該側面２８Ｃ、２８Ｄの接合が強固となる。

　本実施形態によれば、タイヤケース１７が樹脂材料を用いて形成されたタイヤ１０において、樹脂被覆された補強コード２４（樹脂被覆コード２８）を螺旋状に巻いて構成されるベルト層１２を有するタイヤ１０の耐久性を向上させることができる。

　また、図５に示される例では、被覆樹脂２６の中の補強コード２４を複数本、例えば２本の束にすることにより、タイヤ製造時における樹脂被覆コード２８の巻付け時間を短縮することができる。

　本実施形態では、樹脂被覆コード２８における被覆樹脂２６と、タイヤケース１７とが、熱可塑性エラストマーで構成されている。これにより、タイヤケース１７に対する樹脂被覆コード２８の接合手段のバリエーションが増える。このため、接合手段についての選択の自由度を増加させることができる。接合手段の具体例としては、振動や熱を用いた溶着、接着剤を用いた接着等がある。

（タイヤの製造方法）
　次に、本実施形態のタイヤ１０の製造方法について説明する。まず、熱可塑性材料を用いた射出成型により、ビードコア２０を含むタイヤ半体１７Ｈを一組形成する。このタイヤ半体１７Ｈの外面に被覆層２２を形成する。

　次に、一対のタイヤ半体１７Ｈを互いに向かい合わせ、クラウン部１８となる部分の端部同士を突き合わせ、突き合わせ部分に溶融状態の溶接用樹脂材料１７Ａを付着させて一対のタイヤ半体１７Ｈを接合する。このようにして、円環状のタイヤケース１７が形成される。

　次に、タイヤケース１７の外周に樹脂被覆コード２８を巻き付ける工程について説明する。まず、タイヤケース１７を回転可能に支持するタイヤ支持装置（図示せず）に該タイヤケース１７を取り付け、図２に示されるように、タイヤケース１７の外周近傍にコード供給装置４０、加熱装置５０、押付器としての押付ローラ６０、及び冷却器としての冷却ローラ７０を移動させる。

　コード供給装置４０は、樹脂被覆コード２８を巻き付けたリール４２と、ガイド部材４４とを含んで構成されている。ガイド部材４４は、リール４２から巻き出された樹脂被覆コード２８をタイヤケース１７の外周（クラウン部１８の外周面１８Ａ）に案内するための部材である。ガイド部材４４は筒状とされ、内部を樹脂被覆コード２８が通過するようになっている。また、ガイド部材４４の口部４６からは、クラウン部１８の外周面１８Ａに向かって樹脂被覆コード２８が送り出される。

　加熱装置５０は、熱可塑性樹脂に熱風を吹き当てて、吹き当てた部分を加熱し溶融させるものである。この熱風が吹き当てられる箇所は、クラウン部１８の外周面１８Ａに押し当てられる樹脂被覆コード２８の内側面２８Ａ、及びクラウン部１８の外周面１８Ａにおける樹脂被覆コード２８が配設される部分である。なお、樹脂被覆コード２８がクラウン部１８の外周面１８Ａに１周以上巻き付けられ、該外周面１８Ａに押し当てられた樹脂被覆コード２８が存在する場合、その側面２８Ｃに対しても熱風が吹き当てられる。

　加熱装置５０は、電熱線（図示せず）で加熱した空気をファン（図示せず）で発生させた気流で吹出し口５２から吹き出すようになっている。なお、加熱装置５０の構成は、上記構成に限定されず、熱可塑性樹脂を加熱溶融できれば、どのような構成であってもよい。例えば、溶融させる箇所に熱鏝を接触させて接触部分を加熱溶融させてもよい。また、溶融させる箇所を、輻射熱で加熱溶融させてもよく、赤外線を照射して加熱溶融させてもよい。

　図３において、押付ローラ６０は、樹脂被覆コード２８をタイヤケース１７の外周（クラウン部１８の外周面１８Ａ）に押し付けるものであり、押付力Ｆを調整できるようになっている。また、押付ローラ６０のローラ表面には、溶融状態の樹脂材料の付着を防ぐための加工が施されている。そして、押付ローラ６０は、回転自在となっており、樹脂被覆コード２８をタイヤケース１７の外周に押し付けている状態では、タイヤケース１７の回転方向（矢印Ａ方向）に対して従動回転（矢印Ｂ方向）するようになっている。

　なお、図６に示されるように、押付ローラ６０の軸方向の他方側（右側）に、大径のガイド部６２を設けてもよい。押付ローラ６０により樹脂被覆コード２８をタイヤケース１７の外周（クラウン部１８の外周面１８Ａ）に押し付けるときに、樹脂被覆コード２８が軸方向の他方側（右側）に逃げることを、ガイド部６２によって抑制することができる。

　図２において、冷却ローラ７０は、押付ローラ６０よりもタイヤケース１７の回転方向（矢印Ａ方向）下流側に配置されている。この冷却ローラ７０は、樹脂被覆コード２８をタイヤケース１７の外周（クラウン部１８の外周面１８Ａ）に押し付けつつ、樹脂被覆コード２８及びこの樹脂被覆コード２８を介してクラウン部１８側を冷却するものである。また、冷却ローラ７０は、押付ローラ６０と同様に、押付力を調整でき、かつ、ローラ表面に溶融状態の樹脂材料の付着を防ぐための加工が施されている。更に、冷却ローラ７０は、押付ローラ６０と同様に回転自在となっており、樹脂被覆コード２８をタイヤケース１７の外周に押し付けている状態では、タイヤケース１７の回転方向（矢印Ａ方向）に対して従動回転するようになっている。また、冷却ローラ７０は、ローラ内部を液体（例えば、水など）が流通するようになっており、この液体の熱交換により、ローラ表面に接触した樹脂被覆コード２８を冷却することができる。なお、溶融状態の樹脂材料を自然冷却させる場合には、冷却ローラ７０を省略してもよい。

　図２、図３に示されるように、タイヤケース１７の外周に樹脂被覆コード２８を巻き付ける際には、タイヤ支持装置（図示せず）に取り付けたタイヤケース１７を矢印Ａ方向に回転させると共に、コード供給装置４０の口部４６から樹脂被覆コード２８をクラウン部１８の外周面１８Ａに向けて送り出す。

　また、加熱装置５０の吹出し口５２から熱風を吹き出して、樹脂被覆コード２８の内側面２８Ａ、クラウン部１８の樹脂被覆コード２８が配設される部分を加熱し溶融させながら、樹脂被覆コード２８の内側面２８Ａをクラウン部１８の溶融部分に付着させる。そして、樹脂被覆コード２８を押付ローラ６０でクラウン部１８の外周面１８Ａに押し付ける。このとき、タイヤ軸方向に互いに隣り合う樹脂被覆コード２８の側面２８Ｃ、２８Ｄも互いに接合される（図５）。その後、クラウン部１８の溶融部分及び樹脂被覆コード２８の溶融部分は、樹脂被覆コード２８の外側面２８Ｂが冷却ローラ７０に接触し、この樹脂被覆コード２８を介して冷却されることで固化する。これにより、樹脂被覆コード２８とクラウン部１８とが溶着される。

　このようにして、樹脂被覆コード２８をクラウン部１８の外周面１８Ａにタイヤ周方向に螺旋状に巻き付けると共に外周面１８Ａに押し付けていくことで、タイヤケース１７の外周、具体的には、クラウン部１８の外周にベルト層１２が形成される。なお、樹脂被覆コード２８を螺旋状に巻き付けるには、コード供給装置４０の口部４６の位置を、タイヤケース１７の回転に伴ってタイヤ軸方向に移動させたり、タイヤケース１７をタイヤ軸方向に移動させたりすればよい。

　なお、コード供給装置４０のリール４２にブレーキを掛けたり、樹脂被覆コード２８の案内経路中にテンション調整用のローラ（図示せず）などを設けたりして樹脂被覆コード２８のテンションを調整してもよい。テンションを調整することで、樹脂被覆コード２８の蛇行配置を抑制することができる。

　詳細は省略するが、加硫工程により、タイヤケース１７及びベルト層１２のタイヤ径方向外側にトレッド３０を設けることで、タイヤ１０が完成する。タイヤケース１７及びベルト層１２と、トレッド３０との間に、クッションゴム３２を配置してもよい。

［他の実施形態］
　以上、本発明の実施形態の一例について説明したが、本発明の実施形態は、上記に限定されるものでなく、上記以外にも、その主旨を逸脱しない範囲内において種々変形して実施可能であることは勿論である。

　例えば、樹脂被覆コード２８の断面形状は平行四辺形に限られず、図７（Ａ）～（Ｄ）に示される変形例の形状であってもよい。図７（Ａ）～（Ｄ）では、図５とは逆に、タイヤ軸方向の一方側を右側とし、タイヤ軸方向の他方側を左側としている。

　図７（Ａ）に示される例では、樹脂被覆コード２８の側面２８Ｃ、２８Ｄが、相互に嵌まり合う段差状に形成されている。具体的には、側面２８Ｃに凸部３４が設けられ、側面２８Ｄに該凸部３４と嵌合可能な形状の凹部３５が設けられている。凸部３４と凹部３５は、例えばそれぞれ平行四辺形とされている。これにより、側面２８Ｃ及び凸部３４と、側面２８Ｄ及び凹部３５とは、樹脂被覆コード２８の中心Ｏに対して点対称に配置されている。

　図７（Ｂ）に示される例では、樹脂被覆コード２８の側面２８Ｃ、２８Ｄが、点対称の配置ではないものの、相互に嵌まり合う弧状に形成されている。一例として、側面２８Ｃは凹状に形成され、側面２８Ｄは凸状に形成されている。なお、側面２８Ｃを凸状とし、側面２８Ｄを凹状としてもよい。

　図７（Ｃ）に示される例では、樹脂被覆コード２８の側面２８Ｃ、２８Ｄが、変曲点Ｐを有し相互に嵌合可能な曲線状に形成されており、かつ樹脂被覆コード２８の中心Ｏに対して点対称に配置されている。

　図７（Ｄ）に示される例では、樹脂被覆コード２８の側面２８Ｃ、２８Ｄが、点対称の配置ではないものの、タイヤ軸方向の引張に対して相互に係合する形状に形成されている。具体的には、側面２８Ｃに係合突起３６が設けられ、側面２８Ｄに該係合突起３６とタイヤ軸方向に係合可能な形状の係合凹部３７が設けられている。換言すれば、側面２８Ｃ、２８Ｄがアンカー形状とされている。

　被覆樹脂２６に被覆される補強コード２４の数は２本に限られず、３本以上であってもよい。また、被覆樹脂２６に被覆される補強コード２４の数を１本としてもよい（図７（Ａ））。

　２０１６年１０月１８日に出願された日本国特許出願２０１６－２０４３７６号の開示は、その全体が参照により本明細書に取り込まれる。
　本明細書に記載されたすべての文献、特許出願、および技術規格は、個々の文献、特許出願、および技術規格が参照により取り込まれることが具体的かつ個々に記された場合と同程度に、本明細書中に参照により取り込まれる。

Claims

　環状のタイヤ骨格部材と、
　前記タイヤ骨格部材の外周に設けられ、補強コードを被覆樹脂で被覆して構成された樹脂被覆コードが前記タイヤ骨格部材の外周にタイヤ周方向に螺旋状に巻かれて前記タイヤ骨格部材に接合されると共に、前記樹脂被覆コードにおけるタイヤ軸方向に互いに隣接する部分同士が接合されたベルト層と、を備え、
　前記樹脂被覆コードのタイヤ径方向の内側面と外側面について、前記外側面のタイヤ軸方向の一方側の端部が、前記内側面の前記一方側の端部よりも前記一方側に位置しており、前記外側面のタイヤ軸方向の他方側の端部が、前記内側面の前記他方側の端部よりも前記一方側に位置しているタイヤ。
　タイヤ軸方向断面において、前記樹脂被覆コードのタイヤ軸方向両側の側面は、前記樹脂被覆コードの中心に対して点対称に配置されている請求項１に記載のタイヤ。
　前記樹脂被覆コードは、前記被覆樹脂の中に複数本の前記補強コードを含んでいる請求項１又は請求項２に記載のタイヤ。
　前記被覆樹脂は、熱可塑性エラストマーで構成されている請求項１～請求項３の何れか１項に記載のタイヤ。
　前記タイヤ骨格部材は、熱可塑性エラストマーを用いて構成されている請求項１～請求項４の何れか１項に記載のタイヤ。