WO2018068993A1 - Verfahren und vorrichtung zum betreiben einer brennkraftmaschine - Google Patents

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Definitions

  • the invention relates to a method for operating an internal combustion engine.
  • the invention further relates to an apparatus for operating an internal combustion engine, which is designed to carry out the method.
  • common rail injection system also called storage injection system
  • injectors with a common fuel distributor (common rail) coupled, which is under high pressure.
  • the injected amount of injection of fuel in each case within a cylinder cycle, also called working cycle, into the cylinder of the internal combustion engine is typically ⁇ metered in in the first place characterized in that the respective injector with a shorter or longer selected activation period is controlled to inject fuel into the respective cylinder , During the activation period, the injector is opened in each case.
  • the injection masses can vary between the individual cylinders. This can lead to torque differences between the cylinders, which can have a negative effect on the smoothness and the emission behavior of the internal combustion engine.
  • signs of wear or deposits can cause an actual opening duration or an actual opening degree of the injector to change for a given fuel pressure and given activation duration during a lifetime of the injectors. It is desirable to provide a method and a corresponding device for operating an internal combustion engine, the reliable operation of the internal combustion engine it ⁇ made possible.
  • the invention is characterized by a method and a corresponding device for operating an internal combustion engine having at least two cylinders.
  • a respective torque output of the cylinders is determined.
  • the torque output is due to an injection of fuel into the respective cylinder.
  • a difference of the torque outputs is determined.
  • the determined difference in the torque outputs is compared with a preset threshold value for the torque outputs. If the difference is greater than the predetermined threshold, a respective injection mass of the respective injection is determined in the respective cylinder. Subsequently, it is determined whether the respective torque output corresponds to the associated injection mass.
  • other error is detected.
  • the other error is an error in the combustion.
  • the other error is in particular an error outside the injection.
  • the injection mass that is to say the mass of fuel that is respectively injected into the cylinder in order to generate a torque at a crankshaft of the internal combustion engine, is normally linearly related to the torque resulting from the injection mass.
  • the injected amount of fuel thus normally dictates the output of the respective cylinder.
  • the injection mass is thus conventionally per ⁇ proportional to the torque of the crankshaft.
  • the other error is, for example, an uneven distribution in the exhaust gas recirculation.
  • the other error is for example a compression loss of one of the cylinders.
  • the other error for example, is ametrisanomalie the injector, in which case the flow is still within the component specification, but for example, the spray pattern deviates from a desired spray pattern. A consequence of this may be a lack of or bad combustion.
  • the other error is according to further embodiments alternatively or additionally another error in the system of the internal combustion engine, which has no direct influence on the injection of fuel.
  • the other error is an error in the combustion of fuel within the cylinders. Due to the determination of the injection masses, which lead to the output torque of the respective cylinder, a plausibility between deviations in the injection masses and errors in the combustion is possible.
  • the injection mass is determined as a function of an associated pressure drop in a fuel distributor (also called a common rail). From the fuel distributor, the fuel is injected into the respective cylinder. The fuel pressure drop at an injection of
  • Fuel entering the cylinder is a measure of the amount of fuel that was injected into the cylinder during injection. By determining the burglary of the Fuel pressure due to an injection can be closed to the injection mass.
  • the injection mass is usually linearly related to the torque output. With a higher injection mass, a higher torque is normally given off. With a smaller injection mass, a correspondingly smaller torque is normally emitted.
  • the difference of the determined injection masses corresponds to the difference of the torque outputs when the different torque outputs occur due to changes in the injection mass. However, if the difference of the injection masses does not correspond to the difference of the torque outputs, according to the application another error is detected which does not occur due to an incorrect injection.
  • the torque-relevant injection mass and the resulting torque per cylinder per cylinder cycle are determined.
  • the period of the cylinder stroke starts at top dead center before intake and ends at top dead center after the combustion gases are expelled.
  • the respective torque-relevant injection mass and the resulting torque per cylinder per cylinder cycle also called working stroke.
  • crankshaft acceleration determined by means of a Geberradsensors and a sensor wheel, which is coupled to the crankshaft.
  • the encoder wheel is, for example, a gear and the encoder ⁇ wheel sensor, for example, a Hall sensor.
  • the crankshaft acceleration is determined as a function of quiet running of the internal combustion engine.
  • the Crankshaft acceleration determined as a function of a speed change of the crankshaft.
  • Figure 1 is a schematic representation of a system with a
  • FIG. 2 shows a schematic representation of a flowchart of a method according to an embodiment
  • Figure 3 is a schematic representation of the relationship
  • Figure 4 is a schematic representation of a fuel ⁇ pressure drop due to injection according to an embodiment.
  • Figure 1 shows a system 100 with an internal combustion engine 106 and a fuel distributor 101 (also called common rail). Fuel from a fuel tank, not shown, is collected under high pressure in the fuel rail 101 and subsequently injected directly into cylinders 102, 103, 104 and 105 of the engine 106. The combustion of the injected fuel resulting in a torque output of the cylinders 102 to 105 to a crankshaft 107 of the internal combustion engine ⁇ 106.
  • the internal combustion engine 106 has four cylinders 102 to 105 on. According to further embodiments, the internal combustion engine .
  • the cylinders 102 to 105 may also be referred to as combustion chambers of the internal combustion engine 106. Due to manufacturing tolerances in the system 100 as well as the occurrence of aging phenomena, the actual injected fuel masses between the individual cylinders 102 to 105 can vary. For example, the amount of fuel that is actually injected per injector for a constant on-control duration changes. These differences between the injection masses of the respective cylinders 102 to 105 lead to different torque outputs of the cylinders 102 to 105 on the crankshaft 107. These torque differences can have a negative effect on the smoothness and the emission behavior of the internal combustion engine.
  • a pressure sensor 108 is disposed to detect the pressure within the fuel rail 101.
  • a device 110 which is for example part of an engine ⁇ control is established, a subsequently carried out in connection with Figure 2 Illustrated method to correct for the different torque outputs so that the respective torque contributions of the cylinder 102 are to 105 within a predetermined tolerance range.
  • step 201 The method according to FIG. 2 is started in step 201. Subsequently, in step 202, the torque output of the Zy ⁇ Linders 102 with the torque output of the cylinder 103 and the torque output of the cylinder 104 and the torque output of the cylinder 105 is compared. For example, to the Kur ⁇ belwellenbevantung per cylinder stroke of the cylinder 102 to 105th ⁇
  • a difference of Kurbelwel ⁇ lenbeschreibungen is determined to infer the differences in the crankshaft acceleration.
  • other combinations of the cylinders 102 to 105 are used for the comparison.
  • the hanging A ⁇ injection mass and the resulting torque linearly related.
  • the injection mass is plotted on the X axis and the torque on the Y axis. If the torque of the cylinder 102 to be reduced by the value Yl, the injection mass for the cylinder 102 is reduced by the value XI accordingly. If the torque of the cylinder 102 is to be increased, the injection mass for the cylinder 102 is increased accordingly.
  • step 203 it is determined whether a deviation of the respective torque outputs of the cylinders 102 to 105 is greater than a predetermined threshold value. For example, it is compared whether the difference between the torque outputs is greater than the predetermined threshold. Is the difference in Torque ⁇ ment charges within predetermined tolerances, so in particular smaller than the predetermined threshold value, it is concluded that a normally functioning system and method in step 204 at least temporarily ended without an adjustment of the injection. 0
  • step 203 If it is determined in step 203 that the deviation of the torque ⁇ torque is greater than the predetermined threshold, the injection mass of the injections in the cylinder 102 to 105 is determined in step 205, which led to the torque outputs, which were determined in step 202. In particular, the injection mass is determined as a function of a pressure drop in the fuel distributor 101.
  • Fuel distributor 101 is applied, followed by an injection at a time T, a fuel pressure drop 401. From the value of the fuel pressure drop 401 can close to the injection mass. A change in the injection mass consequently also results in a change in the fuel pressure drop 401.
  • step 206 the deviation in the output torques is plausibilized with the determined injection masses. It is determined whether the determined pressure drops correspond to the associated determined torques. It is thus determined whether an expected torque output occurs at a specific value of the pressure drop 401.
  • an error-free injection is determined in step 208 and another cause for the irregular combustion determined.
  • the other cause or other fault in the combustion for example, a compression loss of one or more of the cylinders 102 to 105 and / or uneven exhaust gas recirculation to the cylinders 102 to 105.

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Abstract

Ein Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine (106) mit mindestens zwei Zylindern (102, 103, 104, 105) für ein Kraftfahrzeug umfasst: - Ermitteln einer jeweiligen Drehmomentabgabe der Zylinder (102, 103, 104, 105), die jeweils aufgrund einer Einspritzung von Kraftstoff in den jeweiligen Zylinder (102, 103, 104, 105) erfolgt, - Ermitteln einer Differenz der Drehmomentabgaben, - Vergleichen der Differenz mit einem vorgegebenen Schwellenwert, und, wenn die Differenz größer als der vorgegebene Schwellenwert ist, - Ermitteln einer jeweiligen Einspritzmasse der jeweiligen Einspritzung in den jeweiligen Zylinder, - Ermitteln, ob die jeweiligen Drehmomentabgaben mit der zugehörigen Einspritzmasse korrespondieren, und, wenn die jeweiligen Drehmomentabgaben außerhalb eines vorgegebenen Toleranzbereichs für eine jeweilige korrespondierende Einspritzmasse liegen, - Ermitteln eines sonstigen Fehlers, wobei der sonstige Fehler ein Fehler in der Verbrennung ist.

Description

Beschreibung
Verfahren und Vorrichtung zum Betreiben einer Brennkraftmaschine Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine. Die Erfindung betrifft weiterhin eine Vorrichtung zum Betreiben einer Brennkraftmaschine, die ausgebildet ist, das Verfahren durchzuführen. Bei Kraftfahrzeugen mit einem sogenannten Common Rail Einspritzsystem (auch Speicher-Einspritzsystem genannt) sind mehrere, typischerweise alle Injektoren mit einem gemeinsamen Kraftstoff erteiler (Common Rail) gekoppelt, der unter einem hohen Druck steht. Die jeweils innerhalb eines Zylindertakts, auch Arbeitstakt genannt, in die Zylinder der Brennkraftmaschine einzuspritzende Einspritzmenge an Kraftstoff wird typischer¬ weise in erster Linie dadurch dosiert, dass der jeweilige Injektor mit einer kürzer oder länger gewählten Ansteuerdauer angesteuert wird, um Kraftstoff in den jeweiligen Zylinder einzuspritzen. Während der Ansteuerdauer wird der Injektor jeweils geöffnet.
Aufgrund von Fertigungstoleranzen und Alterungserscheinungen im Einspritzsystem können die Einspritzmassen zwischen den ein- zelnen Zylindern variieren. Dies kann zu Drehmomentunterschieden zwischen den Zylindern führen, was sich negativ auf die Laufruhe beziehungsweise das Emissionsverhalten der Brennkraftmaschine auswirken kann. So können insbesondere Verschleißerscheinungen oder Ablagerungen dazu führen, dass sich eine tatsächliche Öffnungsdauer oder ein tatsächlicher Öffnungsgrad des Injektors bei gegebenem Kraftstoffdruck und gegebener Ansteuerdauer während einer Lebensdauer der Injektoren verändert. Es ist wünschenswert, ein Verfahren sowie eine korrespondierende Vorrichtung zum Betreiben einer Brennkraftmaschine anzugeben, die einen zuverlässigen Betrieb der Brennkraftmaschine er¬ möglicht .
Die Erfindung zeichnet sich aus durch ein Verfahren und eine korrespondierende Vorrichtung zum Betreiben einer Brennkraftmaschine mit mindestens zwei Zylindern. Gemäß einer Ausführungsform wird eine jeweilige Drehmomentabgabe der Zylinder ermittelt. Die Drehmomentabgabe erfolgt aufgrund einer Einspritzung von Kraftstoff in den jeweiligen Zylinder. Eine Differenz der Drehmomentabgaben wird ermittelt. Die ermittelte Differenz der Drehmomentabgaben wird mit einem vor- gegebenen Schwellenwert für die Drehmomentabgaben verglichen. Wenn die Differenz größer als der vorgegebene Schwellenwert ist, wird eine jeweilige Einspritzmasse der jeweiligen Einspritzung in den jeweiligen Zylinder ermittelt. Nachfolgend wird ermittelt, ob die jeweilige Drehmomentabgabe mit der zugehörigen Einspritzmasse korrespondiert. Wenn die jeweiligen Drehmo¬ mentabgaben außerhalb eines vorgegebenen Toleranzbereichs für eine jeweilige korrespondierende Einspritzmasse liegen, wird ein sonstiger Fehler ermittelt. Der sonstige Fehler ist ein Fehler in der Verbrennung ist. Der sonstige Fehler ist insbesondere ein Fehler außerhalb der Einspritzung.
Die Einspritzmasse, also die Masse an Kraftstoff, die jeweils in den Zylinder eingespritzt wird, um ein Drehmoment an einer Kurbelwelle der Brennkraftmaschine zu erzeugen, steht norma- lerweise in linearem Zusammenhang mit dem aus der Einspritzmasse resultierenden Drehmoment. Die eingespritzte Menge an Kraftstoff gibt somit normalerweise die Leistungsabgabe des jeweiligen Zylinders vor. Die Einspritzmasse ist somit herkömmlich pro¬ portional zum Drehmoment der Kurbelwelle. Das anmeldungsgemäße Verfahren ermöglicht einen Rückschluss darauf, ob unterschiedliche Drehmomentabgaben der Zylinder aufgrund von unterschiedlichen Einspritzmassen entstehen, oder ob ein sonstiger Fehler im System vorliegt, der nicht auf Randbedingungen der Einspritzung basiert. Der sonstige Fehler ist insbesondere keine unkorrekte Einspritzmasse oder kein unkorrekter Einspritzzeitpunkt.
Der sonstige Fehler ist beispielsweise eine ungleichmäßige Verteilung bei der Abgasrückführung. Der sonstige Fehler ist beispielsweise ein Kompressionsverlust eines der Zylinder. Der sonstige Fehler ist beispielsweise eine Funktionsanomalie der Einspritzdüse, wobei in diesem Fall der Durchfluss zwar noch innerhalb der Bauteilspezifikation liegt, aber beispielsweise das Spritzbild von einem gewünschten Spritzbild abweicht. Eine Folge hiervon kann eine fehlende oder schlechte Verbrennung sein. Der sonstige Fehler ist nach weiteren Ausführungsformen alternativ oder zusätzlich ein weiterer Fehler im System der Brennkraftmaschine, der keinen unmittelbaren Einfluss auf die Einspritzung von Kraftstoff hat. Insbesondere ist der sonstige Fehler ein Fehler in der Verbrennung von Kraftstoff innerhalb der Zylinder. Aufgrund der Ermittlung der Einspritzmassen, die zu dem abgegebenen Drehmoment des jeweiligen Zylinders führen, ist eine Plausibilisierung zwischen Abweichungen in den Einspritzmassen und Fehlern in der Verbrennung möglich.
Insbesondere wird die Einspritzmasse in Abhängigkeit eines zugehörigen Druckabfalls in einem KraftstoffVerteiler (auch Common Rail genannt) ermittelt. Aus dem KraftstoffVerteiler wird der Kraftstoff in die jeweiligen Zylinder eingespritzt. Der Kraftstoffdruckeinbruch, der bei einer Einspritzung von
Kraftstoff in den Zylinder auftritt, ist ein Maß für die Menge an Kraftstoff, die bei der Einspritzung in den Zylinder eingespritzt wurde. Durch die Ermittlung des Einbruchs des Kraftstoffdrucks aufgrund einer Einspritzung kann auf die Einspritzmasse geschlossen werden.
Die Einspritzmasse hängt normalerweise linear mit dem abge- gebenen Drehmoment zusammen. Bei einer höheren Einspritzmasse wird normalerweise ein höheres Drehmoment abgegeben. Bei einer kleineren Einspritzmasse wird normalerweise ein entsprechend kleineres Drehmoment abgegeben. Somit kann davon ausgegangen werden, dass die Differenz der ermittelten Einspritzmassen mit der Differenz der Drehmomentabgaben korrespondiert, wenn die unterschiedlichen Drehmomentabgaben aufgrund von Änderungen in der Einspritzmasse auftreten. Wenn die Differenz der Einspritzmassen jedoch nicht mit der Differenz der Drehmomentabgaben korrespondiert, wird anmeldungsgemäß ein sonstiger Fehler festgestellt, der nicht aufgrund einer unkorrekten Einspritzung auftritt.
Insbesondere werden die drehmomentrelevante Einspritzmasse und das daraus resultierende Drehmoment je Zylinder je Zylindertakt, auch Arbeitstakt genannt, festgestellt. Beispielsweise beginnt der Zeitraum des Zylindertakts beim oberen Totpunkt vor dem Ansaugen und endet am oberen Totpunkt nach dem Ausstoßen der verbrennungsgase . Gemäß Ausführungsformen wird beispielsweise die jeweilige
Kurbelwellenbeschleunigung mittels eines Geberradsensors und eines Geberrads ermittelt, das mit der Kurbelwelle gekoppelt ist. Das Geberrad ist beispielsweise ein Zahnrad und der Geber¬ radsensor beispielsweise ein Hall-Sensor. Somit es möglich, Zahnzeiten auszuwerten, um die Kurbelwellenbeschleunigung zu ermitteln. Alternativ oder zusätzlich wird die Kurbelwellenbeschleunigung in Abhängigkeit einer Laufruhe der Brennkraftmaschine ermittelt. Alternativ oder zusätzlich wird die Kurbelwellenbeschleunigung in Abhängigkeit einer Drehzahländerung der Kurbelwelle ermittelt.
Weitere Vorteile, Merkmale und Weiterbildungen ergeben sich aus den nachfolgenden, in Verbindung mit den Figuren erläuterten Beispielen .
Es zeigen:
Figur 1 eine schematische Darstellung eines Systems mit einer
Brennkraftmaschine gemäß einer Ausführungsform,
Figur 2 eine schematische Darstellung eines Flussdiagramms eines Verfahrens gemäß einer Ausführungsform,
Figur 3 eine schematische Darstellung des Zusammenhangs
zwischen Drehmoment und Einspritzmasse gemäß einer Ausführungsform, und
Figur 4 eine schematische Darstellung eines Kraftstoff¬ druckeinbruchs aufgrund einer Einspritzung gemäß einer Ausführungsform.
Figur 1 zeigt ein System 100 mit einer Brennkraftmaschine 106 und einem Kraftstoff erteiler 101 (auch Common Rail genannt) . Kraftstoff aus einem nicht dargestellten Kraftstofftank wird unter hohem Druck in dem KraftstoffVerteiler 101 gesammelt und nachfolgend direkt in Zylinder 102, 103, 104 und 105 der Brennkraftmaschine 106 eingespritzt. Die Verbrennung des eingespritzten Kraftstoffs führt zu einer Drehmomentabgabe der Zylinder 102 bis 105 auf eine Kurbelwelle 107 der Brenn¬ kraftmaschine 106. Im dargestellten Ausführungsbeispiel weist die Brennkraftmaschine 106 vier Zylinder 102 bis 105 auf. Gemäß weiteren Ausführungsbeispielen weist die Brennkraftmaschine ,
b mehr als vier oder weniger als vier Zylinder auf. Die Zylinder 102 bis 105 können auch als Brennräume der Brennkraftmaschine 106 bezeichnet werden. Aufgrund von Fertigungstoleranzen im System 100 sowie durch das Auftreten von Alterungserscheinungen können die tatsächlich eingespritzten Kraftstoffmassen zwischen den einzelnen Zylindern 102 bis 105 variieren. Beispielsweise verändert sich die Menge an Kraftstoff die je Injektor bei gleichbleibenden An- Steuerdauer tatsächlich eingespritzt wird. Diese Unterschiede zwischen den Einspritzmassen der jeweiligen Zylinder 102 bis 105 führen zu unterschiedlichen Drehmomentabgaben der Zylinder 102 bis 105 auf die Kurbelwelle 107. Diese Drehmomentunterschiede können sich negativ auf die Laufruhe beziehungsweise das Emissionsverhalten der Brennkraftmaschine auswirken.
An dem KraftstoffVerteiler 101 ist ein Drucksensor 108 angeordnet, um den Druck innerhalb des KraftstoffVerteilers 101 zu ermitteln .
Eine Vorrichtung 110, die beispielsweise Teil einer Motor¬ steuerung ist, ist eingerichtet, ein nachfolgend in Verbindung mit Figur 2 erläutertes Verfahren durchzuführen, um die unterschiedlichen Drehmomentabgaben zu korrigieren, sodass die jeweiligen Drehmomentabgaben der Zylinder 102 bis 105 innerhalb eines vorgegebenen Toleranzbereichs liegen.
Das Verfahren gemäß Figur 2 wird in Schritt 201 gestartet. Nachfolgend wird in Schritt 202 die Drehmomentabgabe des Zy¬ linders 102 mit der Drehmomentabgabe des Zylinders 103 und der Drehmomentabgabe des Zylinders 104 und der Drehmomentabgabe des Zylinders 105 verglichen. Beispielsweise wird dazu die Kur¬ belwellenbeschleunigung je Zylindertakt der Zylinder 102 bis 105 ^
verglichen. Insbesondere wird eine Differenz der Kurbelwel¬ lenbeschleunigungen ermittelt, um auf die Unterschiede der Kurbelwellenbeschleunigung zu schließen. Gemäß weiteren Ausführungsformen werden andere Kombinationen der Zylinder 102 bis 105 für den Vergleich verwendet.
Wie sich insbesondere aus Figur 3 ergibt, hängen die Ein¬ spritzmasse und das daraus resultierende Drehmoment linear miteinander zusammen. An der X-Achse ist die Einspritzmasse aufgetragen, an der Y-Achse das Drehmoment. Soll das Drehmoment des Zylinders 102 um den Wert Yl reduziert werden, wird die Einspritzmasse für den Zylinder 102 entsprechend um den Wert XI reduziert. Soll das Drehmoment des Zylinders 102 erhöht werden, wird die Einspritzmasse für den Zylinder 102 entsprechend erhöht.
Falls jedoch ein sonstiger Fehler vorliegt, ist es möglich, dass eine Veränderung der Einspritzmasse nicht zu einem korres¬ pondierenden geänderten Drehmoment führt. Wenn beispielsweise eine ungleiche Verteilung bei der Abgasrückführung auftritt oder ein Kompressionsverlusts in mindestens einem der Zylinder 102 bis 105, führt beispielsweise eine Erhöhung der Einspritzmasse nicht zu einer Erhöhung des daraus resultierenden Drehmoments.
In Schritt 203 wird ermittelt, ob eine Abweichung der jeweiligen Drehmomentabgaben der Zylinder 102 bis 105 größer als ein vorgegebener Schwellenwert ist. Beispielsweise wird verglichen, ob die Differenz zwischen den Drehmomentabgaben größer als der vorgegebene Schwellenwert ist. Ist die Differenz der Drehmo¬ mentabgaben innerhalb vorgegebener Toleranzen, also insbe- sondere kleiner als der vorgegebene Schwellenwert, wird auf ein normal funktionierendes System geschlossen und das Verfahren in Schritt 204 ohne eine Verstellung der Einspritzung zumindest zeitweise beendet. 0
o
Wird in Schritt 203 ermittelt, dass die Abweichung der Dreh¬ momentabgaben größer als der vorgegebene Schwellenwert ist, wird in Schritt 205 die Einspritzmasse der Einspritzungen in den Zylinder 102 bis 105 ermittelt, die zu den Drehmomentabgaben geführt haben, die in Schritt 202 ermittelt wurden. Insbesondere wird die Einspritzmasse in Abhängigkeit eines Druckeinbruchs in dem Kraftstoff erteiler 101 ermittelt. Mittels des Vergleichs der Drehmomentabweichung mit dem vorgegebenen Schwellenwert in Schritt 203 ist es noch nicht möglich, auf die Ursache der Drehmomentabweichung zu schließen. Dies wird durch Schritt 205 und die nachfolgenden Schritte möglich.
Wie sich insbesondere aus Figur 4 ergibt, in der auf der X-Achse die Zeit und auf der Y-Achse der Kraftstoffdruck in dem
KraftstoffVerteiler 101 aufgetragen ist, folgt auf eine Einspritzung zu einem Zeitpunkt T ein Kraftstoffdruckeinbruch 401. Aus dem Wert des Kraftstoffdruckeinbruchs 401 lässt sich auf die Einspritzmasse schließen. Eine Veränderung der Einspritzmasse hat folglich auch eine Veränderung des Kraftstoffdruckeinbruchs 401 zur Folge.
In Schritt 206 wird die Abweichung in den abgegebenen Drehmomenten mit den ermittelten Einspritzmassen plausibilisiert . Es wird ermittelt, ob die ermittelten Druckeinbrüche zu den zu- gehörigen ermittelten Drehmomenten korrespondieren. Es wird also ermittelt, ob auf einen bestimmten Wert des Druckeinbruchs 401 eine erwartete Drehmomentabgabe erfolgt.
Falls sowohl die Differenz der Drehmomentabgaben außerhalb des vorgegebenen Toleranzbereichs als auch die ermittelten Einspritzmassen außerhalb eines vorgegebenen Toleranzbereichs liegen, und die Differenz der Drehmomentabgabe mit der Differenz der Einspritzmassen korrespondiert, wird in Schritt 207 auf einen Fehler in der Einspritzung geschlossen. Folglich ist es an- _
y meldungsgemäß möglich, die Unterschiede in der Drehmomentabgabe zwischen den Zylindern 102 und 105 durch eine Anpassung der Einspritzmasse auszugleichen. Falls die Unterschiede in der Drehmomentabgabe außerhalb des vorgegebenen Toleranzbereichs liegen und die Unterschiede in der Einspritzmasse außerhalb des vorgegebenen Toleranzbereichs liegen, jedoch die Unterschiede nicht miteinander korrespondieren, wird in Schritt 208 eine fehlerfrei Einspritzung festgestellt und eine sonstige Ursache für die unregelmäßige Verbrennung festgestellt. Die sonstige Ursache beziehungsweise der sonstige Fehler in der Verbrennung ist beispielsweise ein Kompressionsverlust eines oder mehrerer der Zylinder 102 bis 105 und/oder eine ungleichmäßige Abgasrückführung zu den Zylindern 102 bis 105.
Durch die anmeldungsgemäße Querplausibilisierung der Drehmomentabgaben, insbesondere ermittelt aus der Kurbelwellenbe¬ schleunigung, mit der Schätzung der Einspritzmassen kann eine fehlerhafte Verbrennung von einer fehlerhaften Einspritzung beziehungsweise in einem Defekt der Einspritzung unterschieden werden. Dies erlaubt eine exakte Diagnoseinformation der Einspritzung. Da die Einspritzkorrekturwerte auch für eine Bewertung der Einspritzung verwendet werden, ist es möglich, durch die zusätzliche Querplausibilisierung mit den ermittelten Kraftstoffdruckeinbrüchen eine fehlerhafte Diagnose zu vermeiden. Somit ist eine verlässliche Zylindergleichstellung bei Brennkraftmaschinen mit Direkteispritzung möglich . Dies führt zu einem verlässlichen Betrieb der Brennkraftmaschine 106. ± Q
Bezugs zeichenliste
100 System
101 KraftstoffVerteiler
102, 103, 104, 105 Zylinder
106 Brennkraftmaschine
107 Kurbelwelle
108 Drucksensor
110 Vorrichtung
201 - 208 Verfahrensschritte
401 Druckabfall
T Zeitpunkt

Claims

Patentansprüche
1. Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine (106) mit mindestens zwei Zylindern (102, 103, 104, 105) für ein
Kraftfahrzeug, umfassend:
- Ermitteln einer jeweiligen Drehmomentabgabe der Zylinder (102, 103, 104, 105), die jeweils aufgrund einer Einspritzung von Kraftstoff in den jeweiligen Zylinder (102, 103, 104, 105) erfolgt,
- Ermitteln einer Differenz der Drehmomentabgaben,
- Vergleichen der Differenz mit einem vorgegebenen Schwellenwert, und, wenn die Differenz größer als der vorgegebene Schwellenwert ist,
- Ermitteln einer jeweiligen Einspritzmasse der jeweiligen Einspritzung in den jeweiligen Zylinder,
- Ermitteln, ob die jeweiligen Drehmomentabgaben mit der zugehörigen Einspritzmasse korrespondieren, und, wenn die jeweiligen Drehmomentabgaben außerhalb eines vorgegebenen Toleranzbereichs für eine jeweilige korrespondierende Ein- spritzmasse liegen,
- Ermitteln eines sonstigen Fehlers, wobei der sonstige Fehler ein Fehler in der Verbrennung ist.
2. Verfahren nach Anspruch 1, bei dem als sonstiger Fehler ein Fehler in der Verteilung einer Abgasrückführung auf die Zylinder
(102, 103, 104, 105) ermittelt wird.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, bei dem als sonstiger Fehler ein Fehler einer Kompression bei mindestens einem der Zylinder (102, 103, 104, 105) ermittelt wird.
4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, umfassend:
- Ermitteln einer jeweiligen Kurbelwellenbeschleunigung einer Kurbelwelle (107) der Brennkraftmaschine (106), wobei die Kurbelwellenbeschleunigung jeweils aufgrund der Einspritzung von Kraftstoff in den jeweiligen Zylinder (102, 103, 104, 105) erfolgt,
- Ermitteln der jeweiligen Drehmomentabgabe in Abhängigkeit von der jeweiligen Kurbelwellenbeschleunigung.
5. Verfahren nach Anspruch 4, bei dem die Kurbelwellenbeschleunigung mittels eines Geberradsensors und eines Geberrads ermittelt wird, das mit der Kurbelwelle (107) gekoppelt ist.
6. Verfahren nach Anspruch 4 oder 5, bei dem die Kurbelwellenbeschleunigung in Abhängigkeit einer Laufruhe der Brennkraftmaschine (106) ermittelt wird.
7. Verfahren nach einem der Ansprüche 4 bis 6, bei dem die
Kurbelwellenbeschleunigung in Abhängigkeit einer Drehzahländerung der Kurbelwelle (107) ermittelt wird.
8. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 7, bei dem die Einspritzmassen jeweils in Abhängigkeit eines zugehörigen
Druckabfalls (401) in einem Kraftstoffverteiler (101) ermittelt werden, aus dem der Kraftstoff in die jeweiligen Zylinder (102, 103, 104, 105) eingespritzt wird.
9. Vorrichtung, die dazu ausgebildet ist, ein Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 8 auszuführen.
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