WO2017174440A1 - Verfahren und steuervorrichtung zum betreiben eines verbrennungsmotors - Google Patents

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Definitions

  • the present invention relates to a method and a control device for operating an internal combustion engine in a normal mode and an overflushing mode with an exhaust tract comprising a first exhaust gas probe, a second exhaust gas probe and an exhaust gas catalyst, in particular consisting of one or more monoliths.
  • a control for adjusting the air-fuel ratio during the over-purge is performed such that a stoichiometric lambda is set in a combustion chamber.
  • the exhaust gas of the Ver ⁇ brennungsmotors is consequently mixed with a stream of fresh air, which was flushed through the respective cylinder from an exhaust stream.
  • the ⁇ of the exhaust gas shifts to an air-rich side and the catalytic converter no longer operates in the optimum range, whereby deteriorate exhaust gas values of the internal combustion engine.
  • a trim control is also used. In the trim control, a second exhaust gas probe downstream of the catalytic converter is used to provide a first exhaust gas probe upstream of the catalytic converter containing the
  • Fuel-air ratio in a combustion chamber of the combus ⁇ tion motor controls to keep in its optimal control position.
  • the invention provides a method for operating an internal combustion engine with an exhaust tract, which has a Ab ⁇ gas catalyst, a first exhaust gas probe on a Abgaskataly ⁇ sator input and a second exhaust gas probe on a Abgaskata ⁇ lysator output, wherein the internal combustion engine in a Mathêtmodus and a normal mode is operable.
  • an air-fuel ratio in a combustion ⁇ chamber of the internal combustion engine by adjusting an injection quantity and / or an amount of intake air and / or a Math Strukturdauer regulated.
  • a set of normal control parameters is used to maintain the air-fuel ratio in the combustion chamber within predetermined limits
  • a set of over-purge control parameters is used to control the force To maintain the material-air ratio at the exhaust catalyst inlet within predetermined limits based on measured values of the fuel-air ratio of the first exhaust gas probe and / or the second exhaust gas probe.
  • control of the air-fuel ratio also results in positive ⁇ purge mode with its own set of Koch Kunststoffange control parameters based on measurement values of the air-fuel ratio of the first exhaust gas sensor and / or the second exhaust gas sensor that variations in the control when switching from one to prevent the other operating mode, , Further, therefore, in each mode of operation, accurate and appropriate control is possible that will accommodate the different compositions of the exhaust gas in the different modes of operation.
  • the fuel-air ratio is also controlled in the over-purge mode based on the first and the second exhaust gas probe. This makes it possible to precisely control the air-fuel ratio and to improve a control position of the first exhaust gas probe by the second exhaust gas probe.
  • a measured value of the air-fuel ratio of the first exhaust gas probe for a PI control of the air-fuel ⁇ ratio is used, so that the exhaust gas catalyst inlet a stoichiometric fuel-air ratio ⁇ is present.
  • the PI control of the air-fuel ratio based on the measured value of the air-fuel ratio of the first exhaust gas probe, both a fast control and a stationary accuracy of the control is ensured.
  • a measured value of the fuel / air ratio of the second exhaust gas probe is used for a PI control of the first exhaust gas probe.
  • This regulation keeps the measuring and control range of the first exhaust gas probe in the optimum control position.
  • the regulation of the fuel-air behaves ⁇ Nisses becomes more accurate by the first exhaust-gas probe, and is less subject to fluctuations.
  • a measured value of the air-fuel ratio of the second exhaust gas probe for a PI control of the air-fuel ⁇ ratio is used, so that the exhaust gas catalyst inlet a stoichiometric air-fuel ratio is present.
  • Such a regulation has the effect that, in the event of high fluctuations or in the case of incorrect measurements of the first exhaust gas probe, regulation of the air-fuel ratio is still provided.
  • this second control serves to control and correct the control based on the measured values of the first exhaust gas probe.
  • the overflush duration is regulated based on the measured values of the fuel-air ratio of the first exhaust gas probe and / or the second exhaust gas probe. It can further be provided that, in the Sprintmodus the fuel injection quantity is controlled ⁇ ba sierend on the measured values of the air-fuel ratio of the first exhaust gas sensor and / or the second exhaust gas sensor. Since, in the overflow mode, the exhaust gas not only consists of the combusted fuel-air mixture from the combustion chamber, but also of the amount of over-purged air, it is thus possible to control both components of the exhaust gas, ie exhaust gas and fresh air overflow, in the overflow mode. By the control, based on the measured values of the air-fuel ratio of the first and / or the second exhaust gas probe, a higher accuracy is achieved.
  • the present invention further includes a computer program with computer program code stored on a machine-readable carrier is stored, which can be loaded directly into the internal memory of a digital computer and includes software sections, for carrying out the method according to the invention, when the program is executed on a computer.
  • the invention further comprises a control device with a control unit for operating an internal combustion engine with an exhaust gas tract, which has an exhaust gas catalyst, a first exhaust gas probe at an exhaust gas catalyst inlet and a second exhaust gas probe at an exhaust gas catalyst outlet, wherein the internal combustion engine in a Koch Albanymodus and a normal mode be ⁇ is drivable.
  • the control device is adapted to control an air-fuel ratio in a combustion chamber of Burn ⁇ voltage motors by adjusting an injection quantity and / or an amount of intake air and / or a Koch Kunststoffdauer; in the normal mode, using a set of normal control parameters to maintain the air-fuel ratio in the combustion chamber within predetermined limits; and in the over-purge mode, using a set of over-purge control parameters to maintain the air-fuel ratio at the exhaust catalyst inlet within predetermined limits.
  • control device further comprises further means for
  • the invention provides the means required for carrying out the method according to the invention.
  • the present method makes it possible to use measured values of the first and / or the second exhaust probe for regulating the air / fuel ratio even in the overflush mode, in order to precisely regulate this ratio and adapted to the respective operating mode. Furthermore, by using separate rule sets for each of the modes of operation, excessive vibration of the control when changing between the modes of operation is prevented.
  • the figure shows a schematic structure of an engine with an exhaust gas catalyst, which illustrates the various control circuits of the method according to the invention.
  • the figure shows a motor 1, which is installed in a motor vehicle.
  • the engine 1 is an internal combustion engine with fuel direct injection. However, an embodiment of the engine with intake manifold injection is just as possible.
  • the engine 1 is followed by an exhaust gas catalyst 2.
  • the catalytic converter 2 is designed as a three-way ⁇ catalyst.
  • a catalytic converter inlet 5 ie in the exhaust stream upstream of or upstream of the Abgaskata ⁇ analyzer 2
  • a first exhaust gas probe 3 is arranged.
  • a second exhaust gas probe 4 is arranged at an exhaust gas catalytic converter output 6, ie in the exhaust gas flow downstream of or after the exhaust gas catalytic converter 2.
  • the engine 1 undergoes a sequence of four strokes: a suction, a compression, a working and an exhaust stroke.
  • a fuel-air mixture is burned in combustion chambers of the engine 1.
  • the resulting exhaust gas is purified in the catalytic converter 2.
  • nitrogen oxides, carbon monoxide and unburned combustion ⁇ material are converted into carbon dioxide, nitrogen and water.
  • a stoichiometric air-fuel ratio is ⁇ before ⁇ geous. This is the case when ⁇ is the value 1 or a value close to 1 in the so-called.
  • Lambda window ( ⁇ 6 [0.97, 1.03]). If the lambda value lies below the lambda window, ie ⁇ ⁇ 0.97, the air-fuel ratio is low in air or rich in fuel, and this is referred to as a rich mixture. If ⁇ is above the window, ie ⁇ > 1.03, then the air-fuel ratio is rich in air or fuel and one speaks of a lean mixture.
  • the first exhaust gas probe 3 and the second exhaust gas probe 4 are each lambda probes, with the aid of which the air-fuel ratio ⁇ is detected.
  • a measured value of the fuel / air ratio of the first exhaust gas probe 3 is used for a PI control 7 of the
  • the PI control 7 causes in the combustion chambers of the engine 1, a stoichiometric lambda is set.
  • the manipulated variables used here are an injection quantity of the fuel into the
  • the second exhaust gas probe 4 is further used to optimally adjust a control position of the first exhaust gas probe 3.
  • a measured value of the air-fuel ratio of the second exhaust ⁇ probe 4 is in this case used for an I-control 8 of the first exhaust-gas probe.
  • trim control method is used for Feinj ust mich the first exhaust gas probe.
  • a set of normal control parameters is used for the PI controller 7 and the I controller 8.
  • the setpoint is a stoichiometric lambda in the combustion chamber.
  • the respective I-components and the P-component of the PI controller 7 and the I-controller 8 are stored in this set and these stored values are used only in the normal mode for regulation.
  • the air-fuel ratio ⁇ is controlled so that the exhaust catalyst 2 can convert the exhaust gases optimally.
  • the method according to the invention uses a set of overflow control parameters in the overflow mode, which differs from the set of normal Control parameters is different.
  • ⁇ 1 at the exhaust gas catalyst inlet 5.
  • the combustion exhaust gas thus has a ⁇ ⁇ 1.
  • This exhaust gas is mixed with fresh air streams upstream of the exhaust gas catalyst inlet 5, so that in the sum a ⁇ is set close to one.
  • the normal mode is used in Math Hughesmodus the measured value of the first exhaust-gas probe 3 for a PI controller 7 of the fuel-air ratio in the engine ⁇ . 1
  • the overflow mode in the set of overspray control parameters, separate values for the P and I portions of this PI control 7 are applied and used.
  • the measured value of the second exhaust gas probe 4 is also used for an I-control 8 of the control position of the first exhaust gas probe 3, whereby a separate I-part for the overflushing mode is applied in the set of overflush control parameters.
  • a trim control is also active in the overflow mode.
  • the measured value of the second exhaust gas probe 4 is used for a P-control 9 of the fuel-air mixture in the engine 1, the P-part of this P-control 9 being applied in the set of over-purge control over-purge control parameters.
  • both the PI control 7 and the P control 9 access camshaft setpoints. Thereby, it is possible to control, in particular to reduce, the amount of the overflowed air contained in the exhaust gas flow.
  • the regulations can thus regulate both components, over-purged air and exhaust gas, which consists of the exhaust gas flow in the overflow mode.
  • the method also enables the overflow mode

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Verbrennungsmotors (1) mit einem Abgastrakt, der einen Abgaskatalysator (2), eine erste Abgassonde (3) an einem Abgaskatalysator-Eingang (5) und eine zweite Abgassonde (4) an einem Abgaskatalysator-Ausgang (6) aufweist. Der Verbrennungsmotor (1) ist in einem Überspülmodus und einem Normalmodus betreibbar, bei dem ein Kraftstoff-Luftverhältnis in einer Brennkammer des Verbrennungsmotors (1) durch Anpassen einer Einspritzmenge und/oder einer Menge an Ansaugluft und/oder einer Überspüldauer geregelt wird. In dem Normalmodus wird ein Satz von Normal-Regelparametern verwendet, um das Kraftstoff-Luftverhältnis in der Brennkammer innerhalb vorgegebener Schranken zu halten. In dem Überspülmodus wird ein Satz von Überspül-Regelparametern verwendet, um das Kraftstoff-Luftverhältnis am Abgaskatalysator-Eingang (5) innerhalb vorgegebener Schranken zu halten.

Description

Beschreibung
Verfahren und Steuervorrichtung zum Betreiben eines Verbrennungsmotors
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Steuervorrichtung zum Betreiben eines Verbrennungsmotors in einem Normalmodus und einem Überspülmodus mit einem Abgastrakt, der eine erste Abgassonde, eine zweite Abgassonde und einen Abgaskatalysator, insbesondere bestehend aus einem oder mehreren Monolithen, umfasst.
In Verbrennungsmotoren mit einem Turbolader ist es bekannt, den Verbrennungsmotor in einem niedrigen Drehzahlbereich in einem Überspülmodus zu betreiben, in dem während eines Ausstoßtaktes sowohl Einlassventile als auch Auslassventile eines Zylinders überschneidend geöffnet sind, so dass eine gewisse Menge an frischer Luft durch den Zylinder strömt, ohne an einer Verbrennung teilzunehmen. Dadurch wird der Drehzahlanstieg des Turboladers verbessert, wodurch ein schnell ansteigender La¬ dedruck des Turboladers erzielbar ist. Das Überspülen führt jedoch in einem Abgastrakt zur Vermischung von Abgasen und Frischluft. Durch diese Vermischung ändert sich die Zusammensetzung eines Kraftstoff-Luftverhältnisses λ, so dass ein Abgaskatalysator das Abgas nicht mehr optimal reinigt.
In bisherigen Verbrennungsmotoren wird eine Regelung zur Einstellung des Kraftstoff-Luftverhältnisses während des Überspülens derart ausgeführt, dass ein stöchiometrisches Lambda in einer Brennkammer eingestellt wird. Das Abgas des Ver¬ brennungsmotors besteht infolgedessen aus einem Abgasstrom, gemischt mit einem Strom an frischer Luft, die durch den jeweiligen Zylinder gespült wurde. Dadurch verschiebt sich das λ des Abgases zu einer luftreichen Seite und der Abgaskatalysator arbeitet nicht mehr im optimalen Bereich, wodurch sich Abgaswerte des Verbrennungsmotors verschlechtern. In bisherigen Verbrennungsmotoren wird ferner eine Trimmregelung verwendet. Bei der Trimmregelung wird eine zweite Abgassonde stromabwärts des Abgaskatalysators verwendet, um eine erste Abgassonde stromaufwärts des Abgaskatalysators, die das
Kraftstoff-Luft-Verhältnis in einer Brennkammer des Verbren¬ nungsmotors regelt, in ihrer optimalen Regellage zu halten.
Im Überspülmodus kommt es zu einer Beimischung von Frischluft zum Abgas, insbesondere beim Wechsel in oder aus dem Überspülmodus. Dadurch kommt es zu großen Schwankungen des Kraftstoff-Luftverhältnisses. Eine Trimmregelung könnte auf diesen Wechsel nicht schnell genug reagieren, so dass es zu großen Schwankungen in der Regelung kommt. Daher wird bisher im Überspülmodus die
Trimmregelung deaktiviert.
Es ist Aufgabe der Erfindung, ein Verfahren bereitzustellen, das auch im Überspülmodus das Kraftstoff-Luftverhältnis innerhalb vorgegebener Schranken hält, so dass der Abgaskatalysator im optimalen Bereich arbeitet.
Diese Aufgabe wird durch die Merkmale des Patentanspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen ergeben sich aus den abhängigen Patentansprüchen. Die Erfindung stellt ein Verfahren zum Betreiben eines Verbrennungsmotors mit einem Abgastrakt bereit, der einen Ab¬ gaskatalysator, eine erste Abgassonde an einem Abgaskataly¬ sator-Eingang und eine zweite Abgassonde an einem Abgaskata¬ lysator-Ausgang aufweist, wobei der Verbrennungsmotor in einem Überspülmodus und einem Normalmodus betreibbar ist. In dem
Verfahren wird ein Kraftstoff-Luftverhältnis in einer Brenn¬ kammer des Verbrennungsmotors durch Anpassen einer Einspritzmenge und/oder einer Menge an Ansaugluft und/oder einer Überspüldauer geregelt. In dem Verfahren wird in dem Normalmodus ein Satz von Normalregelparametern verwendet, um das Kraftstoff-Luftverhältnis in der Brennkammer innerhalb vorgegebener Schranken zu halten, und in dem Überspülmodus wird ein Satz von Überspül-Regelparametern verwendet, um das Kraft- Stoff-Luftverhältnis am Abgaskatalysator-Eingang basierend auf Messwerten des Kraftstoff-Luftverhältnisses der ersten Ab- gassonde und/oder der zweiten Abgassonde innerhalb vorgegebener Schranken zu halten.
Die Regelung des Kraftstoff-Luftverhältnisses auch im Über¬ spülmodus mit einem eigenen Satz von Überspül-Regelparametern basierend auf Messwerten des Kraftstoff-Luftverhältnisses der ersten Abgassonde und/oder der zweiten Abgassonde bewirkt, dass Schwankungen der Regelung beim Wechsel von einem zum anderen Betriebsmodus verhindert werden. Ferner ist somit in jedem Betriebsmodus eine genaue und geeignete Regelung möglich, die den unterschiedlichen Zusammensetzungen des Abgases in den unterschiedlichen Betriebsmodi gerecht wird.
In einer zweckmäßigen Ausgestaltung des Verfahrens wird auch in dem Überspülmodus das Kraftstoff-Luftverhältnis basierend auf der ersten und der zweiten Abgassonde geregelt. Dadurch ist es möglich, das Kraftstoff-Luftverhältnis genau zu regeln und eine Regellage der ersten Abgassonde durch die zweite Abgassonde zu verbessern .
In einer zweckmäßigen Ausgestaltung ist vorgesehen, dass in dem Satz der Überspül-Regelparameter der Sollwert ein stöchio- metrisches Kraftstoff-Luftverhältnis an dem Abgaskatalysa¬ tor-Eingang ist. Dadurch ist der Abgaskatalysator in der Lage, das Abgas optimal zu reinigen.
In einer zweckmäßigen Ausgestaltung ist vorgesehen, dass in dem Überspülmodus ein Messwert des Kraftstoff-Luftverhältnisses der ersten Abgassonde für eine PI-Regelung des Kraftstoff-Luft¬ verhältnisses verwendet wird, so dass am Abgaskatalysator- Eingang ein stöchiometrisches Kraftstoff-Luftverhältnis vor¬ liegt. Durch die PI-Regelung des Kraftstoff-Luftverhältnisses , basierend auf dem Messwert des Kraftstoff-Luftverhältnisses der ersten Abgassonde, wird sowohl eine schnelle Regelung als auch eine stationäre Genauigkeit der Regelung gewährleistet. In einer zweckmäßigen Ausgestaltung ist vorgesehen, dass in dem Überspülmodus ein Messwert des Kraftstoff-Luftverhältnisses der zweiten Abgassonde für eine PI-Regelung der ersten Abgassonde verwendet wird. Durch diese Regelung wird der Mess- und Re- gelbereich der ersten Abgassonde in der optimalen Regellage gehalten. Dadurch wird die Regelung des Kraftstoff-Luftverhält¬ nisses durch die erste Abgassonde genauer und unterliegt weniger Schwankungen . In einer zweckmäßigen Ausgestaltung ist vorgesehen, dass in dem Überspülmodus ein Messwert des Kraftstoff-Luftverhältnisses der zweiten Abgassonde für eine PI-Regelung des Kraftstoff-Luft¬ verhältnisses verwendet wird, so dass am Abgaskatalysator- Eingang ein stöchiometrisches Kraftstoff-Luftverhältnis vor- liegt. Eine solche Regelung bewirkt, dass bei hohen Schwankungen oder bei Fehlmessungen der ersten Abgassonde dennoch eine Regelung des Kraftstoff-Luftverhältnisses gegeben ist. Ferner dient diese zweite Regelung zur Kontrolle und zur Korrektur der auf den Messwerten der ersten Abgassonde basierenden Regelung.
In einer zweckmäßigen Ausgestaltung ist vorgesehen, dass in dem Überspülmodus die Überspüldauer basierend auf den Messwerten des Kraftstoff-Luftverhältnisses der ersten Abgassonde und/oder der zweiten Abgassonde geregelt wird. Es kann weiter vorgesehen sein, dass in dem Überspülmodus die Kraftstoff-Einspritzmenge ba¬ sierend auf den Messwerten des Kraftstoff-Luftverhältnisses der ersten Abgassonde und/oder der zweiten Abgassonde geregelt wird. Da im Überspülmodus das Abgas nicht nur aus dem verbrannten Kraftstoff-Luftgemisch aus der Brennkammer besteht, sondern auch aus der Menge an überspülter Luft, ist somit die Möglichkeit gegeben, im Überspülmodus beide Komponenten des Abgases, d.h. Abgas und überspülte Frischluft, zu regeln. Durch die Regelung, basierend auf den Messwerten des Kraftstoff-Luftverhältnisses der ersten und/oder der zweiten Abgassonde, wird eine höhere Genauigkeit erreicht.
Die vorliegende Erfindung umfasst ferner ein Computerprogramm mit Computerprogrammcode, der auf einem maschinenlesbaren Träger gespeichert ist, das direkt in den internen Speicher eines digitalen Rechners geladen werden kann und Softwareabschnitte umfasst, zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens, wenn das Programm auf einem Computer ausgeführt wird.
Die Erfindung umfasst weiterhin eine Steuervorrichtung mit einer Steuereinheit zum Betreiben eines Verbrennungsmotors mit einem Abgastrakt, der einen Abgaskatalysator, eine erste Abgassonde an einem Abgaskatalysator-Eingang und eine zweite Abgassonde an einem Abgaskatalysator-Ausgang aufweist, wobei der Verbrennungsmotor in einem Überspülmodus und einem Normalmodus be¬ treibbar ist. Die Steuervorrichtung ist dazu ausgebildet, ein Kraftstoff-Luftverhältnis in einer Brennkammer des Verbren¬ nungsmotors durch Anpassen einer Einspritzmenge und/oder einer Menge an Ansaugluft und/oder einer Überspüldauer zu regeln; in dem Normalmodus einen Satz von Normal-Regelparametern zu verwenden, um das Kraftstoff-Luftverhältnis in der Brennkammer innerhalb vorgegebener Schranken zu halten; und in dem Überspülmodus einen Satz von Überspül-Regelparametern zu verwenden, um das Kraftstoff-Luftverhältnis am Abgaskatalysator-Eingang innerhalb vorgegebener Schranken zu halten.
Die Steuervorrichtung umfasst ferner weitere Mittel zur
Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens.
Dadurch stellt die Erfindung die zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens benötigten Mittel bereit.
Das vorliegende Verfahren ermöglicht es, auch im Überspülmodus Messwerte der ersten und/oder der zweiten Abgassonde zur Regelung des Kraftstoff-Luftverhältnisses zu verwenden, um dieses Verhältnis genau und dem jeweiligen Betriebsmodus angepasst zu regeln. Durch das Verwenden getrennter Regelsätze für jeden der Betriebsmodi werden ferner übermäßige Schwingungen der Regelung beim Wechsel zwischen den Betriebsmodi verhindert. Die Figur zeigt einen schematischen Aufbau eines Motors mit einem Abgaskatalysator, die die verschiedenen Regelkreise des erfindungsgemäßen Verfahrens veranschaulicht. Die Figur zeigt einen Motor 1, der in einem Kraftfahrzeug verbaut ist. Der Motor 1 ist ein Verbrennungsmotor mit Kraftstoffdi- rekteinspritzung . Eine Ausführung des Motors mit Saugrohreinspritzung ist jedoch genauso möglich. Zur Reinigung von Abgasen des Motors 1 ist dem Motor 1 ein Abgaskatalysator 2 nachgeschaltet. Der Abgaskatalysator 2 ist als ein Dreiwege¬ katalysator ausgeführt. An einem Abgaskatalysator-Eingang 5, d.h. im Abgasstrom stromaufwärts des oder vor dem Abgaskata¬ lysator 2, ist eine erste Abgassonde 3 angeordnet. Des Weiteren ist an einem Abgaskatalysator-Ausgang 6, d.h. im Abgasstrom stromabwärts des oder nach dem Abgaskatalysator 2, eine zweite Abgassonde 4 angeordnet.
In einem Normalmodus des Motors 1 durchläuft der Motor 1 eine Abfolge von vier Takten: einen Ansaug-, einen Kompressions-, einen Arbeits- und einen Ausstoßtakt. Dabei wird in Brennkammern des Motors 1 ein Kraftstoff-Luftgemisch verbrannt. Das dabei entstehende Abgas wird in dem Abgaskatalysator 2 gereinigt. Dabei werden Stickoxide, Kohlenstoffmonoxid und verbrannter Kraft¬ stoff zu Kohlenstoffdioxid, Stickstoff und Wasser umgewandelt.
Zur optimalen Umwandlung des Abgases durch den Abgaskatalysator 2 ist ein stöchiometrisches Kraftstoff-Luftverhältnis λ vor¬ teilhaft. Dies ist der Fall, wenn λ den Wert 1 oder einen Wert nahe an 1 im sog . Lambda-Fenster (λ 6 [0,97; 1,03]) annimmt. Liegt der Lambdawert unterhalb des Lambda-Fensters , d.h. λ < 0,97, so ist das Kraftstoff-Luftverhältnis luftarm bzw. kraftstoffreich und man spricht von einem fetten Gemisch. Ist λ oberhalb des Fensters, d.h. λ > 1,03, so ist das Kraftstoff-Luftverhältnis luftreich oder kraftstoffarm und man spricht von einem mageren Gemisch.
Die erste Abgassonde 3 und die zweite Abgassonde 4 sind jeweils Lambdasonden, mit deren Hilfe das Kraftstoff-Luftverhältnis λ detektiert wird. Ein Messwert des KraftStoff-Luftverhältnisses der ersten Abgassonde 3 wird für eine PI-Regelung 7 des
Kraftstoff-Luftverhältnisses λ verwendet. Die PI-Regelung 7 bewirkt dabei, dass in den Brennkammern des Motors 1 ein stöchiometrisches Lambda eingestellt wird. Als Stellgrößen dienen dabei eine Einspritzmenge des Kraftstoffs in die
Brennkammer oder eine Menge der Ansaugluft. Über ein Dros¬ selventil und über die Einspritzdüsen werden diese Stellgrößen beeinflusst .
Im Normalmodus wird ferner die zweite Abgassonde 4 verwendet, um eine Regellage der ersten Abgassonde 3 optimal einzustellen. Ein Messwert des Kraftstoff-Luftverhältnisses der zweiten Abgas¬ sonde 4 wird dabei für eine I-Regelung 8 der ersten Abgassonde 3 verwendet. Dieses als Trimmregelung bekannte Verfahren dient zur Feinj ustierung der ersten Abgassonde 3.
Im Normalmodus des Motors 1 wird für die PI-Regelung 7 und die I-Regelung 8 ein Satz von Normal-Regelparametern verwendet. In diesem Satz ist der Sollwert ein stöchiometrisches Lambda in der Brennkammer. Des Weiteren werden in diesem Satz die jeweiligen I-Anteile und der P-Anteil der PI-Regelung 7 und der I-Regelung 8 gespeichert und diese gespeicherten Werte nur im Normalmodus zur Regelung verwendet.
Dadurch wird das Kraftstoff-Luftverhältnis λ so geregelt, dass der Abgaskatalysator 2 die Abgase optimal umwandeln kann.
In einem Überspülmodus des Motors 1 gibt es in jeder Brennkammer ein sog. Überspülen zwischen dem Ausstoß- und dem Ansaugtakt. Dabei sind bei jeder Brennkammer während des Aushubtaktes sowohl Auslassventile als auch Einlassventile überschneidend geöffnet. Dadurch strömt frische Luft von den Ansaugventilen durch die Brennkammer zu den Auslassventilen. Dieser Vorgang wird als Überspülen bezeichnet. Bezüglich des Abgasstroms führt das
Überspülen dazu, dass von jedem der Auslasskanäle der Zylinder in dem Motor 1 abwechselnd ein verbranntes Kraftstoff-Luft¬ gemisch und ein „Frischluftgemisch" zu dem Abgaskatalysator 2 fließt. Dadurch entsteht am Abgaskatalysator-Eingang 5 eine Mischung aus Abgas und„frischer Luft". Um in dieser Mischung ein Lambda nahe 1 zu erreichen, verwendet das erfindungsgemäße Verfahren im Überspülmodus einen Satz von Überspül-Regel- parametern, der von dem Satz der Normal-Regelparametern unterschiedlich ist.
In dem Satz der Uberspül-Regelparameter ist ein Sollwert durch λ = 1 am Abgaskatalysator-Eingang 5 gegeben. Um in der Summe des Abgasstroms und des Frischluftstroms am Abgaskatalysator- Eingang 5 den Wert λ = 1 zu erreichen, wird ein fettes
Kraftstoff-Luftgemisch in der Brennkammer verbrannt. Das Abgas der Verbrennung weist somit ein λ < 1 auf. Dieses Abgas wird vor dem Abgaskatalysator-Eingang 5 mit Frischluftströmen vermischt, sodass sich in der Summe ein λ nahe Eins einstellt.
Ähnlich dem Normalmodus wird im Überspülmodus der Messwert der ersten Abgassonde 3 für eine PI-Regelung 7 des Kraftstoff-Luft¬ verhältnisses im Motor 1 verwendet. Jedoch werden für den Überspülmodus in dem Satz von Überspül-Regelparametern eigene Werte für den P- und den I -Anteil dieser PI-Regelung 7 angelegt und verwendet. Ferner wird im Überspülmodus auch der Messwert der zweiten Abgassonde 4 für eine I-Regelung 8 der Regellage der ersten Abgassonde 3 verwendet, wobei ein eigener I -Anteil für den Überspülmodus in dem Satz von Überspül-Regelparametern angelegt wird. Somit ist eine Trimmregelung auch im Überspülmodus aktiv. Ferner wird der Messwert der zweiten Abgassonde 4 für eine P-Regelung 9 des Kraftstoff-Luftgemisches in dem Motor 1 verwendet, wobei der P-Anteil dieser P-Regelung 9 in dem Satz von Überspül-Regelparametern für den Überspülmodus angelegt wird.
Die Verwendung getrennter Regelparametersätze für die verschiedenen Betriebsmodi verhindert eine Schwankung des erlernten I-Anteils der jeweiligen Regelungen beim Wechsel zwischen den verschiedenen Betriebsmodi, weil in jedem Modus eigene Parameter verwendet werden. Dadurch wird man der Tatsache gerecht, dass im Überspülmodus, anders als im Normalmodus , im Abgas zusätzlich ein Teil Frischluft enthalten ist. Durch das Einstellen eines fetten Gemisches in den Brennkammern des Motors 1 kann im Überspülmodus das Gemisch von verbranntem Abgas und frischer Luft am Eingang des Abgaskatalysators 2 innerhalb des Lambda-Fensters gehalten werden. Ebenso ist es möglich, eine Überspüldauer zu steuern, d.h. die Zeitdauer, in der sowohl die Einlassventile als auch die Auslassventile der jeweiligen Brennkamme geöffnet sind. Ins¬ besondere ist es also möglich, dass sowohl die PI-Regelung 7 als auch die P-Regelung 9 auf Nockenwellen-Sollwerte zugreifen. Dadurch ist es möglich, die Menge der überspülten Luft, die in dem Abgasstrom enthalten ist, zu regeln, insbesondere zu reduzieren. Die Regelungen können somit auf beide Komponenten, überspülter Luft und Abgas, aus denen im Überspülmodus der Abgasstrom besteht, regelnd eingreifen. Somit ermöglicht das Verfahren auch im Überspülmodus das
Einstellen eines optimalen Kraftstoff-Luftverhältnisses für die Dreiwegekatalysator-Konvertierung anhand von Messwerten.
Dadurch ist es einem Verbrennungsmotor nun möglich, einen Überspülmodus zu nutzen, ohne dass es zu einer Verschlechterung der Abgaswerte kommt. Das Verwenden eigener Regelparametersätze für jeden der Betriebsmodi bewirkt zusätzlich, dass es beim Wechsel von einem zum anderen Betriebsmodus nicht zu übermäßigen Schwankungen in der Regelung kommt, insbesondere in jenen Regelungen, die einen I-Anteil aufweisen.
Bezugs zeichenliste
1 Motor
2 Abgaskatalysator
3 Abgassonde
4 Abgassonde
5 Abgaskatalysator- -Eingang
6 Abgaskatalysator- -Ausgang
7 PI-Regelung
8 I-Regelung
9 P-Regelung

Claims

Patentansprüche
1. Verfahren zum Betreiben eines Verbrennungsmotors (1) mit einem Abgastrakt, der einen Abgaskatalysator (2), eine erste Ab- gassonde (3) an einem Abgaskatalysator-Eingang (5) und eine zweite Abgassonde (4) an einem Abgaskatalysator-Ausgang (6) aufweist, wobei der Verbrennungsmotor (1) in einem Überspülmodus und einem Normalmodus betreibbar ist,
- bei dem ein Kraftstoff-Luftverhältnis in einer Brennkammer des Verbrennungsmotors (1) durch Anpassen einer Einspritzmenge und/oder einer Menge an Ansaugluft und/oder einer Überspüldauer geregelt wird,
- bei dem in dem Normalmodus ein Satz von Normal-Regelparametern verwendet wird, um das Kraftstoff-Luftverhältnis in der
Brennkammer innerhalb vorgegebener Schranken zu halten,
- bei dem in dem Überspülmodus ein Satz von Überspül-Regel- parametern verwendet wird, um das Kraftstoff-Luftverhältnis am Abgaskatalysator-Eingang (5) basierend auf Messwerten des Kraftstoff-Luftverhältnisses der ersten Abgassonde (3) und/oder der zweiten Abgassonde (4) innerhalb vorgegebener Schranken zu halten .
2. Verfahren gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Regelung des Kraftstoff-Luftverhältnisses in dem Überspülmodus basierend auf der ersten Abgassonde (3) und der zweiten Ab¬ gassonde (4) durchgeführt wird.
3. Verfahren gemäß einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass in dem Satz der Überspül-Regelparameter der Sollwert ein stöchiometrisches Kraftstoff-Luftverhältnis an dem Abgaskatalysator-Eingang (5) ist.
4. Verfahren gemäß einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass in dem Überspülmodus ein Messwert des Kraftstoff-Luftverhältnisses der ersten Abgassonde (3) für eine PI-Regelung (7) des Kraftstoff-Luftverhältnisses verwendet wird, sodass am Abgaskatalysator-Eingang (5) ein stöchiometrisches Kraftstoff-Luftverhältnis vorliegt.
5. Verfahren gemäß einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass in dem Überspülmodus ein Messwert des Kraftstoff-Luftverhältnisses der zweiten Abgassonde (4) für eine I-Regelung (8) der ersten Abgassonde (3) verwendet wird.
6. Verfahren gemäß einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass in dem Überspülmodus ein Messwert des Kraftstoff-Luftverhältnisses der zweiten Abgassonde (4) für eine P-Regelung (9) des Kraftstoff-Luftverhältnisses verwendet wird, sodass am Abgaskatalysator-Eingang (5) ein stöchiometrisches Kraftstoff-Luftverhältnis vorliegt .
7. Verfahren gemäß einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass in dem Überspülmodus die Überspüldauer basierend auf den Messwerten des Kraftstoff-Luftverhältnisses der ersten Abgassonde (3) und/oder der zweiten Abgassonde (4) geregelt wird.
8. Verfahren gemäß einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass in dem Überspülmodus die Kraftstoffein¬ spritzmenge basierend auf den Messwerten des Kraft¬ stoff-Luftverhältnisses der ersten Abgassonde (3) und/oder der zweiten Abgassonde (4) geregelt wird.
9. Computerprogramm mit Programmcode, der auf einem maschinenlesbaren Träger gespeichert ist, das direkt in den internen Speicher eines digitalen Rechners geladen werden kann und Softwarecode-Abschnitte umfasst, zur Durchführung des Ver¬ fahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 7, wenn das Programm auf einem Computer ausgeführt wird.
10. Steuervorrichtung mit einer Steuereinheit zum Betreiben eines Verbrennungsmotors (1) mit einem Abgastrakt, der einen Abgaskatalysator (2), eine erste Abgassonde (3) an einem Ab- gaskatalysator-Eingang (5) und eine zweite Abgassonde (4) an einem Abgaskatalysator-Ausgang (6) aufweist, wobei der Verbrennungsmotor (1) in einem Überspülmodus und einem Normalmodus betreibbar ist, die ausgebildet ist,
- ein Kraftstoff-Luftverhältnis in einer Brennkammer des Verbrennungsmotors (1) durch Anpassen einer Einspritzmenge und/oder einer Menge an Ansaugluft und/oder einer Überspüldauer zu regeln,
- in dem Normalmodus einen Satz von Normal-Regelparametern zu verwenden, um das Kraftstoff-Luftverhältnis in der Brennkammer innerhalb vorgegebener Schranken zu halten,
- in dem Überspülmodus einen Satz von Überspül-Regelparametern zu verwenden, um das Kraftstoff-Luftverhältnis am Abgaskata¬ lysator-Eingang (5) innerhalb vorgegebener Schranken zu halten.
11. Steuervorrichtung gemäß Anspruch 10 , dadurch gekennzeichnet , dass diese weitere Mittel zur Durchführung des Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 8 umfasst.
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