WO2017178614A1 - Lageunabhängiges ölversorgungssystem, lageunabhängiges ölrückführungssystem und lageunabhängiges ölsystem für eine brennkraftmaschine - Google Patents

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Johann SCHWÖLLER
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    • F01M2013/0061—Layout of crankcase breathing systems having one or more deoilers having a plurality of deoilers
    • F01M2013/0072—Layout of crankcase breathing systems having one or more deoilers having a plurality of deoilers in series
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    • F01M9/12—Non-pressurised lubrication, or non-closed-circuit lubrication, not otherwise provided for

Definitions

  • the present invention relates to a position-independent oil supply system, a position-independent oil recovery system and a position-independent oil system for an internal combustion engine.
  • US Pat. No. 2,831,490 discloses an exhaust valve for an oil tank of an oil supply system of an aircraft.
  • This outlet valve is arranged approximately centrally in an oil tank. net and has three suction ports for sucking oil, wherein the oil is discharged through an outlet from the oil tank.
  • the intake ports are closed by means of ball valves.
  • aerobatic aircraft usually up to two liters of engine oil must be added after each aerobatic flight. The reason for this is not in the oil consumption of the engine, but in the way in which the tank ventilation is designed.
  • Object of the present invention is therefore to provide a position-independent oil supply system for an internal combustion engine, which is simple in construction and reliable and safe in operation and thus formed low maintenance.
  • a further object of the present invention is to provide a position-independent oil-return system for an internal combustion engine which has a simple structure and is reliable and safe in operation and is thus designed to be low-maintenance.
  • Another object of the present invention is to provide a position-independent oil system for an internal combustion engine, which is simple in construction and reliable and safe in operation and thus designed to be low maintenance.
  • a position-independent oil supply system having the features of claim 1 and by a position-independent oil recovery system having the features of claim 4 and by an oil system having the features of claim 12.
  • a position-independent oil supply system for an internal combustion engine is provided.
  • This oil supply system comprises an oil reservoir, an intake manifold located in the oil reservoir with two diametrically opposite ends the Ansaugrohrstutzens formed intake.
  • an oil pump tube is provided, wherein one end of the oil pump tube is communicatively connected in the region between the two intake ports with the Ansaugrohrstutzen and the other end of the Ansaugrohrstutzens extending through a wall of the oil reservoir.
  • two closure elements are provided, which are each associated with a suction port of Ansaugrohrstutzens and slidably mounted with respect to the Ansaugrohrstutzens, wherein the closure elements are interconnected by a spacer which holds the two closure elements at a predetermined distance from each other from the distance of the two intake openings different.
  • an aspiration system or an oil supply system is provided for aerobatics, which ensures that an oil pump can suck in all flight positions bubble-free engine oil from the oil reservoir via the oil pump tube.
  • One of the two closure elements closes the side of the intake manifold, which depending on the attitude, i. in a normal attitude or a dive position, is up so that this connection of the intake manifold is closed to the oil pump tube.
  • the locking element releases the intake opening of the intake manifold so that the oil pump can pump oil towards the engine via the oil pump pipe and the intake manifold.
  • both closure elements are spaced apart from each other with a spacer element is prevented that both valves are closed simultaneously by a shaking movement or a lateral position of the oil container during the flight.
  • the spacer element is at least always closed a suction port of Ansaugrohrstutzens and the other side open. In addition, this prevents that on a suction side too much negative pressure is built up, since the opening remains open at least from one side. This ensures that oil is always sucked in by a downside down side of the oil tank. So that in the lateral position always oil can be sucked from the oil reservoir, it can be provided that the oil level in the oil tank at least 55 to 85 percent, or 60 to 80 percent and in particular 70 to 80 percent of the total volume of the oil reservoir be ⁇ contributes.
  • At least one intake opening can convey oil by means of the oil pump.
  • the two closure elements and the spacer form a gravity-controlled two-way valve.
  • the oil pump tube In a normal flight position, the oil pump tube can be arranged approximately horizontally and the intake manifold approximately vertically in the oil tank.
  • the invention provides a position-independent oil recovery system for an internal combustion engine.
  • This oil recirculation system includes an oil reservoir, an oil return spigot disposed in the oil reservoir having two outlet ports formed at diametrically opposite ends of the oil return spigot, with an engine top oil return tube and an engine bottom oil return tube, with oil return tube ends of an engine top and of the oil return tube of a motor bottom in the area between the two outlet ports communicating with the oil return port are connected.
  • the other ends of the oil return pipe of an engine top and the ⁇ Retrie s raw an engine bottom extend through a wall of the oil reservoir, wherein two closure elements are provided, each associated with an outlet opening of the oil return nozzle and slidably mounted with respect to the oil return nozzle are and are connected to each other with a spacer which holds the two closure elements at a predetermined distance, which differs from each other from the distance of the two openings.
  • a partition wall is arranged in the area between the ends of the oil return pipe of an engine top side and the oil return pipe of a motor underside in the oil return pipe.
  • crankcase The return of engine oil from the crankcase to the oil tank is usually due to the prevailing internal pressure in the crankcase, which is built up by blow-by gases that squeeze between the piston and cylinder.
  • an oil connection is usually provided at the lowest point of the crankcase, which is traceable via a return line engine bottom oil in the oil reservoir.
  • For the dive attitude is therefore also on the crankcase top oil connection provided with a return line for a motor top to the oil tank.
  • the present invention is based on the finding that the connection must be closed depending on the attitude upper engine side, otherwise no overpressure can be built and no oil from the engine in the oil reservoir is traceable.
  • This is inventively prevented by the fact that in the oil reservoir zen a ⁇ lrück installationssstut- is arranged with two formed at diametrically opposite ends of the oil return nozzle outlet openings, wherein an oil return tube an engine top and oil return tube of a motor bottom are provided, said ends of the oil return tube of a motor top and the oil return pipe of an engine bottom are communicatively connected to the oil return port in the area between the two exhaust ports, and the other ends of the oil recirculation pipe of an engine top and the oil recirculation pipe of an engine bottom extend through a wall of the oil tank, two shutter members being provided , which are each associated with an outlet opening of the oil return pipe and slidably mounted with respect to the oil return nozzle and verb with a spacer verb are unden, which holds the two closure elements to a predetermined
  • the oil reservoir may be communicatively connected to an oil separation chamber via an oil separation port, wherein in the oil separation port a gravity-controlled valve, e.g. B. a ball valve is arranged.
  • a gravity-controlled valve e.g. B. a ball valve
  • the oil tank may be separated from the oil separation chamber via an intermediate wall.
  • the ⁇ labscheidehunt may have a closed with a lid filling opening.
  • an oil separation device may be arranged, which has a pre-separator, an associated Nachabscheider and connected to the Nachabscheider oil-free vent line.
  • blow-by gases in the crankcase of the aircraft engine have a much larger volume than the engine oil, which must be pushed back or returned to the oil tank. This creates an excess of air in the oil tank, which must be directed to the outside from the oil tank.
  • the intermediate plate is provided in the upper area of the oil tank.
  • this intermediate plate of ⁇ labscheidstutzen is arranged with the gravity-controlled valve.
  • this ball valve releases the path from the oil reservoir to the upper oil separator region formed in the oil separation chamber, allowing the air to escape from the oil reservoir into the oil separation chamber.
  • the ⁇ labscheide has a vent line through which the air from the ⁇ labscheidehunt can escape to the outside.
  • the exhaust air from the crankcase can escape in dive position from the oil tank of the tank into the oil separation chamber via an oil dipstick tube which extends approximately centrally and extends in the normal position in a vertical direction in a vertical direction.
  • One end of the oil dipstick tube is flush-mounted in the intermediate wall and the other end of the dipstick tube extends into the region of a bottom wall of the oil container.
  • an oil dipstick is arranged in the dipstick tube.
  • the oil in the oil separation chamber always collects at the lowest point and the outwardly leading vent pipe is arranged approximately centrally in the oil separation chamber, it is possible to discharge the air to the outside in an oil-free manner.
  • the Nachabscheider is connected to the oil-free vent line provided. In this way it is prevented that during a rotation of the aircraft can not accidentally be pressed oil into the pipe end.
  • the oil dipstick is connected directly to the lid of the oil container and is pulled out of the centrally located oil dipstick tube when the lid is opened.
  • Refill oil is filled through the lid and passes through the central tube and the ⁇ labscheidstutzen in the intermediate wall in the oil reservoir.
  • the oil container may have a cooling device which uses a liquid or a gaseous cooling medium. It can be provided that the lower region of the wall of the oil container is shaped such that a corresponding second cooling chamber wall lying above forms a cooling space between the oil container and the pushed-over housing part.
  • Cooling water can be led out of the cooling water circuit of the engine in this cooling chamber, as a result of which the cooling water also cools the engine oil accordingly.
  • Such lamellae may also be provided in the cold room to increase the heat transfer area.
  • Such an oil-water heat exchanger represents an independent idea of the invention.
  • the oil can also be cooled by introduced into the refrigerator air.
  • cooling air does not have such a high heat absorption capacity as cooling water
  • a larger heat transfer surface is preferably provided in accordance with the above-described blades .
  • the cooling space for cooling air may have a larger volume.
  • the oil system according to the invention comprises the oil supply system and the oil return system.
  • the present invention thus has the following advantages
  • the oil tank is very simple, so it can be dismantled and thus easily maintained, and
  • the oil tank vent is designed in such a way that no oil can get into the environment even in the dive position.
  • cooling water as a heat regulating medium for the oil temperature has the following advantages: The water cycle heats up much faster than the oil circuit, which accelerates the temperature increase of the engine oil.
  • An oil cooler with all air ducts and controls can be dispensed with.
  • the heat content is balanced even under unfavorable conditions. Weight is saved.
  • the oil separation system according to the invention which is integrated in the oil supply system or in the oil return system, prevents oil from escaping into the environment during aerobatics.
  • FIG. 1 shows an oil supply system according to the invention in a lateral schematic view in a normal flight position
  • FIG. 2 shows the schematic view from FIG. 1 in a dove attitude
  • FIG. 1 shows an oil supply system according to the invention in a lateral schematic view in a normal flight position
  • FIG. 2 shows the schematic view from FIG. 1 in a dove attitude
  • FIG. 1 shows an oil supply system according to the invention in a lateral schematic view in a normal flight position
  • FIG. 2 shows the schematic view from FIG. 1 in a dove attitude
  • FIG. 1 shows an oil supply system according to the invention in a lateral schematic view in a normal flight position
  • FIG. 2 shows the schematic view from FIG. 1 in a dove attitude
  • FIG. 3 shows a further embodiment of the oil supply system according to the invention in a lateral schematic view with a cooling water connection from below
  • FIG. 4 shows a further embodiment of an oil supply system according to the invention in a lateral schematic view with an air cooling.
  • the oil supply system 47 includes an oil tank 2 and an oil separation chamber 3. ii
  • the oil container 2 comprises an approximately cylindrical casing wall 4 and a bottom wall 5 and an intermediate wall 6.
  • the arrangement of the components of the position-independent oil supply system and a position-independent oil return system 7 in a normal position of flight is described below.
  • a tubular intake manifold 8 is arranged approximately vertically.
  • the sucking raw rstutze n 8 has two at 9 diametrically opposite ends of the intake manifold 8 formed suction.
  • one end of an oil pump tube 10 communicating with the intake manifold 8 is connected.
  • the other end of the intake pipe socket 8 extends through the casing wall 4 of the oil container.
  • the oil pump tube 10 is arranged approximately horizontally.
  • the two intake ports 9 are closed by means of a gravity-controlled two-way ball valve. Instead of a ball valve and other suitable closure elements such. As plates or hemispheres may be provided.
  • the gravity-controlled two-way ball valve comprises two spherical closure elements 12, which are each arranged in the region of an intake opening 9 of the intake manifold 8.
  • the closure elements 12 are displaceably mounted in the intake manifold 8.
  • the displaceability of the closure elements 12 is limited by arranged in the region of the suction openings 9 annular sealing elements 13 which cooperate with the closure elements 12 such that a corresponding side of the Ansaugrohrstutzens 8 is closed.
  • the sealing elements 13 are preferably arranged with respect to a vertical in the normal position of flight between the closure elements 12. However, the sealing elements 13 can also be arranged outside and / or between the closure elements 12.
  • the two closure elements 12 are connected to each other via a spacer element 14, which is formed for example as a linear linkage.
  • the position-independent oil return system 7 of the position-independent oil system 1 according to the invention in a normal position of flight is described below (FIG. 1).
  • the oil recirculation system 7 comprises a tubular oil recirculation nozzle 16, which is arranged approximately vertically in the oil container 2.
  • the oil recirculation nozzle 16 has outlet openings 17 formed at two diametrically opposite ends.
  • an oil return pipe 18 of an engine top and an oil return pipe of a motor bottom 19 are arranged approximately horizontally in the oil tank 2.
  • the ends of the oil guide tube of a motor upper side 18 and the oil guide tube of a motor bottom 19 are connected in the area between the two outlet openings 17 communicating with the oil return pipe 16.
  • the other ends of the oil return tube of an engine top 18 and the ⁇ l Wegner- tion tube of a motor bottom 19 extend through the casing wall 4 of the oil reservoir 2.
  • the oil return system 7 comprises a Why the oil return tube of an engine top 18 and the ⁇ l Wegner- tion tube of a motor bottom 19 extend through the casing wall 4 of the oil reservoir 2.
  • the oil return system 7 comprises a Why the oil return tube of an engine top 18 and the ⁇ l Wegneck- tion tube of a motor bottom 19 extend through the casing wall 4 of the oil reservoir 2.
  • the oil return system 7 comprises a Häkraf tg two-way controlled ball valve 20 to the two outlet openings 17 depending on the attitude to close.
  • the gravity-controlled two-way ball valve 20 comprises spherical closure elements 21, which are each arranged in the region of an outlet opening 17 of the oil return pipe 16 and are mounted so as to be displaceable with respect to the oil return pipe 16.
  • the two spherical closure elements 21 are connected to one another via a spacer element 22.
  • the spacer 22, the z. B. is designed as a rod, holds the two closure elements 21 at a predetermined distance, which differs from the distance between the two outlet openings 17 to each other.
  • a partition wall 23 is arranged in the area between the ends of the oil return tube of a motor top 18 and the oil return tube of a motor bottom 19, a partition wall 23 is arranged.
  • the spacer 22 extends through an opening in the partition wall 23, which may also be formed as a bearing opening 24.
  • the spacer element may be guided linearly by means of corresponding bearing means 25 formed in the oil return connection piece 1 6.
  • annular sealing elements 26 are arranged, which cooperate with the closure elements 21 such that a corresponding side of the Olley Solutionsstutzens 1 6 is closed.
  • the sealing elements 26 are preferably arranged with respect to a vertical in the normal position of flight outside of the closure elements 21. However, the sealing elements 26 can also be arranged outside and / or between the closure elements 21.
  • intermediate wall 6 In the intermediate wall 6 is a extending in the direction of the oil tank pipe section-shaped trained ⁇ labscheidestutzen 27 is provided.
  • the ⁇ labscheidstutzen 27 is closed by means of a gravity-controlled ball valve 28.
  • an oil dipstick tube 29 extending from the intermediate wall 6 in the direction of the bottom wall 5 of the oil container is provided in the intermediate wall 6.
  • the ⁇ labscheidehunt 3 of the oil supply system is limited by the intermediate wall 6 and an approximately hemispherical formed ⁇ labscheidehuntwand 30.
  • the intermediate wall 6 is connected to the jacket wall 4 of the oil container 2 and the ⁇ labscheidehuntwandung 30 by means of a connecting element 31 with each other.
  • ⁇ leinf gglötician 32 is formed in about the middle of the ⁇ labscheidehuntwandung 30 .
  • Oil is first introduced into the ⁇ labscheidehunt 3 and from there via the ⁇ labscheidestutzen 27 and the dipstick tube 29 into the oil tank 2 via this oil filler opening 32.
  • the oil filling opening 32 can be closed by means of a cover 33.
  • a dipstick 34 extending in the vertical direction through the oil separation chamber 3 and through the oil dipstick tube 29 is integrally formed.
  • an oil separation device 35 is provided in the oil separation chamber 3.
  • the oil separation device 35 comprises a pre-separator 36, a post-separator 37 connected thereto, and an oil-free vent line 38 connected to the post-separator 37.
  • the pre-separator 36 and the post-separator 37 are formed by discharge plates 39.
  • the oil-free vent line 38 extends in the vertical direction approximately at half height in the horizontal direction through the ⁇ labscheidekam merwandung 30.
  • the oil tank 2 has a cooling device 40 on.
  • the cooling device 40 comprises a cooling chamber 41, a connected to the cooling chamber 41 cooling medium inlet 42 and a 41 connected to the coolingdemediumablauf 43.
  • the cooling chamber 41 is through the jacket wall 4 and the bottom wall 5 of the oil tank 2 and an approximately cup-shapedderaumwandung 44th limited.
  • fins or heat transfer ribs 45 may be arranged in order to improve the heat transfer from the cooling medium to the oil arranged in the oil tank 2. Heat transfer ribs 45 can also be provided in the oil container 2 adjacent to the cooling space 41.
  • the cooling space 41 can also be configured such that the jacket wall 4 of the oil container 2 is retracted in the region of the cooling space 41 and the cooling space wall 44 delimiting the cooling space 41 runs flush with an upper area of the jacket wall 4.
  • the cooling medium inlet 42 and the cooling medium outlet 43 can be arranged laterally in the region of the jacket wall 4 or also on the underside in the region of the bottom wall 5.
  • the cooling medium the cooling liquid of the engine is preferably used. Accordingly, the cooling medium inlet 42 and the cooling medium outlet 43 are integrated into the cooling circuit of the flight ⁇ generating motors.
  • the cooling device 40 can also use air as the cooling medium. LIST OF REFERENCE NUMBERS

Abstract

Die Erfindung sieht ein lageunabhängiges Ölversorgungssystem für eine Brennkraftmaschine vor. Dieses Ölversorgungssystem umfasst einen Ölbehälter, einen im Ölbehälter angeordneten Ansaugrohrstutzen mit zwei an diametral gegenüberliegenden Enden des Ansaugrohrstutzens ausgebildeten Ansaug Öffnungen. Zudem ist ein ölpumpenrohr vorgesehen, wobei ein Ende des Ölpumpenrohres im Bereich zwischen den beiden Ansaugöffnungen kommunizierend mit dem Ansaugrohrstutzen verbunden ist und das andere Ende des Ansaugrohrstutzens sich durch eine Wandung des Ölbehälters erstreckt. Weiterhin sind zwei Verschlusselemente vorgesehen, die jeweils einer Ansaugöffnung des Ansaugrohrstutzens zugeordnet und bezüglich des Ansaugrohrstutzens verschieblich gelagert sind, wobei die Verschlusselemente mit einem Abstandselement miteinander verbunden sind, das die beiden Verschlusselemente auf einem vorbestimmten Abstand hält, der sich vom Abstand der beiden Ansaugöffnungen zueinander unterscheidet.

Description

Lageunabhängiges Ölversorgungssystem, lageunabhängiges ö Irückf üh ru ngssystem und lageunabhängiges Ölsystem für eine Brennkraftmaschine Die vorliegende Erfindung betrifft ein lageunabhängiges Ölversorgungssystem, ein lageunabhängiges Ö Irückf ü hru ng ssystem und ein lageunabhängiges Ölsystem für eine Brennkraftmaschine.
In der DE 31 37 947 A1 ist ein vom Flugzustand unabhängiges Schmierölsystem für Gastur- binentriebwerke offenbart.
Aus der DE 25 57 888 geht eine Einrichtung zum Absaugen von Schmieröl aus einem Ölbehälter einer Brennkraftmaschine hervor. Aus der US 2,379,579 geht eine Vorrichtung zum Zirkulieren von Öl für einen Flugzeugmotor hervor.
Aus der US 2,800,975 geht ein Ölversorgungssystem für ein Flugzeug hervor. In der US 2,312.495 ist eine Auslasseinrichtung für einen Öltank beschrieben, die ausgebildet ist, um einem Motor eines Flugzeugs Öl zuzuführen.
In der US 2,239,098 ist ein Mehrwegeventil für ein Ölversorgungssystem eines Flugzeuges beschrieben.
Aus der US 2,831 ,490 geht ein Auslassventil für einen Öltank eines Ölversorgungssystems eines Flugzeuges hervor. Dieses Auslassventil ist in etwa zentral in einem Öltank angeord- net und weist drei Ansaugöffnungen zum Ansaugen von Öl auf, wobei das Öl über einen Auslass aus dem Öltank abführbar ist. Die Ansaugöffnungen sind mittels Kugelventilen verschließbar. Bei Kunstflugzeugen müssen in der Regel nach jedem Kunstflugdurchgang bis zu zwei Liter Motoröl nachgefüllt werden. Der Grund hierfür liegt nicht im Ölverbrauch des Motors, sondern in der Art und Weise wie die Tankentlüftung ausgebildet ist.
Bekannte Tankentlüftungen können nicht verhindern, dass in Rückenfluglage Öl verloren geht. Zudem sind externe Ventile für die Ölansaugung und die Ölrückführung erforderlich, die wartungsintensiv sind und zudem ein gewisses Ausfallrisiko mit sich bringen.
Weiterhin benötigen bisherige Schmiersysteme zur Kühlung des Öls einen separaten Ölkühler samt Schläuchen und Regelthermostat oder einen separaten Öl-Wasser-Wärmetauscher. Derartige Vorrichtungen weisen ein hohes Gewicht auf, erhöhen den Wartungsaufwand und bringen demgemäß auch ein erhöhtes Ausfallrisiko mit sich.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es daher, ein lageunabhängiges Ölversorgungssystem für eine Brennkraftmaschine bereitzustellen, das einfach aufgebaut sowie zuverlässig und sicher im Betrieb ist und somit wartungsarm ausgebildet ist.
Eine weitere Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ein lageunabhängiges ölrückfüh- rungssy stem für eine Brennkraftmaschine bereitzustellen, das einfach aufgebaut sowie zuverlässig und sicher im Betrieb ist und somit wartungsarm ausgebildet ist.
Eine weitere Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ein lageunabhängiges ölsystem für eine Brennkraftmaschine bereitzustellen, das einfach aufgebaut sowie zuverlässig und sicher im Betrieb ist und somit wartungsarm ausgebildet ist. Diese Aufgaben werden jeweils durch ein lageunabhängiges Ölversorgungssystem mit den Merkmalen des Anspruchs 1 und durch ein lageunabhängiges Ö Irückf üh ru ng ssystem mit den Merkmalen des Anspruchs 4 sowie durch ein Ölsystem mit den Merkmalen des Anspruchs 12 gelöst. Erfindungsgemäß ist ein lageunabhängiges Ölversorgungssystem für eine Brennkraftmaschine vorgesehen. Dieses Ölversorgungssystem umfasst einen Ölbehälter, einen im Ölbehälter angeordneten Ansaugrohrstutzen mit zwei an diametral gegenüberliegenden Enden des Ansaugrohrstutzens ausgebildeten Ansaugöffnungen. Zudem ist ein Ölpumpenrohr vorgesehen, wobei ein Ende des Ölpumpenrohres im Bereich zwischen den beiden Ansaugöffnungen kommunizierend mit dem Ansaugrohrstutzen verbunden ist und das andere Ende des Ansaugrohrstutzens sich durch eine Wandung des Ölbehälters erstreckt. Weiterhin sind zwei Verschlusselemente vorgesehen, die jeweils einer Ansaugöffnung des Ansaugrohrstutzens zugeordnet und bezüglich des Ansaugrohrstutzens verschieblich gelagert sind, wobei die Verschlusselemente mit einem Abstandselement miteinander verbunden sind, das die beiden Verschlusselemente auf einem vorbestimmten Abstand hält, der sich vom Abstand der beiden Ansaug Öffnungen zueinander unterscheidet.
Auf diese Weise wird für den Kunstflug ein Ansaugsystem bzw. ein Ölversorgungssystem bereitgestellt, das gewährleistet, dass eine Ölpumpe in allen Fluglagen blasenfrei Motoröl aus dem Ölbehälter über das ölpumpenrohr ansaugen kann. Eines der beiden Verschlusselemente verschließt die Seite des Ansaugrohrstutzens, die je nach Fluglage, d.h. in einer Normalfluglage oder einer Rückenfluglage, oben liegt, sodass diese Verbindung des Ansaugrohrstutzens zum Ölpumpenrohr geschlossen ist.
Auf der diametral gegenüberliegenden Seite des Ansaugrohrstutzens gibt das Verschlus- selement die Ansaugöffnung des Ansaugrohrstutzens frei, sodass die Ölpumpe über das ölpumpenrohr und den Ansaugrohrstutzen öl in Richtung Motor fördern kann.
Somit wird verhindert, dass die Ölpumpe Luft ansaugt bzw. es wird sichergestellt, dass die Ölpumpe immer Öl ansaugen kann.
Da die beiden Verschlusselemente mit einem Abstandselement beabstandet voneinander miteinander verbunden sind wird verhindert, dass beide Ventile gleichzeitig durch eine Rüttelbewegung oder eine seitliche Lage des Ölbehälters während des Fluges verschlossen werden.
Durch das Abstandselement ist zumindest immer eine Ansaugöffnung des Ansaugrohrstutzens geschlossen und die andere Seite geöffnet. Zudem wird dadurch verhindert, dass auf einer Saugseite ein zu großer Unterdruck aufgebaut wird, da die Öffnung zumindest von einer Seite offen bleibt. Somit wird sichergestellt, dass immer von einer im Flug betrieb unten liegenden Seite des Ölbehälters öl angesaugt wird. Damit auch in seitlicher Lage immer Öl aus dem Ölbehälter angesaugt werden kann, kann es vorgesehen sein, dass der Ölstand im Ölbehälter mindestens 55 bis 85 Prozent, bzw. 60 bis 80 Prozent und insbesondere 70 bis 80 Prozent des Gesamtvolumens des Ölbehälters be¬ trägt.
Auf diese Weise wird sichergestellt, dass auch bei waagrechter Anordnung des Ansaugrohrstutzens zumindest aus einer Ansaug-öffnung Öl mittels der Ölpumpe gefördert werden kann. Die beiden Verschlusselemente und das Abstandselement bilden ein schwerkraftgesteuertes Zweiwegeventil aus.
In einer Normalfluglage kann das ölpumpenrohr in etwa horizontal und der Ansaugrohrstutzen in etwa vertikal im Ölbehälter angeordnet sein.
Weiterhin ist erfindungsgemäß ein lageunabhängiges Ö I rückf ü hru ng ssystem für eine Brennkraftmaschine vorgesehen. Dieses Ölrückführungssystem umfasst einen Ölbehälter, einen im Ölbehälter angeordneten Ölrückführungsstutzen mit zwei an diametral gegenüberliegenden Enden des Ölrückführungsstutzens ausgebildeten Auslassöffnungen, wobei ein Ölrück- führungsrohr einer Motor-Oberseite und ein Ölrückführungsrohr einer Motor-Unterseite vorgesehen sind, wobei Enden des Ölrückführungsrohres einer Motor-Oberseite und des ölrückführungsrohres einer Motor-Unterseite im Bereich zwischen den beiden Auslassöffnungen kommunizierend mit dem ölrückführungsstutzen verbunden sind. Die anderen Enden des Ölrückführungsrohres einer Motor-Oberseite und des Ö Irückf ü hru ng s roh res einer Motor-Unterseite erstrecken sich durch eine Wandung des Ölbehälters, wobei zwei Verschlusselemente vorgesehen sind, die jeweils einer Auslassöffnung des Ölrückführungsstutzens zugeordnet und bezüglich des ölrückführungsstutzens verschieblich gelagert sind und mit einem Abstandelement miteinander verbunden sind, das die beiden Verschlusselemente auf einem vorbestimmten Abstand hält, der sich vom Abstand der beiden Aus lass Öffnungen zueinander unterscheidet. Zudem ist im Bereich zwischen den Enden des Ölrückführungsrohres einer Motor-Oberseite und des Ölrückführungsrohres einer Motor-Unterseite im Ölrückführungsstutzen eine Trennwandung angeordnet.
Die Rückführung von Motoröl vom Kurbelgehäuse zum Ölbehälter erfolgt in der Regel durch den im Kurbelgehäuse vorherrschenden Innendruck, welcher durch blow-by-Gase, die sich zwischen Kolben und Zylinder hindurchzwängen, aufgebaut wird. Bei Motoren für Kunstflugzeuge ist daher zumeist an der tiefsten Stelle des Kurbelgehäuses ein Ölanschluss vorgesehen, der über eine Rückführungsleitung einer Motor-Unterseite Öl in den Ölbehälter zurückführbar ist. Für die Rückenfluglage ist daher auch an der Kurbelgehäuse-Oberseite ein Ölanschluss mit einer Rückführungsleitung für eine Motor-Oberseite zum Ölbehälter vorgesehen.
Hieraus ergibt sich das Problem, dass in einer Normalfluglage die nun an der Oberseite des Motors liegende Rückführungsleitung zum Öltank offen ist, wodurch der aufgebaute Druck im Kurbelgehäuse entweichen kann somit kein Öl zurück in den Öltank gedrückt wird.
In einer Rückenfluglage passiert das gleiche nur umgekehrt, d. h. an der Motor-Oberseite, die nun unten liegt, wird das öl nicht zum Öltank gedrückt, da auf der Motor-Unterseite, die nun oben liegt, der Überdruck vom Kurbelgehäuse entweichen kann.
Der vorliegenden Erfindung liegt die Erkenntnis zugrunde, dass die Verbindung zur je nach Fluglage oberen Motorseite geschlossen werden muss, da sonst kein Überdruck aufgebaut werden kann und kein Öl aus dem Motor in dem Ölbehälter zurückführbar ist. Dies wird erfindungsgemäß dadurch verhindert, dass im Ölbehälter ein Ölrückführungsstut- zen angeordnet ist mit zwei an diametral gegenüberliegenden Enden des Ölrückführungsstutzens ausgebildeten Auslassöffnungen, wobei ein ölrückführungsrohr einer Motor- Oberseite und Ölrückführungsrohr einer Motor-Unterseite vorgesehen sind, wobei Enden des Ölrückführungsrohres einer Motor-Oberseite und des Ölrückführungsrohres einer Motor- Unterseite im Bereich zwischen den beiden Auslassöffnungen kommunizierend mit dem ölrückführungsstutzen verbunden sind, und die anderen Enden des ölrückführungsrohres einer Motor-Oberseite und des ölrückführungsrohres einer Motor-Unterseite sich durch eine Wandung des Ölbehälters erstrecken, wobei zwei Verschlusselemente vorgesehen sind, die jeweils einer Auslassöffnung des ölrückführungsstutzens zugeordnet und bezüglich des ölrückführungsstutzens verschieblich gelagert sind und mit einem Abstandselement miteinander verbunden sind, das die beiden Verschlusselemente auf vorbestimmten Abstand hält, der sich vom Abstand der beiden Auslassöffnungen zueinander unterscheidet, und wobei im Bereich zwischen den Enden des Ölrückführungsrohres einer Motor-Oberseite und des ölrückführungsrohres einer Motor-Unterseite im ölrückführungsstutzen eine Trennwandung angeordnet ist. Auf diese Weise wird in jedem Betriebszustand, d. h. in einer Normalfluglage sowie auch in einer Rückenfluglage, die richtige Rückführung des Motoröls vom Kurbelgehäuse zum Ölbehälter sichergestellt. Die je nach Betriebszustand jeweils unten liegende Auslassöffnung wird durch das Verschlusselement verschlossen. Durch die entsprechend andere Ölrückführöff- nung wird der Rücklauf des Öls ermöglicht.
Um zu verhindern, dass beide Ölrückführöffnungen offen sind, sind die beiden Verschlusselemente mit einem Abstandselement miteinander verbunden. Es können also nie beide Ölrückführöffnungen geöffnet sein, außer sehr kurzfristig beim Wechseln vom Normalflug in den Rückenflug oder umgekehrt. Dies spielt aber in der Praxis so gut wie keine Rolle.
Der Ölbehälter kann über einen Ölabscheidestutzen kommunizierend mit einer Ölabscheide- kammer verbunden sein, wobei in dem ölabscheidestutzen ein schwerkraftgesteuertes Ventil, z. B. ein Kugelventil angeordnet ist.
Der Ölbehälter kann von der Ölabscheidekammer über eine Zwischenwandung getrennt sein. Die Ölabscheidekammer kann eine mit einem Deckel verschlossene Befüllöffnung aufweisen. In der ölabscheidekammer kann eine Ölabscheideeinrichtung angeordnet sein, die einen Vorabscheider, einen damit verbundenen Nachabscheider und eine mit dem Nachabscheider verbundene ölfreie Entlüftungsleitung aufweist.
Die blow-by-Gase im Kurbelgehäuse des Flugzeugmotors haben ein wesentlich größeres Volumen als das Motoröl, das in den Ölbehälter zurückgedrückt bzw. zurückgeführt werden muss. Somit entsteht im Ölbehälter ein Luftüberschuss der vom Ölbehälter ins Freie geleitet werden muss.
Die Problematik hierbei besteht darin, dass das Öl in allen Lagen des Ölbehälters sauber vom Luftanteil getrennt werden muss, da nur die Luft nach außen geführt werden darf. Daher ist im oberen Bereich des Öltanks die Zwischenplatte vorgesehen. In dieser Zwischenplatte ist der Ölabscheidestutzen mit dem schwerkraftgesteuerten Ventil angeordnet.
In Normalfluglage gibt dieses Kugelventil den Weg vom Ölbehälter in den oben liegenden in der ölabscheidekammer ausgebildeten ölabscheidebereich frei, wodurch die Luft aus dem Ölbehälter in die Ölabscheidekammer entweichen kann. Die Ölabscheideeinrichtung weist eine Entlüftungsleitung auf, über die die Luft aus der Ölabscheidekammer nach außen entweichen kann.
In Rückenfluglage schließt das Ventil, das im Ölabscheidestutzen angeordnet ist, so dass sowohl die Ölabscheidekammer als auch der Ölbehälter verschlossen sind. Auf diese Weise kann auch in Rückenfluglage in den oberen Abschnitt kein Öl gelangen.
Die Abluft aus dem Kurbelgehäuse kann in Rückenfluglage aus dem Ölbehälter des Tanks über ein in etwa zentral angeordnetes und in Normalfluglage sich in vertikaler Richtung er- streckendes Ölmessstabrohr in die Ölabscheidekammer entweichen.
Ein Ende des Ölmessstabrohres ist in der Zwischenwandung oberseitig flächenbündig angeschlossen und das andere Ende des ölmessstabrohres erstreckt sich bis in den Bereich einer Bodenwandung des Ölbehälters.
Im Ölmessstabsrohr ist ein Ölmessstab angeordnet.
In Rückenfluglage kann daher die Luft aus dem Ölbehälter über das Ölmessstabsrohr in die Ölabscheidekammer entweichen.
Dadurch, dass sich das Öl in der Ölabscheidekammer immer am tiefsten Punkt sammelt und das nach außen führende Entlüftungsrohr aber in etwa mittig in der ölabscheidekammer angeordnet ist, ist es möglich, die Luft ölfrei nach außen abzuführen. An einem in der Ölabscheidekammer angeordneten Ende der Entlüftungsleitung sind entsprechend ausgeformte Abweisbleche bzw. ein Vorabscheider, und ein damit verbundener Nachabscheider, wobei der Nachabscheider mit der ölfreien Entlüftungsleitung verbunden ist, vorgesehen. Auf diese Weise wird verhindert, dass während einer Drehung des Flugzeuges nicht zufällig Öl in das Rohrende gedrückt werden kann.
In Normalfluglage fließt überschüssiges Öl in der Abscheidekammer über das zentrale Ölmessstabsrohr, in dem sich der Ölmessstab befindet und über den (in der Zwischenwan- dung) ausgebildeten Ölabscheidestutzen zurück in den Ölbehälter. Der Deckel sowie auch die Zwischenwandung , die den Ölbehälter und die Ölabscheide- kammer voneinander trennen sowie der Ölbehälter und die Ölabscheidekammer liegen direkt aufeinander auf und werden durch eine Spannschelle zusammengepresst. Durch diese Spannschelle ist das System nach außen hin dicht.
Der ölmessstab ist direkt mit dem Deckel des Ölbehälters verbunden und wird beim Öffnen des Deckels aus dem mittig angeordneten Ölmessstabrohr gezogen.
Nachzufüllendes Öl wird über den Deckel eingefüllt und gelangt über das mittige Rohr sowie über den Ölabscheidestutzen in der Zwischenwandung in den Ölbehälter.
Weiterhin kann der Ölbehälter eine Kühleinrichtung aufweisen, die ein flüssiges oder ein gasförmiges Kühlmedium verwendet. Hierbei kann vorgesehen sein, dass der untere Bereich der Wandung des Ölbehälters derart geformt ist, dass eine entsprechende zweite darüber liegende Kühlraumwandung einen Kühlraum zwischen dem Ölbehälter und dem übergestülpten Gehäuseteil ausbildet.
In diesem Kühlraum kann Kühlwasser aus dem Kühlwasserkreislauf des Motors geführt wer- den, wodurch das Kühlwasser entsprechend auch das Motoröl mit kühlt.
Hierdurch ergibt sich durch das Temperaturgefälle von öl auf Wasser ein um ca. 10°C höheres Naturniveau des Motoröls zum Kühlwasser. Ein derart hoher Temperaturunterschied ist aber durchaus beabsichtigt.
Andererseits hat eine derartige Ölkühlung mittels Kühlwasser den Vorteil, dass das beim Anlassen des Motors schneller aufgewärmte Kühlwasser auch das Motoröl rascher erwärmt.
Dieser synergistische Effekt bewirkt, dass zwischen dem Anlassen des Motors und der Startbereitschaft für den Flug eine kürzere Zeitspanne benötigt wird, wodurch Kraftstoff für die Vorwärmung eingespart werden kann. Für eine bessere Übertragung der Wärme vom Ölbehälter auf den Kühlkreislauf und umgekehrt können in dem Bereich der Wandung des Ölbehälters, in dem der Kühlraum vorgesehen ist, innenseitig Lamellen vorgesehen sind, die sich an den Ölbehälter zur Vergrößerung der Wärmeübertragungsfläche erstrecken.
Ebensolche Lamellen können auch im Kühlraum vorgesehen sein, um die Wärmeübertragungsfläche zu vergrößern. Ein derartiger Ölwasserwärmetauscher stellt einen eigenständigen Erfindungsgedanken dar.
Bei Fahrzeugen, bei denen kein Kühlwasser zur Verfügung steht, kann das Öl auch über in den Kühlraum eingebrachte Luft gekühlt werden.
Da derartige Kühlluft keine so hohe Wärmeaufnahmefähigkeit wie Kühlwasser besitzt, ist hier vorzugsweise eine größere Wärmeübertragungsfläche entsprechend der oben beschriebe¬ nen Lamellen vorgesehen. Weiterhin kann der Kühlraum für Kühlluft ein größeres Volumen aufweisen.
Das erfindungsgemäße Ölsystem umfasst das Ölversorgungssystem und das Ölrückfüh- rungssystem. Die vorliegende Erfindung hat somit die folgenden Vorteile, dass
alle Ventile wartungsfrei in den Öltank integriert sind,
der Öltank sehr einfach aufgebaut, somit zerlegbar und damit auf einfachste Weise wartbar ist, und
die Öltankentlüftung derart ausgebildet ist, dass auch in Rückenfluglage kein Öl in die Um- weit gelangen kann.
Die Nutzung des Kühlwassers als Wärmeregulierungsmedium für die öltemperatur bewirkt die nachfolgenden Vorteile: Der Wasserkreislauf erwärmt sich wesentlich schneller als der Ölkreislauf, wodurch die Temperaturerhöhung des Motoröls beschleunigt wird.
Auf diese Weise verkürzt sich die Warmlaufphase, die erst abgeschlossen werden kann, wenn auch das Motoröl eine Mindesttemperatur von ca. 50°C erreicht hat.
Durch das schnellere Erreichen der Betriebstemperatur kann die Umweltbelastung durch abgeschiedenes Öl nahezu ausgeschlossen werden.
Auf einen Ölkühler samt allen Luftführungen und Regelungen kann verzichtet werden. Der Wärmeaushalt ist auch unter ungünstigen Bedingungen ausgeglichen. Gewicht wird eingespart.
In allen Flugphasen bzw. Lagen liegt eine stabile Öltemperatur vor. Es werden keine passgenauen Ventile verwendet, sondern vorzugsweise schwerkraftgesteuerte Kugelventile, die derart ausgebildet sind, dass es ausgeschlossen ist, dass in irgendeiner Fluglage alle Ventile, die zur Versorgung des Motors dienen, geschlossen sein können oder ein Ventil klemmen könnte. Auf diese Weise wird immer sichergestellt, dass der Motor in jeder Fluglage mit Öl versorgt werden kann.
Dies wird insbesondere dadurch erreicht, dass die jeweils gegenüberliegenden Verschlusselemente bzw. Kugelventile durch ein Verbindungselement, wie z. B. ein Gestänge, verbunden oder gekoppelt sind. Hierdurch ist es nicht möglich, dass beide Ansaugöffnungen und beide Auslassöffnungen gleichzeitig verschlossen sind.
Durch das erfindungsgemäße Ölabscheidesystem, das in das Ölversorgungssystem bzw. in das Ölrückführungssystem integriert ist, wird verhindert, dass beim Kunstfliegen Öl aus der Entlüftung in die Umwelt entweichen kann. Die Erfindung wird im Folgenden anhand der Zeichnungen näher erläutert. Diese zeigen in
Fig. 1 ein erfindungsgemäßes Ölversorgungssystem in einer seitlichen schematischen Ansicht in einer Normalfluglage, Fig. 2 die schematische Ansicht aus Fig. 1 in einer Rückenfluglage,
Fig. 3 eine weitere Ausführungsform des erfindungsgemäßen Ölversorgungssystems in einer seitlichen schematischen Ansicht mit einem Kühlwasseranschluss von unten, und Fig. 4 eine weitere Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Ölversorgungssystems in einer seitlichen schematischen Ansicht mit einer Luftkühlung.
Im Folgenden wird ein erfindungsgemäßes lageunabhängiges Ölsystem 1 mit einem Ölversorgungssystem 47 und einem ölrückführungssystem 7 für eine Brennkraftmaschine, insbesondere einen Flugzeugmotor, beschrieben (Figuren 1 bis 4).
Das Ölversorgungssystem 47 umfasst einen Ölbehälter 2 und eine ölabscheidekammer 3. Ii
Der Ölbehälter 2 umfasst eine in etwa zylindrische Mantelwandung 4 sowie eine Bodenwandung 5 und eine Zwischenwandung 6. Im Folgenden wird die Anordnung der Komponenten des lageunabhängigen Ölversorgungssystems und eines lageunabhängigen Ölrückführungssystems 7 in einer Normalfluglage beschrieben.
Im Ölbehälter 2 ist ein rohrförmig ausgebildeter Ansaugrohrstutzen 8 in etwa vertikal ange- ordnet. Der An saug roh rstutze n 8 weist zwei an diametral gegenüberliegenden Enden des Ansaugrohrstutzens 8 ausgebildete Ansaugöffnungen 9 auf.
Im Bereich zwischen den beiden Ansaugöffnungen 9 ist ein Ende eines Ölpumpenrohres 10 kommunizierend mit dem Ansaugrohrstutzen 8 verbunden. Das andere Ende des Ansaug- rohrstutzens 8 erstreckt sich durch die Mantelwandung 4 des Ölbehälters. Das Ölpumpen- rohr 10 ist in etwa horizontal angeordnet.
Die beiden Ansaugöffnungen 9 sind mittels eines schwerkraftgesteuerten Zwei-Wege- Kugelventils verschließbar. Anstelle eines Kugelventils können auch andere geeignete Ver- Schlusselemente wie z. B. Teller oder Halbkugeln vorgesehen sein.
Das schwerkraftgesteuerte Zwei-Wege-Kugelventil umfasst zwei kugelförmige Verschlusselemente 12, die jeweils im Bereich einer Ansaugöffnung 9 des Ansaugrohrstutzens 8 angeordnet sind. Die Verschlusselemente 12 sind im Ansaugrohrstutzen 8 verschieblich gela- gert. Die Verschiebbarkeit der Verschlusselemente 12 wird durch im Bereich der Ansaugöffnungen 9 angeordnete kreisringförmige Dichtelemente 13 begrenzt, die mit den Verschlusselementen 12 derart zusammenwirken, dass eine entsprechende Seite des Ansaugrohrstutzens 8 verschlossen ist. Die Dichtelemente 13 sind vorzugsweise bzgl. einer Vertikalen in der Normalfluglage zwischen den Verschlusselementen 12 angeordnet. Die Dichtele- mente 13 können aber auch außerhalb und/oder zwischen den Verschlusselementen 12 angeordnet sein.
Die beiden Verschlusselemente 12 sind über ein Abstandselement 14, das beispielsweise als lineares Gestänge ausgebildet ist, miteinander verbunden.
Zur Führung der Verschlusselemente 12 und des Abstandselements 14 sind Lagerungseinrichtungen 15 im Ansaugrohrstutzen 8 angeordnet, die das Abstandelement linear führen. Im Folgenden wird das lageunabhängige Öl rückt üh ru ng ssyste m 7 des erfindungsgemäßen lageunabhängigen Ölsystems 1 in einer Normalfluglage beschrieben (Figur 1 ). Das Ölrückführungssystem 7 umfasst einen im Ölbehälter 2 in etwa vertikal angeordneten rohrförmig ausgebildeten Ölrückführungsstutzen 16. Der Ölrückführungsstutzen 16 weist an zwei diametral gegenüberliegenden Enden ausgebildete Auslassöffnungen 1 7 auf.
Weiterhin sind ein Ölrückführungsrohr 18 einer Motor-Oberseite und ein Ölrückführungsrohr einer Motor-Unterseite 19 in etwa horizontal im Ölbehälter 2 angeordnet.
Die Enden des Ölführungsrohrs einer Motor-Oberseite 18 und des Ölführungsrohrs einer Motor-Unterseite 19 sind im Bereich zwischen den beiden Auslassöffnungen 17 kommunizierend mit dem Ölrückführungsstutzen 16 verbunden.
Die anderen Enden des Ölrückführungsrohres einer Motor-Oberseite 18 und des Ölrückfüh- rungsrohres einer Motor- Unterseite 19 erstrecken sich durch die Mantelwandung 4 des Ölbehälters 2. Das Ölrückführungssystem 7 umfasst ein sch werkraf tg esteuertes Zwei-Wege-Kugelventil 20, um die beiden Auslassöffnungen 17 je nach Fluglage zu verschließen.
Das schwerkraftgesteuerte Zwei-Wege-Kugelventil 20 umfasst kugelförmige Verschlusselemente 21 , die jeweils im Bereich einer Auslassöffnung 17 des Ö I rückf üh ru ng sstutzen s 16 angeordnet sind und bezüglich des Ölrückführungsstutzens 16 verschieblich gelagert sind.
Die beiden kugelförmigen Verschlusselemente 21 sind über ein Abstandelement 22 miteinander verbunden. Das Abstandselement 22, das z. B. als Gestänge ausgebildet ist, hält die beiden Verschlusselemente 21 auf einem vorbestimmten Abstand, der sich vom Abstand der beiden Auslassöffnungen 17 zueinander unterscheidet.
Im Bereich zwischen den Enden des Ölrückführungsrohres einer Motor-Oberseite 18 und des Ölrückführungsrohres einer Motor-Unterseite 19 ist eine Trennwandung 23 angeordnet. Das Abstandselement 22 erstreckt sich durch eine Öffnung in der Trennwandung 23, die auch als Lagerungsöffnung 24 ausgebildet sein kann. Das Abstandselement kann mittels entsprechender, im Ölrückführungsstutzen 1 6 ausgebildeter Lagerungseinrichtungen 25 linear geführt sein.
Im Bereich der Auslassöffnungen 17 sind kreisringförmige Dichtelemente 26 angeordnet, die mit den Verschlusselementen 21 derart zusammenwirken, dass eine entsprechende Seite des Olrückführungsstutzens 1 6 verschlossen ist. Die Dichtelemente 26 sind vorzugsweise bzgl. einer Vertikalen in der Normalfluglage außerhalb der Verschlusselemente 21 angeordnet. Die Dichtelemente 26 können aber auch außerhalb und/oder zwischen den Verschlusselemente 21 angeordnet sein.
In der Zwischenwandung 6 ist ein sich in Richtung Ölbehälter erstreckender rohrabschnitts- förmig ausgebildeter Ölabscheidestutzen 27 vorgesehen. Der Ölabscheidestutzen 27 ist mittels eines schwerkraftgesteuerten Kugelventils 28 verschließbar. Weiterhin ist in der Zwischenwandung 6 ein sich von der Zwischenwandung 6 in Richtung der Bodenwandung 5 des Ölbehälters erstreckendes Ölmessstabrohr 29 vorgesehen.
Die Ölabscheidekammer 3 des Ölversorgungssystems wird durch die Zwischenwandung 6 und eine in etwa halbkugelförmig ausgebildete Ölabscheidekammerwandung 30 begrenzt.
Im Bereich der Zwischenwandung 6 ist die Zwischenwandung 6 mit der Mantelwandung 4 des Ölbehälters 2 und der Ölabscheidekammerwandung 30 mittels eines Verbindungselementes 31 miteinander verbunden. In etwa mittig in der Ölabscheidekammerwandung 30 ist eine Öleinf üllöffnung 32 ausgebildet. Über diese öleinfüllöffnung 32 ist öl zunächst in die Ölabscheidekammer 3 und von dort über den Ölabscheidestutzen 27 und das Ölmessstabrohr 29 in den Ölbehälter 2 einbringbar. Die Öleinfüllöffnung 32 ist mittels eines Deckels 33 verschließbar.
An dem Deckel 33 ist ein sich in vertikaler Richtung durch die Ölabscheidekammer 3 und durch das Ölmessstabrohr 29 erstreckender Ölmessstab 34 angeformt. In vertikaler Richtung in etwa mittig ist in der ölabscheidekammer 3 eine ölabscheideeinrich- tung 35 vorgesehen. Die Ölabscheideeinrichtung 35 umfasst einen Vorabscheider 36, einen damit verbundenen Nachabscheider 37 sowie eine mit dem Nachabscheider 37 verbundene ölfreie Entlüftungsleitung 38. Der Vorabscheider 36 und der Nachabscheider 37 sind aus Ableitblechen 39 ausgebildet.
Die ölfreie Entlüftungsleitung 38 erstreckt sich in vertikaler Richtung in etwa auf halber Höhe in horizontaler Richtung durch die Ölabscheidekam merwandung 30. Der Ölbehälter 2 weist eine Kühleinrichtung 40 auf. die Kühleinrichtung 40 umfasst einen Kühlraum 41 , einen mit dem Kühlraum 41 verbundenen Kühlmediumzulauf 42 sowie einen mit dem Kühl räum 41 verbundenen Kühlmediumablauf 43. Der Kühlraum 41 wird durch die Mantelwandung 4 und die Bodenwandung 5 des Ölbehälters 2 sowie eine in etwa napfförmig ausgebildete Kühlraumwandung 44 begrenzt.
Im Kühlraum 41 können Lamellen bzw. Wärmeübertragungsrippen 45 angeordnet sein, um die Wärmeübertragung vom Kühlmedium auf das im Ölbehälter 2 angeordnete Öl zu verbessern. Im Ölbehälter 2 an den Kühlraum 41 angrenzenden Bereich können ebenfalls Wärmeübertragungsrippen 45 vorgesehen sein.
Der Kühlraum 41 kann auch derart ausgestaltet sein, dass die Mantelwandung 4 des Ölbehälters 2 im Bereich des Kühlraumes 41 eingezogen ist, und die den Kühlraum 41 begren- zende Kühlraumwandung 44 bündig mit einem oberen Bereich der Mantelwandung 4 verläuft.
Der Kühlmediumzulauf 42 und der Kühlmediumablauf 43 können seitlich im Bereich der Mantelwandung 4 oder auch unterseitig im Bereich der Bodenwandung 5 angeordnet sein. Als Kühlmedium wird vorzugsweise die Kühlflüssigkeit des Motors verwendet. Demgemäß sind der Kühlmediumzulauf 42 und der Kühlmediumablauf 43 in den Kühlkreislauf des Flug¬ zeugmotors integriert.
Alternativ kann auch die Kühleinrichtung 40 auch Luft als Kühlmedium verwenden. Bezugszeichenliste
1. ölsystem
2. Ölbehälter
3. Ölabscheidekammer
4. Mantelwandung
5. Bodenwandung
6. Zwischenwandung
7. Ölrückf üh ru ngssystem
8. Ansaugrohrstutzen
9. Ansaugöffnung
10. Ölpumpenrohr
1 1 . schwerkraftgesteuertes Zwei-Wege-Kugelventil
12. kugelförmiges Verschlusselement
13. kreisringförmige Dichtfläche
14. Abstandselement
15. Lagerungseinrichtung
16. Ölrückführungsstutzen
17. Auslassöffnung
18. Ölrückführungsrohr einer Motor-Oberseite
19. Olrückführungsrohr einer Motor-Unterseite
20. schwerkraftgesteuertes Zwei-Wege-Kugelventil
21 . kugelförmiges Verschlusselement
22. Abstandselement
23. Trennwandung
24. Öffnung
25. Lagerungseinrichtung
26. kreisringförmige Dichtfläche
27. Ölabscheid estutze n
28. schwerkraftgesteuertes Kugelventil
29. Ölmessstabrohr
30. Ölabscheidekammerwandung
31 . Verriegelungselement
32. Öleinfüllöffnung
33. Deckel
34. Ölmessstab
35. Ölabscheid eein richtung 36. Vorabscheider
37. Nachabscheider
38. ölfreie Entlüftungsleitung
39. Ableitblech
40. Kühleinrichtung
41 . Kühlraum
42. Kühlmediumzulauf
43. Kühlmediumablauf
44. Kühlraumwandung 45. Wärmeübertragungsrippen
46. Ölversorgungssystem

Claims

Patentansprüche
1 . Lageunabhängiges Ölversorgungssystem für eine Brennkraftmaschine umfassend:
einen Ölbehälter
einen im Ölbehälter angeordneten Ansaugrohrstutzen mit zwei an diametral gegenüberlie- genden Enden des Ansaugrohrstutzens ausgebildeten Ansaugöffnungen,
ein Ölpumpenrohr, wobei ein Ende des Ölpumpenrohres im Bereich zwischen den beiden Ansaug Öffnungen kommunizierend mit dem Ansaugrohrstutzen verbunden ist, und das andere Ende des Ansaugrohrstutzen sich durch eine Wandung des Ölbehälters erstreckt, zwei Verschlusselemente, die jeweils einer Ansaugöffnung des Ansaugrohrstutzens zuge- ordnet und bzgl. des Ansaugrohrstutzens verschieblich gelagert sind, wobei die Verschlusselemente mit einem Abstandselement miteinander verbunden sind, das die beiden Verschlusselemente auf einem vorbestimmten Abstand hält, der sich vom Abstand der beiden Ansaugöffnungen zueinander unterscheidet.
2. Ölversorgungssystem gemäß Anspruch 1 ,
dadurch gekennzeichnet, dass
die zwei Verschlusselemente und das Abstandselement ein schwerkraftgesteuertes Zwei- Wege- Ventil ausbilden
3. Ölversorgungssystem gemäß Anspruch 1 oder 2,
dadurch gekennzeichnet, dass
in einer Normallage das Ölpumpenrohr in etwa horizontal und der Ansaugrohrstutzen in etwa vertikal im Ölbehälter angeordnet sind.
4. Lageunabhängiges ölrückführungssystem für eine Brennkraftmaschine umfassend:
einen Ölbehälter einen im Ölbehälter angeordneten Ölrückführungsstutzen, mit zwei an diametral gegenüberliegenden Enden des Ölrückführungsstutzens ausgebildeten Auslassöffnungen, wobei ein Ölrückführungsrohr einer Motor-Oberseite und ein Ölrückführungsrohr einer Motor-Unterseite vorgesehen sind, wobei Enden des Ölrückführungsrohres einer Motor-Oberseite und des Ölrückführungsrohres einer Motor-Unterseite im Bereich zwischen den beiden Auslassöffnungen kommunizierend mit dem Ölrückführungsstutzen verbunden sind, und die anderen Enden des Ö I rückf ü hru ng s roh res einer Motor-Oberseite und des ölrückführungsrohres einer Motor-Unterseite sich durch eine Wandung des Ölbehälters erstrecken, wobei zwei Verschlusselemente vorgesehen sind, die jeweils einer Auslassöffnung des Ölrückführungsstut- zens zugeordnet und bzgl. des Ölrückführungsstutzens verschieblich gelagert sind und mit einem Abstandselement miteinander verbunden sind, das die beiden Verschlusselemente auf einem vorbestimmten Abstand hält, der sich vom Abstand der beiden Auslassöffnungen zueinander unterscheidet, und wobei im Bereich zwischen den Enden des ölrückführungsrohres einer Motor-Oberseite und des ölrückführungsrohres einer Motor-Unterseite im ölrückführungsstutzen eine Trennwandung angeordnet ist.
5. Ölversorgungssystem gemäß einem der Ansprüche 1 bis 4,
dadurch gekennzeichnet, dass
der Ölbehälter über einen Ölabscheidestutzen kommunizierend mit einer Ölabscheidekam- mer verbunden ist, wobei in dem ölabscheidestutzen ein schwerkraftgesteuertes Ventil angeordnet ist.
6. Ölversorgungssystem gemäß Anspruch 5,
dadurch gekennzeichnet, dass
der Ölbehälter von der Ölabscheidekammer über eine Zwischenwandung getrennt ist.
7. Ölversorgungssystem gemäß Anspruch 5 oder 6,
dadurch gekennzeichnet, dass
die ölabscheidekammer eine mit einem Deckel verschlossene Befüllöffnung aufweist
8. Ölversorgungssystem gemäß einem der Ansprüche 5 bis 7,
dadurch gekennzeichnet, dass
in der Ölabscheidekammer eine Ölabscheideeinrichtung angeordnet ist, die einen Vorabscheider, einen damit verbundenen Nachabscheider und eine mit dem Nachabscheider ver- bundene ölfreie Entlüftungsleitung aufweist.
9. Ölversorgungssystem gemäß einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass
der Ölbehälter einen Ölmessstab aufweist der in einem im Ölbehälter angeordneten Ölzu- führrohr angeordnet ist, das sich bis zur Zwischenwandung erstreckt.
10. Ölversorgungssystem gemäß einem der Ansprüche 1 bis 9,
dadurch gekennzeichnet, dass
der Ölbehälter eine Kühleinrichtung aufweist, die ein flüssiges oder eine gasförmiges Kühlmedium verwendet.
1 1 . Ölversorgungssystem gemäß einem der Ansprüche 1 bis 10,
dadurch gekennzeichnet, dass
die Brennkraftmaschine ein Motor eines Kunstflugzeuges ist.
12. Ölsystem mit einem Ölversorgungssystem gemäß einem der Ansprüche 1 bis 1 1 und einem ölrückführungssystem gemäß einem der Ansprüche 4 bis 1 1 .
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