WO2018060569A1 - Procede d'evaluation de la charge dynamique portee par un pneumatique par la mesure de la pression et de l'acceleration longitudinale - Google Patents

Procede d'evaluation de la charge dynamique portee par un pneumatique par la mesure de la pression et de l'acceleration longitudinale Download PDF

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Vincent Lemineur
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Compagnie Generale Des Etablissements Michelin
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Definitions

  • the invention is an improvement of the method described in the publication EP 2 593 317 relating to a method of estimating the dynamic load carried by a tire mounted on a moving vehicle. This method also makes it possible to evaluate the quasi-static load carried by said tire.
  • Pressure variations within the tire are generated on the one hand by variations in the load carried, formed by the weight of the unladen vehicle and its commercial load, also called payload, as well as the dynamic load. resulting from instantaneous variations related to the dynamic response of the vehicle to the driving conditions and, secondly, by the variation of the inflation air temperature due to heating of the materials constituting the tire, and that of the rim, because of the proximity of the braking devices.
  • the method takes advantage of the observation that the pressure variations related to the internal air temperature evolve slowly and vary at very basic frequencies and much lower than 1 HZ, due to the high thermal inertia of the tire, whereas the dynamic pressure variations are associated with higher frequency variations of the order of 1 or 2 Hz, or even higher.
  • the method described in publication EP 2 593 317 is based on the determination of a reference pressure, which is the pressure that the tire would have under the same conditions of temperature and load, the vehicle being stopped. on a flat floor.
  • the Slow variations of this reference pressure are the picture of the variation of the internal air temperature.
  • the variation of load, or dynamic load can then be calculated from the difference between the measured pressure and the reference pressure and from a tire model previously established and linking a load variation to a pressure variation, without it is necessary to measure the temperature of the air contained in the tire.
  • the object of the invention is to provide a corrective solution to the problem posed above.
  • the method for evaluating the variation of the dynamic load carried by a tire of a vehicle comprising a front axle and a rear axle, provides for the execution, during a rolling period. , stages in which:
  • step a a pressure of the air contained inside the tire is measured
  • step b at each point of measurement of the pressure, a load difference carried by said tire is determined as a function of the transfer between the axles of the tire; total load of the vehicle and the position on the vehicle of said tire and, with the aid of a tire model previously established and binding a difference in load and a pressure variation, a pressure difference related to the difference in pressure is determined. load carried by the tire,
  • step c a corrected pressure value is determined by making the algebraic sum of the value of the measured pressure and the value of said pressure difference
  • step d from the corrected pressure values, a reference pressure corresponding to the pressure of the same tire subjected to the same temperature conditions and to a determined static reference load
  • step e the difference between the measured pressure and the reference pressure is calculated, and the dynamic load variation carried by the tire is determined from said tire model.
  • the pressure used as a basis for the evaluation of the reference pressure is a pressure corrected for the pressure difference induced by the transfer of load between axles, and corresponds to the pressure that the same tire would have if it rolled. under the same conditions of load and temperature on a flat floor. The value of the pressure difference is therefore zero when the vehicle is traveling on a flat ground at a constant speed.
  • Steps c d and e are similar to those described in document EP 2 593 317.
  • the method according to the invention may also comprise in isolation, or in combination, the following characteristics:
  • the value of the transfer between axles of the total load carried by the vehicle is estimated according to a predetermined law connecting, the value of said total load carried by the vehicle, the height of the center of gravity of the vehicle, the value of the wheelbase between the front axle and the rear axle, and the value of the longitudinal acceleration.
  • the value of the longitudinal acceleration is estimated by connecting the vehicle positioning data obtained by a GPS system to the known profile of the journey made by the vehicle, or by calculating the slope taking into account the altitude variations measured by said system. GPS.
  • the value of the longitudinal acceleration is estimated using an accelerometer mounted on the vehicle.
  • the predetermined law is of the type:
  • the definition of the reference pressure is obtained by determining an adjustment polynomial over the corrected pressure values.
  • the rolling period comprises at least successively a cycle of idling and a load cycle respectively delimiting a gap of no-load time and a period of time under load.
  • step a At the end of step a and prior to the launching of step b, there are identified time intervals corresponding to laden and idle cycles, during which the total load of the vehicle is constant.
  • a payload carried by the tire during a time interval corresponding to a load rolling cycle is evaluated with the aid of said tire model and a pressure difference between a reference pressure. empty and a reference pressure under load.
  • the values of the vacuum reference pressure are determined for a time interval corresponding to a load rolling cycle by interpolating or extrapolating the reference pressure values obtained during the idling cycles before and after said running cycle. in charge.
  • Vacuum reference pressure values are determined for a time interval corresponding to a load rolling cycle by translationally adjusting the pressure values obtained with the adjustment polynomial determined during the interval. time corresponding to this load cycle, so that the reference pressure values at the beginning and end of this time interval are substantially aligned with respectively the reference pressure values obtained at the end of the interval of time corresponding to the previous idling cycle and the reference pressure values obtained at the beginning of the time interval corresponding to the next idling cycle.
  • the value of the total laden weight of the vehicle is calculated by summing the payloads carried by each of the tires and the total empty weight of said vehicle, and a new evaluation of the height h is determined. the center of gravity G.
  • steps b, c, d, e, f and g are carried out as many times as necessary, taking the value obtained in step f as the value of the total vehicle laden weight, and for the height of the center. of gravity the value obtained in step g, until the value of the total weight laden and the value of the height of the center of gravity converge to stable values.
  • the invention also relates to a device for implementing the method according to one of the preceding features comprising:
  • coded instructions loaded into the computer processing unit for performing the steps of the method.
  • the invention is finally concerned with software comprising code elements programmed for the implementation of the method
  • Figure 2 shows an extract of a record of the inflation pressure measured as a function of time in a tire.
  • FIG. 3 represents a graph illustrating the result of the processing intended to identify the time intervals corresponding to cycles of laden or empty running.
  • FIG. 4 represents a graph illustrating the evolution of the corrected pressure and the reference pressure as a function of time for a Front Right tire.
  • FIG. 5 represents the reference pressure curves superimposed on the signal of FIG. 2 for each of the time intervals.
  • FIG. 6 represents the reference curve superimposed on the signal of FIG. 3, corresponding to a constant load equal to the static load when the vehicle is empty.
  • FIG. 7 represents an evaluation curve of the dynamic load carried by a tire as a function of time for a static reference load equal to the static load carried by the tire when the vehicle is running empty.
  • the civil engineering machine illustrated in Figure 1 is of the type "dumper" used to transport heavy loads on landscaped paths. These vehicles are used in particular in open pit mines with a track allowing for example the vehicle to go down empty and up loaded with the ore extracted on the face and forming the payload. To improve the operating efficiency of the mines, the machines are brought to carry more and more important loads.
  • the total static charge Fzrot transported comprising the mass of the empty vehicle F Z v and the payload Fzc can then reach or even exceed 600 tons.
  • These construction machines comprise a front axle comprising two steered wheels, and a rigid rear axle generally comprising four twin-wheel drive arranged in pairs on each side of the vehicle.
  • a wheel train is defined as the set of pneumatic elements for connecting the chassis of the vehicle to the ground. The distance between the front wheel train and the rear wheel set defines the wheelbase E of the vehicle.
  • the total load is distributed on the front axle (FZAV) and on the rear axle fz ⁇ then, depending on their position, on the six tires (tire Fzs) forming the undercarriage, the vehicle being stationary on a ground plan. In rolling, this static load is accompanied by a variable dynamic load, which can lead to double the instant load carried by a tire.
  • the tires of the vehicle illustrated in Figure 1 comprise pressure sensors 40, 41 connected to a computer processing unit 20.
  • An accelerometer 30, able to measure the longitudinal acceleration experienced by the vehicle, is also connected to said Computer processing unit 20.
  • Means for data exchange between the computer processing unit and the pressure and longitudinal acceleration sensors are also provided.
  • the slope can also be calculated directly by taking into account the altitude variations measured by the GPS system.
  • the period of running time during which the method is implemented is divided into several time intervals in which the load carried by the vehicle is constant.
  • these time intervals correspond to unladen cycle times and load cycle times in which the total laden weight corresponds to the total unladen weight plus the payload weight. Note that the weight of this payload can vary from one charging cycle to another.
  • the implementation step a of the method according to the invention consists in measuring a value P M of the pressure of the air prevailing inside the tire. This measurement can be performed continuously or at a given frequency. It is then arranged for this sampling frequency to be greater than 10 Hz and preferably greater than 20 Hz to be much greater than the frequency of variation of the dynamic load.
  • FIG. 2 illustrates a record 1 of the measured pressure P M in a right front tire during a period of time comprising several distinct time intervals corresponding to cycles of idling and cycles. driving under load.
  • the pressure difference is calculated for each pressure measurement point by calculating the value of the difference in load seen by a tire during the time interval considered according to FIG. profile of the course taken by the vehicle during this time interval.
  • the value of the total load can be obtained by weighing the vehicle before and after unloading. When these data are not accessible, we make a first hypothesis based on plausible observations. For a vehicle unladen, the value of the static no-load (F Z v) and the position of the center of gravity when empty are generally included in the technical information available from the vehicle manufacturer. The estimate of the payload F Z c can usefully come from the manufacturer's technical documentation or previous statistical observations. The height h of the center of gravity varies depending on whether the vehicle is running empty or loaded.
  • step a To improve the predetermination of the total load of the vehicle during a time interval, it is possible, at the end of step a and in the preamble to the launch of step b, to identify on the recording of the measured pressure and the driving period considered, the different time intervals corresponding to different rolling cycles and during which the total load of the vehicle and the load carried by the tire are different.
  • the payload F Z c is equal to zero.
  • bandpass filters For this purpose, we can usefully use bandpass filters.
  • the time intervals during which the vehicle is laden correspond to the periods during which the measured pressure values are greater than a given threshold, and the time intervals during which the vehicle runs empty correspond to the times during which the measured pressure values are below this threshold.
  • FIG. 3 The result of this treatment is illustrated in FIG. 3, in which the lower pressure zones 2, 4, 6, corresponding to empty circulation cycles, and the higher pressure zones 3, 5, are distinguished. 7, corresponding to load circulation cycles.
  • the static load carried by a tire Fzspneu will depend on the position of the center of gravity, the position of the tire on the vehicle, and the total load Fzrot of the vehicle, which is the sum of the empty load F Z v and the payload F zc .
  • This calculation uses models of the functional model or multi-body model type known to those skilled in the art.
  • AF Z represents the value of the transfer of load between axles
  • (F Z AV + F Z AR ) represents the sum of the load carried by the front axle and the load carried by the rear axle, this sum being equal to the total static load of the vehicle Fz m
  • g represents the value of the gravitational acceleration
  • h the height of the center of gravity during this time interval
  • yl the value of the transverse acceleration
  • the algebraic value of the load difference ⁇ F Z / 3 ⁇ 4 eH experienced by a tire depends on the direction of the slope and the position of the tire.
  • the value of the difference in load decreases the value of the load carried by said tire when the vehicle is placed on a flat floor.
  • the value of the difference of load AFzpneu for a tire situated on the rear axle when the vehicle is oriented in the direction of the climb comes in addition to the load carried by this tire when the vehicle is placed on a flat ground.
  • This tire model is generally in the form of a correspondence table, one or more abacuses, or a mathematical relationship, which are specific to a tire dimension evolving under controlled conditions. .
  • these data are obtained for known rim and tire temperatures.
  • this model be determined on a ground similar to that of the ground on which the vehicle is intended to operate, in order to take account of the possible deformation of the ground likely to influence the pressure variation in the tire. especially when the soil is loose.
  • the data from the tire model are stored in the memory of the computer processing unit 20.
  • step c the value of the measured pressure P M is corrected from the pressure difference AP determined previously in step b.
  • This correction is illustrated in FIG. 4, in which the measured pressure values P M are surrounded by a first ellipse Si, and the corrected pressure values Pc of a second ellipse S 2 . It can be observed that, for a right front tire placed in a climb position, the corrected pressure values Pc are greater than the measured pressure values P M.
  • step c At the end of step c is obtained over the entire rolling period pressure values substantially equivalent to those that would have been obtained for the same load conditions and internal air temperature, if the vehicle had rolled on a level ground.
  • a reference pressure value P R is determined for each time interval and at each point of the corrected pressure P c.
  • This reference pressure P R corresponds to the pressure that the tire subjected to the same temperature variations would have and to a static reference load FzsRef constant determined for this time interval. It makes it possible to highlight the slow pressure evolutions related to the evolutions of the temperature, and to free oneself from the variations with high frequency related to the variations of dynamic load.
  • the load Fz Ref static reference may correspond to the static load carried by the tire during the time interval and be equal to the static load F Z sp u not determined in step b , or the static load Fzvpneu carried by the tire when the vehicle is running empty.
  • the values of the reference pressure P R can be obtained using a low-pass filter for eliminating variations related to vehicle dynamics or, preferably, using an adjustment polynomial P R (t) defining the reference pressure values as a function of time within each time intervals considered during the driving period.
  • P R (t) an adjustment polynomial P R (t) defining the reference pressure values as a function of time within each time intervals considered during the driving period.
  • the values given by the adjustment polynomials P R (t) constitute the reference pressure P R alternately formed segments 8, 10, 12 corresponding to a time interval during which the vehicle runs empty and segments 9, 1 1, 13 corresponding to a time interval at during which the vehicle carries a payload. These segments are disjoint.
  • a first method consists in interpolating or extrapolating the values of the reference pressure obtained during the time intervals immediately before and after said load cycle considered and corresponding to empty running cycles. . This interpolation is easily done using the adjustment polynomials PR (Î) of these two cycles of idling.
  • a second method consists in adjusting by translation the pressure values obtained using the adjustment polynomial P R (t) determined during the time interval corresponding to this driving cycle load. These values represent the reference pressure under load P RC . This translation is carried out so that the reference pressure values at the beginning and at the end of this time interval are substantially aligned with respectively the reference pressure values obtained at the end of the time interval corresponding to the idling cycle. preceding and at the beginning of the time interval corresponding to the next idle cycle. These translated values correspond to the empty reference pressure P RV .
  • FIG. 4 illustrates the portion of curve 9, representing the values of the reference pressures during the corresponding time interval. to a load cycle, is translated downward (see curve 14) to connect at its two ends to the portions of curves 8 and 10 appearing the reference pressure values obtained during the time intervals corresponding to two cycles of anterior and posterior vacuum rolling.
  • FIG. 6 illustrates the evolution of the vacuum reference pressure by joining the portions of curves representing the reference pressures 8, 14, 10, 15, 12, and 16.
  • the curve portion 14 corresponds to the translation of the curve portion 9, the curve portion 15, corresponds to the translation of the curve portion 11, and the curve portion 16 corresponds to the translation of the curve portion 13.
  • step e at each point of measurement of the pressure, the difference is made between the measured pressure P M and the reference pressure P R obtained in step d and, using the model of pneumatic matching a pressure difference with a load difference, we deduce the value of the dynamic load AF Z D p seen by the tire at this time.
  • Figure 7 shows the variation of the dynamic load AFZD p of the right front tire by taking into account as static reference load Fzs Ref the load carried by the tire when the vehicle is running empty F Z vp
  • the method described above also makes it possible to estimate the useful static load Fzc carried by the vehicle during a given period of time corresponding to a driving cycle under load, when this data is not accessible by means of weighing.
  • This total load corresponds to the sum of the value of the useful static loads carried by each of the tires.
  • step f the value of the payload carried by a tire during a time interval corresponding to a load rolling cycle, is determined with the aid of said tire model and a difference of pressure between the vacuum reference pressure P RV and the load reference pressure P RC , obtained according to the method described above.
  • the sum of the values of the payloads carried by each of the tires then allows, during a step g, to evaluate the total payload F Z c carried by the vehicle. And, by summing this payload and the total weight of the unladen vehicle F Z v, the total load weight Fzm of the vehicle is obtained during the time interval considered.
  • step b If the values of the total weight of the vehicle Fzm and the height h differ significantly from the predetermined values estimated during step b, it is then possible to repeat the execution of steps b, c, d, ef, and g as many times as necessary until these values converge to stabilized values.
  • the invention also relates to the software, comprising code elements programmed for the implementation of the method as described above,
  • FzcPneu Commercial payload carried by a tire.

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Abstract

Procédé d'évaluation de la variation de charge dynamique portée par un pneumatique comprenant un essieu avant et un essieu arrière dans lequel, pendant une période de roulage, on exécute les étapes au cours desquelles : - on mesure une pression de l'air contenu à l'intérieur du pneumatique, - on détermine une différence de charge portée par ledit pneumatique en fonction du transfert entre essieux de la charge totale du véhicule et de la position sur le véhicule dudit pneumatique et, à l'aide d'un modèle de pneumatique préalablement établi, on détermine un écart de pression, - on détermine une valeur de pression corrigée, - à partir des valeurs de pression corrigée on détermine une pression de référence et, - on calcule la différence entre la pression mesurée et la pression de référence et on détermine la variation de charge dynamique portée par le pneumatique à partir dudit modèle de pneumatique.

Description

PROCEDE D'EVALUATION DE LA CHARGE DYNAMIQUE PORTEE PAR UN PNEUMATIQUE PAR LA MESURE DE LA PRESSION ET DE L'ACCELERATION
LONGITUDINALE
[001] L'invention est un perfectionnement du procédé décrit dans la publication EP 2 593 317 concernant un procédé d'estimation de la charge dynamique portée par un pneumatique monté sur un véhicule en déplacement. Ce procédé permet également d'évaluer la charge quasi statique portée par ledit pneumatique.
[002] Le procédé décrit dans la publication citée ci-dessus, bien qu'il ne soit pas limité à ces applications, s'intéresse plus particulièrement aux pneumatiques de Génie Civil de type dumper destinés à porter de lourdes charges sur des parcours souvent accidentés, par exemple dans des carrières ou dans des mines.
[003] Ce procédé permet d'évaluer de manière assez précise la charge dynamique portée par un pneumatique sur la base de la seule mesure de la pression pendant une période donnée alternant des intervalles de roulage à vide et de roulage en charge. La capacité de charge d'un véhicule de Génie Civil étant le plus souvent liée à celle des pneumatiques il y a donc un intérêt particulier à connaître en temps réel les sollicitations de ces pneumatiques pour adapter si nécessaire les conditions d'exploitation des véhicules ou des voies empruntées par ces derniers.
[004] Les variations de pression au sein du pneumatique sont engendrées d'une part, par des variations de la charge portée, formée du poids du véhicule à vide et de sa charge commerciale, dénommée aussi charge utile, ainsi que de la charge dynamique résultant des variations instantanées liées à la réponse dynamique du véhicule aux conditions de roulage et, d'autre part, par la variation de la température de l'air de gonflage liée à réchauffement des matériaux constituant le pneumatique, et à celui de la jante, en raison de la proximité des dispositifs de freinage.
[005] Le procédé tire parti de l'observation du fait que les variations de pression liées à la température de l'air interne évoluent lentement et varient selon des fréquences très bases et très inférieures à 1 HZ, en raison de la forte inertie thermique du pneumatique, alors que les variations de pression dynamique sont associées à des variations de fréquence plus élevées de l'ordre de 1 ou 2 Hz, voire supérieures.
[006] Le procédé décrit dans la publication EP 2 593 317 repose sur la détermination d'une pression de référence, qui est la pression qu'aurait le pneumatique dans les mêmes conditions de température et de charge, le véhicule étant à l'arrêt sur un sol plan. Les variations lentes de cette pression de référence sont l'image de la variation de la température de l'air interne. La variation de charge, ou charge dynamique, peut alors être calculée à partir de la différence entre la pression mesurée et la pression de référence et d'un modèle de pneumatique établi au préalable et liant une variation de charge à une variation de pression, sans qu'il soit nécessaire de mesurer la température de l'air contenu dans le pneumatique.
[007] Ce modèle souffre toutefois d'une difficulté de mise en œuvre, en ce que les périodes de roulage comprennent des portions de montée et de descente, d'accélération de freinage et de virages susceptibles de modifier l'évaluation de la pression de référence.
[008] Ceci est le cas des transferts de charge entre les essieux avant et arrière qui s'opèrent dans les phases de montée ou de descente qui peuvent être particulièrement longues dans certaines mines à ciel ouvert. Ces transferts de charge, qui entraînent une augmentation ou une diminution de la pression dans le pneumatique, se confondent à tort aux variations de pression liées à la température, et faussent le calcul de la pression de référence.
[009] L'invention a pour objet d'apporter une solution corrective au problème posé ci- dessus.
[0010] Selon l'invention, le procédé d'évaluation de la variation de la charge dynamique portée par un pneumatique d'un véhicule comprenant un essieu avant et un essieu arrière, prévoit l'exécution, au cours d'une période de roulage, des étapes au cours desquelles :
étape a : on mesure une pression de l'air contenu à l'intérieur du pneumatique, étape b : en chaque point de mesure de la pression, on détermine une différence de charge portée par ledit pneumatique, en fonction du transfert entre essieux de la charge totale du véhicule et de la position sur le véhicule dudit pneumatique et, à l'aide d'un modèle de pneumatique préalablement établi et liant une différence de charge et une variation de pression, on détermine un écart de pression lié à la différence de charge portée par le pneumatique,
étape c : on détermine une valeur de pression corrigée en faisant la somme algébrique de la valeur de la pression mesurée et de la valeur dudit écart de pression, étape d : à partir des valeurs de pression corrigées, on détermine une pression de référence correspondant à la pression du même pneumatique soumis aux mêmes conditions de température et à une charge de référence statique déterminée,
étape e : on calcule la différence entre la pression mesurée et la pression de référence, et on détermine la variation de charge dynamique portée par le pneumatique à partir dudit modèle de pneumatique.
[0011 ] La pression servant de base à l'évaluation de la pression de référence est une pression corrigée de l'écart de pression induit par le transfert de charge entre essieux, et correspond à la pression que ce même pneumatique aurait s'il roulait dans les mêmes conditions de charge et de température sur un sol plan. La valeur de l'écart de pression est donc nulle lorsque le véhicule roule sur un sol plan à vitesse constante.
[0012] Les étapes c d et e sont similaires à celles décrites dans le document EP 2 593 317.
[0013] Le procédé selon l'invention peut aussi comprendre isolément, ou en combinaison, les caractéristiques suivantes :
La valeur du transfert entre essieux de la charge totale portée par le véhicule est estimée en fonction d'une loi prédéterminée reliant, la valeur de ladite charge totale portée par le véhicule, la hauteur du centre de gravité du véhicule, la valeur de l'empattement entre l'essieu avant et l'essieu arrière, et la valeur de l'accélération longitudinale.
La valeur de l'accélération longitudinale est estimée en reliant les données de positionnement du véhicule obtenues par un système GPS au profil connu du parcours effectué par le véhicule, ou en calculant la pente en prenant en compte les variations d'altitude mesurées par ledit système GPS.
- La valeur de l'accélération longitudinale est estimée à l'aide d'un accéléromètre monté sur le véhicule.
La loi prédéterminée est du type :
h (FZ AV + FZ AR)
AFZ = - * * YL
E g
La définition de la pression de référence est obtenue par la détermination d'un polynôme d'ajustement sur les valeurs de pression corrigées.
La période de roulage comprend au moins successivement un cycle de roulage à vide et un cycle de roulage en charge délimitant respectivement un intervalle de temps de roulage à vide et un intervalle de temps de roulage en charge.
A l'issue de l'étape a et préalablement au lancement de l'étape b, on identifie des intervalles de temps correspondant à des cycles de roulage en charge et à vide, pendant lesquels la charge totale du véhicule est constante.
Au cours d'une étape f, on évalue une charge utile portée par le pneumatique pendant un intervalle de temps correspondant à un cycle de roulage en charge à l'aide dudit modèle de pneumatique et d'une différence de pression entre une pression de référence à vide et une pression de référence en charge. On détermine les valeurs de la pression de référence à vide pour un intervalle de temps correspondant à un cycle de roulage en charge en interpolant ou en extrapolant les valeurs de pression de référence obtenues pendant les cycles de roulage à vide antérieur et postérieur audit cycle de roulage en charge.
- On détermine les valeurs de la pression de référence à vide pour un intervalle de temps correspondant à un cycle de roulage en charge en ajustant par translation les valeurs de pression obtenues à l'aide du polynôme d'ajustement déterminé au cours de l'intervalle de temps correspondant à ce cycle de roulage en charge, de sorte que les valeurs de pression de référence au début et en fin de cet l'intervalle de temps sont sensiblement alignées avec respectivement les valeurs de pression de référence obtenues en fin de l'intervalle de temps correspondant au cycle de roulage à vide précédent et les valeurs de pression de référence obtenues au début de l'intervalle de temps correspondant au cycle de roulage à vide suivant.
Au cours d'une étape g, on calcule la valeur du poids total en charge du véhicule en faisant la somme des charges utiles portées par chacun des pneumatiques et du poids total à vide dudit véhicule et, on détermine une nouvelle évaluation de la hauteur h du centre de gravité G.
On procède autant de fois que nécessaire à la mise en œuvre des étapes b, c, d, e, f et g en prenant comme valeur du poids total en charge du véhicule la valeur obtenue à l'étape f, et pour hauteur du centre de gravité la valeur obtenue à l'étape g, jusqu'à ce que la valeur du poids total en charge et la valeur de la hauteur du centre de gravité convergent vers des valeurs stables.
[0014] L'invention concerne également un dispositif pour la mise en œuvre du procédé selon l'une des caractéristiques précédentes comprenant:
- au moins une unité de traitement informatique
des moyens d'échange de données entre l'unité de traitement informatique et des capteurs aptes à acquérir des valeurs de pression et d'accélération longitudinale.
des instructions codées chargées dans l'unité de traitement informatique permettant d'exécuter les étapes du procédé.
[0015] L'invention s'intéresse enfin au logiciel comprenant des éléments de code programmés pour la mise en œuvre du procédé,
lorsque ledit logiciel est chargé dans une unité de traitement informatique et exécuté par ladite unité de traitement informatique ou,
lorsque ledit logiciel est enregistré sur un support lisible sur une unité de traitement informatique [0016] L'invention sera mieux comprise à la lecture des figures annexées, qui sont fournies à titre d'exemples et ne présentent aucun caractère limitatif, dans lesquelles : - La figure 1 illustre de manière schématique un engin de génie civil se déplaçant sur un sol incliné.
La figure 2 représente un extrait d'un enregistrement de la pression de gonflage mesurée en fonction du temps dans un pneumatique.
La figure 3 représente un graphique illustrant le résultat du traitement destiné à identifier les intervalles de temps correspondants à des cycles de roulage en charge ou à vide.
La figure 4 représente un graphique illustrant l'évolution de la pression corrigée et de la pression de référence en fonction du temps pour un pneumatique Avant Droit.
La figure 5 représente les courbes de pression de référence superposées sur le signal de la figure 2 pour chacun des intervalles de temps.
La figure 6 représente la courbe de référence superposée sur le signal de la figure 3, correspondant à une charge constante égale à la charge statique lorsque le véhicule est à vide.
La figure 7 représente une courbe d'évaluation de la charge dynamique portée par un pneumatique en fonction du temps pour une charge de référence statique égale à la charge statique portée par le pneumatique lorsque le véhicule roule à vide.
[0017] L'engin de génie civil illustré à la figure 1 est du type « dumper » utilisé pour transporter de lourdes charges sur des parcours aménagés. Ces véhicules sont utilisés en particulier dans les mines à ciel ouvert comportant une piste permettant par exemple au véhicule de descendre à vide et de remonter chargé du minerai extrait sur le front de taille et formant la charge utile. Pour améliorer le rendement de l'exploitation des mines, les engins sont amenés à transporter des charges de plus en plus importantes. La charge statique totale Fzrot transportée comprenant la masse du véhicule à vide FZv et la charge utile Fzc, peut alors atteindre voire dépasser les 600 tonnes.
[0018] Ces engins de chantier comprennent un train avant comportant deux roues directrices, et un train arrière rigide comportant généralement quatre roues motrices jumelées disposées deux à deux sur chacun des côtés du véhicule. Un train de roue est défini comme l'ensemble des éléments pneumatiques permettant de relier au sol le châssis porteur du véhicule. La distance entre le train de roue avant et le train de roue arrière définit l'empattement E du véhicule. La charge totale est répartie sur le train avant (FZAV ) et sur le train arrière fz^ puis, en fonction de leur position, sur les six pneumatiques (Fzs pneu ) formant le train roulant, le véhicule étant à l'arrêt sur un sol plan. En roulage, cette charge statique s'accompagne d'une charge dynamique variable, pouvant conduire jusqu'à doubler la charge instantanée portée par un pneumatique.
[0019] Les pneumatiques du véhicule illustré à la figure 1 comprennent des capteurs de pression 40, 41 reliés à une unité de traitement informatique 20. Un accéléromètre 30, apte à mesurer l'accélération longitudinale subie par le véhicule, est également relié à ladite unité de traitement informatique 20. Des moyens d'échange de données entre l'unité de traitement informatique et les capteurs de pression et d'accélération longitudinale sont également prévus.
[0020] De manière alternative, il est également possible de déterminer la valeur de en reliant les données de positionnement du véhicule obtenue par un système GPS (Global Positioning System) au profil connu du parcours effectué par le véhicule, et donnant en chaque point de ce parcours, une valeur de l'inclinaison de la pente rencontrée par le véhicule. On peut aussi calculer directement la pente en prenant en compte les variations d'altitude mesurées par le système GPS.
[0021 ] La période de temps de roulage au cours de laquelle le procédé est mis en œuvre, est découpée en plusieurs intervalles de temps au sein desquels la charge portée par le véhicule est constante. En règle générale, ces intervalles de temps correspondent aux temps des cycles de parcours à vide et aux temps des cycles de parcours en charge au cours desquels le poids total en charge correspond au poids total à vide augmenté du poids de la charge utile. On notera que le poids de cette charge utile peut varier d'un cycle de parcours en charge à un autre.
[0022] L'étape a de mise en œuvre du procédé selon l'invention consiste à mesurer une valeur PM de la pression de l'air régnant à l'intérieur du pneumatique. Cette mesure peut être réalisée en continu ou à une fréquence donnée. On s'arrange alors pour que cette fréquence d'échantillonnage soit supérieure à 10Hz et préférentiellement supérieure à 20Hz pour être très supérieure à la fréquence de variation de la charge dynamique.
[0023] La figure 2 illustre un enregistrement 1 de la pression mesurée PM au sein d'un pneumatique avant droit au cours d'une période de temps comprenant plusieurs intervalles de temps distincts correspondant à des cycles de roulage à vide et à des cycles de roulage en charge. [0024] Au cours de l'étape b de mise en œuvre du procédé, on procède pour chaque point de mesure de la pression au calcul de la valeur de la différence de charge vue par un pneumatique pendant l'intervalle de temps considéré selon le profil du parcours suivi par le véhicule pendant cet intervalle de temps.
[0025] Pour ce faire, on prédétermine une valeur de la charge totale (FZ AV + FZ AR) portée par le véhicule, ainsi que la valeur de la hauteur h du centre de gravité G pendant cet intervalle de temps.
[0026] La valeur de la charge totale peut être obtenue par pesage du véhicule avant et après son déchargement. Lorsque ces données ne sont pas accessibles, on fait une première hypothèse basée sur des observations vraisemblables. Pour un véhicule à vide, la valeur de la charge statique à vide (FZv) et la position du centre de gravité à vide sont généralement comprises dans les informations techniques accessibles chez le constructeur du véhicule. L'estimation de la charge utile FZc peut utilement provenir de la documentation technique du constructeur ou des observations statistiques réalisées antérieurement. La hauteur h du centre de gravité est variable selon que le véhicule circule à vide ou en charge.
[0027] Pour améliorer la prédétermination de la charge totale du véhicule au cours d'un intervalle de temps, il est possible, à l'issue de l'étape a et en préambule au lancement de l'étape b, d'identifier sur l'enregistrement de la pression mesurée et sur la période de roulage considérée, les différents intervalles de temps correspondant à des cycles de roulage différents et au cours desquels la charge totale du véhicule et la charge portée par le pneumatique sont différentes. Lorsque le véhicule roule à vide la charge utile FZc est égale à zéro.
[0028] A cet effet, on peut utilement se servir de filtres passe-bandes. Les intervalles de temps pendant lesquels le véhicule est en charge correspondent aux durées pendant lesquelles les valeurs de pression mesurées sont supérieures à un seuil donné, et les intervalles de temps pendant lesquels le véhicule roule à vide correspondent aux durées pendant lesquelles les valeurs de pression mesurées sont inférieures à ce seuil.
[0029] Le résultat de ce traitement est illustré à la figure 3 dans laquelle on distingue les zones de pression plus faibles 2, 4, 6, correspondant à des cycles de circulation à vide, et les zones de pression plus élevées 3, 5, 7, correspondant à des cycles de circulation en charge.
[0030] La charge statique portée par un pneumatique Fzspneu va donc dépendre de la position du centre de gravité, de la position du pneumatique sur le véhicule, et de la charge totale Fzrot du véhicule, qui est la somme de la charge à vide FZv et de la charge utile Fzc. Ce calcul fait appel à des modèles du type modèle fonctionnel ou modèle multi corps, connus de l'homme du métier.
[0031 ] Lorsque le véhicule est placé sur un sol incliné, il s'opère un transfert de charge AFz entre les essieux avant et arrière.
[0032] Ce transfert de charge entre essieux se calcule simplement à l'aide d'une loi prédéterminée du type :
AFz = ^ iFzAV g +FzAR * Yl (L)
Où AFZ représente la valeur du transfert de charge entre essieux, où (FZ AV + FZ AR) représente la somme de la charge portée par l'essieu avant et de la charge portée par l'essieu arrière, cette somme étant égale à la charge statique totale du véhicule Fz m, où g représente la valeur de l'accélération liée à la pesanteur, h la hauteur du centre de gravité pendant cet intervalle de temps et yl la valeur de l'accélération transversale.
[0033] On considère, en première approche, que ce transfert de charge se répartit de manière homogène entre les pneumatiques de l'essieu avant et ceux de l'essieu arrière. Ce qui conduit à considérer que chacun des pneumatiques du train avant subit une différence
AF
de charge AFZPneu, égale à AFZPneuAV = - et que chacun des pneumatiques du train
AF
arrière subit une différence de charge égale à AFZPneuAR =
[0034] La valeur algébrique de la différence de charge ÀFZ/¾eH subie par un pneumatique dépend du sens de la pente et de la position du pneumatique. Ainsi, pour un pneumatique disposé sur le train avant lorsque le véhicule est orienté dans le sens de la montée, la valeur de la différence de charge vient diminuer la valeur de la charge portée par ledit pneumatique lorsque le véhicule est disposé sur un sol plan. La valeur de la différence de charge AFzpneu pour un pneumatique situé sur le train arrière lorsque le véhicule est orienté dans le sens de la montée vient en supplément de la charge portée par ce pneumatique lorsque le véhicule est disposé sur un sol plan.
[0035] Sur un sol plan et à vitesse constante, la valeur de γχ est nulle, et le transfert de charge entre essieux AFZ est égal à zéro.
[0036] Pour chaque valeur de pression mesurée pendant l'intervalle de temps considéré on calcule, en se servant de la loi L prédéterminée et de la valeur instantanée de l'accélération longitudinale y la valeur de la différence de charge AFZPneu pour le pneumatique considéré.
[0037] Et, à l'aide d'un modèle de pneumatique établi préalablement et liant une différence de charge à une variation de pression par rapport à un état initial connu, on détermine un écart de pression AP lié à la différence de charge vue par le pneumatique.
[0038] Ce modèle de pneumatique se présente en règle générale sous la forme d'un tableau de correspondance, d'une ou plusieurs abaques, ou encore d'une relation mathématique, qui sont spécifiques à une dimension de pneumatique évoluant dans des conditions maîtrisées. Avantageusement, ces données sont obtenues pour des températures de jante et de pneumatique connues. De même, il est préférable que ce modèle soit déterminé sur un sol semblable à celui du sol sur lequel le véhicule est destiné à opérer, afin de tenir compte de l'éventuelle déformation du sol susceptible d'influencer la variation de pression dans le pneumatique, notamment lorsque le sol est meuble.
[0039] Les données issues du modèle de pneumatique sont stockées dans la mémoire de l'unité de traitement informatique 20.
[0040] A l'étape c, on corrige la valeur de la pression mesurée PM de l'écart de pression AP déterminé précédemment à l'étape b. Cette correction est illustrée à la figure 4, dans laquelle les valeurs de pression mesurée PM sont entourées d'une première ellipse Si , et les valeurs de pression corrigées Pc d'une seconde ellipse S2. On observe que, pour un pneumatique avant droit placé en position de montée, les valeurs de pression corrigées Pc sont supérieures aux valeurs de pression mesurées PM..
[0041 ] A l'issue de l'étape c on obtient sur l'ensemble de la période de roulage des valeurs de pression sensiblement équivalentes à celles qui auraient été obtenues pour les mêmes conditions de charge et de température de l'air interne, si le véhicule avait roulé sur un sol plan.
[0042] A l'étape d, et de manière similaire au procédé décrit dans la publication EP 2 593 317, on détermine pour chaque intervalle de temps et en chaque point de la pression corrigée Pc une valeur de pression de référence PR. Cette pression de référence PR correspond à la pression qu'aurait le pneumatique soumis aux mêmes variations de température et à une charge statique de référence FzsRef constante déterminée pour cet intervalle de temps. Elle permet de faire ressortir les évolutions de pression lentes et liées aux évolutions de la température, et de s'affranchir des variations à haute fréquence liées aux variations de charge dynamique.
[0043] De manière non limitative, cette charge de référence statique Fz Ref peut correspondre à la charge statique portée par le pneumatique pendant l'intervalle de temps considéré et être égale à la charge statique FZspneu déterminée à l'étape b, ou encore à la charge statique Fzvpneu portée par le pneumatique lorsque le véhicule roule à vide.
[0044] Les valeurs de la pression de référence PR peuvent être obtenues à l'aide d'un filtre passe-bas pour éliminer les variations liées à la dynamique du véhicule ou, de préférence, à l'aide d'un polynôme d'ajustement PR(t) définissant les valeurs de pression de référence en fonction du temps au sein de chacun des intervalles de temps considérés au cours de la période de roulage. On définit ainsi des segments de valeur de pression de référence visibles en 8, 9 et 10 à la figure 4, ou en 8, 9, 10 11 , 12 et 13 à la figure 5.
[0045] Il est possible d'améliorer ce résultat en supprimant les valeurs de pression obtenues en début et en fin de chaque période de temps, pour s'affranchir de valeurs anormales liées aux opérations de chargement et de déchargement.
[0046] Lorsque la charge de référence statique FzsRef correspond à la charge réellement portée par le pneumatique Fzspneu lorsque le véhicule roule alternativement en charge ou à vide, comme cela est illustré à la figure 5, les valeurs données par les polynômes d'ajustement PR(t) constituent la pression de référence PR formée alternativement des segments 8, 10, 12 correspondant à un intervalle de temps au cours duquel le véhicule roule à vide et des segments 9, 1 1 , 13 correspondant à un intervalle de temps au cours duquel le véhicule porte une charge utile. Ces segments sont disjoints.
[0047] Lorsque la charge de référence statique FzsRef correspond à la charge statique à vide Fzvpneu, il est nécessaire de déterminer les valeurs de la pression de référence pour les intervalles de temps correspondant à des cycles de roulage en charge. Ces valeurs de pression de référence représentent la pression de référence à vide PRV.
[0048] Pour opérer ce traitement, une première méthode consiste à interpoler ou à extrapoler les valeurs de la pression de référence obtenues pendant les intervalles de temps immédiatement antérieur et postérieur audit cycle de roulage en charge considéré et correspondant à des cycles de roulage à vide. Cette interpolation se fait aisément à l'aide des polynômes d'ajustement PR(Î) de ces deux cycles de roulage à vide.
[0049] Une seconde méthode consiste à ajuster par translation les valeurs de pression obtenues à l'aide du polynôme d'ajustement PR(t) déterminé au cours de l'intervalle de temps correspondant à ce cycle de roulage en charge. Ces valeurs représentent la pression de référence en charge PRC. On opère cette translation de sorte que les valeurs de pression de référence au début et en fin de cet intervalle de temps soient sensiblement alignées avec respectivement les valeurs de pression de référence obtenues en fin de l'intervalle de temps correspondant au cycle de roulage à vide précédent et au début de l'intervalle de temps correspondant au cycle de roulage à vide suivant. Ces valeurs translatées correspondent à la pression de référence à vide PRV.
[0050] Cet ajustement est illustré à la figure 4, dans laquelle la portion de courbe 9, figurant les valeurs des pressions de référence pendant l'intervalle de temps correspondant à un cycle de roulage en charge, est translatée vers le bas (voir courbe 14) pour se raccorder par ses deux extrémités aux portions de courbes 8 et 10 figurant les valeurs de pression de référence obtenues pendant les intervalles de temps correspondant à deux cycles de roulage à vide antérieur et postérieur. La figure 6 illustre l'évolution de la pression de référence à vide en faisant se rejoindre les portions de courbes représentant les pressions de référence 8, 14, 10, 15, 12, et 16. La portion de courbe 14 correspond à la translation de la portion de courbe 9, la portion de courbe 15, correspond à la translation de la portion de courbe 11 , et la portion de courbe 16 correspond à la translation de la portion de courbe 13.
[0051 ] A l'étape e, en chaque point de mesure de la pression, on fait la différence entre la pression mesurée PM et la pression de référence PR obtenue à l'étape d et, à l'aide du modèle de pneumatique faisant correspondre une différence de pression avec une différence de charge, on en déduit la valeur de la charge dynamique AFZD p vue par le pneumatique à cet instant.
[0052] La figure 7 permet de visualiser la variation de la charge dynamique AFZD p du pneumatique avant droit en prenant en compte comme charge de référence statique Fzs Ref la charge portée par le pneumatique lorsque le véhicule roule à vide FZvp
[0053] Le procédé décrit ci-dessus permet également d'estimer la charge statique utile Fzc portée par le véhicule pendant un intervalle de temps donné correspondant à un cycle de roulage en charge, lorsque cette donnée n'est pas accessible par un moyen de pesage. Cette charge totale correspond à la somme de la valeur des charges statiques utiles portées par chacun des pneumatiques.
[0054] Au cours de l'étape f, la valeur de la charge utile portée par un pneumatique pendant un intervalle de temps correspondant à un cycle de roulage en charge, est déterminée à l'aide dudit modèle de pneumatique et d'une différence de pression entre la pression de référence à vide PRV et la pression de référence en charge PRC , obtenues selon la méthode décrite ci-dessus.
[0055] La somme des valeurs des charges utiles portées par chacun des pneumatiques permet alors, au cours d'une étape g, d'évaluer la charge utile totale FZc portée par le véhicule. Et, en faisant la somme de cette charge utile et du poids total du véhicule à vide FZv, on obtient le poids total en charge Fzm du véhicule pendant l'intervalle de temps considéré.
[0056] Connaissant la charge utile ainsi que la charge statique à vide portée par chaque pneumatique, on peut déterminer aisément le transfert de charge par essieux. Et, en inversant la loi prédéterminée (L) énoncée ci-dessus, on peut alors calculer la hauteur h du centre de gravité G pour chaque intervalles de temps de la période de roulage.
[0057] Si les valeurs du poids total en charge du véhicule Fzm et de la hauteur h diffèrent significativement des valeurs prédéterminées estimées au cours de l'étape b, il est alors possible de recommencer l'exécution des étapes b, c, d, e f, et g autant de fois que nécessaire jusqu'à ce que ces valeurs convergent vers des valeurs stabilisées.
[0058] A l'issue de ces calculs, il est alors possible de déterminer la variation de charge dynamique du pneumatique AFZD p avec une bonne précision en fonction des seules valeurs de pression et d'accélération longitudinale.
[0059] En raison des fortes amplitudes observées il est possible de mieux comprendre certains phénomènes engendrant une dégradation prématurée des pneumatiques et de mettre en œuvre les solutions correctives en agissant sur la conception des pneumatiques ou sur les conditions d'exploitation du véhicule comme par exemple l'entretien des pistes ou le profil du parcours.
[0060] L'invention concerne également le logiciel, comprenant des éléments de code programmés pour la mise en œuvre du procédé tel que décrit ci-dessus,
lorsque ledit logiciel est chargé dans l'unité de traitement informatique 20 et exécuté par ladite unité de traitement informatique ou,
lorsque ledit logiciel est enregistré sur un support lisible sur une unité de traitement informatique.
NOMENCLATURE
2, 4, 6 Intervalles de temps correspondant à des cycles de roulage à vide.
3, 5, 7 Intervalles de temps correspondant à des cycles de roulage en charge.
8, 10, 12 Pression de référence correspondant à des cycles de roulage à vide.
9, 1 1 , 13 Pression de référence correspondant à des cycles de roulage en charge.
20 Unité de traitement informatique.
30 Accéléromètre.
40, 41 Capteurs de pression.
G Centre de gravité.
E Empattement entre essieux.
h Hauteur du centre de gravité par rapport au sol.
FZAV Charge statique portée par l'essieu avant.
FZAR Charge statique portée par l'essieu arrière.
Fzv Charge statique totale du véhicule à vide.
Fzc Charge statique utile commerciale portée par le véhicule.
FZTO, Charge statique totale du véhicule FZ Tot = FZAV+FZAR = FZv+Fzc)
AFZ Transfert de charge entre essieux.
Fzspneu Charge statique portée par un pneumatique.
FzcPneu Charge utile commerciale portée par un pneumatique.
AFzDPneu Variation de la charge dynamique portée par un pneumatique.
AFzp„eu Différence de charge subie par un pneumatique liée au transfert de charge entre essieux.
FzsRef Charge de référence statique portée par un pneumatique.
Fzvpneu Charge statique à vide portée par un pneumatique.
i Accélération longitudinale.
AP Ecart de pression lié au transfert de charge entre essieux.
PM Pression mesurée.
Pc Pression corrigée.
PR Pression de référence.
PRV Pression de référence à vide.
PRC Pression de référence en charge.
PR(t) Polynôme d'ajustement.

Claims

REVENDICATIONS
1 . Procédé d'évaluation de la variation de charge dynamique (AFZD pneu) portée par un pneumatique d'un véhicule comprenant un essieu avant et un essieu arrière dans lequel, pendant une période de roulage, on exécute les étapes au cours desquelles :
étape a : on mesure une pression (PM) de l'air contenu à l'intérieur du pneumatique,
étape b : en chaque point de mesure de la pression, on détermine une différence de charge (AFZp„eu) portée par ledit pneumatique en fonction du transfert entre essieux (AFz ) de la charge totale du véhicule (FZTot) et de la position sur le véhicule dudit pneumatique et, à l'aide d'un modèle de pneumatique préalablement établi et liant une différence de charge et une variation de pression, on détermine un écart de pression (AP) lié à la différence de la charge portée par le pneumatique,
étape c : on détermine une valeur de pression corrigée (Pc) en faisant la somme algébrique de la valeur de la pression mesurée (PM) et de la valeur dudit écart de pression (AP),
étape d : à partir des valeurs de pression corrigée (Pc,) on détermine une pression de référence (PR) correspondant à la pression du même pneumatique soumis aux mêmes conditions de température et à une charge de référence statique (FzsRef) déterminée et,
étape e : on calcule la différence entre la pression mesurée (PM) et la pression de référence (PR) , et on détermine la variation de charge dynamique (AFZD pneu) portée par le pneumatique à partir dudit modèle de pneumatique.
2. Procédé d'évaluation selon la revendication 1 , dans lequel la valeur du transfert entre essieux (AFZ ) de la charge totale (FZTot) portée par le véhicule est estimée en fonction d'une loi prédéterminée (L) reliant, la valeur de ladite charge totale portée par le véhicule ((FZ AV + FZ AR = FzTot) la hauteur (h) du centre de gravité du véhicule, la valeur (E) de l'empattement entre l'essieu avant et l'essieu arrière, et la valeur de l'accélération longitudinale fo).
3. Procédé selon la revendication 2, dans lequel la valeur de l'accélération longitudinale (yi) est estimée en reliant les données de positionnement du véhicule obtenues par un système
GPS au profil connu du parcours effectué par le véhicule, ou en calculant la pente en prenant en compte les variations d'altitude mesurées par ledit système GPS.
4. Procédé selon la revendication 2, dans lequel la valeur de l'accélération longitudinale (yt) est estimée à l'aide d'un accéléromètre (30) monté sur le véhicule.
5. Procédé selon l'une quelconque des revendications 2 à 4, dans lequel la loi prédéterminée (L) est du type :
.„ h (FZ AV + FZ AR
àFz = - * * γι
E g
6. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, dans lequel la définition de la pression de référence (PR) est obtenue par la détermination d'un polynôme d'ajustement (PR(t)) sur les valeurs de pression corrigées (PC).
7. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, dans lequel la période de roulage comprend au moins successivement un cycle de roulage à vide et un cycle de roulage en charge délimitant respectivement un intervalle de temps de roulage à vide et un intervalle de temps de roulage en charge.
8. Procédé selon la revendication 7, dans lequel, à l'issue de l'étape a et préalablement au lancement de l'étape b, on identifie des intervalles de temps correspondant à des cycles de roulage en charge et à vide, pendant lesquels la charge totale (/¾¾) du véhicule est constante.
9. Procédé selon la revendication 7 ou la revendication 8, dans lequel, au cours d'une étape f, on évalue une charge utile (FZc) portée par le pneumatique pendant un intervalle de temps correspondant à un cycle de roulage en charge à l'aide dudit modèle de pneumatique et d'une différence de pression entre une pression de référence à vide (PRV) et une pression de référence en charge (PRC).
10. Procédé selon la revendication 9, dans lequel on détermine les valeurs de la pression de référence à vide (14) pour un intervalle de temps correspondant à un cycle de roulage en charge (9) en interpolant ou en extrapolant les valeurs de pression de référence obtenues pendant les cycles de roulage à vide antérieur (8) et postérieur (10) audit cycle de roulage en charge.
1 1 . Procédé selon la revendication 9, dans lequel on détermine les valeurs de la pression de référence à vide (PRV) (14, 15, 16) pour un intervalle de temps correspondant à un cycle de roulage en charge en ajustant par translation les valeurs de pression obtenues à l'aide du polynôme d'ajustement (PR(t)) déterminé au cours de l'intervalle de temps correspondant à ce cycle de roulage en charge, de sorte que les valeurs de pression de référence au début et en fin de cet l'intervalle de temps sont sensiblement alignées avec respectivement les valeurs de pression de référence obtenues en fin de l'intervalle de temps correspondant au cycle de roulage à vide précédent et les valeurs de pression de référence obtenues au début de l'intervalle de temps correspondant au cycle de roulage à vide suivant.
12. Procédé selon l'une quelconque des revendications 9 à 11 , dans lequel, au cours d'une étape g, on calcule la valeur du poids total en charge du véhicule en faisant la somme des charges utiles (FZc) portées par chacun des pneumatiques et du poids total à vide (Fzv) dudit véhicule et, on détermine une nouvelle évaluation de la hauteur (h) du centre de gravité G.
13. Procédé selon la revendication 12, dans lequel on procède autant de fois que nécessaire à la mise en œuvre des étapes b, c, d, e, f et g en prenant comme valeur du poids total en charge du véhicule la valeur obtenue à l'étape f, et pour hauteur (h) du centre de gravité la valeur obtenue à l'étape g, jusqu'à ce que la valeur du poids total en charge et la valeur de la hauteur du centre de gravité convergent vers des valeurs stables.
14. Dispositif pour la mise en œuvre du procédé selon l'une des revendications 1 à 13 comprenant :
au moins une unité de traitement informatique (20),
des moyens d'échange de données entre l'unité de traitement informatique (20) et des capteurs (30, 40, 41 ) aptes à acquérir des valeurs de pression (PM) et d'accélération longitudinale ( i) .
des instructions codées chargées dans l'unité de traitement informatique permettant d'exécuter les étapes du procédé.
15. Logiciel comprenant des éléments de code programmés pour la mise en œuvre du procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 13 :
- lorsque ledit logiciel est chargé dans une unité de traitement informatique (20) et exécuté par ladite unité de traitement informatique ou,
lorsque ledit logiciel est enregistré sur un support lisible sur une unité de traitement informatique
PCT/FR2017/052526 2016-09-29 2017-09-21 Procede d'evaluation de la charge dynamique portee par un pneumatique par la mesure de la pression et de l'acceleration longitudinale WO2018060569A1 (fr)

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