WO2018050341A1 - Crashanordnung - Google Patents

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WO2018050341A1
WO2018050341A1 PCT/EP2017/069110 EP2017069110W WO2018050341A1 WO 2018050341 A1 WO2018050341 A1 WO 2018050341A1 EP 2017069110 W EP2017069110 W EP 2017069110W WO 2018050341 A1 WO2018050341 A1 WO 2018050341A1
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WO
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tie rod
crash
strut
wheel
connection module
Prior art date
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PCT/EP2017/069110
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English (en)
French (fr)
Inventor
Thomas Klinger
Walter Schmidt
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Audi AG
Original Assignee
Audi AG
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Publication date
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Priority to US16/329,485 priority patent/US10889326B2/en
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Ceased legal-status Critical Current

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    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D9/00—Steering deflectable wheels not otherwise provided for
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D21/00—Understructures, i.e. chassis frame on which a vehicle body may be mounted
    • B62D21/15—Understructures, i.e. chassis frame on which a vehicle body may be mounted having impact absorbing means, e.g. a frame designed to permanently or temporarily change shape or dimension upon impact with another body
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2206/00—Indexing codes related to the manufacturing of suspensions: constructional features, the materials used, procedures or tools
    • B60G2206/01—Constructional features of suspension elements, e.g. arms, dampers, springs
    • B60G2206/016—Constructional features of suspension elements, e.g. arms, dampers, springs allowing controlled deformation during collision
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G7/00—Pivoted suspension arms; Accessories thereof
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D7/00—Steering linkage; Stub axles or their mountings
    • B62D7/22—Arrangements for reducing or eliminating reaction, e.g. vibration, from parts, e.g. wheels, of the steering system
    • B62D7/228—Arrangements for reducing or eliminating reaction, e.g. vibration, from parts, e.g. wheels, of the steering system acting between the steering gear and the road wheels, e.g. on tie-rod

Definitions

  • the invention relates to a crash arrangement for a wheel of a motor vehicle.
  • measures for a suspension are known to ensure a wheel steering due to an impact by a crash barrier to the outside. This is intended to guide a movement of the wheel, in particular of a rim star and a brake disc, as far as possible outside the motor vehicle, in order to produce no frictional connection with a sill or even endanger a footwell.
  • body-mounted additional elements are known in front of the wheel, which should cause a tire is hit and / or taken in a crash at a favorable position or individual components of the suspension are severed or bent.
  • the disadvantage here is that the wheel can be brought very late and only to a small extent in a desired position.
  • This desired position can, for. B. be a toe.
  • a tie rod for a motor vehicle which consists of changing its length from at least two telescopically arranged track rod parts, is described in the document DE 00 32 71 1 C2.
  • propellant or explosive device is arranged by the explosive effect of the
  • Length change of the tie rod is effected.
  • Motor vehicle with a body, a suspension, a wheel carrier for rotatably receiving a wheel, a steering with a
  • the document EP 1 748 91 1 B1 describes a deflecting device in a partially covered frontal collision for a motor vehicle whose
  • Front end has a left and a right side member.
  • the deflector is located in front of a front wheel and protects the front wheel in the event of a collision, the deflector forming a kinematic chain lying approximately in a horizontal plane.
  • a front of a motor vehicle with a cross member the one
  • Supported steering rack which has at each of its ends a swing arm which is pivotally connected to a front wheel of the vehicle, is known from the document EP 1 780 02 B1.
  • the task arises, in the event of a crash of a motor vehicle to avoid uncontrolled movement of a wheel and to obtain a favorable position of the wheel in the event of a crash.
  • the crash arrangement according to the invention comprises at least one
  • Component is a crash strut and is provided for a wheel of a motor vehicle, which is connected to a tie rod assembly, the has at least one tie rod strut.
  • the at least one tie rod strut which may also be formed as a component of the crash assembly, at least one track rod side connection module, for example.
  • At least one track rod side bearing which may be formed as a track rod side bearing point, connected to a first end of the crash strut.
  • a second end of the crash strut is via a body-side connection module, eg.
  • Body-side bearing point or a body-side coupling module directly or indirectly connected to a body of the motor vehicle, for example. Rotatably attached to the body.
  • the wheel can be steered with the track rod arrangement and the crash arrangement is provided for a steerable wheel whose rotation axis can be turned or pivoted relative to the body of the motor vehicle.
  • the crash arrangement can also be used for a wheel which is not steered in normal operation of the motor vehicle
  • the axis of rotation is rigidly disposed in normal operation relative to the body.
  • the example Steerable wheel on the
  • the crash arrangement is designed to reduce the effects of a crash or accident on the wheel.
  • a crash there is a collision of the motor vehicle with a crash barrier and thus with an obstacle that may also affect the wheel, wherein a movement of the wheel resulting from the collision is controlled and / or steered by the crash arrangement.
  • a first variant of the crash arrangement is provided for a wheel, which is connected via a tie rod assembly having only a tie rod strut, with the rack, wherein the one
  • Tie rod strut is connected on the one hand to the rack and on the other hand to the wheel.
  • the crash strut is a body-side connection module with the body and a spur rod-side
  • connection module connected to the one tie rod strut.
  • at least one of the two connection modules is designed as a variable in length coupling module.
  • connection module it is possible that a first end of the crash strut on only a track rod side connection module, for example.
  • Coupling module to which a tie rod strut is connected.
  • a second and a third variant of the crash arrangement is provided for a wheel that has a tie rod assembly, the two
  • Tie rod struts has, is connected to the rack.
  • a first tie rod strut with the rack and a second tie rod strut
  • the crash strut is connected via a body-side connection module to the body and at least one track rod side connection module with at least one of the tie rod struts.
  • These connection modules are usually designed as bearings.
  • the first end of the crash strut is connected via two tie rod side connection modules with the two tie rod struts.
  • the first end has a first connection module with a first tie rod strut and a second connection module with a second connection module Tie rod strut is connected.
  • the two tie rod struts are connected to each other via the first end of the crash strut.
  • Tie rod struts connected via a tie rod connecting bearing point.
  • the crash strut is over
  • Tie rod side connection module for example.
  • a track rod side bearing only connected to one of the two tie rod struts.
  • the crash strut either with that tie rod strut, which is connected to the rack, or with that tie rod strut, which is connected to the wheel, be connected.
  • the crash strut on a track rod side bearing only connected to one of the two tie rod struts.
  • the crash strut either with that tie rod strut, which is connected to the rack, or with that tie rod strut, which is connected to the wheel, be connected.
  • Connection module is connected to only one tie rod strut.
  • the two tie rod struts can be connected to each other via the first end of the crash strut, wherein each one of the two tie rod struts via a respective spurstangen mares
  • Connection module usually a track rod side bearing, is connected to the first end of the crash strut.
  • the wheel can be steered relative to the body regardless of a number of tie rod struts of the tie rod assembly with this.
  • a non-steered in normal operation wheel whose axis of rotation is arranged rigidly relative to the body, can with a one-piece Tie rod assembly or a two-piece tie rod assembly to be connected.
  • the crash arrangement comprises at least one tie rod strut and / or is provided for a tie rod assembly having at least one tie rod strut, wherein the at least one tie rod strut, for example a tie rod strut of two tie rod struts, is optionally designed as a variable length actuator.
  • the body-side connection module can be used as a body-side
  • Such a body-side bearing point can for a two-part
  • Tie rod assembly may be provided with two tie rod struts.
  • the body-side connection module as
  • Coupling module may be formed, via which the second end of the crash strut is indirectly or indirectly connected to the body.
  • the at least one tie rod side connection module for a two-part tie rod assembly with two tie rod struts is designed as a bearing.
  • this is at least one track rod side
  • Such a body-side and / or tie rod side coupling module may be provided for a one-piece tie rod assembly with a tie rod strut. It is possible that the coupling module several, For example, having two coupling elements. At a body-side
  • Coupling module is a first coupling element to the body and a second coupling element connected to the second end of the crash strut.
  • a first coupling element with a tie rod strut and a second coupling element is connected to the first end of the crash strut.
  • a length of the coupling module is variable, wherein the coupling module, for example, is formed telescopically.
  • both coupling elements are at least partially formed as tubes with different diameters. In this case, a first of the two tubes, which has a smaller diameter, guided within a second of the two tubes, which has a larger diameter, telescopically displaceable.
  • Tie rod assembly connected to a wheel of the wheel.
  • the wheel carrier can be designed and / or designated as part of the wheel or as a component assigned to the wheel.
  • the at least one tie rod side connection module between the body-side connection module, d. H. the bodywork side
  • the crash arrangement can for each wheel and thus also for a relative to the body steerable or steered wheel or for a relative to the
  • Body rigidly arranged, non-steered wheel can be used.
  • the wheel can be arranged on a generally steerable front axle of the motor vehicle, wherein the body-side connection module, ie the body-side bearing point or the body-side coupling module, in a forward direction of travel of the motor vehicle is arranged in front of the at least one tie rod side connection module.
  • steerable wheel which is arranged on an example.
  • Connection module d. H. the body - side bearing point or the body - side coupling module, in a forward direction of the
  • the crash arrangement is intended for a wheel which is arranged on a front axle. However, the crash arrangement can also be used for a wheel on a rear axle.
  • the crash assembly for the wheel includes the crash strut, which is a forward or forward in front of the wheel
  • Tie rod assembly which includes the at least one tie rod strut, connects to the body. It is possible that the at least one tie rod strut in front of or behind a center of the wheel, usually via a wheel carrier, is connected to the wheel. Depending on the requirements, the front axle or the rear axle can be connected to the crash strut via a tie rod strut located behind or in front of the center of the wheel.
  • a tie rod strut located behind or in front of the center of the wheel.
  • the tie rod assembly may have only one tie rod strut or two tie rod struts.
  • the at least one tie rod strut may also be referred to as a tie rod segment.
  • the tie rod assembly is connected via the rack side bearing with the rack and the wheel side bearing with the wheel, eg. The wheel of the wheel, depending on the definition directly or indirectly. If the tie rod assembly comprises only one tie rod strut, this is connected via the rack side bearing with the rack and the wheel side bearing with the wheel, eg. About the wheel, directly or indirectly. If the tie rod assembly two
  • tie rod struts one of the two tie rod struts on the rack side bearing with the rack and the other of the two tie rod struts on the wheel side bearing with the wheel, eg. About the wheel, connected directly or indirectly.
  • the wheel-side bearing point is facing the wheel and / or assigned. This also includes the possibility that the wheel-side bearing is explicitly connected to the wheel or another component of the wheel.
  • the crash strut is attached as an additional element to the at least one tie rod strut, which at the at least one
  • Tie rod strut d. H. a tie rod strut or two
  • Tie rod struts over at least one tie rod side
  • Connection module d. H. a track rod side bearing or a track rod side coupling module or two track rod side bearings, stored and connected to the tie rod assembly.
  • the crash strut is of the at least one tie rod strut in the forward direction pointing forward on the body-side connection module, d. H.
  • body-side bearing point or on the body-side coupling module attached to the body or connected to the body.
  • the crash strut initially causes the body-side connection module, for example the body-side bearing point or the body-side coupling module is pushed forward for a wheel on the front axle or for a wheel on the rear axle.
  • the crash strut presses on the at least one tie rod strut of the tie rod assembly, wherein a distance between the
  • Rack side bearing and the wheel-side bearing reduced, the rack-side bearing, for example.
  • Tie rod strut is arranged.
  • the wheel-side bearing point for example, a wheel-side bearing point is disposed between the at least one tie rod strut and, for example, a wheel carrier of the wheel.
  • the wheel if it is arranged on the front axle and the at least one tie rod strut located in front of the center of the wheel, directed in the direction of the toe. In such a Vorspur ein the wheel is indeed in the event of a crash of the
  • the crash barrier can be designed as a hard test bench or accident opponent, for example a tree or a house corner, which collides with the motor vehicle in the event of a crash.
  • the crash barrier strikes the motor vehicle with a slight overlap, with energy arising in the event of a crash being absorbed by the crash arrangement, since a primary energy absorber, for example a side member in the small overlap crash, is not acted upon ,
  • the motor vehicle strikes in the event of a crash on the crash barrier and deforms.
  • a front module of the motor vehicle deforms, for example a front module of the vehicle body.
  • the crash strut and / or the body-side connection module come in contact with the crash barrier.
  • the crash strut the at least one Tie rod strut, ie a tie rod strut or two
  • Tie rod struts bends and thus sets the wheel in a steering movement before the wheel hits the crash barrier.
  • the wheel if it is arranged on the rear axle and the at least one tie rod strut is behind the center of the wheel, is directed in the direction of an after-lane. In such a Nachspur ein the wheel is then hit by the crash assembly and pushed further forward, on the sill of the motor vehicle, the wheel can be rotated in a Nachspurraum.
  • Crash assembly is also in crash cases outside normal conditions with respect to a jounce and steering condition, given different degrees of overlap and coverage angle of the crash assembly and an ambient temperature.
  • the crash arrangement effects of all frontal crashes or frontal accidents in which the wheel is applied, for example. In a small overlap crash, reduced.
  • tie rod side connection module ie the first tie rod side Bearing or a track rod side coupling module and therefore possibly also the two track rod side bearings, which is approximately in the middle of the tie rod assembly, ie located approximately in the middle of only one tie rod strut or between two tie rod struts or are, and the body side connection module, eg. The body side Bearing point or the body-side coupling module, the one in
  • Connection module which may be formed as a bearing or coupling module, and is arranged in the forward direction clearly in front of the at least one tie rod side connection module.
  • the second end of the crash strut can be connected to the body via the coupling module designed as a variable length, body-side connection module.
  • a first coupling element of the coupling module with the second end of the crash strut and the body is connected to a second coupling element of the coupling module.
  • the crash strut is indirectly connected to the body.
  • the crash strut and the body can be decoupled via the coupling module.
  • This force acts not on the wheel but on the at least one tie rod strut, the force acting only on the one tie rod strut of a one piece tie rod assembly or on the at least one tie rod strut of a two piece tie rod assembly, eg, on a tie rod strut or on both tie rod struts, acts.
  • the at least one tie rod strut acts not on the wheel but on the at least one tie rod strut, the force acting only on the one tie rod strut of a one piece tie rod assembly or on the at least one tie rod strut of a two piece tie rod assembly, eg, on a tie rod strut or on both tie rod struts, acts.
  • Tie rod strut can then buckle, whereby another force is applied to the wheel.
  • the coupling module has the two in an exemplary embodiment
  • both coupling elements are, for example, designed as tubes with different diameters, wherein the coupling element with the smaller diameter in the coupling element with the larger diameter displaceable or
  • variable in length coupling module a distance between the body, on which one of the two coupling elements is arranged, and the second end of the
  • Crash strut, on which the other of the two coupling elements is arranged are balanced, with such a distance when steering and springs of the axle on which the wheel is arranged, can occur.
  • the telescopic coupling module is pressed together until the two relatively movable coupling elements reach a stop. In the compressed state has the
  • Coupling module on a minimum length and can direct a force of the crash strut on the tie rod strut. Furthermore, it is possible that the
  • Crash strut configured in such a way, for example. In its length can be changed that the force flows into the first end of the crash strut and / or arranged thereon tie rod side bearing, whereas the telescopic coupling module itself is not involved in such a flow of force, but only the Tie rod side end of the crash bar.
  • a body-side coupling module and / or possibly at least one track rod side coupling module also be formed as a one-piece component.
  • This one-piece coupling module has a defined axis of rotation and is rotatably mounted on the body, relative to the body and / or relative to the body along the defined axis of rotation.
  • This coupling module also includes two
  • Coupling elements for example. Two bearing points, wherein a first coupling element is arranged on the body and a second coupling element on the crash strut.
  • This one-piece coupling module connects the crash strut with the body and is preferably arranged so that it is not in the power flow between the crash barrier and crash strut in the event of a crash. In one possible embodiment, it is conceivable that a
  • the first end is connected via at least one tie rod strut with a two-part tie rod assembly, instead of a bearing with a connection module that can be configured as a changeable in length, eg. Telescopic coupling module is connected to the body.
  • the crash arrangement can be used for different suspensions and axles. This concerns, for example, an axle designed as a front axle with the steering system or a steering system which is in
  • the crash arrangement can be used for a steered or non-steered rear axle.
  • a rear crash is the relevant crash case, wherein the body-side connection module, i. H. the body-side bearing point or the body-side coupling module, in the forward direction clearly behind the at least one track rod side
  • FIG. 1 shows a schematic representation of a first embodiment of the crash arrangement according to the invention.
  • FIG. 2 shows a schematic representation of a second embodiment of the crash arrangement according to the invention.
  • FIG. 3 shows a schematic representation of a third embodiment of the crash arrangement according to the invention.
  • FIG. 4 shows a schematic representation of a fourth embodiment of the crash arrangement according to the invention.
  • FIG. 5 shows a schematic representation of a fifth embodiment of the crash arrangement according to the invention.
  • FIG. 1 a The first embodiment of the crash arrangement 2 is shown in FIG. 1 a
  • Figure 1 b shows a detail of Figure 1 a.
  • This first embodiment can also be considered as a first variant of
  • FIG. 1 a shows a part of a body 4 of a motor vehicle, a rack 6 and a
  • the rack 6 is connected via a rack side bearing 7 with a first end of the tie rod strut 8.
  • the wheel 10, here the wheel carrier 1 1 of the wheel 10, is connected via a wheel-side bearing 9 with a second end of the tie rod strut 8.
  • Figure 1 a is by an arrow 12 a forward direction of travel of the motor vehicle
  • a track rod side connection module here a track rod side bearing 13, arranged over or a first end of a crash strut 14 is connected to the tie rod strut 8.
  • a second end of the crash strut 14 is via a body side
  • Connection module here over a changeable in its length
  • Body-side coupling module 15 connected to the body 4.
  • the body-side coupling module 15 is arranged in the forward direction of travel in front of the tie rod side bearing 13.
  • FIG. 1 b shows in detail a storage of the second end of the crash strut 14 on the body 4 by the kausmodui, as
  • Body-side coupling module 15 is formed. With this in a length changeable coupling module 15 is in a longitudinal direction of the
  • the length compensation is schematically indicated in Fig. 1 b, wherein the coupling module is rotatable and telescopic.
  • the coupling module 15 has two coupling elements, which are displaceable relative to one another, wherein a first coupling element with the body 4 and a second coupling element with the crash strut 14 is connected. In a crash, an occurring force flows into the crash strut 14, for example. In the first end of the
  • Connection module can be achieved, if it is as one in its length
  • Crash assembly 16 is provided for a steering system, in addition to a rack 18, a first tie rod strut 20 and a second
  • Tie rod strut 22 which, depending on the definition in comparison to the one-piece tie rod strut 8 of Figure 1 as a two-piece
  • Tie rod assembly with two tie rod struts 20, 22 and
  • Tie rod segments may be formed and / or can be designated.
  • FIG. 2 additionally shows a part of a body 24 of a motor vehicle.
  • the rack 18 via a rack-side bearing 19 with a first end of the first tie rod strut 20 connected.
  • a first end of the first tie rod strut 20 is a first tie rod strut 20 .
  • Connection module arranged at which the first tie rod strut 20 is connected to a first end of a crash strut 26.
  • a second tie rod side is arranged at the first end of the crash strut 26.
  • Bearing 23 arranged as a second tie rod side connection module, via which the crash strut 26 is connected to a first end of the second tie rod strut 22, whereas a second end of the second tie rod strut 22 via a wheel side bearing 25 via a wheel 29 is connected to a wheel 28 of the motor vehicle.
  • the wheel 28 is indirectly connected via the wheel carrier 29 with the wheel-side bearing 25 in this case.
  • the two tie rod struts 20, 22 are connected to each other via the first end of the crash strut 26.
  • a second end of the crash strut 26 is connected to the body 24 via a body-side bearing 27 as a body-side connection module.
  • Body-side bearing 27 in a forward direction (arrow 30) of the motor vehicle in front of both track rod side bearings 21, 23 are arranged.
  • Crash arrangement 32 is, as in the case of the second embodiment, for a steering system of a motor vehicle with a two-part design according to the definition and / or designation as a two-part design
  • Tie rod assembly provided which includes two tie rod struts 34, 36 and tie rod segments.
  • Figure 3 shows a
  • Rack side bearing 33 via a first end of a first tie rod strut 34 with a rack not shown Steering system is connected.
  • a second end of the first tie rod strut 34 is first via a first tie rod side bearing 35
  • Tie rod end connection module with a first end of a
  • Crash strut 38 a second tie rod side bearing 37 arranged as a second tie rod side connection module, via which the
  • Crash strut 38 is connected to a first end of the second tie rod strut 36.
  • Tie rod segments via the first end of the crash bar 38 connected together.
  • a second end of the second tie rod strut 36 is connected via a wheel-side bearing 39 with a wheel 40 of the motor vehicle.
  • a second end of the crash strut 38 is via a body side
  • Bearing 41 connected as a body-side connection module with a body not shown here of the motor vehicle. Again, the body-side bearing 41 is arranged in a forward direction of the motor vehicle in front of both track rod side bearings 35, 37. Depending on the definition presented in Figures 2 and 3
  • Embodiments are also referred to as second variants of the crash assembly 16, 32.
  • Crash arrangement 42 is provided for a motor vehicle with a body 44, a wheel 46 and a steering system with a two-part tie rod assembly.
  • the wheel 46 is assigned a wheel 47.
  • This steering system comprises a rack 48, a first tie rod strut 50 and a second tie rod strut 52 of the two-piece
  • the rack 48 is over a Rack-side bearing 49 with a first end of the first
  • Tie rod strut 50 connected. A second end of the first
  • Tie rod strut 50 is connected via a tie rod connecting bearing 51 with a first end of the second tie rod strut 52.
  • a second end of the second tie rod strut 52 is connected via a wheel-side bearing 53 via the wheel carrier 47 to the wheel 46.
  • first tie rod strut 50 here approximately between a center of the first tie rod strut 50 and the second end or the tie rod connecting bearing 51 a
  • Connection module also be arranged on the second tie rod strut 52.
  • a second end of the crash strut 56 is connected to the body 44 via a body-side bearing 57 as a body-side connection module.
  • the body-side bearing 57 is in
  • the fifth embodiment of the crash arrangement 60 shown schematically in FIGS. 5a to 5f is provided for a motor vehicle with a body, not shown here, a wheel 62 and a steering system with a two-part tie rod arrangement.
  • This steering system comprises a rack, not shown here, a first tie rod strut 64, which may also be referred to as the first tie rod segment, and a second tie rod strut 66, which also serves as the second
  • Tie rod segment can be referred to, the two-part
  • Tie rod assembly The rack is connected via a rack side bearing 63 with a first end of the first tie rod strut 64. A second end of the first tie rod strut 64 is connected to a first end of the second tie rod strut 66 via a tie rod connecting bearing 65. A second end of the second tie rod strut 66 is connected via a wheel-side bearing 67 to the wheel 62.
  • first tie rod strut 64 here approximately between a center of the first tie rod strut 64 and the second end or the tie rod connecting bearing 65 a
  • track rod side bearing 69 as a track rod side
  • a second end of the crash strut 70 is via a body-side bearing 71 as
  • tie rod side connection module connected to the body.
  • FIG. 5b shows the crash arrangement 60 in a basic position
  • FIG. 5 c shows the crash arrangement 60 at a first steering position of the wheel 62
  • FIG. 5d shows the crash assembly 60 also in the form of a basic position operating position from above.
  • FIGS. 5f and 5g show the crash arrangement 60 in the event of a crash occurring position.
  • the crash strut pushes or pulls the body-side bearing 71 to the rear, wherein the body-side bearing 71 at the second end of the crash strut 70 in Figure 5f by about 50 mm (arrow 76) and in Figure 5g by about 100 mm (arrow 78) is moved.
  • the body-side bearing 71 at the second end of the crash strut 70 in Figure 5f by about 50 mm (arrow 76) and in Figure 5g by about 100 mm (arrow 78) is moved.
  • Tie rod assembly are interlocked.
  • Embodiments are also referred to as third variants of the crash assembly 42, 60.
  • At least one track rod-side bearing 13, 21, 35, 55, 69 or the body-side bearing 27, 41, 57, 71 as a possible connection module at each end of the crash strut 14, 26, 38, 56, 70 of an embodiment of the crash arrangement 2, 16 , 32, 42, 60 can as
  • Ball joint z. B. axial joint, plain bearings, rolling bearings or rubber-metal bearings may be formed.
  • a bearing point 13 21, 23, 27, 35, 41, 55, 57, 69, 71 as
  • Connection module have an adjustable stiffness and an adjustable bearing path, which are designed differently depending on the requirement. If a connection module, for example.
  • Crash arrangement 2 is designed as a coupling module 15, whose length can be changed.
  • Crash arrangement 2 in which at the first end of the crash strut 14 only one track rod side connection module, for example.
  • a track rod side bearing 13 is arranged, is at least one of the two
  • Connection modules possibly both connection modules, formed at both ends of the crash strut 14 as a coupling module 15, which has a variable and adjustable length and thus a variable bearing path. It can by a first bearing of the track side
  • Connection module relative movement between the first end of the crash strut 14 and the one tie rod strut 8 are made possible.
  • Coupling module 15 a relative movement between the second end of the crash strut 14 and the body 4 is possible, whereby an offset is compensated during the springs and steering.
  • tie rod side bearing 55, 69 is arranged, that is
  • tie rod side connection module as a track rod side bearing 55, 69 and the body-side connection module as the body side
  • the first end of the crash strut 56, 70 only with one of the two tie rod struts 50, 52, 64, 66, here the first tie rod strut 50, 52nd , is connected or attached thereto, which is connected via a rack side bearing 49, 63 also connected to the rack 48.
  • Connection modules are arranged, which connects the crash strut 26, 38 with two tie rod struts 20, 22, 50, 52, wherein the two
  • Tie rod struts 20, 22, 50, 52 are connected via the first end of the crash strut 26, 38, for the tie rod side bearings 21, 23, 35, 37 a high cardanics and thus high rigidity for in the power flow of the two tie rod struts 20, 22nd , 50, 52 or tie rod segments located bearings 21, 23, 35, 37 are provided, thereby avoiding that the track rod side bearings 21, 23, 35, 37th
  • Tie rod strut 8 with respect to a stiffness no or little loss compared to a conventional trained axle of a motor vehicle.
  • a steering kinematics is unchanged or the same.
  • the tie rod strut 8 may also have a predetermined bending point or be provided with such a, in order to keep forces for bending the tie rod strut 8 low. However, through the predetermined bending point in comparison to a predetermined breaking point breaking the tie rod strut 8 avoided.
  • Embodiment and thus the first variant of the crash assembly 2 that there is no risk of uncontrolled component bending and thus the secure guidance of the wheel 40 is ensured in a desired position.
  • Tie rod strut 50, 52, 64, 66 usually the first
  • Tie rod strut 50, 64 located. Therefore, it is possible that at least one of the two tie rod struts 50, 52, 64, 66, typically the first tie rod strut 50, 64, stiffer than at least one of
  • Tie rod struts 20, 22, 34, 36 of the second or third embodiment the crash arrangement 16, 32 may be formed, for which reason the steering system of a motor vehicle equipped with the crash arrangement 42, 60 can respond more directly and / or more quickly to a steering command or a steering response.
  • the at least one tie rod side connection module or the at least one tie rod side bearing 13, 21, 23, 35, 37, 50, 51, 69 and / or the crash brace 14, 26, 38, 56, 70 can also be designed in such a way that, for example, even further elements of a wheel suspension of the wheel 10, 28, 40, 46, 62 of the motor vehicle are selectively separated and / or brought into collision.
  • a damper stilts, a propeller shaft or a rim of the wheel 10, 28, 40, 46, 62 with the at least one track rod side bearing 13, 21, 23, 35, 37, 50, 51, 69 are acted upon.
  • Crash arrangement 16, 32, 42, 60 at least one bearing point 19, 21, 23, 25, 33, 35, 37, 39, 49, 51, 53, 55, 63, 65, 67, 69 at least one
  • the crash strut 14, 26, 38, 56, 70 each of a crash assembly 2, 16, 32, 42, 60 is in normal operating conditions, eg. When springs and steering, free.
  • a toe-in curve, aileron angle and a steering ratio can be adapted and / or redesigned accordingly. Furthermore, u. a.
  • the body-side coupling module 15 as a connection module with respect to the representation of Figure 1 b may be located closer to the body 4 and usually a smaller distance to the

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Abstract

Die Erfindung betrifft eine Crashanordnung (42) mit einer Crashstrebe (56) für ein Rad (46) eines Kraftfahrzeugs, das mit einer Spurstangenanordnung, die mindestens eine Spurstangenstrebe (50, 52) aufweist, verbunden ist, wobei die mindestens eine Spurstangenstrebe (50) über mindestens ein spurstangenseitiges Verbindungsmodul mit einem ersten Ende der Crashstrebe (56) verbunden ist, wobei ein zweites Ende der Crashstrebe (56) über ein karosserieseitiges Verbindungsmodul mit einer Karosserie (44) des Kraftfahrzeugs verbunden ist.

Description

Crashanordnung
Die Erfindung betrifft eine Crashanordnung für ein Rad eines Kraftfahrzeugs. Für einen "Small-Overlap" Crashfall eines Kraftfahrzeugs sind Maßnahmen für eine Radaufhängung bekannt, die eine Radführung aufgrund einer Beaufschlagung durch eine Crashbarriere nach außen sicherstellen sollen. Dies soll eine Bewegung des Rads, insbesondere eines Felgensterns und einer Bremsscheibe, möglichst außerhalb des Kraftfahrzeugs führen, um keinen Kraftschluss mit einem Schweller herzustellen oder sogar einen Fußraum zu gefährden.
Außerdem sind karosseriefeste Zusatzelemente vor dem Rad bekannt, die dazu führen sollen, dass ein Reifen bei einem Crash an einer günstigen Position getroffen und/oder gefasst wird oder einzelne Komponenten der Radaufhängung durchtrennt oder verbogen werden.
Nachteilig hierbei ist, dass das Rad erst sehr spät und nur in geringem Maß in eine gewünschte Stellung gebracht werden kann. Diese gewünschte Stellung kann z. B. eine Vorspur sein.
Hierbei wird versucht, dem Rad einen Lenkwinkel oder einen
Radmittenversatz aufzuprägen, was allerdings erst dann möglich ist, wenn eine Crashbarriere bereits mit dem Reifen in Kontakt steht. Das Rad wird durch die Crashbarriere bereits zwangsgeführt, so dass kein nennenswerter Lenkwinkel und/oder Radmittenversatz mehr aufgeprägt werden kann.
Weiterhin sind zum Durchtrennen oder Verbiegen von Komponenten der Radaufhängung sowie zum Beeinflussen der Radführung nach einem
Kontakt mit der Crashbarriere große Kräfte nötig. Diese treten erst nach Überwindung einer elastischen und plastischen Verformung von Gummilagern, einem Lenker, einem Radträger und
Karosserieanbindepunkten auf. Weil die Radaufhängung jedoch aus
Komfortgründen generell in Längsrichtung weich ausgeführt wird, wird dieser Kraftschluss erst relativ spät aufgebaut.
Außerdem ist eine Sicherstellung einer Robustheit der Maßnahmen aufgrund einer Abhängigkeit von Kraftrichtungen , einer Einfederung und einem
Lenkzustand einer Achse, aufgrund einer Materialgüte und
Materialtoleranzen, bspw. von Gummilagern und eines Lenkers, und aufgrund eines Abgleitens von Kontaktflächen schwierig zu gewährleisten, weshalb zumeist keine eindeutig definierte Position des Rads im Crashfall gewährleistet werden kann.
Eine Spurstange für ein Kraftfahrzeug, die zur Veränderung ihrer Länge aus zumindest zwei teleskopartig ineinander angeordneten Spurstangenteilen besteht, ist in der Druckschrift DE 00 32 71 1 C2 beschrieben. Hierbei ist im Innern der Spurstange ein von einem Beschleunigungssensor angesteuerter Treib- oder Sprengsatz angeordnet, durch dessen Sprengwirkung die
Längenänderung der Spurstange bewirkt wird.
In der Druckschrift DE 10 2014 21 1 631 A1 ist ein zweispuriges
Kraftfahrzeug mit einer Karosserie, einer Radaufhängung, einem Radträger zur drehbeweglichen Aufnahme eines Rads, einer Lenkung mit einer
Spurstange zum Lenken des Rads und zumindest einem Betätigungselement beschrieben, wobei mit dem zumindest einen Betätigungselement bei einem Crash und einer damit einhergehenden Deformation des Kraftfahrzeugs die Spurstange zu deformieren oder ein Lenkgetriebe der Lenkung zu
verschieben und so das Rad gezielt zu lenken ist. Die Druckschrift EP 1 748 91 1 B1 beschreibt eine Abweisvorrichtung bei einer teilüberdeckten Frontalkollision für ein Kraftfahrzeug, dessen
Vorderwagen einen linken und einen rechten Längsträger aufweist. Die Abweisvorrichtung ist vor einem Vorderrad angeordnet und schützt das Vorderrad im Kollisionsfall, wobei die Abweisvorrichtung eine ungefähr in einer horizontalen Ebene liegende kinematische Kette bildet.
Ein Vorderbau eines Kraftfahrzeugs mit einem Querträger, der eine
Lenkzahnstange unterstützt, die an jedem ihrer Enden einen Schwingarm aufweist, der schwenkbar mit einem Vorderrad des Fahrzeugs verbunden ist, ist aus der Druckschrift EP 1 780 02 B1 bekannt. Hierbei sind
Führungsmittel für eine Verlagerung der Zahnstange nach hinten
vorgesehen, wodurch auf die Schwingarme eingewirkt wird, was ermöglicht, die Verlagerung der Zahnstange längs einer schrägen Bahn zu führen, die nach hinten und zu der Seite des Fahrzeugs gegenüber einem Führerstand gerichtet ist, wobei sich im Fall eines Frontalaufpralls des Fahrzeugs eine Rückseite eines Rads, die sich auf der Seite einer Lenksäule des Fahrzeugs befindet, in Richtung aus dem Fahrzeug verlagert. Vor diesem Hintergrund stellt sich die Aufgabe, im Fall eines Crashes eines Kraftfahrzeugs eine unkontrollierte Bewegung eines Rads zu vermeiden sowie eine günstige Position des Rads im Crashfall zu erhalten.
Diese Aufgabe wird mit einer Crashanordnung mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 gelöst. Ausführungsformen der Crashanordnung gehen aus den abhängigen Patentansprüchen und der Beschreibung hervor.
Die erfindungsgemäße Crashanordnung umfasst als mindestens eine
Komponente eine Crashstrebe und ist für ein Rad eines Kraftfahrzeugs vorgesehen, das mit einer Spurstangenanordnung verbunden ist, die mindestens eine Spurstangenstrebe aufweist. Dabei ist die mindestens eine Spurstangenstrebe, die ebenfalls als Komponente der Crashanordnung ausgebildet sein kann, über mindestens bzw. jeweils ein spurstangenseitiges Verbindungsmodul , bspw. mindestens eine spurstangenseitige Lagerstelle, die als spurstangenseitiger Lagerpunkt ausgebildet sein kann , mit einem ersten Ende der Crashstrebe verbunden. Ein zweites Ende der Crashstrebe ist über ein karosserieseitiges Verbindungsmodul, bspw. eine
karosserieseitige Lagerstelle oder ein karosserieseitiges Koppelmodul, mit einer Karosserie des Kraftfahrzeugs unmittelbar oder mittelbar verbunden, bspw. an der Karosserie drehbar befestigt.
Hierbei ist es möglich, dass das Rad mit der Spurstangenanordnung gelenkt werden kann und die Crashanordnung für ein lenkbares Rad vorgesehen ist, dessen Rotationsachse relativ zu der Karosserie des Kraftfahrzeugs gedreht bzw. geschwenkt werden kann. Allerdings kann die Crashanordnung auch für ein in einem Normalbetrieb des Kraftfahrzeugs nicht gelenktes Rad
verwendet werden, dessen Rotationsachse im Normalbetrieb relativ zu der Karosserie starr angeordnet ist. Alternativ oder ergänzend ist das bspw. lenkbare Rad über die
Spurstangenanordnung mit einer Zahnstange einer Lenkanlage des
Kraftfahrzeugs verbunden.
Die Crashanordnung ist dazu ausgebildet, Auswirkungen eines Crashes bzw. Unfalls auf das Rad zu reduzieren. Bei dem Crash kommt es zu einer Kollision des Kraftfahrzeugs mit einer Crashbarriere und somit mit einem Hindernis, die sich auch auf das Rad auswirken kann, wobei eine Bewegung des Rads, die aus der Kollision resultiert, durch die Crashanordnung gesteuert und/oder gelenkt wird. Eine erste Variante der Crashanordnung ist für ein Rad vorgesehen, das über eine Spurstangenanordnung, die lediglich eine Spurstangenstrebe aufweist, mit der Zahnstange verbunden ist, wobei die eine
Spurstangenstrebe einerseits mit der Zahnstange und andererseits mit dem Rad verbunden ist. Dabei ist die Crashstrebe über ein karosserieseitiges Verbindungsmodul mit der Karosserie und ein spurstangenseitiges
Verbindungsmodul mit der einen Spurstangenstrebe verbunden. Dabei ist mindestens eines der beiden Verbindungsmodule als ein in seiner Länge veränderbares Koppelmodul ausgebildet. Bei der ersten Variante, bei der die Crashstrebe mit der lediglich einen Spurstangenstrebe über das eine
Verbindungsmodul verbunden ist, ist es möglich, dass ein erstes Ende der Crashstrebe über lediglich ein spurstangenseitiges Verbindungsmodul, bspw. eine spurstangenseitige Lagerstelle oder ein spurstangenseitiges
Koppelmodul, mit der einen Spurstangenstrebe verbunden ist.
Eine zweite und eine dritte Variante der Crashanordnung ist für ein Rad vorgesehen, das über eine Spurstangenanordnung, die zwei
Spurstangenstreben aufweist, mit der Zahnstange verbunden ist. Dabei ist eine erste Spurstangenstrebe mit der Zahnstange und eine zweite
Spurstangenstrebe mit dem Rad verbunden . Dabei ist die Crashstrebe über ein karosserieseitiges Verbindungsmodul mit der Karosserie und über mindestens ein spurstangenseitiges Verbindungsmodul mit mindestens einer der Spurstangenstreben verbunden. Dabei sind diese Verbindungsmodule in der Regel als Lagerstellen ausgebildet.
Hierbei ist es bei der zweiten Variante möglich, dass das erste Ende der Crashstrebe über zwei spurstangenseitige Verbindungsmodule mit den beiden Spurstangenstreben verbunden ist. Dies bedeutet, dass das erste Ende über ein erstes Verbindungsmodul mit einer ersten Spurstangenstrebe und über ein zweites Verbindungsmodul mit einer zweiten Spurstangenstrebe verbunden ist. Die beiden Spurstangenstreben sind über das erste Ende der Crashstrebe miteinander verbunden.
Bei der dritten Variante der Crashanordnung sind die zwei
Spurstangenstreben über eine spurstangenverbindende Lagerstelle miteinander verbunden. Dabei ist die Crashstrebe über ein
spurstangenseitiges Verbindungsmodul, bspw. eine spurstangenseitige Lagerstelle, nur mit einer der zwei Spurstangenstreben verbunden. Dabei kann die Crashstrebe entweder mit jener Spurstangenstrebe, die mit der Zahnstange verbunden ist, oder mit jener Spurstangenstrebe, die mit dem Rad verbunden ist, verbunden sein . Wie bei der ersten Variante ist bei der dritten Variante vorgesehen, dass die Crashstrebe über ein
Verbindungsmodul mit lediglich einer Spurstangenstrebe verbunden ist.
Es ist bei der zweiten Variante, bei der je eine Spurstangenstrebe mit der Crashstrebe verbunden ist, jedoch auch möglich, dass das erste Ende der Crashstrebe über zwei spurstangenseitige Verbindungsmodule, die als Lagerstellen ausgebildet sind, mit jeweils einer der zwei Spurstangenstreben verbunden ist.
Bei der zweiten Variante können die zwei Spurstangenstreben über das erste Ende der Crashstrebe miteinander verbunden sein, wobei jeweils eine der zwei Spurstangenstreben über jeweils ein spurstangenseitiges
Verbindungsmodul , üblicherweise eine spurstangenseitige Lagerstelle, mit dem ersten Ende der Crashstrebe verbunden ist.
Das Rad kann unabhängig von einer Anzahl an Spurstangenstreben der Spurstangenanordnung mit dieser relativ zu der Karosserie gelenkt werden. Ein im Normalbetrieb nicht gelenktes Rad, dessen Rotationsachse relativ zu der Karosserie starr angeordnet ist, kann mit einer einteiligen Spurstangenanordnung oder einer zweiteiligen Spurstangenanordnung verbunden sein.
Die Crashanordnung umfasst mindestens eine Spurstangenstrebe und/oder ist für eine Spurstangenanordnung mit mindestens einer Spurstangenstrebe vorgesehen, wobei die mindestens eine Spurstangenstrebe, bspw. eine Spurstangenstrebe von zwei Spurstangenstreben, optional als ein in seiner Länge veränderbarer Aktor ausgebildet ist. Das karosserieseitige Verbindungsmodul kann als karosserieseitige
Lagerstelle ausgebildet sein, über die das zweite Ende der Crashstrebe unmittelbar bzw. direkt mit der Karosserie verbunden ist. Eine derartige karosserieseitige Lagerstelle kann für eine zweiteilige
Spurstangenanordnung mit zwei Spurstangenstreben vorgesehen sein.
Alternativ hierzu kann das karosserieseitige Verbindungsmodul als
Koppelmodul ausgebildet sein, über das das zweite Ende der Crashstrebe mittelbar bzw. indirekt mit der Karosserie verbunden ist. Üblicherweise ist das mindestens eine spurstangenseitige Verbindungsmodul für eine zweiteilige Spurstangenanordnung mit zwei Spurstangenstreben als Lagerstelle ausgebildet.
Alternativ oder ergänzend ist das mindestens eine spurstangenseitige
Verbindungsmodul für eine zweiteilige Spurstangenanordnung mit zwei Spurstangenstreben als Koppelmodul ausgebildet.
Ein derartiges karosserieseitiges und/oder spurstangenseitiges Koppelmodul kann für eine einteilige Spurstangenanordnung mit einer Spurstangenstrebe vorgesehen sein. Hierbei ist es möglich, dass das Koppelmodul mehrere, bspw. zwei Koppelelemente aufweist. Bei einem karosserieseitigen
Koppelmodul ist ein erstes Koppelelement mit der Karosserie und ein zweites Koppelelement mit dem zweiten Ende der Crashstrebe verbunden. Bei einem spurstangenseitigen Koppelmodul ist ein erstes Koppelelement mit einer Spurstangenstrebe und ein zweites Koppelelement mit dem ersten Ende der Crashstrebe verbunden. Dabei ist eine Länge des Koppel moduls variabel, wobei das Koppelmodul bspw. teleskopartig ausgebildet ist. In diesem Fall ist es möglich, dass beide Koppelelemente zumindest teilweise als Rohre mit unterschiedlichen Durchmessern ausgebildet sind. Dabei ist ein erstes der beiden Rohre, das einen kleineren Durchmesser aufweist, innerhalb eines zweiten der beiden Rohre, das einen größeren Durchmesser aufweist, teleskopartig verschiebbar geführt.
In der Regel ist die mindestens eine Spurstangenstrebe der
Spurstangenanordnung mit einem Radträger des Rads verbunden . Dabei kann der Radträger je nach Definition als Teil des Rads oder als ein dem Rad zugeordnetes Bauteil ausgebildet sein und/oder bezeichnet werden.
Bei sämtlichen Varianten der Crashanordnung ist es möglich, dass das mindestens eine spurstangenseitige Verbindungsmodul zwischen dem karosserieseitigen Verbindungsmodul , d. h. der karosserieseitigen
Lagerstelle oder dem karosserieseitigen Koppelmodul, und einem Schweller des Kraftfahrzeugs angeordnet ist. Die Crashanordnung kann für jedes Rad und somit auch für ein relativ zu der Karosserie lenkbares bzw. gelenktes Rad oder für ein relativ zu der
Karosserie starr angeordnetes, nicht gelenktes Rad verwendet werden. Das Rad kann an einer in der Regel lenkbaren Vorderachse des Kraftfahrzeugs angeordnet sein, wobei das karosserieseitige Verbindungsmodul, d. h. die karosserieseitige Lagerstelle oder das karosserieseitige Koppelmodul, in einer Vorwärtsfahrtrichtung des Kraftfahrzeugs vor dem mindestens einen spurstangenseitigen Verbindungsmodul angeordnet ist.
Es ist jedoch auch möglich, dass die Crashanordnung für ein bspw.
lenkbares Rad verwendet wird, das an einer bspw. lenkbaren Hinterachse des Kraftfahrzeugs angeordnet ist. Dabei ist das karosserieseitige
Verbindungsmodul , d. h. die karosserieseitige Lagerstelle oder das karosserieseitige Koppelmodul, in einer Vorwärtsfahrtrichtung des
Kraftfahrzeugs hinter dem mindestens einen spurstangenseitigen
Verbindungsmodul angeordnet. Die Crashanordnung ist für ein Rad vorgesehen, das an einer Vorderachse angeordnet ist. Allerdings kann die Crashanordnung auch für ein Rad an einer Hinterachse eingesetzt werden.
Die Crashanordnung für das Rad umfasst die Crashstrebe, die eine vorne liegende bzw. in Vorwärtsfahrtrichtung vor dem Rad liegende
Spurstangenanordnung, die die mindestens eine Spurstangenstrebe umfasst, mit der Karosserie verbindet. Hierbei ist es möglich, dass die mindestens eine Spurstangenstrebe vor oder hinter einer Mitte des Rads, üblicherweise über einen Radträger, mit dem Rad verbunden ist. So kann die Vorderachse oder die Hinterachse je nach Anforderung über eine hinter oder eine vor der Mitte des Rads liegende Spurstangenstrebe mit der Crashstrebe verbunden sein. So kann mit der Crashanordnung je nach Anforderung, bspw. bei einem Small-Overlap Crashfall, ein entsprechendes
Nachspurlenken oder ggf. Vorspurlenken des Rads realisiert werden.
Die Spurstangenanordnung kann lediglich eine Spurstangenstrebe oder zwei Spurstangenstreben aufweisen. Die mindestens eine Spurstangenstrebe kann auch als Spurstangensegment bezeichnet werden. Die Spurstangenanordnung ist über die zahnstangenseitige Lagerstelle mit der Zahnstange und über die radseitige Lagerstelle mit dem Rad, bspw. dem Radträger des Rads, je nach Definition direkt oder indirekt verbunden. Falls die Spurstangenanordnung nur eine Spurstangenstrebe umfasst, ist diese über die zahnstangenseitige Lagerstelle mit der Zahnstange und über die radseitige Lagerstelle mit dem Rad, bspw. über dessen Radträger, direkt oder indirekt verbunden. Falls die Spurstangenanordnung zwei
Spurstangenstreben umfasst, ist eine der beiden Spurstangenstreben über die zahnstangenseitige Lagerstelle mit der Zahnstange und die andere der beiden Spurstangenstreben über die radseitige Lagerstelle mit dem Rad, bspw. über dessen Radträger, direkt oder indirekt verbunden. Die radseitige Lagerstelle ist dem Rad zugewandt und/oder zugeordnet. Dies umfasst auch die Möglichkeit, dass die radseitige Lagerstelle explizit mit dem Radträger oder einer anderen Komponente des Rads verbunden ist.
Demnach ist an der mindestens einen Spurstangenstrebe die Crashstrebe als zusätzliches Element angebracht, die an der mindestens einen
Spurstangenstrebe, d. h. einer Spurstangenstrebe oder zwei
Spurstangenstreben, über mindestens ein spurstangenseitiges
Verbindungsmodul, d. h. eine spurstangenseitige Lagerstelle oder ein spurstangenseitiges Koppelmodul oder zwei spurstangenseitige Lagerstellen, gelagert und mit der Spurstangenanordnung verbunden ist. Die Crashstrebe ist von der mindestens einen Spurstangenstrebe in Vorwärtsfahrtrichtung nach vorne zeigend über das karosserieseitige Verbindungsmodul, d. h.
entweder über die karosserieseitige Lagerstelle, bspw. einen
karosserieseitigen Lagerpunkt, oder über das karosserieseitige Koppel modul , an der Karosserie angebracht bzw. mit der Karosserie verbunden.
Bei einem Crashfall wird durch die Crashstrebe zunächst bewirkt, dass das karosserieseitige Verbindungsmodul, bspw. die karosserieseitige Lagerstelle oder das karosserieseitige Koppelmodul, für ein Rad an der Vorderachse nach hinten oder für ein Rad an der Hinterachse nach vorne geschoben wird. Dadurch drückt die Crashstrebe auf die mindestens eine Spurstangenstrebe der Spurstangenanordnung, wobei sich ein Abstand zwischen der
zahnstangenseitigen Lagerstelle und der radseitigen Lagerstelle verringert, wobei die zahnstangenseitige Lagerstelle, bspw. ein zahnstangenseitiger Lagerpunkt, zwischen der Zahnstange und der mindestens einen
Spurstangenstrebe angeordnet ist. Die radseitige Lagerstelle, bspw. ein radseitiger Lagerpunkt, ist zwischen der mindestens einen Spurstangenstrebe und bspw. einem Radträger des Rads angeordnet. Hierdurch wird das Rad, sofern es an der Vorderachse angeordnet ist und sich die mindestens eine Spurstangenstrebe vor der Mitte des Rads befindet, in Richtung der Vorspur gelenkt. In einer derartigen Vorspurstellung wird das Rad im Falle eines Crashes zwar von der
Crashbarriere getroffen, jedoch von der Crashanordnung noch weiter nach hinten auf einen Schweller des Kraftfahrzeugs gedrückt.
Die Crashbarriere kann als ein harter Prüfbock oder Unfallgegner, bspw. ein Baum oder ein Hauseck, der mit dem Kraftfahrzeug im Crashfall kollidiert, ausgebildet sein. Beim Small-Overlap-Crash trifft die Crashbarriere mit einer geringen Überdeckung auf das Kraftahrzeug, wobei eine bei dem Crashfall entstandene Energie von der Crashanordnung aufgenommen wird, da ein primärer Energieaufnehmer, bspw. ein Längsträger bei dem Small-Overlap- Crash, nicht beaufschlagt wird. Das Kraftfahrzeug schlägt bei dem Crashfall auf die Crashbarriere auf und verformt sich. In Ausgestaltung verformt sich zunächst ein Frontmodul des Kraftfahrzeugs, bspw. ein Frontmodul der Karosserie. Anschließend gerät bzw. geraten die Crashstrebe und/oder das karosserieseitige Verbindungsmodul mit der Crashbarriere in Kontakt. Dann ist es vorgesehen, dass die Crashstrebe die mindestens eine Spurstangenstrebe, d. h. eine Spurstangenstrebe oder zwei
Spurstangenstreben, verbiegt und damit das Rad in eine Lenkbewegung versetzt bevor das Rad auf die Crashbarriere aufschlägt. Alternativ ist es möglich, dass das Rad, sofern es an der Hinterachse angeordnet ist und sich die mindestens eine Spurstangenstrebe hinter der Mitte des Rads befindet, in Richtung einer Nachspur gelenkt wird. In einer derartigen Nachspurstellung wird das Rad dann von der Crashanordnung getroffen und noch weiter nach vorne, auf den Schweller des Kraftfahrzeugs gedrückt, wobei das Rad in einer Nachspurrichtung gedreht werden kann .
Hierdurch ergibt sich eine zeitlich sehr frühe Wirkung, noch vor einem Kontakt der Crashbarriere mit dem Rad und einem Reifen, der auf das Rad aufgezogen ist, wobei diese Wirkung durch die Crashanordnung reduziert wird. Außerdem ergibt sich eine durch eine geführte Kinematik und eindeutige Krafteinleitung definierte und robuste Vorkonditionierung der Achse, an der das Rad aufgehängt ist. Die Zahnstange und das Lenkrad werden hierbei nur gering oder gar nicht beaufschlagt. Außerdem können maximale Radlenkwinkel erreicht und damit sichergestellt werden, dass sich mit dem Schweller kein Kraftschluss ergibt. Eine Robustheit der
Crashanordnung ist auch bei Crashfällen außerhalb von Normbedingungen hinsichtlich eines Einfeder- und Lenkzustands, hinsichtlich verschiedener Überdeckungsgrade und Überdeckungswinkel der Crashanordnung und einer Umgebungstemperatur gegeben. Mit der Crashanordnung können Auswirkungen sämtlicher Frontalcrashes bzw. Frontalunfälle, bei denen das Rad beaufschlagt wird, bspw. bei einem Small-Overlap-Crash, reduziert werden.
Die Crashanordnung umfasst in Ausgestaltung mindestens ein
spurstangenseitiges Verbindungsmodul, d. h. die erste spurstangenseitige Lagerstelle oder ein spurstangenseitiges Koppelmodul und demnach ggf. auch die zwei spurstangenseitigen Lagerstellen, die etwa in der Mitte der Spurstangenanordnung, d. h. etwa in der Mitte nur einer Spurstangenstrebe oder zwischen zwei Spurstangenstreben angeordnet ist bzw. sind, sowie das karosserieseitige Verbindungsmodul, bspw. die karosserieseitige Lagerstelle oder das karosserieseitige Koppelmodul, das zu einer in
Vorwärtsfahrtrichtung orientierten Mittelachse des Kraftfahrzeugs ungefähr denselben Abstand wie das mindestens eine spurstangenseitige
Verbindungsmodul, das als Lagerstelle oder Koppelmodul ausgebildet sein kann, aufweist und in Vorwärtsfahrtrichtung deutlich vor dem mindestens einen spurstangenseitigen Verbindungsmodul angeordnet ist.
Falls die Spurstangenanordnung einteilig ausgebildet ist und lediglich eine Spurstangenstrebe aufweist, kann das zweite Ende der Crashstrebe über das als Koppelmodul ausgebildete und in seiner Länge veränderbare, karosserieseitige Verbindungsmodul mit der Karosserie verbunden sein. Dabei ist ein erstes Koppelelement des Koppelmoduls mit dem zweiten Ende der Crashstrebe und die Karosserie mit einem zweiten Koppelelement des Koppelmoduls verbunden. Die beiden Koppelelemente sind relativ
zueinander verschiebbar, wodurch über das Koppelmodul zwischen der Crashstrebe und der Karosserie ein Längenausgleich erreichbar ist. In diesem Fall ist die Crashstrebe mittelbar mit der Karosserie verbunden. Dabei können die Crashstrebe und die Karosserie über das Koppelmodul entkoppelt sein. Bei einem Betrieb der Crashanordnung wird ein Fluss einer Kraft, die sich in einem Crashfall aufgrund einer Wirkung mit der
Crashbarriere ergeben kann, von der Crashstrebe übertragen. Diese Kraft wirkt nicht auf das Rad sondern auf die mindestens eine Spurstangenstrebe, wobei die Kraft lediglich auf die eine Spurstangenstrebe einer einteiligen Spurstangenanordnung oder auf die mindestens eine Spurstangenstrebe einer zweiteiligen Spurstangenanordnung, bspw. auf eine Spurstangenstrebe oder auf beide Spurstangenstreben, wirkt. Die mindestens eine
Spurstangenstrebe kann dann knicken, wodurch eine andere Kraft auf das Rad aufgebracht wird. Das Koppelmodul weist in beispielhafter Ausgestaltung die beiden
Koppelelemente auf und ist zweiteilig ausgebildet, wobei die Koppelelemente zueinander wie bei einem Teleskop verschiebbar sind. Hierbei sind beide Koppelelemente bspw. als Rohre mit unterschiedlichen Durchmessern ausgebildet, wobei das Koppelelement mit dem kleineren Durchmesser in dem Koppelelement mit dem größeren Durchmesser verschiebbar bzw.
teleskopierbar angeordnet ist. Mit diesem in seiner Länge veränderbaren Koppelmodul kann ein Abstand zwischen der Karosserie, an dem eines der beiden Koppelelemente angeordnet ist, und dem zweiten Ende der
Crashstrebe, an dem das andere der beiden Koppelelemente angeordnet ist, ausgeglichen werden, wobei sich ein derartiger Abstand beim Lenken und Federn der Achse, an der das Rad angeordnet ist, auftreten kann. Bei einem Crashfall wird das teleskopierbare Koppelmodul soweit zusammengedrückt, bis die beiden relativ zueinander verschiebbaren Koppelelemente einen Anschlag erreichen. Im zusammengedrückten Zustand weist das
Koppelmodul eine minimale Länge auf und kann eine Kraft der Crashstrebe auf die Spurstangenstrebe leiten. Weiterhin ist es möglich, dass die
Crashstrebe derart ausgestaltet, bspw. in ihrer Länge veränderbar sein kann, dass die Kraft in das erste Ende der Crashstrebe und/oder die daran angeordnete spurstangenseitige Lagerstelle fließt, wohingegen das teleskopartige Koppelmodul selbst nicht in einen derartige Fluss der Kraft eingebunden ist, sondern nur das spurstangenseitige Ende der Crashstrebe.
Alternativ kann ein Koppelmodul, bspw. ein karosserieseitiges Koppel modul und/oder ggf. mindestens ein spurstangenseitiges Koppelmodul , auch als einteiliges Bauteil ausgebildet sein. Dieses einteilige Koppelmodul weist eine definierte Drehachse auf und ist an der Karosserie, relativ zu der Karosserie und/oder gegenüber der Karosserie entlang der definierten Drehachse drehbar gelagert. Dieses Koppelmodul umfasst ebenfalls zwei
Koppelelemente, bspw. zwei Lagerstellen, wobei ein erstes Koppelelement an der Karosserie und ein zweites Koppelelement an der Crashstrebe angeordnet ist. Dieses einteilige Koppelmodul verbindet die Crashstrebe mit der Karosserie und ist vorzugsweise so angeordnet, dass es im Crashfall nicht im Kraftfluss zwischen der Crashbarriere und Crashstrebe steht. In einer möglichen Ausgestaltung ist es denkbar, dass auch eine
Crashstrebe, deren erstes Ende über mindestens eine Spurstangenstrebe mit einer zweiteiligen Spurstangenanordnung verbunden ist, statt über eine Lagerstelle mit einem Verbindungsmodul, das als ein in seiner Länge veränderbares, bspw. teleskopierbares Koppelmodul ausgebildet sein kann, mit der Karosserie verbunden ist.
Die Crashanordnung kann für unterschiedliche Radaufhängungen und Achsen verwendet werden. Dies betrifft bspw. eine als Vorderachse ausgebildete Achse mit der Lenkanlage bzw. einer Lenkung, die in
Vorwärtsfahrtrichtung vor einer Mitte des Rads angeordnet ist. Eine Lenkung hinter der Mitte des Rads wird zu einer Kürzung der Spurstangenanordnung, in der Regel der mindestens einen Spurstangenstrebe, und somit zu einem Nachspurwinkel führen. Außerdem kann die Crashanordnung für eine gelenkte oder nicht gelenkte Hinterachse verwendet werden . Für die als Hinterachse ausgebildete Achse ist ein Heckcrash der relevante Crashfall , wobei das karosserieseitige Verbindungsmodul , d. h. die karosserieseitige Lagerstelle oder das karosserieseitige Koppelmodul, in Vorwärtsfahrtrichtung deutlich hinter dem mindestens einen spurstangenseitigen
Verbindungsmodul angeordnet ist. Weitere Vorteile und Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus der Beschreibung und der beiliegenden Zeichnung.
Es versteht sich, dass die voranstehend genannten und die nachstehend noch zu erläuternden Merkmale nicht nur in der jeweils angegebenen
Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar sind, ohne den Rahmen der vorliegenden Erfindung zu verlassen. Die Erfindung ist anhand von Ausführungsformen in den Zeichnungen schematisch dargestellt und wird unter Bezugnahme auf die Zeichnungen schematisch und ausführlich beschrieben.
Figur 1 zeigt in schematischer Darstellung eine erste Ausführungsform der erfindungsgemäßen Crashanordnung.
Figur 2 zeigt in schematischer Darstellung eine zweite Ausführungsform der erfindungsgemäßen Crashanordnung. Figur 3 zeigt in schematischer Darstellung eine dritte Ausführungsform der erfindungsgemäßen Crashanordnung.
Figur 4 zeigt in schematischer Darstellung eine vierte Ausführungsform der erfindungsgemäßen Crashanordnung.
Figur 5 zeigt in schematischer Darstellung eine fünfte Ausführungsform der erfindungsgemäßen Crashanordnung.
Die Figuren werden zusammenhängend und übergreifend beschrieben. Gleichen Komponenten sind dieselben Bezugsziffern zugeordnet. Die erste Ausführungsform der Crashanordnung 2 ist in Figur 1 a
schematisch dargestellt, wobei Figur 1 b ein Detail aus Figur 1 a zeigt. Diese erste Ausführungsform kann auch als eine erste Variante der
Crashanordnung bezeichnet werden. Dabei zeigt Figur 1 a einen Teil einer Karosserie 4 eines Kraftfahrzeugs, eine Zahnstange 6 und eine
Spurstangenstrebe 8 bzw. ein Spurstangensegment einer einteiligen
Spurstangenanordnung einer Lenkanlage des Kraftfahrzeugs sowie ein Rad 10 des Kraftfahrzeugs, wobei dem Rad 10 ein Radträger 1 1 zugeordnet ist. Dabei ist die Zahnstange 6 über eine zahnstangenseitige Lagerstelle 7 mit einem ersten Ende der Spurstangenstrebe 8 verbunden. Das Rad 10, hier der Radträger 1 1 des Rads 10, ist über eine radseitige Lagerstelle 9 mit einem zweiten Ende der Spurstangenstrebe 8 verbunden. In Figur 1 a ist durch einen Pfeil 12 eine Vorwärtsfahrtrichtung des Kraftfahrzeugs
angedeutet, es handelt sich in der Figur 1 um ein linkes, vorderes Rad 10.
Außerdem ist hier entlang der Spurstangenstrebe 8, etwa in der Mitte der Spurstangenstrebe 8 ein spurstangenseitiges Verbindungsmodul, hier eine spurstangenseitige Lagerstelle 13, angeordnet, über das bzw. die ein erstes Ende einer Crashstrebe 14 mit der Spurstangenstrebe 8 verbunden ist. Ein zweites Ende der Crashstrebe 14 ist über ein karosserieseitiges
Verbindungsmodul, hier über ein in seiner Länge veränderbares
karosserieseitiges Koppel modul 15 mit der Karosserie 4 verbunden. Dabei ist das karosserieseitige Koppelmodul 15 in Vorwärtsfahrtrichtung vor der spurstangenseitigen Lagerstelle 13 angeordnet. Die spurstangenseitige
Lagerstelle 13 und das karosserieseitige Koppelmodul 15 an den Enden der Crashstrebe 14 weisen zu einer Mittelachse des Kraftfahrzeugs, die parallel zu der Vorwärtsfahrtrichtung orientiert ist, ungefähr denselben Abstand auf. Figur 1 b zeigt im Detail eine Lagerung des zweiten Endes der Crashstrebe 14 an der Karosserie 4 durch das Verbindungsmodui, das als
karosserieseitiges Koppelmodul 15 ausgebildet ist. Mit diesem in einer Länge veränderbaren Koppelmodul 15 wird in einer Längsrichtung des
Kraftfahrzeugs zwischen der Karosserie 4 sowie der Crashstrebe 14 und/oder der Spurstangenstrebe 8 ein Längenausgleich erreicht, weil die Crashstrebe 14 bei einem Lenken und Federn des Rads 10 bewegt wird.
Der Längenausgleich ist in Fig. 1 b schematisch angedeutet, wobei das Koppelmodul drehbar und teleskopierbar ist. Das Koppelmodul 15 weist zwei Koppelelemente auf, die relativ zueinander verschiebbar sind, wobei ein erstes Koppelelement mit der Karosserie 4 und ein zweites Koppelelement mit der Crashstrebe 14 verbunden ist. In einem Crashfall fließt eine auftretende Kraft in die Crashstrebe 14, bspw. in das erste Ende der
Crashstrebe 14. Dabei fließt die Kraft nicht in das Koppel modul 15. Ein derartiger Längenausgleich kann auch über das spurstangenseitige
Verbindungsmodul erreicht werden, falls es als ein in seiner Länge
veränderbares Koppelmodul statt als spurstangenseitige Lagerstelle 13 ausgebildet ist.
Die in Figur 2 schematisch dargestellte zweite Ausführungsform der
Crashanordnung 16 ist für eine Lenkanlage vorgesehen, die neben einer Zahnstange 18 eine erste Spurstangenstrebe 20 und eine zweite
Spurstangenstrebe 22 aufweist, die je nach Definition im Vergleich zu der einteiligen Spurstangenstrebe 8 aus Figur 1 auch als zweiteilige
Spurstangenanordnung mit zwei Spurstangenstreben 20, 22 bzw.
Spurstangensegmenten ausgebildet sein und/oder bezeichnet werden kann.
Figur 2 zeigt zudem einen Teil einer Karosserie 24 eines Kraftfahrzeugs. Dabei ist die Zahnstange 18 über eine zahnstangenseitige Lagerstelle 19 mit einem ersten Ende der ersten Spurstangenstrebe 20 verbunden. An einem zweiten Ende der ersten Spurstangenstrebe 20 ist eine erste
spurstangenseitige Lagerstelle 21 als erstes spurstangenseitiges
Verbindungsmodul angeordnet, an der die erste Spurstangenstrebe 20 mit einem ersten Ende einer Crashstrebe 26 verbunden ist. Außerdem ist an dem ersten Ende der Crashstrebe 26 eine zweite spurstangenseitige
Lagerstelle 23 als zweites spurstangenseitiges Verbindungsmodul angeordnet, über die die Crashstrebe 26 mit einem ersten Ende der zweiten Spurstangenstrebe 22 verbunden ist, wohingegen ein zweites Ende der zweiten Spurstangenstrebe 22 über eine radseitige Lagerstelle 25 über einen Radträger 29 mit einem Rad 28 des Kraftfahrzeugs verbunden ist. Dabei ist das Rad 28 in diesem Fall über den Radträger 29 mittelbar mit der radseitigen Lagerstelle 25 verbunden. Hierbei sind die beiden Spurstangenstreben 20, 22 über das erste Ende der Crashstrebe 26 miteinander verbunden. Ein zweites Ende der Crashstrebe 26 ist über eine karosserieseitige Lagerstelle 27 als karosserieseitiges Verbindungsmodul mit der Karosserie 24 verbunden. Hier ist die
karosserieseitige Lagerstelle 27 in einer Vorwärtsfahrtrichtung (Pfeil 30) des Kraftfahrzeugs vor beiden spurstangenseitigen Lagerstellen 21 , 23 angeordnet.
Die in Figur 3 schematisch dargestellte dritte Ausführungsform der
Crashanordnung 32 ist wie im Fall der zweiten Ausführungsform für eine Lenkanlage eines Kraftfahrzeugs mit einer je nach Definition zweiteilig ausgebildeten und/oder als zweiteilig zu bezeichnenden
Spurstangenanordnung vorgesehen, die zwei Spurstangenstreben 34, 36 bzw. Spurstangensegmente umfasst. Im Detail zeigt Figur 3 eine
zahnstangenseitige Lagerstelle 33, über die ein erstes Ende einer ersten Spurstangenstrebe 34 mit einer nicht weiter dargestellten Zahnstange der Lenkanlage verbunden ist. Ein zweites Ende der ersten Spurstangenstrebe 34 ist über eine erste spurstangenseitige Lagerstelle 35 als erstes
spurstangenseitiges Verbindungsmodul mit einem ersten Ende einer
Crashstrebe 38 verbunden. Außerdem ist an dem ersten Ende der
Crashstrebe 38 eine zweite spurstangenseitige Lagerstelle 37 als zweites spurstangenseitiges Verbindungsmodul angeordnet, über die die
Crashstrebe 38 mit einem ersten Ende der zweiten Spurstangenstrebe 36 verbunden ist. Dabei sind die beiden Spurstangenstreben 34, 36 bzw.
Spurstangensegmente über das erste Ende der Crashstrebe 38 miteinander verbunden. Ein zweites Ende der zweiten Spurstangenstrebe 36 ist über eine radseitige Lagerstelle 39 mit einem Rad 40 des Kraftfahrzeugs verbunden.
Ein zweites Ende der Crashstrebe 38 ist über eine karosserieseitige
Lagerstelle 41 als karosserieseitiges Verbindungsmodul mit einer hier nicht weiter dargestellten Karosserie des Kraftfahrzeugs verbunden. Auch hier ist die karosserieseitige Lagerstelle 41 in einer Vorwärtsfahrtrichtung des Kraftfahrzeugs vor beiden spurstangenseitigen Lagerstellen 35, 37 angeordnet. Je nach Definition können die in den Figuren 2 und 3 vorgestellten
Ausführungsformen auch als zweite Varianten der Crashanordnung 16, 32 bezeichnet werden.
Die in Figur 4 schematisch dargestellte vierte Ausführungsform der
Crashanordnung 42 ist für ein Kraftfahrzeug mit einer Karosserie 44, einem Rad 46 und einer Lenkanlage mit einer zweiteiligen Spurstangenanordnung vorgesehen. Dabei ist dem Rad 46 ein Radträger 47 zugeordnet. Diese Lenkanlage umfasst eine Zahnstange 48, eine erste Spurstangenstrebe 50 und eine zweite Spurstangenstrebe 52 der zweiteiligen
Spurstangenanordnung. Dabei ist die Zahnstange 48 über eine zahnstangenseitige Lagerstelle 49 mit einem ersten Ende der ersten
Spurstangenstrebe 50 verbunden. Ein zweites Ende der ersten
Spurstangenstrebe 50 ist über eine spurstangenverbindende Lagerstelle 51 mit einem ersten Ende der zweiten Spurstangenstrebe 52 verbunden. Ein zweites Ende der zweiten Spurstangenstrebe 52 ist über eine radseitige Lagerstelle 53 über den Radträger 47 mit dem Rad 46 verbunden.
Außerdem ist hier entlang der ersten Spurstangenstrebe 50, hier etwa zwischen einer Mitte der ersten Spurstangenstrebe 50 und deren zweitem Ende bzw. der spurstangenverbindenden Lagerstelle 51 eine
spurstangenseitige Lagerstelle 55 als spurstangenseitiges
Verbindungsmodul angeordnet, die die erste Spurstangenstrebe 50 mit einem ersten Ende einer Crashstrebe 56 verbindet. Alternativ kann die spurstangenseitige Lagerstelle 55 und somit das spurstangenseitige
Verbindungsmodul auch an der zweiten Spurstangenstrebe 52 angeordnet sein. Ein zweites Ende der Crashstrebe 56 ist über eine karosserieseitige Lagerstelle 57 als karosserieseitiges Verbindungsmodul mit der Karosserie 44 verbunden. Dabei ist die karosserieseitige Lagerstelle 57 in
Vorwärtsfahrtrichtung (Pfeil 58) des Kraftfahrzeugs vor der
spurstangenseitigen Lagerstelle 55 angeordnet.
Die in den Figuren 5a bis 5f schematisch dargestellte fünfte Ausführungsform der Crashanordnung 60 ist für ein Kraftfahrzeug mit einer hier nicht weiter dargestellten Karosserie, einem Rad 62 und einer Lenkanlage mit einer zweiteiligen Spurstangenanordnung vorgesehen. Diese Lenkanlage umfasst eine hier nicht weiter dargestellte Zahnstange, eine erste Spurstangenstrebe 64, die auch als erstes Spurstangensegment bezeichnet werden kann, und eine zweite Spurstangenstrebe 66, die auch als zweites
Spurstangensegment bezeichnet werden kann, der zweiteiligen
Spurstangenanordnung. Dabei ist die Zahnstange über eine zahnstangenseitige Lagerstelle 63 mit einem ersten Ende der ersten Spurstangenstrebe 64 verbunden. Ein zweites Ende der ersten Spurstangenstrebe 64 ist über eine spurstangenverbindende Lagerstelle 65 mit einem ersten Ende der zweiten Spurstangenstrebe 66 verbunden. Ein zweites Ende der zweiten Spurstangenstrebe 66 ist über eine radseitige Lagerstelle 67 mit dem Rad 62 verbunden.
Außerdem ist hier entlang der ersten Spurstangenstrebe 64, hier etwa zwischen einer Mitte der ersten Spurstangenstrebe 64 und deren zweitem Ende bzw. der spurstangenverbindenden Lagerstelle 65 eine
spurstangenseitige Lagerstelle 69 als spurstangenseitiges
Verbindungsmodul angeordnet, die die erste Spurstangenstrebe 64 mit einem ersten Ende einer Crashstrebe 70 verbindet. Ein zweites Ende der Crashstrebe 70 ist über eine karosserieseitige Lagerstelle 71 als
spurstangenseitiges Verbindungsmodul mit der Karosserie verbunden.
Figur 5b zeigt die Crashanordnung 60 in einer als Grundstellung
ausgebildeten Betriebsstellung von oben. Figur 5c zeigt die Crashanordnung 60 bei einer ersten als Lenkstellung des Rads 62 ausgebildeten
Betriebsstellung mit einem Inneneinschlag, wobei die Zahnstange in
Richtung eines Pfeils 72 hin zu dem Rad 62 bewegt wird. Bei einer zweiten als Lenkstellung ausgebildeten Betriebsstellung mit einem Außeneinschlag, wie in Figur 5d gezeigt, wird die Zahnstange dagegen in Richtung eines Pfeils 74 von dem Rad 62 weg bewegt. Dabei ist in allen drei anhand der Figuren 5b bis 5d dargestellten Betriebsstellungen vorgesehen, dass die karosserieseitige Lagerstelle 71 am zweiten Ende der Crashstrebe 70 eine feste unverschobene und demnach unveränderte Position aufweist. Figur 5e zeigt die Crashanordnung 60 ebenfalls in der als Grundstellung ausgebildeten Betriebsstellung von oben. Die Figuren 5f und 5g zeigen die Crashanordnung 60 bei einer in einem Crashfall auftretenden Stellung. Die Crashstrebe schiebt bzw. zieht dabei die karosserieseitige Lagerstelle 71 nach hinten, wobei die karosserieseitige Lagerstelle 71 am zweiten Ende der Crashstrebe 70 in Figur 5f um ca. 50 mm (Pfeil 76) und in Figur 5g um ca. 100 mm (Pfeil 78) verschoben ist. Im Crashfall wird die
Spurstangenanordnung von der Crashstrebe 70 geknickt und auf das Rad 62 ein Lenkwinkel aufgeprägt, ohne die Zahnstange zu bewegen und noch bevor eine Crashbarriere mit dem Rad 62 kollidiert. Dabei ist es möglich, dass die beiden Spurstangenstreben 64, 66 bei einem Knicken der
Spurstangenanordnung zueinander verschränkt werden.
Je nach Definition können die in den Figuren 4 und 5 vorgestellten
Ausführungsformen auch als dritte Varianten der Crashanordnung 42, 60 bezeichnet werden.
Mindestens eine Lagerstelle 13, 21 , 23, 27, 35, 41 , 55, 57, 69, 71 , d. h.
mindestens eine spurstangenseitigen Lagerstelle 13, 21 , 35, 55, 69 oder die karosserieseitige Lagerstelle 27, 41 , 57, 71 als mögliches Verbindungsmodul an jeweils einem Ende der Crashstrebe 14, 26, 38, 56, 70 einer vorgestellten Ausführungsform der Crashanordnung 2, 16, 32, 42, 60 kann als
Kugelgelenk, z. B. Axialgelenk, Gleitlager, Wälzlager oder Gummimetalllager ausgebildet sein. Je nach Ausführungsform der Crashanordnung 2, 16, 32, 42, 60 kann eine Lagerstelle 13, 21 , 23, 27, 35, 41 , 55, 57, 69, 71 als
Verbindungsmodul eine einstellbare Steifigkeit und einen einstellbaren Lagerweg aufweisen, die je nach Anforderung unterschiedlich ausgebildet sind. Falls ein Verbindungsmodul, bspw. bei der ersten Variante der
Crashanordnung 2, als Koppelmodul 15 ausgebildet ist, kann dessen Länge veränderbar sein. Bei der ersten Ausführungsform bzw. der ersten Variante der
Crashanordnung 2, bei der an dem ersten Ende der Crashstrebe 14 nur ein spurstangenseitiges Verbindungsmodul, bspw. eine spurstangenseitige Lagerstelle 13 angeordnet ist, ist mindestens eines der beiden
Verbindungsmodule, ggf. beide Verbindungsmodule, an beiden Enden der Crashstrebe 14 als Koppelmodul 15 ausgebildet, das eine veränderbare und einstellbare Länge und somit einen veränderbaren Lagerweg aufweist. Dabei kann durch einen ersten Lagerweg des spurstangenseitigen
Verbindungsmoduls eine relative Bewegung zwischen dem ersten Ende der Crashstrebe 14 und der einen Spurstangenstrebe 8 ermöglicht werden.
Durch einen zweiten Lagerweg des karosserieseitigen Verbindungsmoduls, d. h. einer karosserieseitigen Lagerstelle oder des karosserieseitigen
Koppelmoduls 15, ist eine relative Bewegung zwischen dem zweiten Ende der Crashstrebe 14 und der Karosserie 4 möglich, wodurch beim Federn und Lenken ein Versatz ausgeglichen wird.
Bei der vierten und fünften Ausführungsform bzw. der dritten Variante der Crashanordnung 42, 60, bei der jeweils an dem ersten Ende der Crashstrebe 55, 70 ein spurstangenseitiges Verbindungsmodul , bspw. eine
spurstangenseitige Lagerstelle 55, 69 angeordnet ist, ist das
spurstangenseitige Verbindungsmodul als spurstangenseitige Lagerstelle 55, 69 und das karosserieseitige Verbindungsmodul als karosserieseitige
Lagerstelle 57, 71 ausgebildet. Dabei ist die Crashstrebe 55, 70 einerseits über die spurstangenseitige Lagerstelle 55, 69 mit der ersten
Spurstangenstrebe 50, 64 und andererseits über die karosserieseitige Lagerstelle 57, 71 mit der Karosserie 44 fest verspannt bzw. zwischen der der ersten Spurstangenstrebe 50, 64 und der Karosserie 44 fest
eingespannt. Weiterhin ist bei der vierten und fünften Ausführungsform bzw. der dritten Variante der Crashanordnung 42, 60 vorgesehen, dass das erste Ende der Crashstrebe 56, 70 nur mit einer der beiden Spurstangenstreben 50, 52, 64, 66, hier der ersten Spurstangenstrebe 50, 52, verbunden oder daran angebunden ist, die über eine zahnstangenseitige Lagerstelle 49, 63 auch mit der Zahnstange 48 verbunden ist.
Bei der zweiten und dritten Ausführungsform bzw. der zweiten Variante der Crashanordnung 16, 32, bei der jeweils an dem ersten Ende der Crashstrebe 26, 38 zwei spurstangenseitige Lagerstellen 21 , 23, 35, 37 als
Verbindungsmodule angeordnet sind, die die Crashstrebe 26, 38 mit zwei Spurstangenstreben 20, 22, 50, 52, verbindet, wobei die beiden
Spurstangenstreben 20, 22, 50, 52 über das erste Ende der Crashstrebe 26, 38 verbunden sind, ist für die spurstangenseitigen Lagerstellen 21 , 23, 35, 37 eine hohe Kardanik und somit eine hohe Steifigkeit für die im Kraftfluss der zwei Spurstangenstreben 20, 22, 50, 52 bzw. Spurstangensegmente befindlichen Lagerstellen 21 , 23, 35, 37 vorgesehen, wodurch vermieden wird, dass die spurstangenseitigen Lagerstellen 21 , 23, 35, 37
"hinunterfallen".
Bei der ersten Ausführungsform bzw. Variante der Crashanordnung 2 (Figur 1 a, 1 b), bei der die Spurstangenanordnung nur eine Spurstangenstrebe 8 bzw. ein Spurstangensegment aufweist, ergibt sich, dass die eine
Spurstangenstrebe 8 bzgl. einer Steifigkeit keine oder geringe Einbußen gegenüber einer üblich ausgebildeten Achse eines Kraftfahrzeugs aufweist. Außerdem ist dadurch eine Lenkkinematik unverändert bzw. gleich. Bei dieser ersten Ausführungsform kann die Spurstangenstrebe 8 auch eine Sollbiegestelle aufweisen oder mit einer solchen versehen sein, um Kräfte zum Biegen der Spurstangenstrebe 8 gering zu halten. Allerdings wird durch die Sollbiegestelle im Vergleich zu einer Sollbruchstelle ein Brechen der Spurstangenstrebe 8 vermieden.
Bei der zweiten und dritten Ausführungsform und somit der zweiten Variante der Crashanordnung 16, 32 wird im Crashfall eine verhältnismäßig geringe Kraft zum Verkürzen mindestens einer der beiden Spurstangenstreben 20, 22, 34, 36, bspw. der ersten oder ggf. der zweiten Spurstangenstrebe 20, 34, und damit zur Verdrehung des Rads 28, 40 benötigt. Das bedeutet, dass die Zahnstange 18 durch die beiden Spurstangenstreben 20, 22, 34, 36, in der Regel durch die erste Spurstangenstrebe 20, 34 der Spurstangenanordnung, nicht beaufschlagt wird, woraus sich ergibt, dass ein mit der Zahnstange 18 verbundenes Lenkrad des Kraftfahrzeugs auch nicht oder kaum beaufschlagt wird, wodurch ein Insassenschutz erhöht wird . Außerdem ergibt sich bei der zweiten und dritten Ausführungsform bzw. der zweiten Variante der Crashanordnung 16, 32 gegenüber der ersten
Ausführungsform und somit der ersten Variante der Crashanordnung 2, dass kein Risiko eines unkontrollierten Bauteilverbiegens besteht und damit die sichere Führung des Rads 40 in eine gewünschte Stellung gewährleistet ist.
Bei der vierten und fünften Ausführungsform bzw. der dritten Variante der Crashanordnung 42, 60 ergibt sich gegenüber der zweiten und dritten
Ausführungsform und somit der zweiten Variante der Crashanordnung 16, 32, dass sich lediglich eine spurstangenseitige Lagerstelle 55, 69 in einem Kraftfluss der Spurstangenanordnung, d. h. mindestens einer
Spurstangenstrebe 50, 52, 64, 66, in der Regel der ersten
Spurstangenstrebe 50, 64, befindet. Deshalb ist es möglich, dass mindestens eine der beiden Spurstangenstreben 50, 52, 64, 66, in der Regel die erste Spurstangenstrebe 50, 64, steifer als mindestens eine der
Spurstangenstreben 20, 22, 34, 36 der zweiten oder dritten Ausführungsform der Crashanordnung 16, 32, ausgebildet sein kann, weshalb die Lenkanlage eines mit der Crashanordnung 42, 60 ausgestatteten Kraftfahrzeugs auf einen Lenkbefehl bzw. eine Lenkansprache direkter und/oder schneller reagieren kann.
Das mindestens eine spurstangenseitige Verbindungsmodul bzw. die mindestens eine spurstangenseitige Lagerstelle 13, 21 , 23, 35, 37, 50, 51 , 69 und/oder die Crashstrebe 14, 26, 38, 56, 70 kann bzw. können auch so ausgebildet sein, dass bspw. noch weitere Elemente einer Radaufhängung des Rads 10, 28, 40, 46, 62 des Kraftfahrzeugs gezielt getrennt und/oder in Kollision gebracht werden. So können bspw. eine Dämpferstelze, eine Gelenkwelle oder eine Felge des Rads 10, 28, 40, 46, 62 mit der mindestens einen spurstangenseitigen Lagerstelle 13, 21 , 23, 35, 37, 50, 51 , 69 beaufschlagt werden.
Es ist möglich, dass zumindest bei der zweiten, dritten, vierten und fünften Ausführungsform und somit bei der zweiten und dritten Variante der
Crashanordnung 16, 32, 42, 60 mindestens eine Lagerstelle 19, 21 , 23, 25, 33, 35, 37, 39, 49, 51 , 53, 55, 63, 65, 67, 69 an mindestens einer
Spurstangenstrebe 20, 22, 34, 36, 50, 52, 64, 66 bzw. an mindestens einem Spurstangensegment einer jeweiligen zweiteiligen Spurstangenanordnung als Gummimetalllager oder zweischnittiges Gelenk statt als Kugelgelenk ausgebildet ist. Die Crashstrebe 14, 26, 38, 56, 70 jeweils einer Crashanordnung 2, 16, 32, 42, 60 ist bei üblichen Betriebszuständen, bspw. beim Federn und Lenken, freigängig. Außerdem können bei der zweiten, dritten, vierten und fünften Ausführungsform der Crashanordnung 16, 32, 42, 60 mit jeweils zweiteiliger Spurstangenanordnung eine Vorspurkurve, ein Ackermannwinkel und eine Lenkübersetzung angepasst und/oder entsprechend neu ausgelegt werden. Weiterhin stehen u . a. hinsichtlich von Positionen der Lagerstellen 19, 21 , 23, 25, 33, 35, 37, 39, 49, 51 , 53, 55, 63, 65, 67, 69 neue Freiheitsgrade zur Verfügung. Bei der ersten Ausführungsformen bzw. Variante der Crashanordnung 2 kann das karosserieseitige Koppelmodul 15 als Verbindungsmodul gegenüber der Darstellung aus Figur 1 b noch näher an der Karosserie 4 angeordnet sein und in der Regel einen geringeren Abstand zu der
Mittelachse des Kraftfahrzeugs als das als spurstangenseitige Lagerstelle 13 ausgebildete Verbindungsmodul aufweisen. Es ist jedoch alternativ möglich, dass das karosserieseitige Koppelmodul 15 von der Karosserie 4 einen größeren Abstand als in Figur 1 a gezeigt, aufweist, so dass darüber ein Kraftfluss mit der Crashstrebe 14 geschlossen werden kann.

Claims

Patentansprüche
1 . Crashanordnung mit einer Crashstrebe (14, 26, 38, 56, 70) für ein Rad (10, 28, 40, 46, 62) eines Kraftfahrzeugs, das mit einer
Spurstangenanordnung, die mindestens eine Spurstangenstrebe (8, 20, 22, 34, 36, 50, 52, 64, 66) aufweist, verbunden ist, wobei die mindestens eine Spurstangenstrebe (8, 20, 22, 34, 36, 50, 52, 64, 66) über mindestens ein spurstangenseitiges Verbindungsmodui mit einem ersten Ende der
Crashstrebe (14, 26, 38, 56, 70) verbunden ist, wobei ein zweites Ende der Crashstrebe (14, 26, 38, 56, 70) über ein karosserieseitiges
Verbindungsmodul mit einer Karosserie (4, 24, 44) des Kraftfahrzeugs verbunden ist.
2. Crashanordnung nach Anspruch 1 , bei der das erste Ende der Crashstrebe (14, 26, 38, 56, 70) über das spurstangenseitige
Verbindungsmodul mit der mindestens einen Spurstangenstrebe (8, 20, 22, 34, 36, 50, 52, 64, 66) verbunden ist.
3. Crashanordnung nach Anspruch 1 , bei der das erste Ende der Crashstrebe (14, 26, 38, 56, 70) über zwei spurstangenseitige
Verbindungsmodule mit der mindestens einen Spurstangenstrebe (8, 20, 22, 34, 36, 50, 52, 64, 66) verbunden ist.
4. Crashanordnung nach Anspruch 1 oder 2 für ein Rad (10), das über eine Spurstangenanordnung, die eine Spurstangenstrebe (8) aufweist, mit einer Zahnstange (6) verbunden ist, wobei die eine Spurstangenstrebe (8) einerseits mit der Zahnstange (6) und andererseits mit dem Rad (10) verbunden ist.
5. Crashanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 3 für ein Rad (28, 40, 46, 62), das über eine Spurstangenanordnung, die zwei
Spurstangenstreben (20, 22, 34, 36, 50, 52, 64, 66) aufweist, mit einer Zahnstange (18, 48) verbunden ist, wobei eine erste Spurstangenstrebe (20, 22, 34, 36, 50, 52, 64, 66) mit der Zahnstange (18, 48) und eine zweite Spurstangenstrebe (20, 22, 34, 36, 50, 52, 64, 66) mit dem Rad (28, 40, 46, 62) verbunden ist.
6. Crashanordnung nach Anspruch 5, bei der die zwei
Spurstangenstreben (50, 52, 64, 66) über eine spurstangenverbindende
Lagerstelle (51 , 65) miteinander verbunden sind, wobei die Crashstrebe (56, 70) über ein spurstangenseitiges Verbindungsmodul nur mit einer der zwei Spurstangenstreben (50, 52, 64, 66) verbunden ist.
7. Crashanordnung nach Anspruch 5, bei der die zwei
Spurstangenstreben (20, 22, 34, 36) über das erste Ende der Crashstrebe (26, 28) miteinander verbunden sind, wobei jeweils eine der zwei
Spurstangenstreben (20, 22, 34, 36) über jeweils ein spurstangenseitiges Verbindungsmodul mit dem ersten Ende der Crashstrebe (26, 38) verbunden ist.
8. Crashanordnung nach einem der voranstehenden Ansprüche, bei der die mindestens eine Spurstangenstrebe (8, 20, 22, 34, 36, 50, 52, 64, 66) als ein in seiner Länge veränderbarer Aktor ausgebildet ist.
9. Crashanordnung nach einem der voranstehenden Ansprüche, bei der das karosserieseitige Verbindungsmodul als Lagerstelle (27, 41 , 57, 71 ) ausgebildet ist.
10. Crashanordnung nach einem der voranstehenden Ansprüche 1 bis 9, bei der das karosserieseitige Verbindungsmodul als Koppelmodul (15) ausgebildet ist.
1 1 . Crashanordnung nach einem der voranstehenden Ansprüche, bei der das mindestens eine spurstangenseitige Verbindungsmodul als Lagerstelle (13, 21 , 23, 35, 55, 69) ausgebildet ist.
12. Crashanordnung nach einem der voranstehenden Ansprüche, bei der das mindestens eine spurstangenseitige Verbindungsmodul als Koppelmodul ausgebildet ist.
13. Crashanordnung nach einem der voranstehenden Ansprüche, bei der die mindestens eine Spurstangenstrebe (8, 20, 22, 34, 36, 50, 52, 64, 66) der Spurstangenanordnung mit einem Radträger (1 1 , 29, 47) des Rads (10, 28, 40, 46, 62) verbunden ist.
14. Crashanordnung nach einem der voranstehenden Ansprüche, bei der das mindestens eine spurstangenseitige Verbindungsmodul zwischen dem karosserieseitigen Verbindungsmodul und einem Schweller des
Kraftfahrzeugs angeordnet ist.
15. Crashanordnung nach einem der voranstehenden Ansprüche für ein Rad (10, 28, 40, 46, 62), das an einer Vorderachse des Kraftfahrzeugs angeordnet ist, wobei das karosserieseitige Verbindungsmodul in einer Vorwärtsfahrtrichtung des Kraftfahrzeugs vor dem mindestens einen spurstangenseitigen Verbindungsmodul angeordnet ist.
16. Crashanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 14 für ein Rad (10, 28, 40, 46, 62), das an einer Hinterachse des Kraftfahrzeugs angeordnet ist, wobei das karosserieseitige Verbindungsmodul in einer Vorwärtsfahrtrichtung des Kraftfahrzeugs hinter dem mindestens einen spurstangenseitigen Verbindungsmodui angeordnet ist.
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