WO2017125192A1 - Verfahren zum betreiben eines lenksystems eines kraftfahrzeugs - Google Patents

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WO2017125192A1 PCT/EP2016/079401 EP2016079401W WO2017125192A1 WO 2017125192 A1 WO2017125192 A1 WO 2017125192A1 EP 2016079401 W EP2016079401 W EP 2016079401W WO 2017125192 A1 WO2017125192 A1 WO 2017125192A1
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torque
determined
steering
drive unit
vibration signal
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English (en)
French (fr)
Inventor
Stephan Hiegler
Marcel GROSS
Original Assignee
Robert Bosch Automotive Steering Gmbh
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D5/00—Power-assisted or power-driven steering
    • B62D5/04—Power-assisted or power-driven steering electrical, e.g. using an electric servo-motor connected to, or forming part of, the steering gear
    • B62D5/0457—Power-assisted or power-driven steering electrical, e.g. using an electric servo-motor connected to, or forming part of, the steering gear characterised by control features of the drive means as such
    • B62D5/0481—Power-assisted or power-driven steering electrical, e.g. using an electric servo-motor connected to, or forming part of, the steering gear characterised by control features of the drive means as such monitoring the steering system, e.g. failures
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D5/00—Power-assisted or power-driven steering
    • B62D5/04—Power-assisted or power-driven steering electrical, e.g. using an electric servo-motor connected to, or forming part of, the steering gear
    • B62D5/0457—Power-assisted or power-driven steering electrical, e.g. using an electric servo-motor connected to, or forming part of, the steering gear characterised by control features of the drive means as such
    • B62D5/046—Controlling the motor

Definitions

  • the invention relates to a method for operating a steering system of a
  • Steering systems with power steering, in which by means of a drive unit, an assisting force is introduced into a steering gear of the steering system, are known.
  • the steering feel is realized, for example, by specifying a desired driver torque on a torsion bar of the steering system.
  • a vibration signal for generating vibrations in the steering gear is determined.
  • a minimum speed for the drive unit is determined as a function of an effective torque of the drive unit.
  • Vibration signal is linked to an assist torque when the actual Speed of the drive unit falls below the minimum speed.
  • the stick-slip effect can be reduced depending on the determined effective moment and thus independent of the particular application of the steering feel.
  • the steering feel in particular the steering can be improved despite high friction in the steering system and at the same time greatly reduce the Hakein the steering.
  • the minimum rotational speed is determined by means of an applied characteristic field as a function of the effective torque.
  • the effective torque is determined as a function of the torsion bar torque, as a function of the assist torque and as a function of the vibration signal.
  • the vibration signal is subtracted in the determination of the effective torque.
  • latching i. a detection of a stick-slip state by the switched-vibration signal avoided.
  • further minimum rotational speed is determined by means of a further applied characteristic map as a function of a steering angle or as a function of a manual torque gradient.
  • Minimum speed is determined as a function of the minimum speed and the additional minimum speed. So there is a maximum value formation from individual minimum speeds of the applied maps instead.
  • the vibration signal is with linked to the assist torque when the actual speed of the drive unit falls below the maximum minimum speed. In this way, different stick-slip states can be reliably detected in a simple manner.
  • an amplitude of the vibration signal in dependence on the steering angle and in response to a
  • a Hakein the steering can be reduced while cornering. So it can be one
  • FIG. 1 in schematic form a steering system
  • Figures 2 and 4 are each a schematic block diagram
  • FIG. 1 shows in schematic form a steering system 2 with a power steering system 4. Furthermore, as shown, the steering system 2 may also include a superposition steering system 6.
  • the steering system 2 has a steering gear 8, which is formed for example as a rack and pinion steering gear.
  • the steering gear 8 can also as Ball screw or ball nut transmission may be formed. In this description is predominantly of a rack and pinion steering
  • the steering gear comprises a pinion 1 0 and a rack 1 2.
  • the steering gear 8 is connected via the pinion 1 0 and the rack 1 2 on each side of the vehicle with a steering linkage 14, which cooperates with a respective wheel 1 6.
  • the steering system 2 is one of a variety of possible embodiments for carrying out the invention
  • Drive unit also located on the steering column.
  • Other embodiments may thus be implemented by other steering gear or by a different arrangement of drives.
  • further sensors may be arranged in the steering system, the arrangement and execution of which is not discussed here.
  • a steering means 20 for example, a steering wheel is arranged on a torsion bar 1 8.
  • the superposition steering 6 the steering center angle applied by the driver can be increased or decreased in a normal operation of the steering system 2 toward the steering gear 8.
  • This steering angle difference which is introduced by the superposition steering 6 in the steering gear 8, is also referred to as additional steering angle.
  • a steering column between the steering means 28 and the superposition steering 6 may be arranged.
  • the torsion bar between the superposition steering 6 and the power steering 4 is arranged.
  • the power steering system 4 comprises a motor, which is also more significant as a drive unit 22, and a transmission 24.
  • a control unit 26 is assigned to the power steering system 4.
  • the drive unit 22 acts via the gear 24 on the rack 12.
  • the control unit 26 has a microprocessor 28 which has a
  • the microprocessor 28 can also be designated as a digital computing device on which the methods described here can be performed.
  • the memory element 30 is also known as Storage medium markable. On the memory element 30, a computer program to be executed on the microprocessor 28 can be stored.
  • the control unit 26 is a determined by a sensor 32 Drehstabmoment 34 is supplied. In response to the supplied torsion moment 34, the controller 26 determines a support torque 36, which is a setpoint for a
  • FIG. 1 represents the support torque represents and converted, for example, converted as a control variable of the drive unit 22 is supplied.
  • Figure 2 shows a schematic block diagram 40 for implementation in the
  • Control unit 26 By means of a block 42, a vibration signal 44 is detected and fed to a block 46.
  • the block 46 decides on the basis of a signal 48 whether the vibration signal 44 is forwarded to the addition point 50 in accordance with a signal 52.
  • the vibration signal 44 serves to avoid Stick-Sli p- effects that cause a Hakein the steering system 2.
  • the vibration signal 44 is, for example, a rectangular signal or a sine signal and may have a frequency of 60 Hz and an amplitude of 0.1 Newton meters.
  • An applied characteristic field 56 is supplied with a vehicle speed 58 and a factor 60 is determined.
  • An applied characteristic field 62 is supplied with an effective torque 64 in order to determine a first minimum speed 66.
  • the map 62 is independent of the vehicle speed.
  • the effective torque 64 essentially corresponds to the calculated rack power applied to the steering gear 8 and is therefore essentially independent of the application of the steering system 2.
  • the characteristic field 62 can be used for different vehicle speeds
  • An applied characteristic field 68 is supplied with a steering angle 70 for determining a second minimum speed 72.
  • An applied map 74, a gradient 76 of the torsion bar torque 34 is supplied to determine a third minimum speed 78.
  • the minimum speeds 66, 72, 78 are fed to a block 80, wherein the block 80 forwards the largest of the supplied minimum speeds 66, 67, 78 as the maximum minimum speed 82 and a block 84 supplies.
  • the block 88 compares the minimum speed 86 with an actual speed 90 of the drive unit 22 and determines the signal 48 in response to the
  • the vibration signal 44 is then switched to the assisting torque 36 or the vibration signal 44 is linked with the assisting torque 54 to be introduced into the steering gear 8 assisting torque 36 when the actual speed 90 falls below the minimum speed 86 and thus a detection of a possible stick -Slip effect occurs.
  • the vibration signal 44 is switched off, i. deactivated when the actual speed 90 rises above the minimum speed 86. This is preferred
  • Vibration signal 44 is not hard on and off, but it finds a
  • FIG. 3 shows a schematic calculation diagram 92 for determining the effective torque 64.
  • the effective torque 64 results from a multiplication of the torsion bar torque 34 by a gear ratio 96 at the multiplication point 94.
  • the product 98 and the assist torque 36 are displayed on a
  • the summing junction 100 outputs the effective moment 64.
  • FIG. 4 shows a schematic block diagram 102 for determining an amplitude 104 of the vibration signal 44.
  • the vehicle speed 58 becomes a applied map 106 for determining a factor 108 supplied.
  • Steering angle 70 is applied to an applied map 1 10 for determining an amplitude 1 12.
  • a block 14 multiplies the factor 108 by the amplitude 1 12 and outputs the amplitude 104.
  • small amplitudes 104 are sufficient to keep the steering free.
  • larger amplitudes 104 are necessary in order to keep the steering system 2 free.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Steering Control In Accordance With Driving Conditions (AREA)
  • Power Steering Mechanism (AREA)

Abstract

Es wird ein Verfahren zum Betreiben eines Lenksystems eines Kraftfahrzeugs mit einer Hilfskraftlenkung vorgeschlagen. Ein Unterstützungsmoment (36) wird mittels einer Antriebseinheit der Hilfskraftlenkung in ein Lenkgetriebe eingebracht. Ein Drehstabmoment wird mittels eines Drehmomentsensors ermittelt. Eine Ist-Drehzahl (90) der Antriebseinheit wird ermittelt. Ein Vibrationssignal (44) zur Erzeugung von Vibrationen in dem Lenkgetriebe wird ermittelt. Eine Mindestdrehzahl (86; 66) für die Antriebseinheit wird in Abhängigkeit von einem Effektivmoment (64) der Antriebseinheit ermittelt. Das Vibrationssignal (44) wird mit dem Unterstützungsmoment (36) verknüpft, wenn die Ist-Drehzahl (90) der Antriebseinheit die Mindestdrehzahl (86; 66) unterschreitet.

Description

Titel: Verfahren zum Betreiben eines Lenksystems eines Kraftfahrzeugs
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Lenksystems eines
Kraftfahrzeugs nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 .
Lenksysteme, mit Lenkkraftunterstützung, bei denen mittels einer Antriebseinheit eine Unterstützungskraft in ein Lenkgetriebe des Lenksystems eingeleitet wird, sind bekannt. Für den Fahrzeugführer wird das Lenkgefühl beispielsweise über die Vorgabe eines Soll-Fahrermoments an einem Drehstab des Lenksystems realisiert.
Aus der DE 10 2009 000 638 A1 ist ein Verfahren zur Bestimmung eines Soll- Lenkmoments für ein Lenkmittel einer Lenkvorrichtung in einem Fahrzeug bekannt.
Des Weiteren sind sogenannte Stick-Slip-Effekte bei Lenksystemen bekannt, welche sich durch eine erhöhte Haft Reibung auszeichnen. Diese Stick-Slip-Effekte bewirken, dass der Fahrzeuglenker das Gefühl einer ruckelenden Lenkung hat und damit von einem Defekt des Lenksystems ausgeht. Entsprechend hoch können die daraus resultierenden Reklamationszahlen ausfallen. Mithin ist es Aufgabe der Erfindung, die Reibung im Lenksystem wirksam zu reduzieren.
Die Aufgabe wird durch ein Verfahren nach dem Anspruch 1 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen sind in den Unteransprüchen angegeben. Für die Erfindung wichtige Merkmale finden sich in der folgenden Beschreibung, in den Zeichnungen, wobei die Merkmale sowohl in Alleinstellung als auch in unterschiedlichen
Kombinationen für die Erfindung wichtig sein können, ohne dass hierauf nochmals explizit hingewiesen wird. Es wird vorgeschlagen, dass ein Vibrationssignal zur Erzeugung von Vibrationen in dem Lenkgetriebe ermittelt wird. Eine Mindestdrehzahl für die Antriebseinheit wird in Abhängigkeit von einem Effektivmoment der Antriebseinheit ermittelt. Das
Vibrationssignal wird mit einem Unterstützungsmoment verknüpft, wenn die Ist- Drehzahl der Antriebseinheit die Mindestdrehzahl unterschreitet. Vorteilhaft erfolgt somit eine Reduktion der Reibung im Lenksystem. Insbesondere der Stick-Slip- Effekt kann abhängig von dem ermittelten Effektivmoment und damit unabhängig von der jeweiligen Applikation des Lenkgefühls kann verringert werden. Mithin kann beispielsweise zwischen unterschiedlichen Fahrcharakteristiken bzw.
verschiedenen Lenkgefühlabstimmungen umgeschaltet werden, ohne dass das Verfahren zur Reduktion der Reibung an diese Fahr- bzw. Lenkcharakteristiken angepasst werden müsste. Es wird somit eine Entkopplung der Einbringung des Vibrationssignals von anderen Lenkfunktionen im Sinne einer
Abstimmungsunabhängigkeit erreicht und es kann damit eine verbesserte
Anpassung des Vibrationssignals an das Fahrzeug und die jeweilige Fahrsituation erfolgen. Mithin lässt sich das Lenkgefühl insbesondere das Anlenken trotz hoher Reibung im Lenksystem verbessern und gleichzeitig das Hakein der Lenkung stark reduzieren.
In einer vorteilhaften Weiterbildung wird die Mindestdrehzahl mittels eines applizierten Kennfeldes in Abhängigkeit von dem Effektivmoment ermittelt.
Hierdurch erfolgt vorteilhaft eine Anpassung an den jeweiligen Lenksystemtyp. In einer vorteilhaften Weiterbildung wird das Effektivmoment in Abhängigkeit von dem Drehstabmoment, in Abhängigkeit von dem Unterstützungsmoment und in Abhängigkeit von dem Vibrationssignal ermittelt.
In einer vorteilhaften Weiterbildung wird das Vibrationssignal bei der Ermittlung des Effektivmoments subtrahiert. So wird eine Selbsthaltung, d.h. eine Erkennung eines Stick-Slip-Zustandes durch das aufgeschaltete Vibrationssignal, vermieden.
In einer vorteilhaften Ausführungsform wird weitere Mindestdrehzahl mittels eines weiteren applizierten Kennfeldes in Abhängigkeit von einem Lenkwinkel oder in Abhängigkeit von einem Handmomentgradienten ermittelt. Eine maximale
Mindestdrehzahl wird in Abhängigkeit von der Mindestdrehzahl und der weiteren Mindestdrehzahl ermittelt. Es findet also eine Maximalwertbildung aus einzelnen Mindestdrehzahlen der applizierten Kennfelder statt. Das Vibrationssignal wird mit dem Unterstützungsmoment verknüpft, wenn die Ist-Drehzahl der Antriebseinheit die maximale Mindestdrehzahl unterschreitet. So können auf einfache Art und Weise unterschiedliche Stick-Slip-Zustände sicher erkannt werden. In einer vorteilhaften Ausführungsform wird eine Amplitude des Vibrationssignals in Abhängigkeit von dem Lenkwinkel und in Abhängigkeit von einer
Fahrzeuggeschwindigkeit ermittelt. Vorteilhaft kann damit auch ein Hakein der Lenkung während einer Kurvenfahrt reduziert werden. Es kann also eine
Anpassung der Vibrationsamplitude an verschiedene Fahrsituationen erfolgen.
Weitere Merkmale, Anwendungsmöglichkeiten und Vorteile der Erfindung ergeben sich auch aus der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen der Erfindung, die in den Figuren der Zeichnung dargestellt ist. Dabei bilden alle beschriebenen oder dargestellten Merkmale für sich oder in beliebiger Kombination den Gegenstand der Erfindung unabhängig von Ihrer Zusammenfassung in den Patentansprüchen oder deren Rückbeziehung sowie unabhängig von Ihrer
Formulierung beziehungsweise Darstellung in der Beschreibung beziehungsweise in der Zeichnung. Es werden für funktionsäquivalente Größen in allen Figuren auch bei unterschiedlichen Ausführungsformen die gleichen Bezugszeichen verwendet.
Nachfolgend werden beispielhaft Ausführungsformen der Erfindung unter
Bezugnahme auf die Zeichnung erläutert. In der Zeichnung zeigen :
Figur 1 in schematischer Form ein Lenksystem ;
Figuren 2 und 4 jeweils ein schematisches Blockdiagramm ; und
Figur 3 ein schematisches Berechnungsdiagramm. Figur 1 zeigt in schematischer Form ein Lenksystem 2 mit einer Hilfskraftlenkung 4. Des Weiteren kann das Lenksystem 2 wie gezeigt auch eine Überlagerungslenkung 6 umfassen. Das Lenksystem 2 weist ein Lenkgetriebe 8 auf, das beispielsweise als Zahnstangenlenkgetriebe ausgebildet ist. Das Lenkgetriebe 8 kann ebenso als Kugelumlaufgetriebe beziehungsweise Kugelmuttergetriebe ausgebildet sein. In dieser Beschreibung wird überwiegend von einer Zahnstangenlenkung
ausgegangen, wobei das Lenkgetriebe ein Ritzel 1 0 und eine Zahnstange 1 2 umfasst. Das Lenkgetriebe 8 ist über das Ritzel 1 0 und die Zahnstange 1 2 auf jeder Fahrzeugseite mit einem Lenkgestänge 14 verbunden, das jeweils mit einem Rad 1 6 zusammenwirkt. Grundsätzlich stellt das Lenksystem 2 eine von einer Vielzahl möglicher Ausführungsformen für die Durchführung des erfindungsgemäßen
Verfahrens geeigneten Vorrichtungen dar. Beispielsweise kann sich eine
Antriebseinheit auch an der Lenksäule befinden. Andere Ausführungsformen können somit durch andere Lenkgetriebe oder durch eine andere Anordnung von Antrieben ausgeführt sein. Ferner können weitere Sensoren in dem Lenksystem angeordnet sein, auf deren Anordnung und Ausführung an dieser Stelle nicht eingegangen wird. An einem Drehstab 1 8 ist ein Lenkmittel 20, beispielsweise ein Lenkrad angeordnet. Mittels der Überlagerungslenkung 6 kann der vom Fahrzeugführer aufgebrachte Lenkmittelwinkel in einem Normalbetrieb des Lenksystems 2 hin zum Lenkgetriebe 8 vergrößert oder verkleinert werden. Diese Lenkwinkeldifferenz, die von der Überlagerungslenkung 6 in das Lenkgetriebe 8 eingebracht wird, wird auch als Zusatzlenkwinkel bezeichnet.
Selbstverständlich kann anstatt eines Drehstabes 26 auch eine Lenksäule zwischen dem Lenkmittel 28 und der Überlagerungslenkung 6 angeordnet sein. In dieser Ausführungsform ist der Drehstab zwischen der Überlagerungslenkung 6 und der Hilfskraftlenkung 4 angeordnet.
Die Hilfskraftlenkung 4 umfasst einen Motor, der auch als Antriebseinheit 22 bezeichnender ist, und ein Getriebe 24. Ein Steuergerät 26 ist der Hilfskraftlenkung 4 zugeordnet. Die Antriebseinheit 22 wirkt über das Getriebe 24 auf die Zahnstange 12. Das Steuergerät 26 weist einen Mikroprozessor 28 auf, der über eine
Datenleitung mit einem Speicherelement 30 verbunden ist. Der Mikroprozessor 28 ist auch als digitales Rechengerät bezeichenbar, auf dem die hier beschriebenen Verfahren ausgeführt werden können. Das Speicherelement 30 ist auch als Speichermedium bezeichenbar. Auf dem Speicherelement 30 kann ein auf dem Mikroprozessor 28 auszuführendes Computerprogramm abgespeichert sein.
Dem Steuergerät 26 wird ein von einem Sensor 32 ermitteltes Drehstabmoment 34 zugeführt. In Abhängigkeit von dem zugeführten Drehstabmoment 34 ermittelt das Steuergerät 26 ein Unterstützungsmoment 36, das einen Sollwert für ein
einzubringen des Unterstützungsmoment darstellt und beispielsweise entsprechend umgewandelt als Stellgröße der Antriebseinheit 22 zugeführt wird. Figur 2 zeigt ein schematisches Blockdiagramm 40 zur Ausführung in dem
Steuergerät 26. Mittels eines Blocks 42 wird ein Vibrationssignal 44 ermittelt und einem Block 46 zugeführt. Der Block 46 entscheidet anhand eines Signals 48, ob das Vibrationssignal 44 an die Additionsstelle 50 gemäß eines Signals 52 weitergeleitet wird. An der Additionsstelle 50 werden ein vorberechnetes
Unterstützungsmoment 54 und das Signal 52, beispielsweise das Vibrationssignal 44, addiert. Als Summe ergibt sich der Additionsstelle 50 das
Unterstützungsmoment 36.
Das Vibrationssignal 44 dient zur Vermeidung von Stick-Sli p- Effekten , die ein Hakein des Lenksystems 2 bewirken. Das Vibrationssignal 44 ist beispielsweise ein Rechtecksignal oder ein Sinussignal und kann eine Frequenz von 60 Hz und eine Amplitude von 0,1 Newtonmeter aufweisen.
Einem applizierten Kennfeld 56 wird eine Fahrzeuggeschwindigkeit 58 zugeführt und ein Faktor 60 ermittelt. Einem applizierten Kennfeld 62 wird ein Effektivmoment 64 zugeführt, um eine erste Mindestdrehzahl 66 zu ermitteln. Das Kennfeld 62 ist unabhängig von der Fahrzeuggeschwindigkeit. Das Effektivmoment 64 entspricht im Wesentlichen der am Lenkgetriebe 8 anliegenden kalkulierten Zahnstangenkraft und ist somit im Wesentlichen unabhängig von der Applikation des Lenksystems 2. Das Kennfeld 62 kann für unterschiedliche Fahrzeuggeschwindigkeiten
unterschiedlich ausgebildet und damit unterschiedlich appliziert sein. Einem applizierten Kennfeld 68 wird ein Lenkwinkel 70 zur Ermittlung einer zweiten Mindestdrehzahl 72 zugeführt. Einem applizierten Kennfeld 74 wird ein Gradient 76 des Drehstabmoments 34 zugeführt, um eine dritte Mindestdrehzahl 78 zu ermitteln. Die Mindestdrehzahlen 66, 72, 78 werden einem Block 80 zugeführt, wobei der Block 80 die größte der zugeführten Mindestdrehzahlen 66, 67, 78 als größte Mindestdrehzahl 82 weiterleitet und einem Block 84 zuführt. Der Block 84
multipliziert den Faktor 60 mit der größten Mindestdrehzahl 82 und leitet diesen Vergleichswert, der auch als Mindestdrehzahl 86 bezeichenbar ist, an einen Block 88 weiter. Der Block 88 vergleicht die Mindestdrehzahl 86 mit einer Ist-Drehzahl 90 der Antriebseinheit 22 und ermittelt das Signal 48 in Abhängigkeit von dem
Vergleich.
Mithin wird das Vibrationssignal 44 dann auf das Unterstützungsmoment 36 aufgeschaltet bzw. wird das Vibrationssignal 44 mit dem Unterstützungsmoment 54 zu dem in das Lenkgetriebe 8 einzubringenden Unterstützungsmoment 36 verknüpft, wenn die Ist-Drehzahl 90 unter die Mindestdrehzahl 86 fällt und damit eine Erkennung eines möglichen Stick-Slip-Effekts erfolgt. Durch das aufgeschaltete Vibrationssignal 44 kann dann dieser mögliche Stick-Slip-Effekt beseitigt werden. Das Vibrationssignal 44 wird hingegen weggeschaltet, d.h. deaktiviert, wenn die Ist- Drehzahl 90 über die Mindestdrehzahl 86 steigt. Bevorzugt wird das
Vibrationssignal 44 nicht hart ein- und ausgeschaltet, sondern es findet ein
Einrampen und Ausrampen über eine applizierte Rampensteigung statt.
Figur 3 zeigt ein schematisches Berechnungsdiagramm 92 zur Ermittlung des Effektivmoments 64. Das Effektivmoment 64 ergibt sich aus einer Multiplikation des Drehstabmoments 34 mit einer Getriebeübersetzung 96 an der Multiplikationsstelle 94. Das Produkt 98 und das Unterstützungsmoment 36 werden an einer
Additionsstelle 100 addiert. Des Weiteren wird an der Additionsstelle 100 das Vibrationssignal 44, welches ebenfalls ein Moment darstellt, subtrahiert. Als
Ergebnis wird von der Additionsstelle 100 das Effektivmoment 64 ausgegeben.
Figur 4 zeigt ein schematisches Blockdiagramm 102 zur Ermittlung einer Amplitude 104 des Vibrationssignals 44. Die Fahrzeuggeschwindigkeit 58 wird einem applizierten Kennfeld 106 zur Ermittlung eines Faktors 108 zugeführt. Der
Lenkwinkel 70 wird einem applizierten Kennfeld 1 10 zu Ermittlung einer Amplitude 1 12 zugeführt. Ein Block 1 14 multipliziert den Faktor 108 mit der Amplitude 1 12 und gibt die Amplitude 104 aus. In einer Position des Lenkrads für eine Geradeausfahrt reichen geringe Amplituden 104 aus, um die Lenkung freigängig zu halten. Bei größeren Lenkwinkeln hingegen wie beispielsweise bei einer Kurvenfahrt mit konstantem Lenkwinkel und erfolgenden kleinen Lenkwinkelkorrekturen sind hingegen größere Amplituden 104 nötig, um das Lenksystem 2 freigängig zu halten.

Claims

Patentansprüche
1 . Ein Verfahren zum Betreiben eines Lenksystems (2) eines Kraftfahrzeugs mit einer Hilfskraftlenkung (4), wobei ein Unterstützungsmoment (36) mittels einer Antriebseinheit (22) der Hilfskraftlenkung (4) in ein Lenkgetriebe (8) eingebracht wird, wobei ein Drehstabmoment (34) mittels eines
Drehmomentsensors (32) ermittelt wird, und wobei eine Ist-Drehzahl (90) der Antriebseinheit (22) ermittelt wird, dadurch gekennzeichnet, dass ein
Vibrationssignal (44) zur Erzeugung von Vibrationen in dem Lenkgetriebe (8) ermittelt wird, dass eine Mindestdrehzahl (86; 66) für die Antriebseinheit (22) in Abhängigkeit von einem Effektivmoment (64) der Antriebseinheit (22) ermittelt wird, und dass das Vibrationssignal (44) mit dem
Unterstützungsmoment (36) verknüpft wird, wenn die Ist-Drehzahl (90) der Antriebseinheit (22) die Mindestdrehzahl (86; 66) unterschreitet.
2. Das Verfahren nach dem Anspruch 1 , wobei die Mindestdrehzahl (86) mittels eines applizierten Kennfeldes (62) in Abhängigkeit von dem Effektivmoment (64) ermittelt wird.
3. Das Verfahren nach dem Anspruch 2, wobei das Effektivmoment (64) in
Abhängigkeit von dem Drehstabmoment (34), in Abhängigkeit von dem Unterstützungsmoment (36) und in Abhängigkeit von dem Vibrationssignal (44) ermittelt wird.
4. Das Verfahren nach dem Anspruch 3, wobei das Vibrationssignal (44) bei der Ermittlung des Effektivmoments (64) subtrahiert wird.
5. Das Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, wobei eine weitere Mindestdrehzahl (72; 78) mittels eines weiteren applizierten Kennfeldes (68; 74) in Abhängigkeit von einem Lenkwinkel (70) oder in Abhängigkeit von einem Handmomentgradienten (76) des Drehstabmoments (34) ermittelt wird, wobei eine maximale Mindestdrehzahl (82) in Abhängigkeit von der Mindestdrehzahl (66) und der weiteren Mindestdrehzahl (72; 78) ermittelt wird, und wobei das Vibrationssignal (44) mit dem Unterstützungsmoment (36) verknüpft wird, wenn die Ist-Drehzahl (90) der Antriebseinheit (22) die maximale Mindestdrehzahl (82) unterschreitet.
6. Das Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, wobei eine
Amplitude (104) des Vibrationssignals (44) in Abhängigkeit von dem
Lenkwinkel (70) und in Abhängigkeit von einer Fahrzeuggeschwindigkeit (58) ermittelt wird.
7. Ein Computerprogramm für ein digitales Rechengerät, das dazu ausgebildet ist, das Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche auszuführen.
8. Ein Steuergerät (26) für ein Lenksystem (2) eines Kraftfahrzeugs, das mit einem digitalen Rechengerät versehen ist, auf dem das Computerprogramm nach Anspruch 7 lauffähig ist.
9. Ein Speichermedium für das Steuergerät eines Lenksystems (2) nach dem Anspruch 8 auf dem das Computerprogramm nach dem Anspruch 7 abgespeichert ist.
PCT/EP2016/079401 2016-01-21 2016-12-01 Verfahren zum betreiben eines lenksystems eines kraftfahrzeugs WO2017125192A1 (de)

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