WO2018025631A1

WO2018025631A1 - 車両制御装置

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Publication number: WO2018025631A1
Application number: PCT/JP2017/026029
Authority: WO
Inventors: 裕人今西; 飯星　洋一; 太雪谷道
Original assignee: Hitachi Automotive Systems Ltd
Current assignee: Astemo Ltd
Priority date: 2016-08-04
Filing date: 2017-07-19
Publication date: 2018-02-08
Anticipated expiration: 2019-02-04
Also published as: JP6933452B2; JP2018020687A

Abstract

本発明は、先行車との相対関係に基づいて自車の挙動を制御する状態において燃費を向上しかつ運転性の悪化を防ぐことができる車両制御装置を得る。本発明の車両制御装置は、先行車との相対関係に基づいて自車の挙動を制御するものであって、加速又は減速に関する車両制御の可能性に基づいて決定される特定箇所の情報を取得する特定箇所情報取得部（２０）を備え、前記特定箇所では前記先行車に対する追従性を上昇させることを特徴とする。

Description

車両制御装置

　本発明は、車両制御装置に関するものである。

　近年、カメラやレーダなどの前方認識センサを用いて先行車を認識して、先行車との車間距離を維持するように加減速を制御する車両制御装置が開発されている。

　この車両制御装置は、先行車へ接近した場合においては、エンジンの出力を低下させる、もしくは摩擦ブレーキの油圧を高めることにより減速し、先行車との車間距離を広げる。また、先行車との車間距離が開いた場合や、自車の走行経路上から外れた場合には、エンジンの出力を増加させ、所定速度まで加速する。これにより、先行車へ衝突しないように車間距離を保ちつつ、周囲の車両に合わせて走行することができる。

　また、車両制御装置において走行中の加減速を抑えることで、燃費を向上する技術が知られている。加減速を抑えることで、摩擦ブレーキによる損失を低減し、エンジンをより高効率な動作点で運転することが可能となり、車両の燃費を向上することができる。

　特許文献１に記載の装置はその一例であり、自車がエコモードに設定されている場合には、通常モードよりも加速度を抑えて走行するようにしている。これにより、車両の燃費向上を図っている。

特開２００９－１１３７６３号公報

　しかしながら、燃費向上を目的として、加減速を抑えると、先行車が信号等で停車した場合等に、自車の減速が遅れて先行車へ過剰に接近するため、運転性が悪化する、という問題があった。

　本発明は、上記の点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、先行車との相対関係に基づいて自車の挙動を制御する状態において燃費を向上しかつ運転性の悪化を防ぐことができる車両制御装置を提供することである。

　上記課題を解決する本発明の車両制御装置は、先行車との相対関係に基づいて自車の挙動を制御する車両制御装置であって、加速又は減速に関する車両制御の可能性に基づいて決定される特定箇所(場所、位置、領域：location)の情報を取得する特定箇所情報取得手段を備え、前記特定箇所では前記先行車に対する追従性を上昇させる、ことを特徴とする。

　本発明によれば、先行車との相対関係に基づいて自車の挙動を制御する状態において燃費を向上しかつ運転性の悪化を防ぐことができる。
本発明に関連する更なる特徴は、本明細書の記述、添付図面から明らかになるものである。また、上記した以外の、課題、構成及び効果は、以下の実施形態の説明により明らかにされる。

第１の実施の形態における車両制御装置の概略構成を示す図。第１の実施の形態における車両制御装置のブロック図。第１の実施の形態における加減速制御装置１１のブロック図。第１の実施の形態における加減速制御装置１１の動作を示すフローチャート。第１の実施の形態における目標制駆動力演算部２１のブロック図。従来のＡＣＣの動作を説明する図。加減速の応答を抑えたＡＣＣの動作を説明する図。減速頻度が高い特定箇所における制御の内容を説明する図。加速頻度が高い特定箇所における制御の内容を説明する図。加速頻度が高い特定箇所の一例を示す図。加速頻度が高い特定箇所の一例を示す図。加速頻度が高い特定箇所の一例を示す図。減速頻度が高い特定箇所と加速頻度が高い特定箇所の一例を示す図。第２の実施の形態における車両制御装置の概略構成を示す図。第２の実施の形態における加減速制御装置１１の動作を示すフローチャート。第２の実施の形態における目標制駆動力演算部２１のブロック図。減速頻度が高い特定箇所における制御の内容を説明する図。

　以下、図を参照して本発明を実施するための形態について説明する。以下に説明する実施形態では、内燃機関であるエンジンを唯一の駆動源とする車両の自動運転装置に適用した場合を例に挙げて本発明を説明しているが、本発明は、エンジンと電動機とを車両の駆動源とする電動車両、例えばハイブリッド自動車（乗用車）、ハイブリッドトラックなどの貨物自動車、ハイブリッドバスなどの乗り合い自動車などの運転支援装置にも適用することができる。

　（第１の実施の形態）
図１は、第１の実施の形態における車両制御装置の構成を示す図である。なお、図１の破線矢印は信号の流れを示している。

　車両制御装置は、先行車との相対関係に基づいて自車の挙動を制御する。車両には、車両を駆動するエンジン１と、車両を制動させるブレーキ２（制動力源）と、エンジン１が発生した駆動力を無段階で変速する変速機３と、変速機３と駆動輪４の間で動力を伝達するクラッチ５と、エンジン１の燃焼状態を制御してエンジン１が発生させる動力を変化させるエンジン制御装置６と、ブレーキ２の油圧を制御してブレーキ２が発生させる制動力を変化させるブレーキ制御装置７と、変速機３の回転数を制御して変速比を変化させ、またクラッチ５の動力伝達を制御する変速機制御装置８と、車両前方の物体を検知する前方認識センサ９と、車両の速度を検出する車速センサ１０と、エンジン制御装置６およびブレーキ制御装置７および変速機制御装置８へ動作を指令する加減速制御装置１１と、自車の位置を検出するＧＰＳセンサ１２と、を備えている。

　エンジン１が燃料を燃焼させることにより発生させた動力は、変速機３に伝えられ、この変速機３内部のベルト式の変速機構により変速された後に、クラッチ５および差動機構１３を介して左右の駆動輪４に伝えられ、車両を駆動する駆動力となる。駆動輪４の近傍には車両の制動力を発生させるブレーキ２が設けられている。ブレーキ２には油圧倍力装置が備えられており、この油圧倍力装置が発生する油圧操作力で駆動輪４を押さえつけ、摩擦力を発生させる。これにより運動エネルギーを熱エネルギーに変換し、車両を制動させることができる。

　図１において、加減速制御装置１１はＣＰＵやメモリなどから構成され、制御プログラムを実行して、エンジン制御装置６と、ブレーキ制御装置７と、変速機制御装置８と、への指令値を演算する。これにより、車両の加減速を制御することができる。

　図１において、エンジン制御装置６はＣＰＵやメモリなどから構成され、制御プログラムを実行してエンジン１の燃料供給量や空気供給量を演算する。これにより、エンジン１が発生する制駆動力を制御することができる。

　図１において、ブレーキ制御装置７はＣＰＵやメモリなどから構成され、制御プログラムを実行してブレーキ２の油圧を演算する。これにより、ブレーキ２が生じる制動力を制御することができる。

　図１において、変速機制御装置８はＣＰＵやメモリなどから構成され、制御プログラムを実行して変速機３とクラッチ５の油圧を演算する。これにより、変速機３の変速比およびクラッチ５の動力伝達を制御することができる。

　図１に示すように、加減速制御装置１１には、車両前方の物体を検知する前方認識センサ９、車両の速度を検出する車速センサ１０、自車の位置を検出するＧＰＳセンサ１２などが接続されている。

　前方認識センサ９は、車両前方を走行する先行車の、車間距離および相対速度を検出し、該検出した先行車検出情報を先行車検出信号として出力することができる（先行車検出手段）。

　加減速制御装置１１は、前方認識センサ９の先行車検出信号と、車速センサ１０の速度信号とを用いて演算し、エンジン制御装置６と、ブレーキ制御装置７と、変速機制御装置８とに制駆動力を指令する。前方認識センサ９が検出した先行車との車間距離が縮まった場合には減速するように指令する。前方認識センサ９が検出した先行車と車間距離が離れた場合や、先行車がいなくなった場合には所定速度まで加速するように指令する。これにより、先行車へ接近しすぎることなく、周囲車両に合わせて走行制御することができる。

　図２は、第１の実施の形態における制御装置の構成を示すブロック図である。制御装置には、加減速制御装置１１、エンジン制御装置６、ブレーキ制御装置７、変速機制御装置８、エンジン１、ブレーキ２、変速機３、クラッチ５、が設けられている。以下では、図２を用いて第１の実施の形態における制御装置の演算の流れを説明する。

　加減速制御装置１１は、前方認識センサ９が出力する先行車検出信号と、車速センサ１０が出力する車速信号と、ＧＰＳセンサ１２が出力する位置信号と、に基づいて、エンジン１が発するトルクの目標値である目標トルク信号と、エンジン１の回転数の目標値である目標回転数信号と、ブレーキ２が発生する制動力の目標値である目標制動力信号を演算する。これにより車両の加減速を制御することができる。

　エンジン制御装置６は、加減速制御装置１１が出力する目標トルク信号に基づいて、エンジン１への燃料・空気の供給量を指令する燃料・空気供給量信号を演算する。これによりエンジン１が発生するトルクを制御することができる。

　変速機制御装置８は、加減速制御装置１１が出力する目標回転数信号に基づいて、変速機３へ供給する油圧を指令する変速機油圧信号と、クラッチ５へ供給する油圧を指令するクラッチ油圧信号とを演算する。これにより変速機３の変速比すなわちエンジン１の回転数と、クラッチ５の動力伝達状態を制御することができる。

　ブレーキ制御装置７は、加減速制御装置１１が出力する目標制動力信号に基づいて、ブレーキ２へ供給する油圧を指令するブレーキ油圧信号を演算する。これによりブレーキ２が発生する制動力を制御することができる。

　図３は、第１の実施の形態における加減速制御装置１１の構成を示すブロック図である。図４は第１の実施の形態における加減速制御装置１１の動作を示すフローチャートである。以下では、図３、図４を用いて第１の実施の形態の加減速制御動作を説明する。加減速制御装置１１のＣＰＵは、マイクロコンピュータのソフトウェア形態により図３に示すブレーキ制御ブロックを構成し、車両のイグニッションキースイッチ（不図示）がオンしている間、図４に示すブレーキ制御プログラムを繰り返し実行する。

　加減速制御装置１１には、特定箇所情報取得部２０、目標制駆動力演算部２１、目標エンジントルク演算部２２、目標ブレーキ制動力演算部２３、目標エンジン回転数演算部２４、が設けられている。各部の動作は以下に説明する。

　図５は第１の実施の形態における目標制駆動力演算部２１の構成を示すブロック図である。以下では、図５も合わせて用いて、第１の実施の形態の加減速制御動作を説明する。

　ステップＳ００１で、特定箇所情報取得部２０は、ＧＰＳセンサ１２から入力される位置信号と、加減速制御装置１１のメモリ内に備えた地図データを照合し、自車が特定箇所に存在するか否かを判定し、その判定結果を特定箇所信号として出力する（特定箇所情報取得手段）。ステップＳ００１においてＹＥＳと判定された場合には、ステップＳ００２へ進む。一方、ステップＳ００１においてＮＯと判定された場合には、モード判定部３１がステップＳ００４へ遷移させる。

　特定箇所は、加速又は減速に関する車両制御の可能性に基づいて決定される。特定箇所とは、交通状況として減速頻度または加速頻度が高い場所、位置、領域（以下、場所等）である。交通状況として減速頻度が高い場所等としては、例えば、信号、踏切、一時停止位置、交通量の多い交差点、道路幅が減少する場所（道路幅減少箇所）、交通量の多い商店街の入口等が挙げられる。そして、交通状況として加速頻度が高い場所等としては、例えば、道路幅が拡大する箇所、制限速度が上昇する地点、カーブ出口、高頻度で減速する場所よりも先の場所（例えば、交差点や信号の先）等が挙げられる。本実施の形態では、特定箇所情報の取得は、加減速制御装置１１のメモリ内に備えた地図データを照合した場合を例に説明したが、路車間通信等の技術を用いて、外部データベースから取得してもよい。

　ステップＳ００２で、交通状況判定部３０は、前方認識センサ９から入力される先行車検出信号から、車間距離が所定条件を満たすか否かを判定する。ステップＳ００１で自車が減速頻度の高い特定箇所に存在していると判定された場合には車間距離（車間時間）が予め設定された第１の所定値以内であるか否かが判断され、第１の所定値以内の場合には車間距離（車間時間）が所定条件を満たすと判定される。そして、ステップＳ００１で自車が加速頻度の高い特定箇所に存在していると判定された場合には車間距離（車間時間）が予め設定された第２の所定値以上か否かが判断され、第２の所定値以上の場合には車間距離（車間時間）が所定条件を満たすと判定される。

　交通状況が混雑して停車が発生し易い状況では、車間距離が詰りやすくなる（車間時間が短くなる）。そのため、車間距離（車間時間）が第１の所定値以内であるか否かを判定することにより、停車が発生し易い状況であるか否かを判定することができる。また、走行経路の制限速度の上昇やカーブ出口などの走行環境の変化等によって加速が発生し易い状況では、先行車との間の車間距離が広がりやすくなる（車間時間が長くなる）。そのため、車間距離（車間時間）が第２の所定値以上であるか否かを判定することにより、加速が発生し易い状況であるか否かを判定することができる。

　ステップＳ００２においてＹＥＳと判定された場合には、モード判定部３１がステップＳ００３へ遷移させる。一方、ステップＳ００２においてＮＯと判定された場合には、モード判定部３１がステップＳ００４へ遷移させる。

　ステップＳ００３で、目標制駆動力演算部２１は、前方認識センサ９から入力される先行車検出信号と、車速センサ１０から入力される車速信号とから、高応答モード用の目標制駆動力信号を演算し、最終的な目標制駆動力信号として出力する。車間偏差演算部３２は、加減速制御装置１１のメモリ内に備えた目標車間距離と先行車検出信号に含まれる車間距離との差を演算し、車間距離偏差信号として出力する。車間偏差積算部３３は、車間偏差演算部３２から入力される車間距離偏差信号を積算し車間距離偏差積算信号を出力する。

　車間距離偏差信号が負であると高応答時正負切換え部３４が判定した場合には、車間距離偏差信号をゲイン３５で定数倍した比例制御量と、車間距離偏差積算信号をゲイン３６で定数倍した積算制御量と、を加算器３７で加算し、高応答モード用の目標制駆動力信号として出力する。

　車間距離偏差信号が正であると高応答時正負切換え部３４が判定した場合には、車間距離偏差信号をゲイン３８で定数倍した比例制御量と、車間距離偏差積算信号をゲイン３９で定数倍した積算制御量と、を加算器４０で加算し、高応答モード用の目標制駆動力信号として出力する。

　高応答モード用の目標制駆動力信号は、後述する省燃費モード用の目標制駆動力信号と比較して、目標車間距離と車間距離から、目標制駆動力信号の負値減少側への応答が速い設定となっている。

　これにより、自車が特定箇所に存在しかつ交通状況が混雑して停車が発生し易い状況の場合は、減速時に目標制駆動力信号が素早く変化するため、停車する先行車に対して、自車を素早く減速させることができる。また、自車が特定箇所に存在しかつ加速が発生し易い状況の場合は、加速時に目標制駆動力信号が素早く変化するため、加速する先行車に対して、自車を素早く加速させて追従させることができる。

　混雑して停車が発生し易い状況であるか否か等の交通状況は，比較的緩やかに変化する。ステップＳ００２で、交通状況判定部３０は、前方認識センサ９から入力される先行車検出信号から、車間距離が第１の所定値以内であるか否かを判定するが、この車間距離は移動平均等で平滑化した値を用いてもよい。

　ステップＳ００４で、目標制駆動力演算部２１は、前方認識センサ９から入力される先行車検出信号と、車速センサ１０から入力される車速信号とから、省燃費モード用の目標制駆動力信号を演算し、最終的な目標制動力信号として出力する。

　車間距離偏差信号が負であると省燃費時正負切換え部４１が判定した場合には、車間距離偏差信号をゲイン４２で定数倍した比例制御量と、車間距離偏差積算信号をゲイン４３で定数倍した積算制御量と、を加算器４４で加算し、省燃費モード用の目標制駆動力信号として出力する。

　車間距離偏差信号が正であると省燃費時正負切換え部４１が判定した場合には、車間距離偏差信号をゲイン４６で定数倍した比例制御量と、車間距離偏差積算信号をゲイン４７で定数倍した積算制御量と、を加算器４５で加算し、省燃費モード用の目標制駆動力信号として出力する。

　省燃費モード用の目標制駆動力信号は、高応答モード用の目標制駆動力信号と比較して、目標車間距離と車間距離から、目標制駆動力信号の負値減少側への応答が遅い設定となっている。これにより、交通状況が混雑していない場合には、加減速が抑えられて先行車に対する追従性が緩慢となり、燃費を向上させることができる。

　ステップＳ００５で、目標エンジントルク演算部２２は、目標トルク信号を演算する。
加減速制御装置１１から入力される目標制駆動力信号をエンジン回転数で除算して、正値へ制限することで、目標トルク信号とする。

　ステップＳ００６で、目標エンジン回転数演算部２４は、目標回転数信号を演算する。
加減速制御装置１１から入力される目標制駆動力信号と、車速を積算して得たエンジン１の出力に対して、最も効率が良い回転数を目標回転数信号とする。

　ステップＳ００７で、目標ブレーキ制動力演算部２３は、目標制動力信号を演算する。
加減速制御装置１１から入力される目標制駆動力信号を、負値へ制限することで、目標制動力信号とする。

　図６は従来のＡＣＣの動作を説明する図であり、それぞれ先行車速度、車間時間、ブレーキ制御量（減速時に正）を示している。区間Ｉ１２は、信号Ｐ０から手前位置Ｐ１までの区間であり、交通状況として区間Ｉ１１よりも減速頻度が高い場所である。従来のＡＣＣは車間時間を一定に保つように、エンジン１やブレーキ２を制御する。そのため、区間Ｉ１１に示す通り、先行車の速度が変動する度に、ブレーキ２による減速が発生し、燃費の悪化につながる。なお、区間Ｉ１２では、先行車の車速の低下に応じてブレーキ制動力が早急に立ち上がるため、先行車に過剰に接近することはない。

　図７は加減速の応答を抑えた従来のＡＣＣの動作を説明する図であり、それぞれ先行車速度、車間時間、ブレーキ制御量（減速時に正）を示している。区間Ｉ２２は、信号Ｐ０から手前位置Ｐ１までの区間であり、交通状況として区間Ｉ２１よりも減速頻度が高い場所である。加減速の応答を抑えると、区間Ｉ２１に示す通り、先行車の速度が変動しても、ブレーキ２による減速頻度を抑えることが可能となり、燃費を向上できる。一方で、区間Ｉ２２に示す通り、先行車が信号等で停車する場合には、減速が遅れて先行車へ接近しがちとなり、運転性の悪化につながる。

　図８は、本実施の形態における車両制御装置の動作を説明する図であり、減速頻度の高い特定箇所における制御の内容を説明するものである。それぞれ先行車速度、車間時間、ブレーキ制御量（減速時に正）を示している。区間Ｉ３３は、信号Ｐ０から手前位置Ｐ１までの区間であり、交通状況として区間Ｉ３１よりも減速頻度が高い場所（特定箇所）である。区間Ｉ３２と区間Ｉ３３では、先行車との車間時間（車間距離）が第１の所定値以内となっている。

　本実施の形態における車両制御装置は、通常時は区間Ｉ３１に示す通り、先行車の速度が変動しても、目標制駆動力信号の負値減少側への応答が遅いため、ブレーキ２による減速頻度を抑えることが可能となり、燃費を向上できる。

　一方で、区間Ｉ３２に示す通り、車間時間（車間距離）が第１の所定値以内となり、さらに区間Ｉ３３に示す通り、信号Ｐ０の近傍に至り、自車が特定箇所に入ると、目標制駆動力信号の負値減少側への応答が速くなり、制動力源の制動力増時の制駆動力の応答性を上昇させることができる。したがって、先行車に対して自車を遅れず減速させることができ、運転性の悪化を防ぎ、自車の追従性を向上させることができる。

　図９及び図１０は、本実施の形態における車両制御装置の動作を説明する図であり、加速頻度の高い特定箇所における制御の内容を説明する図である。図９には、先行車速度、車間時間、エンジン駆動力の変化を示している。区間Ｉ５２は、図１０に示すように、途中で道路幅が広がる道路幅拡大位置Ｐ０から進行方向前側の所定位置Ｐ２までの区間であり、交通状況として区間Ｉ５１よりも加速頻度が高い場所（特定箇所）である。区間Ｉ５２では、区間Ｉ５１よりも道路幅が広がることによって先行車１００２の加速が発生し易い。

　本実施の形態における車両制御装置は、区間Ｉ５１では先行車１００２の速度が変動しても、目標制駆動力信号の負値減少側への応答が遅いため、自車１００１のエンジン１による加速頻度を抑えることが可能となり、燃費を向上できる。

　一方で、自車１００１が道路幅拡大位置Ｐ０を通過して特定箇所である区間Ｉ５２に入ると、目標制駆動力信号の負値減少側への応答が速くなり、駆動力源の駆動力増時の制駆動力の応答性を上昇させることができる。したがって、区間Ｉ５２で先行車１００２が加速した場合に、図９に実線で示すように、先行車１００２から遅れず加速することができ、車間距離が広がるのを防ぐことができる。したがって、特定箇所で自車１００１の追従性を向上させることができ、運転性の悪化を防ぐことができる。

　図１１及び図１２は、加速頻度の高い特定箇所の一例、図１３は、加速頻度が高い特定箇所と減速頻度が高い特定箇所の一例を示す図である。
図１１に示す例では、道路の途中位置で走行経路の制限速度が５０ｋｍ／ｈから６０ｋｍ／ｈに変わっている。図１１に示すように、道路の途中位置で制限速度が変わると、先行車１０１２の加速が発生し易い。したがって、かかる制限速度変更位置Ｐ０から進行方向前側の所定位置Ｐ２までの間を特定箇所としている。これにより、区間Ｉ６１では、自車１０１１のエンジン１による加速頻度を抑えることが可能となり、燃費を向上できる。
そして、区間Ｉ６２では、自車１０１１の追従性を向上させることができ、運転性の悪化を防ぐことができる。

　図１２は、カーブの出口を示す図である。図１２に示すように、カーブの出口では、先行車１０２２の加速が発生し易い。したがって、かかるカーブ出口Ｐ０から進行方向前側の所定位置Ｐ２までの間を特定箇所としている。これにより、区間Ｉ７１では、自車１０２１のエンジン１による加速頻度を抑えることが可能となり、燃費を向上できる。そして、区間Ｉ７２では、自車１０２１の追従性を向上させることができ、運転性の悪化を防ぐことができる。

　図１３は、Ｔ字の交差点を示す図である。図１３に示すように、交差点の手前の区間Ｉ８２は、交通状況として減速が発生し易く（第１の特定箇所）、交差点を通過した直後の区間Ｉ８３は、交通状況として加速が発生し易い(第２の特定箇所)。
　本実施の形態における車両制御装置は、区間Ｉ８１では、先行車の速度が変動しても、目標制駆動力信号の負値減少側への応答が遅いため、ブレーキ２による減速頻度及びエンジン１による加速頻度を抑えることが可能となり、燃費を向上できる。

　一方で、区間Ｉ８２では、車間距離が第１の所定値以内の場合に、区間Ｉ８１と比較して目標制駆動力信号の負値減少側への応答が速くなり、遅れず減速することができ、運転性の悪化を防ぐことができる。また、区間Ｉ８３では、車間距離が第２の所定値以上の場合に、区間Ｉ８１と比較して目標制駆動力信号の負値減少側への応答が速くなり、先行車の加速に遅れずに追従することができ、運転性の悪化を防ぐことができる。

　（第２の実施の形態）
図１４は、第２の実施の形態における車両制御装置の構成を示すブロック図である。第２の実施の形態では、上述した第１の実施の形態の一部の構成（加減速制御装置１１の演算内容）を変更したものである。図１から図１３に示す要素と同一の要素に対しては同一の符号を付し、以下では相違点を中心に説明する。

　第２の実施の形態における加減速制御演算部１１は、特定箇所情報取得部２０が出力する特定箇所信号と、制限速度取得部１００が取得する制限速度信号と、前方認識センサ９が出力する先行車検出信号と、車速センサ１０が出力する車速信号に基づいて制駆動力演算部２１の目標制駆動力信号を演算する。制限速度取得部１００は、ＧＰＳセンサ１２から入力される位置信号と、加減速制御装置１１のメモリ内に備えた地図データを照合し、自車の位置の制限速度を取得し、制限速度信号として出力する（制限速度取得手段）。

　図１５は第２の実施の形態における加減速制御装置１１の動作を示すフローチャートである。図１６は第２の実施の形態における目標制駆動力演算部２１の構成を示すブロック図である。以下では、図１５、図１６を用いて第２の実施の形態の加減速制御動作を説明する。

　ステップＳ００２で、交通状況判定部３０は、前方認識センサ９から入力される先行車検出信号と、制限速度取得部１００から入力される制限速度信号に基づいて、先行車速度が制限速度よりも低くかつ制限速度と先行車速度との差が所定値以上か否かを判定する。
交通状況が混雑して停車が発生し易い状況では、制限速度に対して速度が低下しやすくなる。そのため、先行車速度が制限速度よりも低くかつ制限速度と先行車速度との差が所定値以上であるか否かを判定することにより、停車が発生し易い状況であるか否かを判定することができる。例えば、先行車速度が制限速度よりも所定値以上低い場合には、ステップＳ００２においてＹＥＳと判定され、モード判定部３１がステップＳ００３へ遷移させる。一方、ステップＳ００２においてＮＯと判定された場合には、モード判定部３１がステップＳ００４へ遷移させる。

　これにより、自車が特定箇所に存在しかつ交通状況が混雑して停車が発生し易い状況の場合は、減速時に目標制駆動力信号が素早く変化するため、停車する先行車に対して、素早く減速することができる。

　混雑して停車が発生し易い状況であるか否か等の交通状況は，比較的緩やかに変化する。ステップＳ００２で、交通状況判定部３０は、前方認識センサ９から入力される先行車検出信号と、制限速度取得部１００から入力される制限速度信号と、から制限速度と先行車速度の差が所定値以上であるか否かを判定するが、この制限速度と先行車速度の差は移動平均等で平滑化した値を用いてもよい。

　図１７は本実施の形態における車両制御装置の動作を説明する図である。それぞれ先行車速度、車間時間、ブレーキ制御量（減速時に正）を示している。区間Ｉ４３は、信号Ｐ０から手前位置Ｐ１までの区間であり、交通状況として区間Ｉ４１よりも減速頻度が高い場所（特定箇所）である。区間Ｉ４２と区間Ｉ４３は、先行車との車間時間（車間距離）が所定値以内となる区間である。

　本実施の形態における車両制御装置は、通常時は区間Ｉ４１に示す通り、先行車の速度が変動しても、目標制駆動力信号の負値減少側への応答が遅いため、ブレーキ２による減速頻度を抑えることが可能となり、燃費を向上できる。一方で、区間Ｉ４２に示す通り、制限速度と先行車速度の差が所定値以下となり、さらに区間Ｉ４３に示す通り、自車が特定箇所に存在すると、目標制駆動力信号の負値減少側への応答が速くなり、先行車速度の低下に対して遅れず減速することができる。これにより運転性の悪化を防止することができる。

　以上、本発明の実施形態について詳述したが、本発明は、前記の実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明の精神を逸脱しない範囲で、種々の設計変更を行うことができるものである。例えば、前記した実施の形態は本発明を分かりやすく説明するために詳細に説明したものであり、必ずしも説明した全ての構成を備えるものに限定されるものではない。また、ある実施形態の構成の一部を他の実施形態の構成に置き換えることが可能であり、また、ある実施形態の構成に他の実施形態の構成を加えることも可能である。さらに、各実施形態の構成の一部について、他の構成の追加・削除・置換をすることが可能である。

１：エンジン、２：ブレーキ、３：変速機、４：駆動輪、５：クラッチ、６：エンジン制御装置、７：ブレーキ制御装置、８：変速機制御装置、９：前方認識センサ、１０：車速センサ、１１：加減速制御装置、１２：ＧＰＳセンサ、１３：差動機構、２０：特定箇所情報取得部、２１：目標制駆動力演算部、２２：目標エンジントルク演算部、２３：目標ブレーキ制動力演算部、２４：目標エンジン回転数演算部、３０：交通状況判定部、３１：モード判定部、３２：車間偏差演算部、３３：車間偏差積算部、３４：高応答時正負切換え部、４１：省燃費時正負切換え部、１００：制限速度取得部

Claims

　先行車との相対関係に基づいて自車の挙動を制御する車両制御装置であって、
　加速又は減速に関する車両制御の可能性に基づいて決定される特定箇所の情報を取得する特定箇所情報取得手段を備え、
　前記特定箇所では前記先行車に対する追従性を上昇させる、ことを特徴とする車両制御装置。
　先行車検出情報を出力する先行車検出手段を備え、
　前記特定箇所の情報と前記先行車検出情報とに基づいて、前記先行車に対する追従性を上昇させる、ことを特徴とする請求項１に記載の車両制御装置。
　前記特定箇所の情報と前記先行車検出情報とに基づいて、前記自車の制駆動力の応答性を上昇させる、ことを特徴とする請求項２に記載の車両制御装置。
　前記先行車検出情報は前記先行車との車間距離または車間時間であり、前記自車が前記特定箇所に存在しかつ前記車間距離または車間時間が所定条件を満たす場合に、前記自車の制駆動力の応答性を上昇させる、ことを特徴とする請求項３に記載の車両制御装置。
　前記特定箇所は、交通状況として減速頻度が高い場所であり、
　前記自車が前記特定箇所に存在しかつ前記車間距離または車間時間が第１の所定値以内である場合に、前記自車の制駆動力の応答性を上昇させる、ことを特徴とする請求項４に記載の車両制御装置。
　前記特定箇所は、交通状況として加速頻度が高い場所であり、
　前記自車が前記特定箇所に存在しかつ前記車間距離または車間時間が第２の所定値以上である場合に、前記自車の制駆動力の応答性を上昇させる、ことを特徴とする請求項４又は請求項５に記載の車両制御装置。
　走行経路の制限速度を取得する制限速度取得手段を備え、
　前記先行車検出情報は先行車速度であり、前記自車が前記特定箇所に存在しかつ前記制限速度と前記先行車速度の差が所定値以上の場合に、前記自車の制駆動力の応答性を上昇させる、ことを特徴とする請求項４から請求項６のいずれか一項に記載の車両制御装置。
　前記自車を制動させる制動力源を備え、
　前記特定箇所の情報と前記先行車検出情報とに基づいて、前記制動力源の制動力の応答性を上昇させる、ことを特徴とする請求項４から請求項７のいずれか一項に記載の車両制御装置。
　前記特定箇所の情報と前記先行車検出情報とに基づいて、前記制動力源の制動力増加時の制駆動力の応答性を上昇させる、ことを特徴とする請求項８に記載の車両制御装置。
　前記特定箇所は、信号、踏切、一時停止位置、交差点、道路幅減少箇所、商店街の入口のいずれか一つを含む、ことを特徴とする請求項１から請求項９のいずれか一項に記載の車両制御装置。