WO2017144153A2 - Verfahren für eine zustandsüberwachung von radsätzen sowie schienenfahrzeug - Google Patents

Verfahren für eine zustandsüberwachung von radsätzen sowie schienenfahrzeug Download PDF

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WO2017144153A2 PCT/EP2017/000109 EP2017000109W WO2017144153A2 WO 2017144153 A2 WO2017144153 A2 WO 2017144153A2 EP 2017000109 W EP2017000109 W EP 2017000109W WO 2017144153 A2 WO2017144153 A2 WO 2017144153A2
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Thomas Philipp
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61D—BODY DETAILS OR KINDS OF RAILWAY VEHICLES
    • B61D15/00—Other railway vehicles, e.g. scaffold cars; Adaptations of vehicles for use on railways
    • B61D15/02—Breakdown cranes

Definitions

  • the invention relates to a method for condition monitoring of
  • Wheel sets of a rail vehicle and a rail vehicle are provided.
  • Vehicles is detected by measurement (GB 2 061 849). About the travel of this value is fed to an intelligent controller, in which it is decided whether the vehicle is on the way safe derailment or whether a lock of the drive should take place. There is the determination of the suspension travel of the vehicle in operation. From the roll-in and rebound of the vehicle due to the overturning moment, the momentary distortion in the track and the actual elevation can be recalculated online in real time on the state of the derailment during the working trip. Thus, a very high level of security requiring special effort is necessary for this evaluation or control.
  • the object of the present invention is now to provide a method and a rail vehicle of the type mentioned, with which an economically improved use is possible.
  • Such a method allows on the one hand a high derailment safety and on the other hand an improved utilization of the tilt torque generating equipment.
  • the distance or the switching point of the Radentlastungssensors is set geometrically such that when reaching a limit value of the derailment security defining switching point or the switching point of the feed of the rail vehicle is interrupted or turned off. If the vehicle is stationary during operation and a working device producing a tilting torque is in operation, the drive of the implement is alternatively influenced for an immediate reduction of the tilting moment. Since these drive controls are carried out exclusively via a hardware chain and each sensor is capable of making decisions, a particularly high degree of safety can be achieved. It is of particular advantage that this security can not be influenced by an operator.
  • a rail vehicle equipped according to the invention features a particularly high degree of protection against derailment. achieved when the distance of the Radentlastungssensors or the switching point - before the first use of the vehicle - purely geometrically adjusted. In addition, even with subsequent installation in a rail vehicle only a small amount of additional design effort is required.
  • FIG. 1 shows a schematically simplified side view of a rail vehicle
  • FIGS. 2 and 3 each show an enlarged side view of a wheel set having a suspension.
  • a rail vehicle 1 shown in FIG. 1 can be moved by wheelsets 2 by means of a travel drive 3 on a track 4 and equipped with a work implement 5 which changes a tilting moment - here for example in the form of a drive 6 comprising a crane.
  • the wheelsets 2 are each arranged in pairs in a bogie 7 and have a schematically indicated suspension 8.
  • a drive 11 having a car body tenabstützung 12 is provided.
  • a Radentlastungssensor 15 for a distance measurement between the suspension 8 supporting the suspension base 13 (or a connected to this axlebox 16) and resting on the suspension 8 load support 14 is a Radentlastungssensor 15 arranged.
  • This is designed for example as a proximity switch and opener.
  • the mounted on the load support 14 and the bogie frame 10 Radentlastungssensor 15 is arranged in a mathematically determined prior to installation distance d with respect to a connected to the axle bearing 16 and to be detected by the Radentlastungssensor 5 operating bracket 17.
  • Each Radentlastungssensor 15 having a preset and a maximum allowable Radentlastung defining shift mark is designed to directly influence the drive 6 of the implement 5 to avoid further increase in the overturning moment and / or the traction drive 3.
  • the proximity switch or wheel relief sensor 15 is designed as an opener. The position of the Radentlastungssensors 15 and a switch mark is set with a pre-calculated Radentlastung on the bogie frame 10 such that at the corresponding Radentlastung the traction drive 3 and the drives 6 are interrupted by the opener in the hardware chain. For security reasons, there is no intelligent controller in the decision or hardware chain.
  • the wheel relief sensor 15 is mounted above the axle box 16 on the truck frame 10.
  • the operating bracket 17 is connected to the axle box 16.
  • the dynamic spring travel can be traversed without restrictions during the transfer travel.
  • the opener interrupts the traction drive 3 of the rail vehicle 1 so that it is immediately transferred to a derailment-safe operation.
  • a release of the vehicle right takes place only when the tilting moment is reduced and thus the suspension 8 is charged more again.
  • the derailment security can be ensured with a very high level of security.
  • these sensors 15 are especially suitable for work tools 5 with working baskets receiving workers.
  • the derailment safety at a maximum wheel unloading is determined. This maximum wheel relief is determined by the one wheel travel s receiving wheel relief sensor 15, which interrupts the traction drive 3 at a set shift mark.
  • the verification is carried out according to method 3 according to EN14363. In principle, conditions a) and b) must be fulfilled. a) dQ / QO ⁇ 0.6 with test twist on the twist test bench and wheel unloading due to asymmetry.
  • the maximum wheel relief AQ_max can be obtained by means of the wheel contact force in the empty state (empty tank, without loading ..):
  • s_max AQ_max / k / k_verst ⁇ 0 .... maximum wheel load sjnax ... maximum spring travel due to rebound (corresponds to the wheel load) k ... spring constant of the respective wheel k_verst ... amplification factor by spring contact distance and Radauf distance.
  • each sensor 15 does not communicate with each other, each sensor 15 is capable of decision.

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  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Vehicle Body Suspensions (AREA)

Abstract

Für eine Zustandsüberwachung von Federungen (8) aufweisenden Radsätzen (2) eines Schienenfahrzeuges (1) mit einem ein Kippmoment erzeugenden Arbeitsgerät (5) wird eine durch eine Radentlastung bewirkte Änderung eines Federweges der Federung (8) permanent durch einen Radentlastungssensor (15) gemessen. Bei Erreichen einer voreingestellten Schaltmarke steuert der Radentlastungssensor (15) automatisch einen Antrieb (6) des Arbeitsgerätes (5) zur Vermeidung einer weiteren Vergrößerung des Kippmomentes und/oder einen Fahrantrieb (3). Dadurch ist ein wirtschaftlicherer Einsatz des Schienenfahrzeuges (1 ) möglich, da mit dem Radentlastungssensor (15) nicht permanent eine Einschränkung des Arbeitsgerätes auf eine Extremsituation erforderlich ist.

Description

Verfahren für eine Zustandsüberwachung von Radsätzen sowie Schienenfahrzeug
[01] Die Erfindung betrifft ein Verfahren für eine Zustandsüberwachung von
Radsätzen eines Schienenfahrzeuges sowie ein Schienenfahrzeug.
[02] Für Prüfverfahren zum Nachweis der Entgleisungssicherheit werden
hauptsächlich konventionelle Schienenfahrzeuge betrachtet. Die Entgleisungssicherheit wird in einer Extremsituation geprüft und die Maschine muss in dieser Situation entgleisungssicher sein. Bei Schienenfahrzeugen mit durch Kräne, Hubarbeitsbühnen und dgl. veränderbarem Kippmoment wird die Leistungsfähigkeit des Fahrzeuges permanent auf eine Restreserve einer Extremsituation beschränkt. Das heißt das Fahrzeug wird in einen extremen Gleisübergangsbogen und gleichzeitig in einen 150 m Gleisbogen gesetzt und die zulässige Radentlastung, die überlagert vom Kran erzeugt werden darf, wird auf diese Extremsituation begrenzt.
[03] Durch die permanente Bezugnahme auf die im praktischen Einsatz nur in den seltensten Fällen vorkommende Extremsituation, wie eine maximale Gleisüberhöhung mit einer maximalen Gleisverwindung und einer maximalen Belastung eines Kranes, müssen während des gesamten Arbeitseinsatzes ständig etwa 80% der Radaufstandskraft zur Verfügung stehen, um ein Abheben des Rades bzw. Radsatzes von der Schiene zu verhindern. Dies ermöglicht lediglich einen unwirtschaftlichen Einsatz der Fahrzeuge, da die kippmomenterzeugenden Arbeitsgeräte bzw. deren Lasten soweit zu reduzieren sind, dass eine dem üblichen Gebrauch entsprechende Lastaufnahme nicht mehr möglich ist.
[04] Moderne Kransteuerungen können das vom Kran erzeugte Kippmoment, online in Echtzeit berechnen. Bei einfachen Kransteuerungen steht dies nicht zur Verfügung. Es wird dann meist immer davon ausgegangen, dass sich die größtmögliche Belastung an der maximal ausgelenkten Stellung befindet. Auf dieser Basis wird der maximale Ausschwenkwinkel des Arbeitsgerätes ermittelt.
[05] Es gibt auch Veröffentlichungen, in denen der Entgleisungszustand der
Fahrzeuge messtechnisch erfasst wird (GB 2 061 849). Über den Federweg wird dieser Wert einer intelligenten Steuerung zugeführt, in der entschieden wird ob das Fahrzeug entgleisungssicher unterwegs ist oder ob eine Sperre des Fahrantriebes erfolgen soll. Es erfolgt die Ermittlung der Federwege des sich in Betrieb befindlichen Fahrzeuges. Aus den Ein- und Ausfederungen des Fahrzeuges aufgrund des Kippmoments, der momentanen Verwindung im Gleis und der tatsächlichen Überhöhung kann während der Arbeitsfahrt online in Echtzeit auf den Zustand der Entgleisung zurückgerechnet werden. Somit ist für diese Auswertung bzw. Steuerung ein sehr hoher, besonderen Aufwand erfordernder Sicherheitslevel notwendig. [06] Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung liegt nun in der Schaffung eines Verfahrens sowie eines Schienenfahrzeuges der eingangs genannten Art, mit dem ein wirtschaftlich verbesserter Einsatz möglich ist.
[07] Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß mit einem Verfahren bzw. einem Schienenfahrzeug der gattungsgemäßen Art durch die im Kennzeichen von Anspruch 1 bzw. 7 angeführten Merkmale gelöst.
[08] Ein derartiges Verfahren ermöglicht einerseits eine hohe Entgleisungssicherheit und andererseits eine verbesserte Ausnutzung der kippmomenterzeugenden Arbeitsgeräte. Der Abstand bzw. der Schaltpunkt des Radentlastungssensors wird geometrisch derart eingestellt, dass bei Erreichen der einen Grenzwert der Entgleisungssicherheit definierenden Schaltmarke bzw. des Schaltpunktes der Vorschub des Schienenfahrzeuges unterbrochen bzw. abgeschaltet wird. Sollte das Fahrzeug im Arbeitseinsatz still stehen und ein ein Kippmoment erzeugendes Arbeitsgerät in Betrieb sein, wird alternativ der Antrieb des Arbeitsgerätes für eine sofortige Verringerung des Kippmomentes beeinflusst. Da diese Antriebssteuerungen ausschließlich über eine Hardware-Kette erfolgen und jeder Sensor für sich entscheidungsfähig ist, kann ein besonders hohes Maß an Sicherheit erreicht werden. Dabei ist von besonderem Vorteil, dass diese Sicherheit nicht durch eine Bedienungsperson beeinflussbar ist.
[09] Mit einem nach den Erfindungsmerkmalen ausgestatteten Schienenfahrzeug wird insofern ein besonders hohes Maß für die Entgleisungssicher- heit erreicht, als der Abstand des Radentlastungssensors bzw. der Schaltpunkt - vor erstmaliger Inbetriebnahme des Fahrzeuges - rein geometrisch eingestellt wird. Außerdem ist selbst bei nachträglichem Einbau in ein Schienenfahrzeug lediglich ein geringer konstruktiver Mehraufwand erforderlich.
[10] Weitere Vorteile der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen und der Zeichnungsbeschreibung.
[11] Im Folgenden wird die Erfindung anhand eines in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispieles näher beschrieben. Es zeigen: Fig. 1 eine schematisch vereinfachte Seitenansicht eines Schienenfahrzeuges, Fig. 2 und 3 jeweils eine vergrößerte Seitenansicht eines eine Federung aufweisenden Radsatzes.
[12] Ein in Fig. 1 dargestelltes Schienenfahrzeug 1 ist durch Radsätze 2 mithilfe eines Fahrantriebes 3 auf einem Gleis 4 verfahrbar und mit einem ein Kippmoment verändernden Arbeitsgerät 5 - hier beispielsweise in Form eines Antriebe 6 aufweisenden Kranes - ausgestattet. Die Radsätze 2 sind jeweils paarweise in einem Drehgestell 7 angeordnet und weisen eine schematisch angedeutete Federung 8 auf. Zwischen einem Fahrzeugrahmen 9 und einem Drehgestellrahmen 10 ist eine einen Antrieb 11 aufweisende Wagenkas- tenabstützung 12 vorgesehen. [13] Wie insbesondere in Verbindung mit den weiteren Fig. 2 und 3 dargestellt, ist für eine Distanzmessung zwischen einer die Federung 8 abstützenden Federungsbasis 13 (bzw. einem mit dieser verbundenen Achslagergehäuse 16) und einer auf der Federung 8 ruhenden Lastabstützung 14 ein Radentlastungssensor 15 angeordnet. Dieser ist beispielsweise als Näherungsschalter und Öffner ausgebildet. Der auf der Lastabstützung 14 bzw. dem Drehgestellrahmen 10 befestigte Radentlastungssensor 15 ist in einem vor der Montage rechnerisch ermittelten Abstand d in bezug auf einen mit dem Achslagergehäuse 16 verbundenen und vom Radentlastungssensor 5 zu detektierenden Betätigungsbügel 17 angeordnet.
[14] Jeder eine voreingestellte und eine maximal zulässige Radentlastung definierende Schaltmarke aufweisende Radentlastungssensor 15 ist für eine direkte Beeinflussung des Antriebes 6 des Arbeitsgerätes 5 zur Vermeidung einer weiteren Vergrößerung des Kippmomentes und/oder des Fahrantriebes 3 ausgebildet.
[15] Aufgrund des Kippmoments von sich veränderlichen Massen und Lasten und der Verwindung im Gleis 4 und der tatsächlichen Gleisüberhöhung kann sich während der Arbeitsfahrt die Radaufstandskraft verändern.
[16] Für die funktionale Sicherheit des Gesamtsystems„Erkennung eines Entgleisungsrisikos", wird ein Näherungsschalter (Sensor) mit der Stufe SIL2 gewählt (SIL = Saftey Integry Level nach IEC 61508/IEC 61511). [17] Wie bereits erwähnt ist der Näherungsschalter bzw. Radentlastungssensor 15 als Öffner ausgeführt. Die Position des Radentlastungssensors 15 bzw. eine Schaltmarke wird mit einer vorab berechneten Radentlastung auf dem Drehgestellrahmen 10 derart festgelegt, dass bei der entsprechenden Radentlastung der Fahrantrieb 3 bzw. die Antriebe 6 durch den Öffner in der Hardware-Kette unterbrochen werden. Aus Sicherheitsgründen ist in der Entscheidungs- bzw. Hardwarekette keine intelligente Steuerung vorhanden.
[18] Es werden Sensoren mit sehr hohem Sicherheitslevel verwendet und so exakt positionsmäßig eingebaut, dass die Schaltflanke des Sensors mit der zulässigen Radentlastung (Grenzwert der Entgleisungssicherheit) bestimmt ist. Es wird die mindestens notwendige Restradaufstandskraft vorab rechnerisch ermittelt. Durch die Federsteifigkeit der Primärfederung kann der Abstand vom Ruhezustand (statisches Gleichgewicht) des Fahrzeuges im Leerzustand exakt ermittelt werden.
[19] Wie in Fig. 2 und 3 ersichtlich, wird der Radentlastungssensor 15 über dem Achslagergehäuse 16 am Drehgestellrahmen 10 montiert. Der Betätigungsbügel 17 ist mit dem Achslagergehäuse 16 verbunden. Die dynamischen Federwege können ohne Einschränkungen bei der Überstellfahrt verfahren werden. Bei der Arbeitsfahrt bewegt sich bei einer Entlastung der Radaufstandskraft das Achslagergehäuse 16 mitsamt dem Betätigungsbügel 17 in einem Federweg s nach unten und betätigt bei einer voreingestellten Schaltmarke den Radentlastungssensor 15. Der Öffner unterbricht den Fahrantrieb 3 des Schienenfahrzeuges 1 , so dass dieses sofort in einen entgleisungssicheren Betrieb übergeführt wird. Eine Freigabe der Fahrzeugvorfahrt erfolgt erst dann, wenn das Kippmoment reduziert und damit die Federung 8 wieder mehr belastet wird. Mit den beschriebenen Radentlastungssensoren 15 kann die Entgleisungssicherheit mit einem sehr hohen Sicherheitslevel gewährleistet werden. Damit eignen sich diese Sensoren 15 vor allem auch für Arbeitsgeräte 5 mit Arbeitskräfte aufnehmenden Arbeitskörben.
[20] Während der Arbeitsfahrt des Schienenfahrzeuges 1 ist auf der kranabgelegenen Seite die Wagenkastenabstützung 12 zwischen Fahrzeugrahmen 9 und Drehgestell 7 aktiv. In der jeweiligen Wagenkastenabstützung 12 wird der Hydraulikdruck während der Arbeitsfahrt gemessen und einer intelligenten Steuerung zugeführt. Durch diese erhält die Bedienungsperson als Warnsignal eine Information über eine anstehende Abschaltung des Fahrantriebes 3, sobald 90% der zulässigen Radentlastung erreicht werden. Damit weiß der Operator, dass er sich infolge einer zu hohen Radentlastung in der Nähe des Grenzbereiches der Entgleisungssicherheit bewegt. Als Reaktion darauf kann der Operator den Kran bzw. das Arbeitsgerät 5 in einen entgleisungssicheren Zustand bringen, ohne dass die Vorschubbewegung des Fahrzeuges automatisch durch den Radentlastungssensor 15 unterbrochen wird. Für diese einem komfortableren Ar- beitsablauf dienende Information ist kein hoher Sicherheitslevel der Steuerung notwendig. Die Information kann akustisch und/oder optisch an den Bediener weitergegeben werden.
[21] Bei vierachsigen Schienenfahrzeugen 1 wird je Drehgestell 7 eine Achse bzw. ein Radsatz 2 jeweils links und rechts mit einem Radentlastungssensor 15 bestückt. Es wird somit die vorderste und die hinterste Achse des Fahrzeuges 1 jeweils mit dem Sensor 15 überwacht.
[22] Es wird die Entgleisungssicherheit bei einer maximalen Radentlastung ermittelt. Diese maximale Radentlastung wird durch den einen Federweg s aufnehmenden Radentlastungssensor 15 ermittelt, der bei einer eingestellten Schaltmarke den Fahrantrieb 3 unterbricht. Der Nachweis erfolgt gemäß Verfahren 3 nach EN14363. Es müssen grundsätzlich Bedingung a) und b) erfüllt werden. a) dQ/QO < 0.6 mit Prüfverwindung am Verwindeprüfstand und Radentlastung aufgrund Asymmetrie.
b) X-Faktor < 0.1
Dieses Verfahren 3 setzt voraus, dass die Radentlastungen aus einer reinen Prüfverwindung kommen. Da die Radentlastung auch durch den Kran verursacht werden kann, wird sicherheitshalber noch nach Verfahren 2 nach EN 14363 geprüft:
c) Y/Q < 1. 2 im Bogen mit Asymmetrie
Es wird mit einer Radentlastung, die vom Kippmoment des Kranes verursacht wird, durch einen 150m Bogen gefahren. Die auftretenden Führungskräfte müssen zuverlässig aufgenommen werden. Die Ermittlung der Y-Kraft erfolgt nach der Formel It. EN 14033-2 Anhang I (im Grunde
ORE B55) mit einem Reibwert μ=0.36:
Ya_q inkl. Werte nach EN14033 (X-Faktor):
DG 1 Ya_q(1): 6.52e+04 [N] (Newton)
DG 2 Ya_q(2): 6.67e+04 [N] (Newton)
Daraus kann die minimale Radaufstandskraft ermittelt werden:
Qmin = Ya_q/1.2.
Ya_q ... maximale Y-Kraft im bogenäußeren Rad (ermittelt durch Messung bzw. Berechnung)
Qmin ... minimale Radaufstandskraft beim entgleisungssicheren Zustand
Die maximale Radentlastung AQ_max kann mittels der Radaufstandskraft im Leeren Zustand (leerer Tank, ohne Beladung ..) gewonnen werden:
AQ_max = Q0 - Qmin
AQjnax ... maximale Radentlastung.
Q0 ... Radaufstandskraft im leeren Zustand.
Qmin ... minimale Radaufstandskraft beim entgleisungssicheren Zustand.
Daraus ergibt sich die maximale Asymmetrie zu asym= AQ_max /Q0
AQ_max ... maximale Radentlastung.
Q0 ... Radaufstandskraft im leeren Zustand. asym ... max. zulässige Asymmetrie, damit das Fahrzeug noch entgleisungssicher ist.
Ermittlung des Federweges bis der Radentlastungssensor anspricht:
Es wird die minimale Radaufstandskraft für das Fahrzeug, in dem es gerade noch entgleisungssicher ist, vorab ermittelt. Aufgrund der Federsteifigkeit der Primärfe- derung des Fahrzeuges kann die maximale Federweg für die entsprechende Radentlastungskraft für ein Rad ermittelt werden: s_max=AQ_max/k/k_verst Δ0.... maximale Radentlastung sjnax... maximaler Federweg durch Ausfederung (entspricht der Ra dentlastung) k... Federkonstante des jeweiligen Rades k_verst... Verstärkungsfaktor durch Federaufstandsweite und Radauf standsweite.
[23] Es wird mit einer maximalen Radentlastung, die von einem überlagerten Kippmoment des Kranes mit Verwindung des Gleises verursacht wird, durch einen 150m Bogen gefahren. Die auftretenden Führungskräfte müssen zuverlässig aufgenommen werden. Die Ermittlung der Y-Kraft erfolgt nach der Formel It. EN 14033-2 Anhang I (im Grunde ORE B55) mit einem Reibwert μ = 0.36.
Die größte ermittelte Kraft aus Bedingung a) und c) wird nun für die Einstellung der minimalen Radaufstandskraft verwendet: [24] Der Nachweis der Funktionalität des Radentlastungssensors kann auf zwei unterschiedliche Wege erfolgen: am Verwindungsprüfstand bzw. auf der Gleiswaage.
[25] Es wird die rechnerisch ermittelte minimale Radentlastung entweder durch Verwindung oder durch Ausschwenken des Kranes bzw. Arbeitsgerätes 5 herbeigeführt und mittels Gleiswaage bzw. Kraftmessdose am Verwin- dungsprüfstand messtechnisch erfasst. Wenn der Grenzwert bzw. Schaltmarke erreicht wird, muss der Radentlastungssensor 15 den Fahrantrieb 3 unterbrechen. Es besteht hier direkt die Möglichkeit, den Betätigungsbügel 7 mithilfe einer Schraubverbindung 18 (s. Fig. 3) solange zu verstellen, bis der Schalt- bzw. Öffnungsvorgang durchgeführt wird.
[26] Die auf dem Schienenfahrzeug 1 angeordneten Radentlastungssensoren
15 kommunizieren nicht miteinander, jeder Sensor 15 ist für sich entscheidungsfähig.

Claims

P a t e n t a n s p r ü c h e
1. Verfahren für eine Zustandsüberwachung von Federungen (8) aufweisenden Radsätzen (2) oder Drehgestellen eines Schienenfahrzeuges (1) mit einem ein Kippmoment erzeugenden Arbeitsgerät (5), dadurch gekennzeichnet, dass eine durch eine Radentlastung bewirkte Änderung eines Federweges der Federung (8) durch einen Radentlastungssensor (15) gemessen und bei Erreichen einer voreingestellten Schaltmarke der Radentlastungssensor (15) automatisch einen Antrieb (6) des Arbeitsgerätes (5) zur Vermeidung einer weiteren Vergrößerung des Kippmomentes und/oder einen Fahrantrieb (3) steuert.
2. Verfahren nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass eine von einer Aktivierung der Schaltmarke bis zur Beeinflussung des Antriebes (6) und/oder des Fahrantriebes (3) gebildete Entscheidungskette ausschließlich über Hardware ausgeführt wird.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass jeder der am Schienenfahrzeug (1) angeordneten Radentlastungssensoren (15) für sich allein schaltfähig ist.
4. Verfahren nach Anspruch 1 , 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass eine die maximal zulässige Radentlastung definierende Schaltmarke vor einer Montage des Radentlastungssensors (15) rechnerisch ermittelt wird.
5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass bei Erreichen von vorzugsweise 90% der zulässigen Radentlastung - unabhängig von der Erfassung des Federweges s durch den Radentlastungssensor (15) - ein Warnsignal abgegeben wird.
6. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass das Warnsignal als Folge einer Druckmessung zwischen einem Fahrzeugrahmen (9) und einem Drehgestell (7) abgegeben wird.
7. Schienenfahrzeug (1) mit eine Federung (8) aufweisenden, auf einem Gleis verfahrbaren Radsätzen (2) sowie mit einem ein Kippmoment erzeugenden Arbeitsgerät (5), dadurch gekennzeichnet, dass ein Radentlastungssensor (15) für eine Distanzmessung zwischen einer die Federung (8) abstützenden Federungsbasis (13) und einer auf der Federung (8) ruhenden Lastabstützung (14) ausgebildet ist, und dass jeder eine voreingestellte, eine maximal zulässige Radentlastung definierende Schaltmarke aufweisende Radentlastungssensor (15) für eine direkte Beeinflussung eines Antriebes (6) des Arbeitsgerätes (5) zur Vermeidung einer weiteren Vergrößerung des Kippmomentes und/oder eines Fahrantriebes (3) ausgebildet ist.
8. Schienenfahrzeug nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass der Radentlastungssensor (15) als Näherungsschalter ausgebildet ist.
9. Schienenfahrzeug nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, dass der Radentlastungssensor (15) als Öffner ausgebildet ist.
10. Schienenfahrzeug nach Anspruch 7, 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, dass der auf der Lastabstützung (14) befestigte Radentlastungssensor (15) in einem vor der Montage rechnerisch ermittelten Abstand (d) in bezug auf einen mit einem Achslagergehäuse (16) verbundenen und vom Radentlastungssensor (15) zu detektierenden Betätigungsbügel (17) angeordnet ist.
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