DE102020104442B4

DE102020104442B4 - Lenksystem mit dämpfungsabhängiger Skalierung zur Reduzierung von durch Radunwucht induzierten Schwingungen

Info

Publication number: DE102020104442B4
Application number: DE102020104442.9A
Authority: DE
Inventors: Apruv Naman; Rangarajan Ramanujam; Anthony J. Champagne
Original assignee: Steering Solutions IP Holding Corp
Current assignee: Steering Solutions IP Holding Corp
Priority date: 2019-02-27
Filing date: 2020-02-20
Publication date: 2023-08-10
Anticipated expiration: 2040-02-21
Also published as: US11511796B2; US20200269910A1; DE102020104442A1; CN111619658B; CN111619658A

Abstract

Verfahren zur dämpfungsabhängigen Skalierung zur Verringerung einer Radunwucht in einem Lenksystem (40), wobei das Verfahren umfasst:
Bestimmen einer Energie einer Straßenradgeschwindigkeit mit Hilfe eines Straßenradgeschwindigkeitssignals (210);
Feststellen, dass die Energie der Straßenradgeschwindigkeit größer als ein vorbestimmter Energieschwellenwert ist, und als Reaktion darauf:
Anpassen des Straßenradgeschwindigkeitssignals;
Berechnen einer Reduzierung der Radunwucht mit dem angepassten Straßenradgeschwindigkeitssignal;
Feststellen, dass die Energie der Straßenradgeschwindigkeit nicht größer als der vorbestimmte Energieschwellenwert ist, und als Reaktion darauf Berechnen der Reduzierung der Radunwucht unter Verwendung des Straßenradgeschwindigkeitssignals (210); und
Berechnen eines Motordrehmomentbefehls (240) unter Verwendung der Reduzierung der Radunwucht, wobei der Motordrehmomentbefehl (240) zur Erzeugung eines entsprechenden Drehmomentbetrags an einem Handrad (26) verwendet wird.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren und ein Lenksystem zur dämpfungsabhängigen Skalierung zur Verringerung einer Radunwucht in einem Lenksystem sowie ein Computerprogrammprodukt.
Eine Unwucht der Straßenräder ist ein häufiges Problem bei Fahrzeugen und kann für den Fahrer und die Fahrzeuginsassen unangenehm sein. Insbesondere bei hohen Geschwindigkeiten wie 70 km/h und darüber werden schon bei einer leichten Unwucht der Straßenräder unerwünschte Vibrationen des Handrads beobachtet.
DE 10 2016 122 713 A1 offenbart ein System zum aktiven Dämpfen eines Servolenkungssystems, bei dem ein Dämpfungsbefehl basierend auf einem Dämpfungsaktivierungssignal und einem berechneten Befehl erzeugt wird. DE 10 2015 112 360 A1 lehrt ein Steuerungssystem für ein hydraulisches Servolenksystem, das eine magnetische Drehmomentüberlagerung aufweist, wobei eine gewünschte Drehmomentanweisung modifiziert wird, um eine Störkraft zu kompensieren. DE 10 2014 204 097 A1 beschreibt ein Verfahren zum Reduzieren von durch periodische Störungen verursachte Vibration in einem Lenkrad, bei dem das Motordrehmoment durch ein Motorsteuerbefehlssignal beeinflusst wird, welches basierend auf den periodischen Störungen und einem erwünschten Umfang an Unterdrückung erzeugt wird.
Es ist eine der Erfindung zugrundeliegende Aufgabe, ein verbessertes Verfahren zur dämpfungsabhängigen Skalierung zur Verringerung einer Radunwucht in einem Lenksystem sowie ein entsprechendes Lenksystem und Computerprogrammprodukt bereitzustellen.
Die Lösung vorstehend genannter Problematik erfolgt durch ein Verfahren mit den Merkmalen des Anspruchs 1, durch ein Lenksystem mit den Merkmalen des Anspruchs 8 sowie durch ein Computerprogrammprodukt mit den Merkmalen des Anspruchs 15.
Es werden technische Lösungen für die dämpfungsabhängige Skalierung zur Reduzierung von durch Radunwucht induzierten Schwingungen in Lenksystemen beschrieben. Gemäß einer oder mehreren Ausführungsformen umfasst ein Beispielverfahren das Bestimmen der Energie der Straßenradgeschwindigkeit mit Hilfe eines Straßenradgeschwindigkeitssignals. Das Verfahren umfasst ferner das Feststellen, dass die Energie der Straßenradgeschwindigkeit größer als ein vorbestimmter Energieschwellenwert ist, und als Reaktion darauf das Anpassen des Straßenradgeschwindigkeitssignals und das Berechnen einer Reduzierung der Radunwucht unter Verwendung des angepassten Stra-ßenradgeschwindigkeitssignals. Das Verfahren umfasst ferner, im Falle der Feststellung, dass die Energie der Straßenradgeschwindigkeit nicht größer als der vorbestimmte Energieschwellenwert ist, und als Reaktion darauf das Berechnen der Reduzierung der Radunwucht unter Verwendung des Straßenradgeschwindigkeitssignals, ohne jegliche Anpassung. Das Verfahren umfasst ferner das Berechnen eines Motordrehmomentbefehls unter Verwendung der Reduzierung der Radunwucht, wobei der Motordrehmomentbefehl zum Erzeugen eines entsprechenden Drehmomentbetrags an einem Handrad verwendet wird.
Gemäß einer oder mehreren Ausführungsformen beinhaltet ein Lenksystem einen Prozessor, der eine dämpfungsabhängige Skalierung zur Reduzierung der Radunwucht durchführt. Die dämpfungsabhängige Skalierung umfasst das Durchführen eines Verfahrens, das die Bestimmung der Energie der Straßenradgeschwindigkeit unter Verwendung eines Straßenradgeschwindigkeitssignals umfasst. Das Verfahren umfasst ferner das Feststellen, dass die Energie der Straßenradgeschwindigkeit größer als ein vorbestimmter Energieschwellenwert ist, und als Reaktion darauf das Anpassen des Straßenradgeschwindigkeitssignals und das Berechnen einer Reduzierung der Radunwucht unter Verwendung des angepassten Straßenradgeschwindigkeitssignals. Das Verfahren umfasst ferner das Feststellen, dass die Energie der Straßenradgeschwindigkeit nicht größer ist als der vorbestimmte Energieschwellenwert, und als Reaktion darauf das Berechnen der Reduzierung der Radunwucht unter Verwendung des Straßenradgeschwindigkeitssignals. Das Verfahren umfasst ferner das Berechnen eines Motordrehmomentbefehls unter Verwendung der Reduzierung der Radunwucht, wobei der Motordrehmomentbefehl zur Erzeugung eines entsprechenden Drehmomentbetrags an einem Handrad verwendet wird.
Gemäß einer oder mehreren Ausführungsformen enthält ein Computerprogrammprodukt eine Speichervorrichtung mit darin gespeicherten computerausführbaren Befehlen, wobei die computerausführbaren Befehle, wenn sie von einem Prozessor ausgeführt werden, den Prozessor veranlassen, ein Verfahren zur dämpfungsabhängigen Skalierung zur Reduzierung der Radunwucht in einem Lenksystem durchzuführen. Das Verfahren umfasst das Bestimmen der Energie einer Straßenradgeschwindigkeit unter Verwendung eines Straßenradgeschwindigkeitssignals. Das Verfahren umfasst ferner das Feststellen, dass die Energie der Straßenradgeschwindigkeit größer als ein vorbestimmter Energieschwellenwert ist, und als Reaktion darauf das Anpassen des Straßenradgeschwindigkeitssignals und das Berechnen einer Reduzierung der Radunwucht unter Verwendung des angepassten Straßenradgeschwindigkeitssignals. Das Verfahren umfasst ferner, im Falle des Feststellens, dass die Energie der Straßenradgeschwindigkeit nicht größer als der vorbestimmte Energieschwellenwert ist, und als Reaktion darauf das Berechnen der Reduzierung der Radunwucht unter Verwendung des Straßenradgeschwindigkeitssignals, ohne jegliche Anpassung. Das Verfahren umfasst ferner das Berechnen eines Motordrehmomentbefehls unter Verwendung der Reduzierung der Radunwucht, wobei der Motordrehmomentbefehl zur Erzeugung eines entsprechenden Drehmomentbetrags an einem Handrad verwendet wird.
Diese und andere Vorteile und Eigenschaften werden in der folgenden Beschreibung in Verbindung mit den Zeichnungen deutlicher.
Figurenliste
Der Gegenstand, der als Erfindung betrachtet wird, wird speziell offengelegt und in den Ansprüchen am Ende der Beschreibung separat beansprucht. Die vorstehenden und weitere Eigenschaften und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der folgenden detaillierten Beschreibung, wenn sie in Verbindung mit den begleitenden Zeichnungen gelesen wird, in denen:

1 eine beispielhafte Ausführungsform eines elektrischen Servolenkungssystems gemäß einer oder mehreren Ausführungsformen ist;
2 ein Blockdiagramm der bestehenden WIR-Technik zur Reduzierung von Handradvibrationen gemäß dem Stand der Technik zeigt;
3 ein Blockdiagramm für die dämpfungsabhängige Skalierung der WIR gemäß einer oder mehreren Ausführungsformen zeigt;
4 ein Blockdiagramm für die Berechnung des Skalierungsfaktors gemäß einer oder mehreren Ausführungsformen zeigt;
5 ein Blockdiagramm zur Bestimmung der Freigabesignale gemäß einer oder mehreren Ausführungsformen zeigt;
6 ein Blockdiagramm zur Berechnung der Skalierungsfaktoren gemäß einer oder mehreren Ausführungsformen zeigt;
7 Handradstörungen mit und ohne Verwendung der hier beschriebenen technischen Lösungen zeigt; und
8 ein Blockschaltbild für den Freigabeblock für den Bremsfall gemäß einer oder mehreren Ausführungsformen zeigt.

DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
Die hier verwendeten Begriffe Modul und Untermodul beziehen sich auf eine oder mehrere Verarbeitungsschaltungen, wie z.B. eine anwendungsspezifische integrierte Schaltung (ASIC), eine elektronische Schaltung, einen Prozessor (gemeinsam genutzt, dediziert, oder Gruppe) mit Speicher, der ein oder mehrere Software- oder Firmware-Programme ausführt, eine kombinierte Logikschaltung und/oder andere geeignete Komponenten, die die beschriebene Funktionalität bereitstellen. es ist festzustellen, dass die unten beschriebenen Untermodule kombiniert und/oder weiter unterteilt werden können.
Es ist zu beachten, dass die verschiedenen hier beschriebenen technischen Merkmale Verbesserungen an Motorsteuerungssystemen ermöglichen. Die hier beschriebene Beschreibung verwendet ein elektrisches Servolenkungssystem (EPS-System) als Beispiel, das ein Motorsteuerungssystem verwendet, das unter Verwendung und/oder Implementierung der verschiedenen hier beschriebenen technischen Merkmale verbessert wird. Die hier beschriebenen technischen Lösungen sind jedoch nicht auf elektrische Servolenkungssysteme beschränkt; vielmehr sind sie in Motorsteuerungssystemen anwendbar, die in einem beliebigen anderen System verwendet werden, wie z.B. in einem Industriemotor, einem biomechanischen Gerät, einem automatischen Fahrassistenzsystem oder jeder anderen elektrischen Maschine, die ein Motorsteuerungssystem verwendet.
Nun unter Bezugnahme auf die Figuren, in denen die technischen Lösungen mit Bezug auf bestimmte Ausführungsformen beschrieben werden, ohne diese einzuschränken, ist 1 eine beispielhafte Ausführungsform eines elektrischen Servolenkungssystems (EPS-Systems) 40, das für die Umsetzung der offengelegten Ausführungsformen geeignet ist, obwohl die hier beschriebenen technischen Lösungen für jede Art von Lenksystem wie z.B. REPS, CEPS, PEPS verwendet werden können. Der Lenkmechanismus 36 ist ein Zahnstangensystem und umfasst eine Zahnstange (nicht abgebildet) innerhalb eines Gehäuses 50 und ein Ritzel (ebenfalls nicht abgebildet), das sich unter einem Getriebegehäuse 52 befindet. Beim Drehen der Bedienereingabe, im Folgenden als Lenkrad 26 bezeichnet (z.B. Handrad o.ä.), dreht sich die obere Lenkwelle 29 und die untere Lenkwelle 51, die mit der oberen Lenkwelle 29 über ein Kreuzgelenk 34 verbunden ist, dreht das Ritzel. Die Drehung des Ritzels bewegt die Zahnstange, die Spurstangen 38 (nur eine abgebildet) bewegt, die wiederum die Lenkungsachsschenkel 39 (nur einer abgebildet) bewegt, die ein oder mehrere lenkbare Räder 44 (nur eines ist abgebildet) drehen bzw. einschlagen.
Die elektrische Servolenkungsunterstützung wird durch das allgemein mit Bezugszeichen 24 bezeichnete Steuergerät bereitgestellt und umfasst die Steuerung 16 und eine elektrische Maschine 19, die einen Permanentmagnet-Synchronmotor enthält und im Folgenden als Motor 19 bezeichnet wird. Die Steuerung 16 wird von der Fahrzeugstromversorgung 10 durch eine Leitung 12 gespeist. Die Steuerung 16 empfängt ein Fahrzeuggeschwindigkeitssignal 14, das für die Fahrzeuggeschwindigkeit repräsentativ ist, von einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 17. Ein Lenkwinkel wird durch einen Positionssensor 32 gemessen, der ein Sensor mit optischer Codierung, ein Sensor mit variablem Widerstand oder jeder andere geeignete Positionssensortyp sein kann und der Steuerung 16 ein Positionssignal 20 zuführt. Die Motordrehzahl kann mit einem Tachometer oder einer anderen Vorrichtung gemessen und als Motordrehzahlsignal 21 an die Steuerung 16 übertragen werden. Eine Motordrehzahl mit der Bezeichnung w_m kann gemessen, berechnet oder durch eine Kombination daraus bestimmt werden. Die Motordrehzahl w_m kann zum Beispiel berechnet werden als die Änderung der Motorposition 0 über ein vorgeschriebenes Zeitintervall, wie sie von einem Positionssensor 32 gemessen wird. Beispielsweise kann die Motordrehzahl w_m bestimmt werden als Ableitung der Motorposition 0 aus der Gleichung $w_{m} = \frac{L' 0}{L' t},$
w_m wobei L't die Abtastzeit und L'0 die Positionsänderung während des Abtastintervalls ist. Alternativ kann die Motordrehzahl aus der Motorposition als zeitliche Änderungsrate der Position abgeleitet werden. Es ist festzustellen, dass es zahlreiche bekannte Verfahren zur Durchführung der Funktion einer Ableitung gibt.
Wenn das Lenkrad 26 gedreht wird, erfasst ein Drehmomentsensor 28 das vom Fahrzeugführer auf das Lenkrad 26 aufgebrachte Drehmoment. Der Drehmomentsensor 28 kann einen Torsionsstab (nicht abgebildet) und einen variablen Widerstandssensor (ebenfalls nicht abgebildet) enthalten, der ein variables Drehmomentsignal 18 an die Steuerung 16 in Abhängigkeit vom Grad der Verdrehung des Torsionsstabes ausgibt. Obwohl dies ein Typ von Drehmomentsensor ist, reicht jeder andere geeignete Drehmomentsensor, der mit bekannten Signalverarbeitungstechniken verwendet wird, aus. Als Reaktion auf die verschiedenen Eingaben sendet die Steuerung einen Befehl 22 an den Elektromotor 19, der über eine Schnecke 47 und ein Schneckenrad 48 eine Drehmomentunterstützung für das Lenksystem liefert, wodurch eine Drehmomentunterstützung für die Fahrzeuglenkung bereitgestellt wird.
Es ist zu beachten, dass die offengelegten Ausführungsformen zwar unter Bezugnahme auf die Motorsteuerung für elektrische Lenkungsanwendungen beschrieben werden, dass diese Verweise jedoch nur der Veranschaulichung dienen und die offengelegten Ausführungsformen auf jede Motorsteuerungsanwendung mit einem Elektromotor, z.B. Lenkung, Ventilsteuerung und ähnliches, angewendet werden können. Darüber hinaus können die hier aufgeführten Referenzen und Beschreibungen für viele Formen von Parametersensoren gelten, einschließlich, aber nicht beschränkt auf Drehmoment, Position, Drehzahl und ähnliches. Es ist auch zu beachten, dass hier auf elektrische Maschinen, einschließlich, aber nicht beschränkt auf Motoren, verwiesen wird. Im Folgenden wird der Kürze und Einfachheit halber nur auf Motoren ohne Einschränkung Bezug genommen.
Im abgebildeten Steuersystem 24 nutzt die Steuerung 16 das Drehmoment, die Position und die Drehzahl und ähnliches, um einen oder mehrere Befehle zu berechnen, um die erforderliche Ausgangsleistung zu liefern. Die Steuerung 16 ist in Kommunikation mit den verschiedenen Systemen und Sensoren des Motorsteuerungssystems angeordnet. Die Steuerung 16 empfängt Signale von jedem der Systemsensoren, quantifiziert die empfangenen Informationen und stellt als Reaktion darauf ein oder mehrere Ausgangsbefehlssignale bereit, in diesem Fall z.B. an den Motor 19. Die Steuerung 16 ist so konfiguriert, dass sie die entsprechende(n) Spannung(en) aus einem Umrichter entwickelt (nicht dargestellt), der optional in die Steuerung 16 integriert sein kann und hier als Steuerung 16 bezeichnet wird, so dass bei Anwendung auf den Motor 19 das gewünschte Drehmoment oder die gewünschte Position erzeugt wird. In einem oder mehreren Beispielen arbeitet die Steuerung 24 in einem Rückkopplungssteuerungsmodus als Stromregler, um den Befehl 22 zu erzeugen. Alternativ dazu arbeitet die Steuerung 24 in einem oder mehreren Beispielen in einem Vorsteuerungsmodus, um den Befehl 22 zu erzeugen. Da diese Spannungen mit der Position und Drehzahl des Motors 19 und dem gewünschten Drehmoment zusammenhängen, werden die Position und/oder Drehzahl des Rotors und das von einem Bediener aufgebrachte Drehmoment bestimmt. Ein Positionsgeber ist mit der Lenkwelle 51 verbunden, um die Winkelposition 0 zu erfassen. Der Geber kann die Drehposition auf der Grundlage von optischer Erfassung, von Magnetfeldschwankungen oder von anderen Verfahren erfassen. Zu den typischen Positionssensoren gehören Potentiometer, Resolver, Synchros, Geber und dergleichen, sowie Kombinationen, die mindestens eine der vorgenannten Komponenten umfassen. Der Positionsgeber gibt ein Positionssignal 20 aus, das die Winkelposition der Lenkwelle 51 und damit die des Motors 19 anzeigt.
Das gewünschte Drehmoment kann durch einen oder mehrere Drehmomentsensoren 28 bestimmt werden, die Drehmomentsignale 18 übertragen, die ein aufgebrachtes Drehmoment anzeigen. Eine oder mehrere beispielhafte Ausführungsformen umfassen einen solchen Drehmomentsensor 28 und das/die Drehmomentsignal(e) 18 davon, das/die auf einen nachgiebigen Torsionsstab, T-Bar, eine Feder oder eine ähnliche Vorrichtung (nicht abgebildet) reagieren kann/können, die so konfiguriert ist, dass sie eine Antwort liefert, die das aufgebrachte Drehmoment anzeigt.
In einem oder mehreren Beispielen ist ein oder sind mehrere Temperatursensoren 23 an der elektrischen Maschine 19 angeordnet. Vorzugsweise ist der Temperatursensor 23 so konfiguriert, dass die Temperatur des Sensorteils des Motors 19 direkt gemessen wird. Der Temperatursensor 23 sendet ein Temperatursignal 25 an die Steuerung 16, um die hier vorgeschriebene Verarbeitung und Kompensation zu ermöglichen. Typische Temperatursensoren sind Thermoelemente, Thermistoren, Thermostate und dergleichen sowie Kombinationen aus mindestens einem der vorgenannten Sensoren, die bei geeigneter Platzierung ein kalibrierbares, der jeweiligen Temperatur proportionales Signal liefern.
Das Positionssignal 20, das Drehzahlsignal 21 und ein oder mehrere Drehmomentsignale 18 werden neben weiteren an die Steuerung 16 angelegt. Die Steuerung 16 verarbeitet alle Eingangssignale, um Werte zu erzeugen, die jedem der Signale entsprechen, was dazu führt, dass ein Rotorpositionswert, ein Motordrehzahlwert und ein Drehmomentwert für die Verarbeitung in den hier beschriebenen Algorithmen zur Verfügung stehen. Messsignale, wie die oben genannten, werden auch häufig linearisiert, kompensiert und nach Wunsch gefiltert, um die Eigenschaften des erfassten Signals zu verbessern oder unerwünschte Eigenschaften zu eliminieren. Die Signale können beispielsweise linearisiert werden, um die Verarbeitungsgeschwindigkeit zu verbessern oder um einen großen Dynamikbereich des Signals anzusprechen. Darüber hinaus kann eine frequenz- oder zeitbasierte Kompensation und Filterung eingesetzt werden, um Rauschen zu eliminieren oder unerwünschte spektrale Eigenschaften zu vermeiden.
Zur Durchführung der vorgeschriebenen Funktionen und der gewünschten Verarbeitung sowie der entsprechenden Berechnungen (z.B. Identifizierung von Motorparametern, Regelalgorithmen und dergleichen) kann die Steuerung 16 unter anderem einen oder mehrere Prozessoren, Computer, DSPs, Arbeitsspeicher, Massenspeicher, Register, Zeitsteuerungen, Interrupts, Kommunikationsschnittstellen und Ein-/Ausgangssignalschnittstellen und dergleichen sowie Kombinationen aus mindestens einem der vorgenannten Elemente enthalten. Zum Beispiel kann die Steuerung 16 eine Eingangssignalverarbeitung und -filterung enthalten, um eine genaue Abtastung und Umwandlung oder die Erfassung solcher Signale von Kommunikationsschnittstellen zu ermöglichen.
Zusätzliche Merkmale der Steuerung 16 und bestimmter Prozesse darin werden an späterer Stelle in diesem Dokument ausführlich besprochen.
Wie bereits beschrieben, ist eine technische Herausforderung bei dem Lenksystem 40 eine unerwünschte Vibration des Handrades 26, die schon bei einer leichten Unwucht der Straßenräder 44 beobachtet wird. Bestehende Techniken zur Unterdrückung einer Straßenradunwucht (WIR-Techniken) zur Reduzierung solcher unerwünschter Handradschwingungen aufgrund von Straßenradunwucht minimieren die Handradschwingung während eines Unwuchtereignisses durch Verwendung des LMS-Ansatzes (engl.: least mean square). Normalerweise wird die Frequenzänderung der Straßenradgeschwindigkeit als Referenzsignal verwendet, um korrelierte Störungen im Handrad 26 zu verfolgen, und schließlich werden die Störungen aufgehoben. Das vorstehend beschriebene LMS-Filter berechnet den Aufhebungsbefehl in einem oder mehreren Beispielen anhand der folgenden Gleichungen: W(n+1) = W(n) + 2µ·e(n) .x(n), wobei µ = adaptive Schrittweite, die die Konvergenzrate definiert, e(n) = Differenz zwischen Filterausgang und Beschleunigungssignal ist ein Fehlersignal, das minimiert werden soll, und x(n) = Referenzsignal (Ausgabe von Referenzsignal-Generator 410). Daher lautet die Ausgabe des Filters: Y(n) = W(n+1) -x(n), was dem Aufhebungsbefehl entspricht.
Die vorhandenen Techniken können die Vibrationen des Handrads 26 während einer Beschleunigung (und/oder Verzögerung) nicht aufheben. Die technische Herausforderung bei den bestehenden WIR-Techniken kann durch die Art und Weise bedingt sein, wie sich das Straßenradgeschwindigkeitssignal beim Beschleunigen verhält. Es ist zu beachten, dass der Begriff „Beschleunigung“, wie er hier verwendet wird, eine Erhöhung oder eine Verringerung der Fahrzeuggeschwindigkeit beinhalten kann. Immer wenn es eine Beschleunigung mit der Unwucht gibt, kann eine Spitze im Frequenzsignal der Straßenradgeschwindigkeit beobachtet werden, wobei die Spitze sowohl die Amplitude als auch die Frequenz des Signals verändert. Obwohl zu beachten ist, dass der Frequenzgehalt erwartungsgemäß zunimmt, gibt es ein Abfallen der Größe des Straßenrad-Geschwindigkeitssignals. Aufgrund dieses Größenabfalls können die bestehenden WIR-Techniken die Störungen im Handrad nicht reduzieren.
Die hier beschriebenen technischen Lösungen gehen auf diese technischen Herausforderungen ein, indem sie eine dämpfungsabhängige Skalierung verwenden. Die hier beschriebenen technischen Lösungen ermöglichen die Skalierung des Straßenradgeschwindigkeitssignals in Szenarien, in denen die Amplitude des Straßenradgeschwindigkeitssignals nicht mehr mit den Schwingungen des Handrads 26 korreliert (obwohl die Frequenz möglicherweise korreliert). Die Skalierung ist eine Funktion der Geschwindigkeit, der Längsbeschleunigung und der Energie des Straßenradgeschwindigkeitssignals oder anderer gleichwertiger Signale, die die Erfassung bei Fahrzeugbedingungen ermöglichen, bei denen die Energie der Schwingungen/Vibrationen hoch ist (über einem vorgegebenen Schwellenwert). Die hier beschriebenen technischen Lösungen ermöglichen das Hochskalieren des Straßenradgeschwindigkeitssignals immer dann, wenn eine Beschleunigung über dem Beschleunigungsschwellenwert liegt. Dies führt zu einer entsprechenden Erhöhung des WIR-Befehls (wie von bestehenden WIR-Techniken bereitgestellt) oder des Motordrehmoments und dämpft somit die Schwingungen des Handrads.
Darüber hinaus sind die bestehenden Techniken für den stationären Zustand ausgelegt, wenn der Fahrer eine bestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit hält, wie z.B. typische Autobahngeschwindigkeiten (z.B. > 75km/h, usw.). Dementsprechend verhindern die bestehenden WIR-Techniken bei transienten Geschwindigkeitsänderungen nicht die Vibrationen des Handrads, die durch die Unwucht der Straßenräder verursacht werden. Die hier beschriebenen, auf einer dämpfungsabhängigen Skalierung basierenden technischen Lösungen gehen auch auf diese technischen Herausforderungen ein.
2 zeigt ein Blockdiagramm der bestehenden WIR-Technik zur Reduzierung von Handradvibrationen. Die WIR-Berechnung korreliert Störungen im Frequenzsignal der Straßenradgeschwindigkeit mit dem Tbar-Drehmoment 220, um die Handradschwingungen auszulöschen. Das Tbar-Drehmoment 220 ist das Drehmoment, das aufgrund der vom Fahrer empfundenen Unwucht in unserem Fall vom Straßenrad zum Handrad 26 zurückgeführt wird. Eine WIR-Berechnung 230 empfängt das Tbar-Drehmomentsignal 220 und die Straßenradgeschwindigkeitssignal 210, um die Korrelation, z.B. mit LMS-Techniken, durchzuführen. Die Korrelation bestimmt das Ausmaß der Schwingungen am Handrad 26, die durch die Unwucht des Straßenrads verursacht werden. Basierend auf der Korrelation berechnet die WIR-Berechnung 230 einen Motordrehmomentbefehl 240, der an den Motor 19 angelegt wird, um einen entsprechenden Drehmomentbetrag zum Beseitigen der Störung zu erzeugen und so die Vibrationen am Handrad 26 zu verhindern. Wie bereits beschrieben, geht jedoch bei diesen Techniken bei transienten Geschwindigkeitsbedingungen der Frequenzsignalinhalt der Straßenradgeschwindigkeit verloren, so dass die Vibrationen am Handrad 26 nicht vollständig verhindert werden.
3 zeigt ein Blockdiagramm für die dämpfungsabhängige Skalierung der WIR nach einer oder mehreren Ausführungsformen. Die dämpfungsabhängige Skalierung modifiziert die vorhandenen Techniken durch Skalierung (320) des Straßenradgeschwindigkeitssignals 210 mit einem Skalierungsfaktor 310, der von einer oder mehreren der folgenden Bedingungen abhängig ist - Fahrzeuggeschwindigkeit, Längsbeschleunigung des Fahrzeugs und Energie der Stra-ßenradgeschwindigkeit.
4 zeigt ein Blockdiagramm für die Berechnung des Skalierungsfaktors nach einer oder mehreren Ausführungsformen. Die Skalierungsberechnung 310 umfasst einen Freigabeblock 410 und einen Skalierungsrechner 420. Jeder der für 4 und andere Figuren dargestellten Blöcke kann als Modul einer elektronischen Schaltung implementiert werden, wobei jedes Modul für sich eine elektronische Schaltung ist. Alternativ oder zusätzlich kann jedes Modul computerausführbare Anweisungen enthalten, die bei der Ausführung durch einen Prozessor die Ausführung eines Verfahrens bewirken.
Der Freigabeblock 410 steuert gemäß 4 die Fahrzeugbedingungen, unter denen die Skalierung sowohl für die linke als auch für die rechte Straßenradgeschwindigkeit getrennt angewendet werden soll. Wenn das Freigabesignal, das vom Freigabeblock 410 ausgegeben wird, WAHR ist, verwendet der Skalierungsblock 420 die Fahrzeuggeschwindigkeit, um die Skalierungsfaktoren für die linke und rechte Straßenradgeschwindigkeit zu berechnen.
5 zeigt ein Blockdiagramm zur Bestimmung der Freigabesignale nach einer oder mehreren Ausführungsformen. Der Freigabeblock 410 bestimmt ein Freigabe-Links-Ausgangssignal und ein Freigabe-Rechts-Ausgangssignal und gibt diese aus. Es wird davon ausgegangen, dass in einem oder mehreren Beispielen die rechten und linken Freigabeblöcke in separate Blöcke aufgeteilt werden können. Das Signal „Freigabe links“ zeigt an, ob die Geschwindigkeit des linken Straßenrads für die WIR-Berechnung skaliert werden soll, und das Signal „Freigabe rechts“ zeigt an, ob die Geschwindigkeit des rechten Straßenrads für die WIR-Berechnung skaliert werden soll.
Der Freigabeblock 410 empfängt eine Geschwindigkeit des linken Straßenrads, eine Längsbeschleunigung des Fahrzeugs und eine Fahrzeuggeschwindigkeit. Die Geschwindigkeit des linken Straßenrads wird zur Berechnung der Energie der Geschwindigkeit des linken Straßenrads verwendet. In ähnlicher Weise empfängt der Freigabeblock 410 für das rechte Straßenrad eine Geschwindigkeit des rechten Straßenrads, die zur Berechnung einer Energie der Geschwindigkeit des rechten Straßenrads verwendet wird. Die Energie der Straßenradgeschwindigkeit wird verwendet, um festzustellen, ob eine Unwucht in den Straßenrädern besteht oder nicht. Ziel ist es, die Skalierung abzuschalten, wenn keine Unwucht in den Straßenrädern besteht. In einem oder mehreren Beispielen kann die Skalierung auf der Grundlage der Energie der Stra-ßenradgeschwindigkeit und der Signalverarbeitungstechniken vorgenommen werden, um die Vibrationen des Handrads zu glätten.
Es ist zu beachten, dass, obwohl separate Geschwindigkeiten der linken und rechten Straßenräder zur Berechnung separater Energiewerte für die Straßenradgeschwindigkeit verwendet werden, in einer oder mehreren Implementierungen ein kombinierter Energiewert für die Straßenradgeschwindigkeit berechnet werden kann. Ein solcher kombinierter Wert kann auf der Grundlage eines kombinierten Straßenradgeschwindigkeitswertes für das linke und rechte Vorderrad berechnet werden. In beiden Fällen werden die unerwünschten Vibrationen, die aufgrund der Unwucht der Straßenräder am Handrad entstehen, reduziert. Die unerwünschten Vibrationen im Handrad können aus einer beliebigen separaten Quelle stammen: Linkes Rad, rechtes Rad oder beide. Dies liegt daran, dass die Unwucht von links/rechts oder beiden Seiten ausgehen kann und diese unabhängig voneinander berücksichtigt werden müssen.
Die Berechnung der Energie der Straßenradgeschwindigkeit für das linke und das rechte Straßenrad wird wie folgt durchgeführt:

Energie der Straßenradgeschwindigkeit = [X(n)] * [X(n)]^T, wobei

A r r a y [X (n)] = [x (0), x (1) \cdot x (n - 1)],

5 zeigt, dass diese Berechnung (510, 520) sowohl für die Geschwindigkeit des linken als auch des rechten Straßenrads durchgeführt wird. Die Energie der Straßenradgeschwindigkeit ist ein Maß dafür, wie viel Unwucht im Straßenrad 44 vorhanden ist. Diese Bedingung aktiviert und deaktiviert die Skalierung in Abhängigkeit vom Grad der Unwucht, die in den Straßenrädern 44 vorhanden ist. Wenn keine Unwucht vorhanden ist, wird die Skalierung ausgeschaltet (Freigabesignal = FALSCH). Die Energie der Straßenradgeschwindigkeit wird berechnet (510, 520), indem eine Matrix erstellt wird, die n Verzögerungen aus der gefilterten Straßenradgeschwindigkeit enthält, und dann der Absolutwert der Matrix-Multiplikation der gegebenen Matrix mit ihrer Transponierung genommen wird.
Die Bestimmung des Freigabesignals für jedes Fahrzeug umfasst ferner den Vergleich der berechneten Energie der Straßenradgeschwindigkeit mit einem vorgegebenen Energieschwellenwert. Zusätzlich werden auch die Fahrzeuggeschwindigkeit und die Längsbeschleunigung mit den entsprechenden Schwellenwerten für die Fahrzeuggeschwindigkeit bzw. die Längsbeschleunigung verglichen. Wenn alle drei Schwellenwertvergleiche gültig sind, wird das Freigabesignal auf WAHR, sonst auf FALSCH gesetzt. Der Vergleich ist in einem oder mehreren Beispielen gültig, wenn die Signalwerte die entsprechenden vorgegebenen Schwellenwerte überschreiten. Die Bedingungslogik für die Erzeugung eines WAHR-Freigabesignals links/rechts kann wie folgt dargestellt werden: $\begin{array}{l} Langsbeschleunigung > Beschleunigungsschwellenwert UND \\ Fehrezeuggeschwindigkeit > Geschwindigkeitsschwelenwert UND+ \\ Energie der Straßenradgeschwindigkeit (links / rechts) > Energieschwellewert \end{array}$
Alternativ oder zusätzlich müssen die Signalwerte kleiner als die entsprechenden vorgegebenen Schwellenwerte sein. Das linke Freigabesignal und das rechte Freigabesignal werden vom Skalenrechenblock 420 empfangen ( 4).
Dementsprechend erfasst der Freigabeblock 410 Fahrzustände, die schnelle Beschleunigungen darstellen, wenn das Fahrzeug über einer bestimmten Geschwindigkeit fährt, wobei eine Unwucht in einem der Straßenräder 44 vorhanden ist.
6 zeigt ein Blockdiagramm zur Berechnung der Skalierungsfaktoren nach einer oder mehreren Ausführungsformen. Der Skalierungsblock 420 berechnet den erforderlichen Skalierungsbetrag, wenn der Ausgang (die Ausgänge) des Freigabeblocks 410 WAHR (601) ist (sind). Der Skalierungsblock 420 bestimmt in einem oder mehreren Beispielen den/die Skalierungsfaktor(en) auf der Grundlage einer Nachschlagetabelle (610), die die Fahrzeuggeschwindigkeit als Eingabe berücksichtigt. Die Nachschlagetabelle (610), die zur Berechnung der auf der Geschwindigkeit basierenden Skalierungsfaktoren verwendet wird, ermöglicht es, die Werte der Skalierungsfaktoren mit zunehmender Fahrzeuggeschwindigkeit zu erhöhen.
Ein Tiefpassfilter (620) wird dem Ausgang hinzugefügt, um ein schnelles Springen des Skalierungsfaktors zu verhindern. Wenn der Freigabeausgang/die Freigabeausgänge des Freigabeblocks 410 FALSCH (601) ist/sind, wird der/werden die Skalierungsfaktor(en) auf Eins (1) herunterskaliert. Die Zusammenführungs-Module 615 empfangen zwei Eingangssignale und geben aus, welches der beiden Signale WAHR (oder ein erster vorgegebener Wert) ist. Das Eingangssignal, das FALSCH ist (zweiter vorbestimmter Wert), wird ignoriert und das WAHR-Signal wird durchgeschaltet.
Dementsprechend berechnet der Skalierungsblock 420, basierend auf der beschriebenen Zustandslogik, den linken und den rechten Skalierungsfaktor auf der Grundlage des aktuellen Wertes und eines Trends der Fahrzeuggeschwindigkeit.
Die Skalierungsfaktoren werden auf den Befehl für das Straßenradgeschwindigkeitssignal angewendet, der für die WIR-Berechnung 230 verwendet wird, die wiederum zur Erzeugung eines Drehmomentbefehls 240 am Handrad 26 verwendet wird. Der Drehmomentbefehl 240 basiert unter anderem auf dem Eingangsdrehmoment des Fahrers. Der Drehmomentbefehl 240 wird mit Hilfe der WIR-Berechnung 230 angepasst, um unerwünschte Vibrationen im Handrad 26, die durch die Radunwucht verursacht werden, zu reduzieren und möglicherweise zu eliminieren, insbesondere unter den gegebenen Bedingungen. Die WIR-Berechnung 230 kann mit allen bekannten Techniken durchgeführt werden, wie z.B. der Verwendung des kleinsten mittleren Quadrats, der adaptiven Filterung usw.
7 zeigt Handradstörungen mit und ohne Verwendung der hier beschriebenen technischen Lösungen. Wenn sich die Fahrzeuggeschwindigkeit 710 ändert, ist das Handraddrehmoment 720 ohne Verwendung der Skalierung bei Beschleunigung in Diagramm 701 dargestellt, und das Handraddrehmoment 720 mit den hier beschriebenen Skalierungsfaktoren bei Beschleunigung ist in Diagramm 702 dargestellt. Wie zu sehen ist, gibt es weniger unerwünschte Schwingungen, wenn die hier beschriebenen Skalierungsfaktoren verwendet werden (702).
Darüber hinaus kann die dämpfungsabhängige Skalierung auch zur Verbesserung einer ähnlichen technischen Herausforderung von unerwünschten Lenkschwingungen beim Bremsen aufgrund von Schwankungen der Bremsscheibendicke verwendet werden. In diesem Fall wird eine ähnliche Struktur für die Implementierung verwendet, wie in 3 gezeigt ist, wobei die Skalierungsfaktorberechnung 310 sowohl den Freigabeblock 410 als auch den Skalierungsrechner-Block 420 umfasst. Der Freigabeblock 410 für den Bremsfall bestimmt jedoch die Freigabebedingungen auf der Grundlage der Fahrzeugverzögerung und nicht der Beschleunigung, und außerdem ist die Freigabekontrolle für die Geschwindigkeit kleiner als ein vorgegebener Wert und nicht größer (wie in 5).
8 zeigt ein Blockschaltbild für den Freigabeblock für den Bremsfall nach einer oder mehreren Ausführungsformen. Die Signale „Freigabe links“ und „Freigabe rechts“ werden mit den gleichen Komponenten ausgegeben, wie sie in 5 beschrieben sind. Insbesondere die Werte für die Fahrzeuggeschwindigkeit und die Energie der Straßenradgeschwindigkeit (berechnet mit der Straßenradgeschwindigkeit) werden auf die gleiche Weise verwendet. Anstelle der Längsbeschleunigung wird in diesem Fall die Verzögerung des Fahrzeugs verwendet und mit einem vorgegebenen Schwellenwert für die Längsverzögerung verglichen, um sicherzustellen, dass der Verzögerungswert unter dem vorgegebenen Schwellenwert für die Längsverzögerung liegt. In einem oder mehreren Beispielen kann der vorgegebene Schwellenwert für die Längsverzögerung den gleichen Wert wie der vorgegebene Schwellenwert für die Längsbeschleunigung haben. Die Signale Freigabe links und Freigabe rechts werden an den Skalierungsfaktorblock (6) ausgegeben, um den linken und den rechten Skalierungsfaktor zu berechnen. Die Nachschlagetabelle (610), die zur Berechnung der auf der Geschwindigkeit basierenden Skalierungsfaktoren verwendet wird, wird im Falle der Bremsung umgekehrt verwendet, d.h. die Werte der Skalierungsfaktoren steigen mit der Abnahme der Fahrzeuggeschwindigkeit an.
Die hier beschriebenen technischen Lösungen ermöglichen somit die dämpfungsabhängige Skalierung zur Reduzierung der durch Radunwucht induzierten Schwingungen in Lenksystemen. Die hier beschriebenen technischen Lösungen ermöglichen die Skalierung der Straßenradgeschwindigkeiten auf der Grundlage von Geschwindigkeit, Beschleunigung und Energie der Straßenradgeschwindigkeit. Die hier beschriebenen technischen Lösungen ermöglichen ferner die Erkenntnis, ob die Straßenräder belastet sind oder nicht, basierend auf der Berechnung des Signals der Energie der Straßenradgeschwindigkeit.
Obwohl eine oder mehrere Ausführungsformen der Erfindung im Zusammenhang mit nur einer begrenzten Anzahl von Ausführungsformen ausführlich beschrieben wurden, ist es leicht zu verstehen, dass die Erfindung nicht auf diese offengelegten Ausführungsformen beschränkt ist. Vielmehr kann die Erfindung so modifiziert werden, dass sie eine beliebige Anzahl von Variationen, Änderungen, Substitutionen oder gleichwertigen Anordnungen enthält, die bisher nicht beschrieben wurden, die aber dem Geist und der Tragweite der Erfindung entsprechen. Darüber hinaus sind zwar verschiedene Ausführungsformen der Erfindung beschrieben worden, aber es ist zu verstehen, dass Aspekte der Erfindung nur einige der beschriebenen Ausführungsformen umfassen können. Dementsprechend ist die Erfindung nicht als durch die vorstehende Beschreibung beschränkt anzusehen.

Claims

Verfahren zur dämpfungsabhängigen Skalierung zur Verringerung einer Radunwucht in einem Lenksystem (40), wobei das Verfahren umfasst: Bestimmen einer Energie einer Straßenradgeschwindigkeit mit Hilfe eines Straßenradgeschwindigkeitssignals (210); Feststellen, dass die Energie der Straßenradgeschwindigkeit größer als ein vorbestimmter Energieschwellenwert ist, und als Reaktion darauf: Anpassen des Straßenradgeschwindigkeitssignals; Berechnen einer Reduzierung der Radunwucht mit dem angepassten Straßenradgeschwindigkeitssignal; Feststellen, dass die Energie der Straßenradgeschwindigkeit nicht größer als der vorbestimmte Energieschwellenwert ist, und als Reaktion darauf Berechnen der Reduzierung der Radunwucht unter Verwendung des Straßenradgeschwindigkeitssignals (210); und Berechnen eines Motordrehmomentbefehls (240) unter Verwendung der Reduzierung der Radunwucht, wobei der Motordrehmomentbefehl (240) zur Erzeugung eines entsprechenden Drehmomentbetrags an einem Handrad (26) verwendet wird.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennnzeichnet, dass das Anpassen des Straßenradgeschwindigkeitssignals (210) das Skalieren des Straßenradgeschwindigkeitssignals (210) umfasst.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennnzeichnet, dass das Anpassen des Straßenradgeschwindigkeitssignals (210) umfasst: Berechnen eines Skalierungsfaktors (310) unter Verwendung einer Fahrzeuggeschwindigkeit; und Skalieren des Straßenradgeschwindigkeitssignals (210) unter Verwendung des Skalierungsfaktors (310).
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennnzeichnet, dass das Straßenradgeschwindigkeitssignal (210) ein linkes Straßenradgeschwindigkeitssignal und/oder ein rechtes Straßenradgeschwindigkeitssignal enthält.
Verfahren nach Anspruch 1, ferner gekennzeichnet durch: Anpassen des Straßenradgeschwindigkeitssignals (210) auf der Grundlage einer Feststellung, dass die Energie der Straßenradgeschwindigkeit größer als der vorbestimmte Energieschwellenwert ist, dass eine Fahrzeuggeschwindigkeit größer als ein vorbestimmter Fahrzeuggeschwindigkeitsschwellenwert ist und dass eine Fahrzeugbeschleunigung größer als ein vorbestimmter Beschleunigungsschwellenwert ist.
Verfahren nach Anspruch 1, ferner gekennzeichnet durch: Anpassen des Straßenradgeschwindigkeitssignals (210) auf der Grundlage einer Feststellung, dass die Energie der Straßenradgeschwindigkeit größer als der vorbestimmte Energieschwellenwert ist, eine Fahrzeuggeschwindigkeit größer als ein vorbestimmter Fahrzeuggeschwindigkeitsschwellenwert ist und eine Fahrzeugbeschleunigung größer als ein vorbestimmter Verzögerungsschwellenwert ist.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennnzeichnet, dass die Reduzierung der Radunwucht weiterhin auf der Grundlage eines eingegebenen Handraddrehmoments (720) berechnet wird.
Lenksystem (40), umfassend: einen Prozessor, der konfiguriert ist, um eine dämpfungsabhängige Skalierung zur Verringerung der Radunwucht durchzuführen, wobei die dämpfungsabhängige Skalierung umfasst: Bestimmen einer Energie einer Straßenradgeschwindigkeit mit Hilfe eines Straßenradgeschwindigkeitssignals (210); Feststellen, dass die Energie der Straßenradgeschwindigkeit größer als ein vorbestimmter Energieschwellenwert ist, und als Reaktion darauf: Anpassen des Straßenradgeschwindigkeitssignals (210); Berechnen einer Reduzierung der Radunwucht unter Verwendung des angepassten Straßenradgeschwindigkeitssignals (210); Feststellen, dass die Energie der Straßenradgeschwindigkeit nicht größer als der vorbestimmte Energieschwellenwert ist, und als Reaktion darauf Berechnen der Reduzierung der Radunwucht unter Verwendung des Straßenradgeschwindigkeitssignals (210); und Berechnen eines Motordrehmomentbefehls (240) unter Verwendung der Reduzierung der Radunwucht, wobei der Motordrehmomentbefehl (240) zur Erzeugung eines entsprechenden Drehmomentbetrags an einem Handrad (26) verwendet wird.
Lenksystem (40) nach Anspruch 8, dadurch gekennnzeichnet, dass das Anpassen des Straßenradgeschwindigkeitssignals (210) das Skalieren des Straßenradgeschwindigkeitssignals (210) umfasst.
Lenksystem (40) nach Anspruch 8, dadurch gekennnzeichnet, dass das Anpassen des Straßenradgeschwindigkeitssignals (210) umfasst: Berechnen eines Skalierungsfaktors (310) unter Verwendung einer Fahrzeuggeschwindigkeit; und Skalieren des Straßenradgeschwindigkeitssignals (210) unter Verwendung des Skalierungsfaktors (310).
Lenksystem (40) nach Anspruch 8, dadurch gekennnzeichnet, dass das Straßenradgeschwindigkeitssignal (210) ein linkes Straßenradgeschwindigkeitssignal und/oder ein rechtes Straßenradgeschwindigkeitssignal enthält.
Lenksystem (40) nach Anspruch 8, dadurch gekennnzeichnet, dass die dämpfungsabhängige Skalierung weiter umfasst: Anpassen des Straßenradgeschwindigkeitssignals (210) auf der Grundlage einer Feststellung, dass die Energie der Straßenradgeschwindigkeit größer als der vorbestimmte Energieschwellenwert ist, eine Fahrzeuggeschwindigkeit größer als ein vorbestimmter Fahrzeuggeschwindigkeitsschwellenwert ist und eine Fahrzeugbeschleunigung größer als ein vorbestimmter Beschleunigungsschwellenwert ist.
Lenksystem (40) nach Anspruch 8, dadurch gekennnzeichnet, dass die dämpfungsabhängige Skalierung weiter umfasst: Anpassen des Straßenradgeschwindigkeitssignals (210) auf der Grundlage der Feststellung, dass die Energie der Straßenradgeschwindigkeit größer als der vorbestimmte Energieschwellenwert ist, eine Fahrzeuggeschwindigkeit größer als ein vorbestimmter Fahrzeuggeschwindigkeitsschwellenwert ist und eine Fahrzeugbeschleunigung größer als ein vorbestimmter Verzögerungsschwellenwert ist.
Lenksystem (40) nach Anspruch 8, dadurch gekennnzeichnet, dass die Reduzierung der Radunwucht weiter auf der Grundlage eines eingegebenen Handraddrehmoments (720) berechnet wird.
Computerprogrammprodukt mit einer Speichervorrichtung, in der computerausführbare Befehle gespeichert sind, wobei die computerausführbaren Befehle, wenn sie von einem Prozessor ausgeführt werden, den Prozessor veranlassen, ein Verfahren zur dämpfungsabhängigen Skalierung zur Verringerung der Radunwucht in einem Lenksystem (40) durchzuführen, wobei das Verfahren umfasst: Bestimmen der Energie der Straßenradgeschwindigkeit mit Hilfe eines Straßenradgeschwindigkeitssignals (210); Feststellen, dass die Energie der Straßenradgeschwindigkeit größer als ein vorbestimmter Energieschwellenwert ist, und als Reaktion darauf: Anpassen des Straßenradgeschwindigkeitssignals (210); Berechnen einer Reduzierung der Radunwucht mit dem angepassten Straßenradgeschwindigkeitssignal (210); Feststellen, dass die Energie der Straßenradgeschwindigkeit nicht größer als der vorbestimmte Energieschwellenwert ist, und als Reaktion darauf Berechnen der Reduzierung der Radunwucht unter Verwendung des Straßenradgeschwindigkeitssignals (210); und Berechnen eines Motordrehmomentbefehls (240) unter Verwendung der Reduzierung der Radunwucht, wobei der Motordrehmomentbefehl (240) zur Erzeugung eines entsprechenden Drehmomentbetrags an einem Handrad (26) verwendet wird.
Computerprogrammprodukt nach Anspruch 15, dadurch gekennnzeichnet, dass die Anpassung des Straßenradgeschwindigkeitssignals (210) eine Skalierung des Straßenradgeschwindigkeitssignals (210) umfasst.
Computerprogrammprodukt nach Anspruch 15, dadurch gekennnzeichnet, dass das Anpassen des Straßenradgeschwindigkeitssignals (210) umfasst: Berechnen eines Skalierungsfaktors (310) unter Verwendung einer Fahrzeuggeschwindigkeit; und Skalieren des Straßenradgeschwindigkeitssignals (210) unter Verwendung des Skalierungsfaktors (310).
Computerprogrammprodukt nach Anspruch 15, dadurch gekennnzeichnet, dass das Straßenradgeschwindigkeitssignal (210) ein linkes Straßenradgeschwindigkeitssignal und/oder ein rechtes Straßenradgeschwindigkeitssignal enthält.
Computerprogrammprodukt nach Anspruch 15, dadurch gekennnzeichnet, dass das Verfahren ferner umfasst: Anpassen des Straßenradgeschwindigkeitssignals (210) auf der Grundlage einer Feststellung, dass die Energie der Straßenradgeschwindigkeit größer als der vorbestimmte Energieschwellenwert ist, eine Fahrzeuggeschwindigkeit größer als ein vorbestimmter Fahrzeuggeschwindigkeitsschwellenwert ist und eine Fahrzeugbeschleunigung größer als ein vorbestimmter Beschleunigungsschwellenwert ist.
Computerprogrammprodukt nach Anspruch 15, dadurch gekennnzeichnet, dass das Verfahren ferner umfasst: Anpassen des Straßenradgeschwindigkeitssignals (210) auf der Grundlage der Feststellung, dass die Energie der Straßenradgeschwindigkeit größer als der vorbestimmte Energieschwellenwert ist, eine Fahrzeuggeschwindigkeit größer als ein vorbestimmter Fahrzeuggeschwindigkeitsschwellenwert ist und eine Fahrzeugbeschleunigung größer als ein vorbestimmter Verzögerungsschwellenwert ist.