WO2017186222A1 - Stufenlosgetriebe - Google Patents

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WO2017186222A1
WO2017186222A1 PCT/DE2017/100319 DE2017100319W WO2017186222A1 WO 2017186222 A1 WO2017186222 A1 WO 2017186222A1 DE 2017100319 W DE2017100319 W DE 2017100319W WO 2017186222 A1 WO2017186222 A1 WO 2017186222A1
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continuously variable
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PCT/DE2017/100319
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Inventor
Martin Chambrion
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Schaeffler Technologies AG & Co. KG
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Definitions

  • the invention relates to a continuously variable transmission, with the help of which in a drive train of a motor vehicle, a torque and a speed can be continuously changed.
  • the conical disks of conical disk pairs can be displaced in the axial direction against each other, so that the V-belt can act on a changing radius of the respective pair of conical disks, which is the transmission ratio can be changed steplessly.
  • the conical disks of the respective pair of conical disks are prestressed towards one another with the aid of a helical spring, so that the conical disks can rest on the V-belt with a sufficient frictional force.
  • a rotational speed sensor with centrifugal masses is provided on the input side cone pulley pair, which at an increasing rotational speed exerts a force on the V-belt which increases due to centrifugal force and thereby displaces the V-belt to a larger radius at an increasing input rotational speed, as a result of which the ratio is dependent Automatically change infinitely from the attacking speed.
  • FIG. 1 A comparable continuously variable transmission known under the name "Variomatic" is shown schematically in Fig. 1.
  • the continuously variable transmission 10 shown in Fig. 1 has an input cone pulley pair 12 and an output cone pulley pair 14 which are coupled to each other via a belting means 16 configured as a V-belt 12 has an input counter-disk 18, which is non-rotatably coupleable to a drive shaft of an automobile engine, to which an input shift pulley 20 is connected in a rotationally fixed but axially displaceable manner. fen can.
  • the speed sensor 26 is also rotated, so that the centrifugal mass 24 can be moved radially outwardly due to centrifugal force.
  • the centrifugal mass 24 can press against the ramp 22 and thereby move the Pleasesverstellin 20 to the input counter-plate 18.
  • the contact force of the input counter-disk 18 and the input adjusting disk 20 can be increased to the belt 16 and finally the belt 16 can be displaced to a larger effective radius of the input belt pair 12, whereby the transmission ratio of the belt is increased depending on the number of revolutions of the pair of input pinions 12 Continuously variable transmission 10 can change.
  • the output conical disk pair 14 has an output counter-disk 28 and an output adjusting disk 30 axially displaceable relative to the output counter-disk 28.
  • An output pretensioning spring 32 engages on the output counter-disk 28 and on the output adjusting disk 30, by means of which the output counter-disk 28 and the output adjusting disk 30 are pressed toward one another and thereby a pressing force of the output cone-disk pair 14 on the belt 16 is impressed.
  • a centrifugal clutch 34 Connected to the output counter-disk 28 is a centrifugal clutch 34, which produces a frictional engagement with a bell 36 above a limit speed.
  • the bell 36 is rotatably connected to an output shaft 38 which can drive a drive wheel of the motor vehicle.
  • One aspect of the invention relates to a continuously variable transmission for substantially continuously varying a transmission ratio in a powertrain of a motor vehicle with an input cone pulley pair for introducing a torque, wherein the input cone pulley pair has an input counter-pulley and an input shift pulley axially displaceable relative to the input counter-pulley, an output conical pulley pair for discharging the torque the output cone pulley pair has an output counter-disc and an output shift disc axially displaceable relative to the output disc pair, and a V-belt coupling the pair of input bevel gear pair with the output conical disc pair, wherein a torque sensor acting on the input bevel gear pair changes the distance of the input shift disc to the input counter disc depending on a introduced into the thoroughlyskegelusionnjo torque ts and / or is provided in dependence on a temporal change of the introduced torque.
  • the continuously variable transmission also referred to as continuously variable transmission (CVT) transmission
  • CVT continuously variable transmission
  • the minimum and maximum gear ratios of the stepless lever are defined by the minimum and maximum effective diameters of the pulley pairs on the belt means to the input counter-plate, which may change the gear ratio of the stepless lever, in case of a sudden increase in the input cone-pulley pair
  • the torque sensor can bring about a shorter distance of the input adjusting disk from the input counter disk so that the belting means acts on a larger radius on the input adjusting disk and on the input counter disk.
  • the continuously variable transmission can be used, in particular, as an automatic motor vehicle transmission for two-wheeled vehicles, for example scooters, smaller four-wheelers, for example quad-bikes, or snowmobiles, which usually require less power in comparison with passenger cars. If the driver of the motor vehicle suddenly accelerates during a hill climb and thus an increased torque is suddenly introduced into the input bevel gear pair, the continuously variable transmission automatically reacts in a manner corresponding to a downshift in a manual transmission. The continuously variable transmission can thereby automatically select a suitable gear ratio for a hill start.
  • the continuously variable transmission automatically reacts in a manner that corresponds to an upshift in a manual transmission.
  • the continuously variable transmission can thereby automatically select a suitable translation for a downhill.
  • An unfavorable transmission ratio with an unfavorable efficiency can be avoided.
  • the is biased by means of an input biasing spring with a biasing force on the input counter-plate.
  • an input biasing spring By means of the input pretensioning spring, a certain contact force of the input counter-disk to the belting means and the input counter-disk to the belting means can be predetermined.
  • the torque sensor is adapted to manipulate the biasing force of the input biasing spring in response to the inputted torque and / or in response to a time variation of the input torque by generating an axial force in the direction or opposite to the biasing force direction of the input biasing spring.
  • the allowssverstellin is coupled in a helical motion coupled to the input counter-disc, the concernssverstellin is on a passing of the input counter-disc to the input counter-disc to be displaced. If the input counter-disk is rotated relative to the regardssverstellin, this movement can be converted by the helical motion coupling in an axial relative movement of the matterssverstellin to the input counter-plate. For example, in the case of a sudden increase in the torque introduced, the input counter-disk slips slippage on the belt, so that the input counter-disk overruns the input adjusting disk in the direction of rotation.
  • the input shift pulley is thereby moved towards the input counter-pulley so that the belt means engages a larger radius on the input counter-pulley and the input shift pulley.
  • the transmission ratio is increased comparable to a downshift in a manual transmission.
  • the input shift pulley is thereby moved away from the input counter-pulley so that the belt means engages a smaller radius on the input counter-pulley and the input shift pulley.
  • a bolt coupled to the input counter-disk can be guided in a helically extending groove of the input adjusting disk and / or a bolt coupled to the input adjusting disk in a helically extending groove of the input counter-disk.
  • the boss is biased by means of a Popevor- tension spring with a biasing force to the original counter-disc.
  • a certain contact pressure of the original counter-disc can be specified to the belt and the original counter-disc to the belt means.
  • the torque sensor is prepared depending on the torque introduced and / or in response to a change in the torque via the belt means to manipulate the biasing force of the Ninvorspannfeder by indirectly by the Umschlingungsstoff an axial force in the direction or opposite to the direction of the biasing force the Volunteervorspannfeder is generated.
  • a speed sensor acting on the output conical disk pair for changing the distance of the output adjusting disk to the output counter disk is provided as a function of a speed introduced into the output conical disk pair and / or as a function of a time change of the introduced speed.
  • a further aspect of the invention relates to a continuously variable transmission for substantially continuously varying a transmission ratio in a drive train of a motor vehicle having an input cone pulley pair for introducing a torque, wherein the input cone pulley pair has an input counter-plate and an input shift disc axially displaceable relative to the input counter-plate, an output conical disk pair for discharging the torque, wherein the dossierkegelinpar has an output counter-disc and a relative to the output counter-plate axially displaceable Togetherverstellcons, and a pair of regardssglgelinpar with the friendshipkegelinnpar coupling Umschlingungsmittel, in particular V-belt, wherein an attacking on the technicallykegelinfit speed sensor for changing the distance of Trustverstellin to the original counterpart disc depending on a in the technicallykegelusionncru initiated Wheelza hl and / or is provided in response to a change over time of the introduced speed.
  • the speed sensor moves at a rising speed, in particular against a biasing force acting on the réelleverstellin Twispannfeder, the Ninverstellin away from the original counter-disc.
  • the gear ratio can be reduced and increased at a decreasing speed.
  • low fuel consumption can be achieved at high vehicle speeds, while at low vehicle speeds, high torque can be achieved for better acceleration performance and / or better hill climbing.
  • the speed sensor on a centrifugal mass to provide a speed-dependent axial force on the Trustverstellhunt on.
  • the centrifugal mass can, under the influence of centrifugal force, press on a ramp coupled to the output adjusting disk and / or on a ramp coupled to the output counter-disk and thereby convert the centrifugally directed centrifugal force into an axial force directed in the axial direction.
  • the centrifugal force and thus the axial force can change, so that a particularly simple coupling of the axial force which can be impressed by the speed sensor can be achieved as a function of the current output-side rotational speed.
  • the input cone pulley pair can be coupled via a centrifugal clutch to a drive shaft of an automobile engine.
  • the continuously variable transmission to the drive shaft with the help of the centrifugal clutch needs the input cone pulley and the Harmonkegelinncru not rotate, if at a particularly low input side speed, for example, when idling the motor vehicle engine, a power transmission via the continuously variable transmission is not needed. Unnecessary friction losses are thereby avoided, so that a better fuel efficiency is possible with respect to the fuel consumption.
  • an unnecessarily long slip operation of the continuously variable transmission is avoided if a high torque is required and on the output side a correspondingly low speed prevails.
  • the engine power provided by the motor vehicle engine can thus be better utilized, so that it is not necessary to provide a high output-side speed for transmitting a high torque or to transmit an unnecessarily high torque at a desired high speed.
  • the connection of the continuously variable transmission to the drive shaft provided on the input side with the aid of the centrifugal clutch makes it possible to make better use of the engine power provided by the motor vehicle engine, so that an alternative continuously variable transmission is made possible, which in particular has a high efficiency.
  • the input side provided on the pair of input cone pulley centrifugal clutch here represents an independent embodiment, which solves the problem underlying the invention even without the output side attacking on the output cone pulley speed sensor and / or without the input side on the input cone pulley attacking torque sensor.
  • Another aspect of the invention relates to a continuously variable transmission for substantially continuously varying a transmission ratio in a drive train of a motor vehicle with an input cone pulley pair for introducing a torque, wherein the input cone pulley pair has an input counter-plate and a relative to the input counter-plate axially displaceable Pleasesverstellschei- be, a Popekegelinpan for discharging the Torque, wherein the output conical disk pair has an output counter-disk and an output adjusting disk which can be axially displaced relative to the output counter-disk, and a belt-engaging means, in particular V-belt, which couples the pair of input bevel gears with the output conical disk pair; disc pair can be coupled via a centrifugal clutch to a drive shaft of an automotive engine.
  • the pair of input conical disk and the output conical disk pair does not need to rotate, if power transmission via the continuously variable transmission is not required at a particularly low input-side speed, for example during idling of the motor vehicle engine. Unnecessary friction losses are thereby avoided, so that a better fuel efficiency is possible with respect to the fuel consumption. In addition, an unnecessarily long slip operation of the continuously variable transmission is avoided when a high torque is required and the output side prevails a correspondingly low speed.
  • the engine power provided by the motor vehicle engine can thus be better utilized, so that it is not necessary to provide a high output-side speed for transmitting a high torque or to transmit an unnecessarily high torque at a desired high speed.
  • the motor power provided by the motor vehicle engine power can be better used, so that an alternative continuously variable transmission is possible, which in particular has a high efficiency.
  • the input counter-disc is mounted on a coaxially through the input counter-plate extending drive shaft of an automotive engine.
  • the input cone pulley pair can thus easily be mounted tilt-safe on the drive shaft.
  • the centrifugal clutch can be easily provided on the facing away from the motor vehicle side of the input cone pulley pair.
  • Fig. 1 is a schematic sectional view of a prior art continuously variable transmission according to the prior art
  • FIG. 2 shows a schematic sectional view of a continuously variable transmission according to the invention.
  • the continuously variable transmission 10 has an input conical pulley pair 12 and an output conical pulley pair 14, which are coupled to one another via a belting means 16 configured as a V-belt.
  • the input cone pulley pair 12 has a first bearing 40 and a first bearing 40 axially spaced second bearing 42 on a drive shaft 44 of a motor vehicle tilt-mounted input counter-plate 18, via a directly connected to the drive shaft 44 centrifugal clutch 34 above an idle speed of the vehicle engine can be coupled to the drive shaft 44. Since the centrifugal clutch 34 can act directly on a suitably shaped portion of the input counter-disc 18, a separate bell 36 is saved in comparison to the continuously variable transmission 10 shown in FIG.
  • the input cone pulley pair 12 also has an input adjusting pulley 20 axially displaceable relative to the input counter-pulley 18 via a torque sensor 46 along a helical relative movement.
  • the torque sensor 46 has a radially extending pin 48 which can be connected to the input counter-plate 18 and guided in a helical groove of the matterssverstellin 20 or connected to the matterssverstellin 20 and guided in a helical groove of the input counter-disc 18.
  • the torque sensor 46 causes the Pleasesverstellin 20 along the helical movement relative to the input counter-plate 18 is relatively rotated and moved to the input counter-plate 18, in this case one on the input counter-disc 18 and the matterssverstell- disk 20 supported input biasing spring 50 is relaxed.
  • the input bias spring 50 provides an axial force with which the input counter-plate 18 and the input plate 20 are pressed toward each other against the belt 16.
  • the output conical disk pair 14 has an output counter-disk 28 and an output adjusting disk 30 which is axially displaceable relative to the output counter-disk 28.
  • An output pretensioning spring 32 engages the output counter-disk 28 and the output adjusting disk 30, by means of which the output counter-disk 28 and the output adjusting disk 30 are pressed toward one another and thereby a pressing force of the output cone-disk pair 14 on the belt 16 is impressed.
  • the output counter-disc 28 and the complicatverstellin 30 are rotatably connected to an output shaft 38 which can drive a drive wheel of the motor vehicle.
  • the output counter-disk 28 and the output adjusting disk 30 may be coupled to the output shaft 38 via a constant gear ratio.
  • a speed sensor 26 engages, the counterpart disc 28 and the Beforeverstell- disk 30 toward each other and at a decreasing speed, the output counter-blade 28 and the Congressverstellin 30 moves away from each other at an increasing speed.
  • an axially spaced first support flange 52 and the submitverstellin 30 an axially spaced second support flange 54 is connected to the output counter-disc 28.
  • the first support flange 52 and the second support flange 54 are tapered towards each other, so that the first support flange 52 and the second support flange 54 each form a ramp 22 against which a centrifugal mass 24 of the speed sensor 26 can press under the influence of centrifugal force.
  • the centrifugal mass 24 depending on the output side rotational speed, exerts an axial force on the output counter-disk 28 and the output adjusting disk 30 to press the output counter-disk 28 and the output variable disk 30 apart from the pretensioning force of the output pretensioning spring 32.
  • the axial force impressed by the speed sensor 26 is less than at a high speed, so that at a lower speed a smaller proportion of the biasing force of the output biasing spring 32 is compensated than at a higher speed.
  • the gear ratio of the continuously variable transmission 10 adjusts due to a balance of forces between the input biasing spring 50 and the output biasing spring 32.

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Abstract

Es ist ein Stufenlosgetriebe (10) zur im Wesentlichen kontinuierlichen Variation eines Übersetzungsverhältnisses in einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs vorgesehen mit einem Eingangskegelscheibenpaar (12) zum Einleiten eines Drehmoments, wobei das Eingangskegelscheibenpaar (12) eine Eingangsgegenscheibe (18) und eine relativ zur Eingangsgegenscheibe (18) axial verlagerbare Eingangsverstellscheibe (20) aufweist, einem Ausgangskegelscheibenpaar (14) zum Ausleiten des Drehmoments und einem das Eingangskegelscheibenpaar (12) mit dem Ausgangskegelscheibenpaar (14) koppelnden Umschlingungsmittel (16), insbesondere Keilriemen, wobei ein an dem Eingangskegelscheibenpaar (12) angreifender Drehmomentfühler (46) zur Änderung des Abstands der Eingangsverstellscheibe (20) zur Eingangsgegenscheibe (18) in Abhängigkeit von einem in das Eingangskegelscheibenpaar (12) eingeleiteten Drehmoments und/oder in Abhängigkeit von einer zeitlichen Änderung des eingeleiteten Drehmoments vorgesehen ist. Durch den eingangsseitig an dem Eingangskegelscheibenpaar (12) angreifenden Drehmomentfühler (42) kann beispielsweise bei einer Berganfahrt und/oder einer Bergabfahrt automatisch ein hierfür günstiges Übersetzungsverhältnis mit einem günstigen Wirkungsgrad gewählt werden, wodurch ein alternatives Stufenlosgetriebe (10) ermöglicht ist, das insbesondere einen hohen Wirkungsgrad aufweist.

Description

Stufenlosgetriebe
Die Erfindung betrifft ein Stufenlosgetriebe, mit dessen Hilfe in einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs ein Drehmoment und eine Drehzahl stufenlos gewandelt werden kann.
Beispielsweise aus DE 2 104 546 A1 ist ein Stufenlosgetriebe mit zwei über einen Keilriemen miteinander gekoppelten Kegelscheibenpaaren bekannt, wobei die Kegelscheiben der Kegelscheibenpaaren in axialer Richtung gegeneinander verlagert werden können, damit der Keilriemen auf einen sich ändernden Radius an dem jeweiligen Kegelscheibenpaar angreifen kann, wodurch sich das Übersetzungsverhältnis stufenlos ändern lässt. Die Kegelscheiben des jeweiligen Kegelscheibenpaares sind mit Hil- fe einer Schraubenfeder aufeinander zu vorgespannt, so dass die Kegelscheiben mit einer ausreichenden Reibungskraft an dem Keilriemen anliegen können. An dem ein- gangsseitigen Kegelscheibenpaar ist ein Drehzahlfühler mit Fliehkraftmassen vorgesehen, der bei einer ansteigenden Drehzahl eine sich fliehkraftbedingt erhöhende Anpresskraft auf den Keilriemen ausübt und dadurch den Keilriemen bei einer sich erhö- henden Eingangsdrehzahl auf einen größeren Radius verlagert, wodurch sich die Übersetzung in Abhängigkeit von der angreifenden Drehzahl automatisch stufenlos ändern lässt.
Ein vergleichbares unter der Bezeichnung„Variomatic" bekanntes Stufenlosgetriebe ist in Fig. 1 schematisch dargestellt. Das in Fig. 1 dargestellte Stufenlosgetriebe 10 weist ein Eingangskegelscheibenpaar 12 und ein Ausgangskegelscheibenpaar 14 auf, die über ein als Keilriemen ausgestaltetes Umschlingungsmittel 16 miteinander gekoppelt sind. Das Eingangskegelscheibenpaar 12 weist eine mit einer Antriebswelle eines Kraftfahrzeugmotors drehfest koppelbare Eingangsgegenscheibe 18 auf, an der eine Eingangsverstellscheibe 20 drehfest aber axial verschiebbar angebunden ist. Die Eingangsverstellscheibe 20 weist eine Rampe 22 auf, an der fliehkraftbedingt eine kugelförmige oder zylinderförmige Fliehkraftmasse 24 eines Drehzahlfühlers 26 angrei- fen kann. Wenn die Eingangsgegenscheibe 18 von dem Kraftfahrzeugmotor angetrieben wird und die Eingangsverstellscheibe 20 mitnimmt, wird auch der Drehzahlfühler 26 mitgedreht, so dass die Fliehkraftmasse 24 fliehkraftbedingt nach radial außen bewegt werden kann. Die Fliehkraftmasse 24 kann gegen die Rampe 22 drücken und dadurch die Eingangsverstellscheibe 20 auf die Eingangsgegenscheibe 18 zu bewegen. Dadurch kann die Anpresskraft der Eingangsgegenscheibe 18 und der Eingangsverstellscheibe 20 auf das Umschlingungsmittel 16 erhöht werden und schließlich das Umschlingungsmittel 16 auf einen größeren wirksamen Radius des Ein- gangskegelscheibenpaar 12 verlagert werden, wodurch sich in Abhängigkeit von der an dem Eingangskegelscheibenpaar 12 angreifenden Drehzahl das Übersetzungsverhältnis des Stufenlosgetriebes 10 ändern kann. Das Ausgangskegelscheibenpaar 14 weist eine Ausgangsgegenscheibe 28 und eine relativ zur Ausgangsgegenscheibe 28 axial verlagerbare Ausgangsverstellscheibe 30 auf. An der Ausgangsgegenscheibe 28 und an der Ausgangsverstellscheibe 30 greift eine Ausgangsvorspannfeder 32 an, durch welche die Ausgangsgegenscheibe 28 und die Ausgangsverstellscheibe 30 aufeinander zu gedrückt werden und dadurch eine Anpresskraft des Ausgangskegel- scheibenpaars 14 an dem Umschlingungsmittel 16 aufprägt wird. Mit der Ausgangsgegenscheibe 28 ist eine Fliehkraftkupplung 34 verbunden, die oberhalb einer Grenzdrehzahl einen Reibschluss mit einer Glocke 36 herstellt. Die Glocke 36 ist drehfest mit einer Abtriebswelle 38 verbunden, die ein Antriebsrad des Kraftfahrzeugs antreiben kann.
Es besteht ein ständiges Bedürfnis nach alternativen Stufenlosgetrieben, die insbesondere einen hohen Wirkungsgrad aufweisen.
Es ist die Aufgabe der Erfindung Maßnahmen aufzuzeigen, die ein alternatives Stufenlosgetriebe ermöglichen, das insbesondere einen hohen Wirkungsgrad aufweist.
Die Lösung der Aufgabe erfolgt erfindungsgemäß durch ein Stufenlosgetriebe mit den Merkmalen des Anspruchs 1 , ein Stufenlosgetriebe mit den Merkmalen des Anspruchs 6 sowie ein Stufenlosgetriebe mit den Merkmalen des Anspruchs 10. Bevorzugte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen und der nachfolgenden Beschreibung angegeben, die jeweils einzeln oder in Kombination einen Aspekt der Erfindung darstellen können. Ein Aspekt der Erfindung betrifft ein Stufenlosgetriebe zur im Wesentlichen kontinuierlichen Variation eines Übersetzungsverhältnisses in einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs mit einem Eingangskegelscheibenpaar zum Einleiten eines Drehmoments, wobei das Eingangskegelscheibenpaar eine Eingangsgegenscheibe und eine relativ zur Eingangsgegenscheibe axial verlagerbare Eingangsverstellscheibe aufweist, einem Ausgangskegelscheibenpaar zum Ausleiten des Drehmoments, wobei das Aus- gangskegelscheibenpaar eine Ausgangsgegenscheibe und eine relativ zur Ausgangsgegenscheibe axial verlagerbare Ausgangsverstellscheibe aufweist, und einem das Eingangskegelscheibenpaar mit dem Ausgangskegelscheibenpaar koppelnden Um- schlingungsmittel, insbesondere Keilriemen, wobei ein an dem Eingangskegelscheibenpaar angreifender Drehmomentfühler zur Änderung des Abstands der Eingangsverstellscheibe zur Eingangsgegenscheibe in Abhängigkeit von einem in das Eingangskegelscheibenpaar eingeleiteten Drehmoments und/oder in Abhängigkeit von einer zeitlichen Änderung des eingeleiteten Drehmoments vorgesehen ist.
Das Stufenlosgetriebe, auch als CVT-Getriebe („CVT" = continuously variable trans- mission) bezeichnet, kann durch eine Veränderung des axialen Abstands der Eingangsverstellscheibe zur Eingangsgegenscheibe und eine korrespondierende Verän- derung des axialen Abstands der Ausgangsverstellscheibe zur Ausgangsgegenscheibe das Übersetzungsverhältnis und damit das übertragene Drehmoment und die übertragene Drehzahl stufenlos ändern. Das minimale und das maximale Übersetzungsverhältnis des Stufenlosgethebes sind durch den minimalen und den maximalen wirksamen Durchmesser der Kegelscheibenpaare an dem Umschlingungsmittel definiert. Durch den eingangsseitig vorgesehenen Drehmomentfühler kann bei einer plötzlichen Änderung des eingeleiteten Drehmoments der Abstand der Eingangsverstellscheibe zur Eingangsgegenscheibe verändert werden, wodurch sich das Übersetzungsverhältnis des Stufenlosgethebes ändern kann. Bei einer plötzlichen Erhöhung des in das Eingangskegelscheibenpaar eingeleiteten Drehmoments kann der Drehmomentfühler beispielsweise einen kürzeren Abstand der Eingangsverstellscheibe zur Eingangsgegenscheibe herbeiführen, so dass das Umschlingungsmittel auf einem größeren Radius an der Eingangsverstellscheibe und an der Eingangsgegenscheibe angreift. Dies führt gleichzeitig dazu, dass das Umschlingungsmittel auf einem kleineren Radius an der Ausgangsverstellscheibe und an der Ausgangsgegenscheibe angreift, so dass sich die Übersetzung des Stufenlosgetriebes erhöht. Das Stufenlosgetriebe kann insbesondere als Automatikkraftfahrzeuggetriebe für Zweiräder, beispielsweise Motorroller, kleinere Vierräder, beispielsweise Quad, oder Schneemobilen eingesetzt werden, die üblicherweise im Vergleich zu Personenkraftwagen eine geringere Leistungssprei- zung erfordern. Wenn der Fahrer des Kraftfahrzeugs bei einer Berganfahrt plötzlich Gas gibt und dadurch plötzlich ein erhöhtes Drehmoment in das Eingangskegelschei- benpaar eingeleitet wird, reagiert das Stufenlosgetriebe automatisch in einer Weise, die einem Herunterschalten bei einem Schaltgetriebe entspricht. Das Stufenlosgetriebe kann dadurch automatisch eine geeignete Übersetzung für eine Berganfahrt wäh- len. Wenn bei einer Bergabfahrt der Fahrer plötzlich Gas wegnimmt und dadurch plötzlich ein verringertes Drehmoment in das Eingangskegelscheibenpaar eingeleitet wird, reagiert das Stufenlosgetriebe automatisch in einer Weise, die einem Heraufschalten bei einem Schaltgetriebe entspricht. Das Stufenlosgetriebe kann dadurch automatisch eine geeignete Übersetzung für eine Bergabfahrt wählen. Ein ungünstiges Übersetzungsverhältnis mit einem ungünstigen Wirkungsgrad kann dadurch vermieden werden. Durch den eingangsseitig an dem Eingangskegelscheibenpaar angreifenden Drehmomentfühler kann beispielsweise bei einer Berganfahrt und/oder einer Bergabfahrt automatisch ein hierfür günstiges Übersetzungsverhältnis mit einem günstigen Wirkungsgrad gewählt werden, wodurch ein alternatives Stufenlosgetriebe ermöglicht ist, das insbesondere einen hohen Wirkungsgrad aufweist.
Insbesondere ist die Eingangsverstellscheibe mit Hilfe einer Eingangsvorspannfeder mit einer Vorspannkraft auf die Eingangsgegenscheibe zu vorgespannt. Durch die Eingangsvorspannfeder kann eine gewisse Anpresskraft der Eingangsgegenscheibe an das Umschlingungsmittel und der Eingangsgegenscheibe an das Umschlingungs- mittel vorgegeben werden. Vorzugsweise ist der Drehmomentfühler hergerichtet in Abhängigkeit von dem eingeleiteten Drehmoment und/oder in Abhängigkeit von einer zeitlichen Änderung des eingeleiteten Drehmoments die Vorspannkraft der Eingangsvorspannfeder zu manipulieren, indem eine Axialkraft in Richtung oder entgegen der Richtung der Vorspannkraft der Eingangsvorspannfeder erzeugbar ist.
Vorzugsweise ist die Eingangsverstellscheibe mit der Eingangsgegenscheibe schraubenförmig bewegungsgekoppelt, wobei die Eingangsverstellscheibe bei einem Überholen der Eingangsgegenscheibe auf die Eingangsgegenscheibe zu verlagerbar ist. Wenn die Eingangsgegenscheibe relativ zu der Eingangsverstellscheibe verdreht wird, kann diese Bewegung durch die schraubenförmige Bewegungskoppelung in eine axiale Relativbewegung der Eingangsverstellscheibe zur Eingangsgegenscheibe gewandelt werden. Beispielsweise kann bei einer plötzlichen Erhöhung des eingeleiteten Drehmoments die Eingangsgegenscheibe an dem Umschlingungsmittel schlupfend durchrutschen, so dass die Eingangsgegenscheibe die Eingangsverstellscheibe in der Drehrichtung überholt. Die Eingangsverstellscheibe wird dadurch auf die Eingangsgegenscheibe zu bewegt, so dass das Umschlingungsmittel auf einen größeren Radius an der Eingangsgegenscheibe und der Eingangsverstellscheibe angreift. Dadurch wird vergleichbar zu einem Herunterschalten bei einem Schaltgetriebe das Übersetzungsverhältnis erhöht. Bei einer plötzlichen Verringerung des eingeleiteten Drehmoments kann die Eingangsverstellscheibe schlupfend an dem Umschlingungsmittel durchrutschen, so dass die Eingangsverstellscheibe die Eingangsgegenscheibe in der Drehrichtung überholt. Die Eingangsverstellscheibe wird dadurch von der Eingangs- gegenscheibe weg bewegt, so dass das Umschlingungsmittel auf einen kleineren Radius an der Eingangsgegenscheibe und der Eingangsverstellscheibe angreift.
Dadurch wird vergleichbar zu einem Heraufschalten bei einem Schaltgetriebe das Übersetzungsverhältnis verringert. Für die schraubenförmige Bewegungskoppelung kann beispielsweise ein mit der Eingangsgegenscheibe gekoppelter Bolzen in einer schraubenförmig verlaufenden Nut der Eingangsverstellscheibe und/oder ein mit der Eingangsverstellscheibe gekoppelter Bolzen in einer schraubenförmig verlaufenden Nut der Eingangsgegenscheibe geführt sein.
Besonders bevorzugt ist die Ausgangsverstellscheibe mit Hilfe einer Ausgangsvor- Spannfeder mit einer Vorspannkraft auf die Ausgangsgegenscheibe zu vorgespannt. Durch die Ausgangsvorspannfeder kann eine gewisse Anpresskraft der Ausgangsgegenscheibe an das Umschlingungsmittel und der Ausgangsgegenscheibe an das Umschlingungsmittel vorgegeben werden. Vorzugsweise ist der Drehmomentfühler hergerichtet in Abhängigkeit von dem eingeleiteten Drehmoment und/oder in Abhängig- keit von einer zeitlichen Änderung des eingeleiteten Drehmoments über das Umschlingungsmittel die Vorspannkraft der Ausgangsvorspannfeder zu manipulieren, indem mittelbar über das Umschlingungsmittel eine Axialkraft in Richtung oder entgegen der Richtung der Vorspannkraft der Ausgangsvorspannfeder erzeugbar ist. Insbesondere ist ein an dem Ausgangskegelscheibenpaar angreifender Drehzahlfühler zur Änderung des Abstands der Ausgangsverstellscheibe zur Ausgangsgegenscheibe in Abhängigkeit von einer in das Ausgangskegelscheibenpaar eingeleiteten Drehzahl und/oder in Abhängigkeit von einer zeitlichen Änderung der eingeleiteten Drehzahl vorgesehen. Dadurch ist es möglich das Übersetzungsverhältnis des Stufenlosgetriebes an die Fahrzeuggeschwindigkeit anzupassen. Insbesondere kann bei einer hohen Fahrzeuggeschwindigkeit, die mit einer hohen ausgangsseitigen Drehzahl des Stufenlosgetriebes korrespondiert, eine geringere Übersetzung vorgesehen werden, wodurch ein hinsichtlich eines geringen Kraftstoffverbrauchs optimiertes Übersetzungsverhältnis erreicht werden kann. Bei einer steigenden Drehzahl des Aus- gangskegelscheibenpaars kann vergleichbar zu einem Hochschalten bei einem
Schaltgetriebe das Übersetzungsverhältnis des Stufenlosgetriebes auf ein hinsichtlich des Kraftstoffverbrauchs günstigeres geringeres Übersetzungsverhältnis verändert werden, so dass ein alternatives Stufenlosgetriebe ermöglicht ist, das insbesondere einen hohen Wirkungsgrad aufweist. Der ausgangsseitig an dem Ausgangskegelscheibenpaar angreifende Drehzahlfühler stellt hierbei eine unabhängige Ausführungsform dar, die auch ohne den eingangsseitig an dem Eingangskegelscheibenpaar angreifende Drehmomentfühler die der Erfindung zugrundeliegende Aufgabe löst.
Ein weiterer Aspekt der Erfindung betrifft ein Stufenlosgetriebe zur im Wesentlichen kontinuierlichen Variation eines Übersetzungsverhältnisses in einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs mit einem Eingangskegelscheibenpaar zum Einleiten eines Drehmoments, wobei das Eingangskegelscheibenpaar eine Eingangsgegenscheibe und eine relativ zur Eingangsgegenscheibe axial verlagerbare Eingangsverstellscheibe aufweist, einem Ausgangskegelscheibenpaar zum Ausleiten des Drehmoments, wobei das Ausgangskegelscheibenpaar eine Ausgangsgegenscheibe und eine relativ zur Ausgangsgegenscheibe axial verlagerbare Ausgangsverstellscheibe aufweist, und einem das Eingangskegelscheibenpaar mit dem Ausgangskegelscheibenpaar koppelnden Umschlingungsmittel, insbesondere Keilriemen, wobei ein an dem Ausgangskegelscheibenpaar angreifender Drehzahlfühler zur Änderung des Abstands der Ausgangsverstellscheibe zur Ausgangsgegenscheibe in Abhängigkeit von einer in das Ausgangskegelscheibenpaar eingeleiteten Drehzahl und/oder in Abhängigkeit von einer zeitlichen Änderung der eingeleiteten Drehzahl vorgesehen ist. Dadurch ist es möglich das Übersetzungsverhältnis des Stufenlosgetriebes an die Fahrzeugge- schwindigkeit anzupassen. Insbesondere kann bei einer hohen Fahrzeuggeschwindigkeit, die mit einer hohen ausgangsseitigen Drehzahl des Stufenlosgetriebes korrespondiert, eine geringere Übersetzung vorgesehen werden, wodurch ein hinsichtlich eines geringen Kraftstoffverbrauchs optimiertes Übersetzungsverhältnis erreicht wer- den kann. Bei einer steigenden Drehzahl des Ausgangskegelscheibenpaars kann vergleichbar zu einem Hochschalten bei einem Schaltgetriebe das Übersetzungsverhältnis des Stufenlosgetriebes auf ein hinsichtlich des Kraftstoffverbrauchs günstigeres geringeres Übersetzungsverhältnis verändert werden, so dass ein alternatives Stufen- losgetriebe ermöglicht ist, das insbesondere einen hohen Wirkungsgrad aufweist. Die nachfolgend beschriebenen Merkmale sind für alle vorstehend beschriebenen Ausführungsformen der Erfindung möglich.
Vorzugsweise verlagert der Drehzahlfühler bei einer steigenden Drehzahl, insbesondere gegen eine Vorspannkraft einer an der Ausgangsverstellscheibe angreifenden Ausgangsvorspannfeder, die Ausgangsverstellscheibe von der Ausgangsgegenscheibe weg. Bei einer ansteigenden Drehzahl kann das Übersetzungsverhältnis verringert werden und bei einer sich verringernden Drehzahl vergrößert werden. Dadurch kann bei hohen Fahrzeuggeschwindigkeiten ein geringer Kraftstoffverbrauch erreicht werden, während bei niedrigen Fahrzeuggeschwindigkeiten ein hohes Drehmoment für ein besseres Beschleunigungsverhalten und/oder eine bessere Berganfahrt erreicht werden kann.
Besonders bevorzugt weist der Drehzahlfühler eine Fliehkraftmasse zur Bereitstellung einer drehzahlabhängigen Axialkraft an der Ausgangsverstellscheibe auf. Die Flieh- kraftmasse kann unter Fliehkrafteinfluss an einer mit der Ausgangsverstellscheibe gekoppelte Rampe und/oder an einer mit der Ausgangsgegenscheibe gekoppelte Rampe drücken und dadurch die in radialer Richtung gerichtete Fliehkraft in eine in axialer Richtung gerichtete Axialkraft wandeln. Je nach aktueller Drehzahl kann sich die Fliehkraft und damit die Axialkraft ändern, so dass eine besonders einfache Koppe- lung der von dem Drehzahlfühler aufprägbaren Axialkraft in Abhängigkeit von der aktuellen ausgangsseitigen Drehzahl erreicht werden kann.
Insbesondere ist das Eingangskegelscheibenpaar über eine Fliehkraftkupplung an eine Antriebswelle eines Kraftfahrzeugmotors ankoppelbar. Durch die eingangsseitige Ankoppelungsmöglichkeit des Stufenlosgetriebes an die Antriebswelle mit Hilfe der Fliehkraftkupplung braucht das Eingangskegelscheibenpaar und das Ausgangskegelscheibenpaar nicht mitdrehen, wenn bei einer besonders geringen eingangsseitigen Drehzahl, beispielsweise im Leerlauf des Kraftfahrzeugmotors, eine Leistungsübertra- gung über das Stufenlosgetriebe nicht benötigt wird. Unnötige Reibungsverluste sind dadurch vermieden, so dass ein bezüglich des Kraftstoffverbrauchs besserer Wirkungsgrad ermöglicht ist. Zudem wird ein unnötig langer Schlupfbetrieb des Stufenlosgetriebes vermieden, wenn ein hohes Drehmoment benötigt wird und ausgangssei- tig eine entsprechend geringe Drehzahl vorherrscht. Die von dem Kraftfahrzeugmotor zur Verfügung gestellte Motorleistung kann dadurch besser genutzt werden, so dass es nicht erforderlich ist zur Übertragung eines hohen Drehmoments auch eine hohe ausgangsseitige Drehzahl vorsehen zu müssen oder bei einer gewünschten hohen Drehzahl ein unnötig hohes Drehmoment übertragen zu können. Durch die eingangs- seitig an dem Eingangskegelscheibenpaar vorgesehene Anbindung des Stufenlosge- triebes an die Antriebswelle mit Hilfe der Fliehkraftkupplung kann die von dem Kraftfahrzeugmotor zur Verfügung gestellte Motorleistung besser genutzt werden, so dass ein alternatives Stufenlosgetriebe ermöglicht ist, das insbesondere einen hohen Wirkungsgrad aufweist. Die eingangsseitige an dem Eingangskegelscheibenpaar vorgesehene Fliehkraftkupplung stellt hierbei eine unabhängige Ausführungsform dar, die auch ohne den ausgangsseitig an dem Ausgangskegelscheibenpaar angreifende Drehzahlfühler und/oder ohne den eingangsseitig an dem Eingangskegelscheibenpaar angreifende Drehmomentfühler die der Erfindung zugrundeliegende Aufgabe löst. Ein weiterer Aspekt der Erfindung betrifft ein Stufenlosgetriebe zur im Wesentlichen kontinuierlichen Variation eines Übersetzungsverhältnisses in einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs mit einem Eingangskegelscheibenpaar zum Einleiten eines Drehmoments, wobei das Eingangskegelscheibenpaar eine Eingangsgegenscheibe und eine relativ zur Eingangsgegenscheibe axial verlagerbare Eingangsverstellschei- be aufweist, einem Ausgangskegelscheibenpaar zum Ausleiten des Drehmoments, wobei das Ausgangskegelscheibenpaar eine Ausgangsgegenscheibe und eine relativ zur Ausgangsgegenscheibe axial verlagerbare Ausgangsverstellscheibe aufweist, und einem das Eingangskegelscheibenpaar mit dem Ausgangskegelscheibenpaar koppelnden Umschlingungsmittel, insbesondere Keilriemen, wobei das Eingangskegel- scheibenpaar über eine Fliehkraftkupplung an eine Antriebswelle eines Kraftfahrzeugmotors ankoppelbar ist. Durch die eingangsseitige Ankoppelungsmöglichkeit des Stufenlosgetriebes an die Antriebswelle mit Hilfe der Fliehkraftkupplung braucht das Eingangskegelscheibenpaar und das Ausgangskegelscheibenpaar nicht mitdrehen, wenn bei einer besonders geringen eingangsseitigen Drehzahl, beispielsweise im Leerlauf des Kraftfahrzeugmotors, eine Leistungsübertragung über das Stufenlosge- triebe nicht benötigt wird. Unnötige Reibungsverluste sind dadurch vermieden, so dass ein bezüglich des Kraftstoffverbrauchs besserer Wirkungsgrad ermöglicht ist. Zudem wird ein unnötig langer Schlupfbetrieb des Stufenlosgetriebes vermieden, wenn ein hohes Drehmoment benötigt wird und ausgangsseitig eine entsprechend geringe Drehzahl vorherrscht. Die von dem Kraftfahrzeugmotor zur Verfügung gestellte Motorleistung kann dadurch besser genutzt werden, so dass es nicht erforderlich ist zur Übertragung eines hohen Drehmoments auch eine hohe ausgangsseitige Drehzahl vorsehen zu müssen oder bei einer gewünschten hohen Drehzahl ein unnötig hohes Drehmoment übertragen zu können. Durch die eingangsseitig an dem Eingangskegelscheibenpaar vorgesehene Anbindung des Stufenlosgetriebes an die Antriebswelle mit Hilfe der Fliehkraftkupplung kann die von dem Kraftfahrzeugmotor zur Verfügung gestellte Motorleistung besser genutzt werden, so dass ein alternatives Stufenlosgetriebe ermöglicht ist, das insbesondere einen hohen Wirkungsgrad auf- weist. Die nachfolgend beschriebenen Merkmale sind für alle vorstehend beschriebenen Ausführungsformen der Erfindung möglich.
Insbesondere ist die Eingangsgegenscheibe an einer koaxial durch die Eingangsgegenscheibe hindurchverlaufenden Antriebswelle eines Kraftfahrzeugmotors gelagert. Das Eingangskegelscheibenpaar kann dadurch leicht kippsicher an der Antriebswelle gelagert sein. Zudem kann die Fliehkraftkupplung leicht an der von dem Kraftfahrzeugmotor weg weisenden Seite des Eingangskegelscheibenpaars vorgesehen sein.
Nachfolgend wird die Erfindung unter Bezugnahme auf die anliegenden Zeichnungen anhand bevorzugter Ausführungsbeispiele exemplarisch erläutert, wobei die nachfolgend dargestellten Merkmale sowohl jeweils einzeln als auch in Kombination einen Aspekt der Erfindung darstellen können. Es zeigen: Fig. 1 : eine schematische Schnittansicht eines vorbekannten Stufenlosgetriebes nach dem Stand der Technik und
Fig. 2: eine schematische Schnittansicht eines erfindungsgemäßen Stufenlosgetriebes.
Das in Fig. 2 dargestellte erfindungsgemäße Stufenlosgetriebe 10 weist ein Eingangs- kegelscheibenpaar 12 und ein Ausgangskegelscheibenpaar 14 auf, die über ein als Keilriemen ausgestaltetes Umschlingungsmittel 16 miteinander gekoppelt sind. Das Eingangskegelscheibenpaar 12 weist eine über ein erstes Lager 40 und ein zu dem ersten Lager 40 axial beabstandetes zweites Lager 42 an einer Antriebswelle 44 eines Kraftfahrzeugmotors kippsicher gelagerte Eingangsgegenscheibe 18 auf, die über eine mit der Antriebswelle 44 direkt verbundene Fliehkraftkupplung 34 oberhalb einer Leerlaufdrehzahl des Kraftfahrzeugmotors mit der Antriebswelle 44 gekoppelt werden kann. Da die Fliehkraftkupplung 34 direkt an einem geeignet ausgeformten Teilbereich der Eingangsgegenscheibe 18 angreifen kann, ist im Vergleich zu dem in Fig. 1 dargestellten Stufenlosgetriebe 10 eine separate Glocke 36 eingespart.
Das Eingangskegelscheibenpaar 12 weist zudem eine zu der Eingangsgegenscheibe 18 über einen Drehmomentfühler 46 entlang einer schraubenförmigen Relativbewe- gung axial verlagerbare Eingangsverstellscheibe 20 auf. Hierzu weist der Drehmomentfühler 46 einem radial verlaufenden Bolzen 48 auf, der mit der Eingangsgegenscheibe 18 verbunden und in einer schraubenförmigen Nut der Eingangsverstellscheibe 20 geführt sein kann oder mit der Eingangsverstellscheibe 20 verbunden und in einer schraubenförmigen Nut der Eingangsgegenscheibe 18 geführt sein kann. Wenn die Eingangsgegenscheibe 18 bei einem ansteigenden eingeleiteten Drehmoment die Eingangsverstellscheibe 20 überholt, bewirkt der Drehmomentfühler 46, dass die Eingangsverstellscheibe 20 entlang der schraubenförmigen Bewegung zu der Eingangsgegenscheibe 18 relativ verdreht und auf die Eingangsgegenscheibe 18 zu bewegt wird, wobei hierbei eine an der Eingangsgegenscheibe 18 und der Eingangsverstell- scheibe 20 abgestützte Eingangsvorspannfeder 50 entspannt wird. Die Eingangsvorspannfeder 50 stellt eine Axialkraft bereit, mit der die Eingangsgegenscheibe 18 und die Eingangsverstellscheibe 20 aufeinander zu gegen das Umschlingungsmittel 16 gedrückt werden. Wenn die Eingangsverstellscheibe 20 bei einem abfallenden eingeleiteten Drehmoment die Eingangsgegenscheibe 18 überholt, bewirkt der Drehmo- mentfühler 46, dass die Eingangsverstellscheibe 20 entlang der schraubenförmigen Bewegung zu der Eingangsgegenscheibe 18 relativ verdreht und von der Eingangsgegenscheibe 18 weg bewegt wird, wobei hierbei die Eingangsvorspannfeder 50 stärker verspannt wird.
Das Ausgangskegelscheibenpaar 14 weist eine Ausgangsgegenscheibe 28 und eine relativ zur Ausgangsgegenscheibe 28 axial verschiebbare Ausgangsverstellscheibe 30 auf. An der Ausgangsgegenscheibe 28 und an der Ausgangsverstellscheibe 30 greift eine Ausgangsvorspannfeder 32 an, durch welche die Ausgangsgegenscheibe 28 und die Ausgangsverstellscheibe 30 aufeinander zu gedrückt werden und dadurch eine Anpresskraft des Ausgangskegelscheibenpaars 14 an dem Umschlingungsmittel 16 aufprägt wird. Die Ausgangsgegenscheibe 28 und die Ausgangsverstellscheibe 30 sind drehfest mit einer Abtriebswelle 38 verbunden, die ein Antriebsrad des Kraftfahrzeugs antreiben kann. Alternativ können die Ausgangsgegenscheibe 28 und die Aus- gangsverstellscheibe 30 über ein konstantes Übersetzungsverhältnis mit der Abtriebswelle 38 gekoppelt sein.
An dem Ausgangskegelscheibenpaar 14 greift ein Drehzahlfühler 26 an, der bei einer ansteigenden Drehzahl die Ausgangsgegenscheibe 28 und die Ausgangsverstell- scheibe 30 aufeinander zu und bei einer abfallenden Drehzahl die Ausgangsgegenscheibe 28 und die Ausgangsverstellscheibe 30 voneinander weg bewegt. Hierzu ist mit der Ausgangsgegenscheibe 28 ein axial beabstandeter erster Stützflansch 52 und mit der Ausgangsverstellscheibe 30 ein axial beabstandeter zweiter Stützflansch 54 verbunden. Der erste Stützflansch 52 und der zweite Stützflansch 54 sind aufeinander zu angeschrägt, so dass der erste Stützflansch 52 und der zweite Stützflansch 54 jeweils eine Rampe 22 ausbilden, gegen die eine Fliehkraftmasse 24 des Drehzahlfühlers 26 unter Fliehkrafteinfluss drücken kann. Dadurch kann die Fliehkraftmasse 24 in Abhängigkeit von der ausgangsseitigen Drehzahl eine Axialkraft auf die die Ausgangsgegenscheibe 28 und die Ausgangsverstellscheibe 30 ausüben, um die Aus- gangsgegenscheibe 28 und die Ausgangsverstellscheibe 30 gegen die Vorspannkraft der Ausgangsvorspannfeder 32 auseinander zu drücken. Bei einer niedrigen Drehzahl ist die von dem Drehzahlfühler 26 aufgeprägte Axialkraft geringer als bei einer hohen Drehzahl, so dass bei einer niedrigen Drehzahl ein geringerer Anteil der Vorspannkraft der Ausgangsvorspannfeder 32 kompensiert wird als bei einer höheren Drehzahl. Grundsätzlich stellt sich das Übersetzungsverhältnis des Stufenlosgetriebes 10 infolge eines Kräftegleichgewichts zwischen der Eingangsvorspannfeder 50 und der Aus- gangsvorspannfeder32 ein. Durch die mit Hilfe des Drehmomentfühlers 46 eingangs- seitig an dem Eingangskegelscheibenpaar 12 beeinflussten Kraftverhältnisse am Um- schlingungsmittel 16 und die mit Hilfe des Drehzahlfühlers 26 ausgangsseitig an dem Ausgangskegelscheibenpaar 14 beeinflussten Kraftverhältnisse am Umschlingungs- mittel 16 kann sich jedoch ein an die aktuelle Fahrsituation angepasstes Übersetzungsverhältnis für das Stufenlosgetriebe 10 einstellen, wodurch ein verbesserter Ge- samtwirkungsgrad für das Stufenlosgetriebe 10 erreicht werden kann.
Bezugszeichenliste Stufenlosgetriebe
Eingangskegelscheibenpaar
Ausgangskegelscheibenpaar
Umschlingungsmittel
Eingangsgegenscheibe
Eingangsverstellscheibe
Rampe
Fliehkraftmasse
Drehzahlfühler
Ausgangsgegenscheibe
Ausgangsverstellscheibe
Ausgangsvorspannfeder
Fliehkraftkupplung
Glocke
Abtriebswelle
erstes Lager
zweites Lager
Antriebswelle
Drehmomentfühler
Bolzen
Eingangsvorspannfeder
erster Stützflansch
zweiter Stützflansch

Claims

Patentansprüche
Stufenlosgetriebe zur im Wesentlichen kontinuierlichen Variation eines Über Setzungsverhältnisses in einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs, mit einem Eingangskegelscheibenpaar (12) zum Einleiten eines Drehmoments, wobei das Eingangskegelscheibenpaar (12) eine Eingangsgegenscheibe (18) und eine relativ zur Eingangsgegenscheibe (18) axial verlagerbare Eingangs verstellscheibe (20) aufweist, einem Ausgangskegelscheibenpaar (14) zum Ausleiten des Drehmoments, wo bei das Ausgangskegelscheibenpaar (14) eine Ausgangsgegenscheibe (28) und eine relativ zur Ausgangsgegenscheibe (28) axial verlagerbare Ausgangs verstellscheibe (30) aufweist, und einem das Eingangskegelscheibenpaar (12) mit dem Ausgangskegelscheiben paar (14) koppelnden Umschlingungsmittel (16), insbesondere Keilriemen, wobei ein an dem Eingangskegelscheibenpaar (12) angreifender Drehmoment fühler (46) zur Änderung des Abstands der Eingangsverstellscheibe (20) zur Eingangsgegenscheibe (18) in Abhängigkeit von einem in das Eingangskegel scheibenpaar (12) eingeleiteten Drehmoments und/oder in Abhängigkeit von einer zeitlichen Änderung des eingeleiteten Drehmoments vorgesehen ist.
Stufenlosgetriebe nach Anspruch 1 dadurch gekennzeichnet, dass die Ein gangsverstellscheibe (20) mit Hilfe einer Eingangsvorspannfeder (50) mit einer Vorspannkraft auf die Eingangsgegenscheibe (18) zu vorgespannt ist.
Stufenlosgetriebe nach Anspruch 1 oder 2 dadurch gekennzeichnet, dass die Eingangsverstellscheibe (20) mit der Eingangsgegenscheibe (18) schrauben förmig bewegungsgekoppelt ist, wobei die Eingangsverstellscheibe (20) bei ei nem Überholen der Eingangsgegenscheibe (18) auf die Eingangsgegenscheibe (18) zu verlagerbar ist.
Stufenlosgetriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 3 dadurch gekennzeichnet, dass die Ausgangsverstellscheibe (30) mit Hilfe einer Ausgangsvorspannfeder (32) mit einer Vorspannkraft auf die Ausgangsgegenscheibe (28) zu vorge spannt ist.
Stufenlosgetriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 4 dadurch gekennzeichnet, dass ein an dem Ausgangskegelscheibenpaar (14) angreifender Drehzahlfühler (26) zur Änderung des Abstands der Ausgangsverstellscheibe (30) zur Aus gangsgegenscheibe (28) in Abhängigkeit von einer in das Ausgangskegel scheibenpaar (14) eingeleiteten Drehzahl und/oder in Abhängigkeit von einer zeitlichen Änderung der eingeleiteten Drehzahl vorgesehen ist.
Stufenlosgetriebe zur im Wesentlichen kontinuierlichen Variation eines Über Setzungsverhältnisses in einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs, mit einem Eingangskegelscheibenpaar (12) zum Einleiten eines Drehmoments, wobei das Eingangskegelscheibenpaar (12) eine Eingangsgegenscheibe (18) und eine relativ zur Eingangsgegenscheibe (18) axial verlagerbare Eingangs verstellscheibe (20) aufweist, einem Ausgangskegelscheibenpaar (14) zum Ausleiten des Drehmoments, wo bei das Ausgangskegelscheibenpaar (14) eine Ausgangsgegenscheibe (28) und eine relativ zur Ausgangsgegenscheibe (28) axial verlagerbare Ausgangs verstellscheibe (30) aufweist, und einem das Eingangskegelscheibenpaar (12) mit dem Ausgangskegelscheiben paar (14) koppelnden Umschlingungsmittel (16), insbesondere Keilriemen, wobei ein an dem Ausgangskegelscheibenpaar (14) angreifender Drehzahlfüh ler (26) zur Änderung des Abstands der Ausgangsverstellscheibe (30) zur Aus gangsgegenscheibe (28) in Abhängigkeit von einer in das Ausgangskegel scheibenpaar (14) eingeleiteten Drehzahl und/oder in Abhängigkeit von einer zeitlichen Änderung der eingeleiteten Drehzahl.
7. Stufenlosgetriebe nach Anspruch 5 oder 6 dadurch gekennzeichnet, dass der Drehzahlfühler (26) bei einer steigenden Drehzahl, insbesondere gegen eine Vorspannkraft einer an der Ausgangsverstellscheibe (30) angreifenden Aus gangsvorspannfeder (32), die Ausgangsverstellscheibe (30) von der Aus gangsgegenscheibe (28) weg verlagert.
Stufenlosgetriebe nach einem der Ansprüche 5 bis 7 dadurch gekennzeichnet, dass der Drehzahlfühler (26) eine Fliehkraftmasse (24) zur Bereitstellung einer drehzahlabhängigen Axialkraft an der Ausgangsverstellscheibe (30) aufweist.
Stufenlosgetriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 8 dadurch gekennzeichnet, dass das Eingangskegelscheibenpaar (12) über eine Fliehkraftkupplung (34) an eine Antriebswelle (44) eines Kraftfahrzeugmotors ankoppelbar ist.
Stufenlosgetriebe zur im Wesentlichen kontinuierlichen Variation eines Über Setzungsverhältnisses in einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs, mit einem Eingangskegelscheibenpaar (12) zum Einleiten eines Drehmoments, wobei das Eingangskegelscheibenpaar (12) eine Eingangsgegenscheibe (18) und eine relativ zur Eingangsgegenscheibe (18) axial verlagerbare Eingangs verstellscheibe (20) aufweist, einem Ausgangskegelscheibenpaar (14) zum Ausleiten des Drehmoments, wo bei das Ausgangskegelscheibenpaar (14) eine Ausgangsgegenscheibe (28) und eine relativ zur Ausgangsgegenscheibe (28) axial verlagerbare Ausgangs verstellscheibe (30) aufweist, und einem das Eingangskegelscheibenpaar (12) mit dem Ausgangskegelscheiben paar (14) koppelnden Umschlingungsmittel (16), insbesondere Keilriemen, wobei das Eingangskegelscheibenpaar (12) über eine Fliehkraftkupplung (34) an eine Antriebswelle (44) eines Kraftfahrzeugmotors ankoppelbar ist.
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