WO2017111652A1 - Стабилизированный корпус однокорпусного килевого парусного/парусно-моторного судна - Google Patents

Стабилизированный корпус однокорпусного килевого парусного/парусно-моторного судна Download PDF

Info

Publication number
WO2017111652A1
WO2017111652A1 PCT/RU2016/000041 RU2016000041W WO2017111652A1 WO 2017111652 A1 WO2017111652 A1 WO 2017111652A1 RU 2016000041 W RU2016000041 W RU 2016000041W WO 2017111652 A1 WO2017111652 A1 WO 2017111652A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
hull
wave
sail
sponsons
displacement
Prior art date
Application number
PCT/RU2016/000041
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Игнат Михайлович ВОДОПЬЯНОВ
Original Assignee
Игнат Михайлович ВОДОПЬЯНОВ
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Игнат Михайлович ВОДОПЬЯНОВ filed Critical Игнат Михайлович ВОДОПЬЯНОВ
Priority to HRP20220777TT priority Critical patent/HRP20220777T1/hr
Priority to US16/066,045 priority patent/US11077918B2/en
Priority to AU2016374621A priority patent/AU2016374621B2/en
Priority to EP16879458.4A priority patent/EP3395667B1/en
Priority to ES16879458T priority patent/ES2919556T3/es
Priority to PL16879458.4T priority patent/PL3395667T3/pl
Priority to CN201680079311.9A priority patent/CN108698669B/zh
Publication of WO2017111652A1 publication Critical patent/WO2017111652A1/ru

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
    • B63B—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; EQUIPMENT FOR SHIPPING 
    • B63B1/00—Hydrodynamic or hydrostatic features of hulls or of hydrofoils
    • B63B1/02—Hydrodynamic or hydrostatic features of hulls or of hydrofoils deriving lift mainly from water displacement
    • B63B1/04—Hydrodynamic or hydrostatic features of hulls or of hydrofoils deriving lift mainly from water displacement with single hull
    • B63B1/042—Hydrodynamic or hydrostatic features of hulls or of hydrofoils deriving lift mainly from water displacement with single hull the underpart of which being partly provided with channels or the like, e.g. catamaran shaped
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
    • B63B—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; EQUIPMENT FOR SHIPPING 
    • B63B1/00—Hydrodynamic or hydrostatic features of hulls or of hydrofoils
    • B63B1/02—Hydrodynamic or hydrostatic features of hulls or of hydrofoils deriving lift mainly from water displacement
    • B63B1/10—Hydrodynamic or hydrostatic features of hulls or of hydrofoils deriving lift mainly from water displacement with multiple hulls
    • B63B1/12—Hydrodynamic or hydrostatic features of hulls or of hydrofoils deriving lift mainly from water displacement with multiple hulls the hulls being interconnected rigidly
    • B63B1/125—Hydrodynamic or hydrostatic features of hulls or of hydrofoils deriving lift mainly from water displacement with multiple hulls the hulls being interconnected rigidly comprising more than two hulls
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
    • B63B—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; EQUIPMENT FOR SHIPPING 
    • B63B1/00—Hydrodynamic or hydrostatic features of hulls or of hydrofoils
    • B63B1/16—Hydrodynamic or hydrostatic features of hulls or of hydrofoils deriving additional lift from hydrodynamic forces
    • B63B1/18—Hydrodynamic or hydrostatic features of hulls or of hydrofoils deriving additional lift from hydrodynamic forces of hydroplane type
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
    • B63B—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; EQUIPMENT FOR SHIPPING 
    • B63B1/00—Hydrodynamic or hydrostatic features of hulls or of hydrofoils
    • B63B1/32—Other means for varying the inherent hydrodynamic characteristics of hulls
    • B63B1/40—Other means for varying the inherent hydrodynamic characteristics of hulls by diminishing wave resistance
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
    • B63B—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; EQUIPMENT FOR SHIPPING 
    • B63B3/00—Hulls characterised by their structure or component parts
    • B63B3/14—Hull parts
    • B63B3/38—Keels
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
    • B63B—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; EQUIPMENT FOR SHIPPING 
    • B63B39/00—Equipment to decrease pitch, roll, or like unwanted vessel movements; Apparatus for indicating vessel attitude
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
    • B63B—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; EQUIPMENT FOR SHIPPING 
    • B63B1/00—Hydrodynamic or hydrostatic features of hulls or of hydrofoils
    • B63B1/02—Hydrodynamic or hydrostatic features of hulls or of hydrofoils deriving lift mainly from water displacement
    • B63B1/04—Hydrodynamic or hydrostatic features of hulls or of hydrofoils deriving lift mainly from water displacement with single hull
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
    • B63B—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; EQUIPMENT FOR SHIPPING 
    • B63B1/00—Hydrodynamic or hydrostatic features of hulls or of hydrofoils
    • B63B1/32—Other means for varying the inherent hydrodynamic characteristics of hulls
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
    • B63B—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; EQUIPMENT FOR SHIPPING 
    • B63B1/00—Hydrodynamic or hydrostatic features of hulls or of hydrofoils
    • B63B1/16—Hydrodynamic or hydrostatic features of hulls or of hydrofoils deriving additional lift from hydrodynamic forces
    • B63B1/18—Hydrodynamic or hydrostatic features of hulls or of hydrofoils deriving additional lift from hydrodynamic forces of hydroplane type
    • B63B2001/186—Sponsons; Arrangements thereof
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
    • B63B—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; EQUIPMENT FOR SHIPPING 
    • B63B3/00—Hulls characterised by their structure or component parts
    • B63B3/14—Hull parts
    • B63B3/38—Keels
    • B63B2003/385—Keels with means for controlling heeling or rolling motions, or lift, e.g. flaps, by changing geometry, or by ballast displacement
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
    • B63B—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; EQUIPMENT FOR SHIPPING 
    • B63B43/00—Improving safety of vessels, e.g. damage control, not otherwise provided for
    • B63B43/02—Improving safety of vessels, e.g. damage control, not otherwise provided for reducing risk of capsizing or sinking
    • B63B43/04—Improving safety of vessels, e.g. damage control, not otherwise provided for reducing risk of capsizing or sinking by improving stability
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
    • B63H—MARINE PROPULSION OR STEERING
    • B63H9/00—Marine propulsion provided directly by wind power
    • B63H9/04—Marine propulsion provided directly by wind power using sails or like wind-catching surfaces

Definitions

  • the invention relates to shipbuilding and can be used in the construction and modernization of marine high-speed single-hull keel sail / sail-motor ships with a large sailing power ratio, where a single displacement narrow wave-piercing hull is used.
  • the ratio of the length of the displacement hull along the waterline to its width along the waterline characterizes the speed of the vessel (the larger the L / W WL, the easier the move, the faster the ship) and stability (the smaller the LW WL, the more stable the vessel )
  • the narrow displacement hull has several advantages over wider hulls.
  • this is a small wave / hydrodynamic resistance on the go, allowing you to develop high speeds without going into planing mode.
  • the second advantage is high seaworthiness and stability of travel - a sharp front contour and a narrow body “penetrate” the wave, creating minimal load on the ship’s structure and minimal pitching. Cases with L / W WL 7 times or more are called "wave piercing.”
  • the main disadvantage of the narrow hull is its low stability - the long narrow hull easily rolls on board under the influence of waves and / or sail roll.
  • An additional drawback is the increased requirements for the quality of the submerged surface - with its relatively large wetted surface and thus tangible friction.
  • single-hull keel sailing / motor-sailing vessels (hereinafter referred to as “single-hull keel ships”) have become smaller (most less than 24 meters in length), their hulls are relatively wider (with 17W WL less than 5 times) - which is necessary to ensure habitability and stability at a relatively small absolute size, while to achieve their design speeds single-hull keel vessels carry a large sailing power ratio of 7-10 m2 or more per ton of displacement (i.e. exceeding 10 times or more this indicator for sailing Cove early 20th centuries), there is thus need for effective sailing counter roll.
  • the ability of a single-hull keel vessel to counteract a sail roll depends on the mass of the ballast located in a heavy bulb in the lower part of the keel and on the width of the hull of the sailing vessel.
  • Increasing the width of the case has both negative and positive consequences.
  • a single-hull keel vessel is capable of carrying a large sailing power ratio (7-10 m2 or more per ton of displacement), the internal volumes of the vessel are large and can be used to comfortably accommodate the crew and equipment during long trips. Under certain conditions (and in the presence of an experienced crew), the wide hull is capable of gliding - thus developing high speeds under sail, which is important for racing sports sailing ships.
  • Negative - a wide short hull creates a large wave resistance in a displacement mode, and the calculated speeds of modern cruise single-hull keel vessels do not exceed 8-9 knots, with a further increase in speed, the hull moves in transition mode, creating a large wave resistance.
  • Wide hulls are susceptible to shock from the stern and from the sides, and their sharp nasal contours tend to “burrow” into the wave in the presence of a sailing roll. With a sufficient displacement of the center of displacement towards the side (with further increasing the width of the hull), the wide hull loses the ability to stand on its own on an even keel from the "sail on water” position.
  • a ship is known according to the patent of the Russian Federation N92437797 on the basis of RSG application WO2008 / 00083820080103, relating to high-speed vessels with high seaworthiness, allowing them to operate in conditions of high waves.
  • EFFECT: invention makes it possible to provide a more stable water flow along the bow of the ship’s hull, which improves the stability of the ship’s course with small angular yaw amplitudes.
  • the vessel for use at high speeds and high waves contains a single long and narrow hull with a narrow width and a more or less vertical bow and the introduction of fixed vertical stabilizers or horizontal stabilizers at the stern of the vessel. Feed stabilizers are the only additional element that provides stability from blocking a long and narrow hull on board. This design does not provide the stability necessary to compensate for the sail roll, operating at speeds from zero to maximum.
  • a device for stabilizing the movement of a surface single-hull displacement high-speed vessel (publ. 09/10/2015).
  • the patent discloses a device for stabilizing the movement of a surface single-hull displacement high-speed vessel with a narrow hull and a sharp wedge-shaped nose, made in the form of a stern underwater wing and equipped with additional supports in the form of side profiled racks.
  • the aft wing is the only additional element that provides stability from blocking a long and narrow hull to the side. This design does not provide the stability necessary to compensate for the sail roll, operating at speeds from zero to maximum.
  • the hull sides are displacement and participate in maintaining the bulk of the vessel with their short wave-like emphasis (thus not compensating for keel pitching), the horizontal parts connecting the hull and sidewalls are located on the border of the media below the waterline - i.e. the lower horizontal surface of the body along with its sidewalls takes part in wave formation, creating wave resistance and not allowing the wave to penetrate - on the contrary, as the author claims, the central part of the body is specially designed so that the wave "hits it at the point of mass concentration" thereby lifting evenly the bow and stern of the vessel. Seaworthiness of such a design is at least dubious.
  • the shape of the underwater hull is supposed to be in the form of a "profile with lifting force", including to reduce pitching, which also involves the use of underwater stabilizers. These elements will not be able to function at relatively low sailing speeds. Displacement sidewalls are not brought out to the maximum width of the vessel and thus do not provide an effective stop counteracting the sail roll.
  • this solution (despite the presence of a keel with a heavy bulb) is more suitable for motor vessels with a high speed of movement.
  • the claimed solution allows the use of a single displacement narrow wave-piercing hull in the design of single-hull keel sail / sail-motor vessels with a large sail power ratio, ensuring the achievement of a technical result consisting in: - stable controlled motion of a single-hull keel sailing / sailing-motor vessel in the mode of wave penetration - i.e. in the displacement mode of small wave / hydrodynamic resistance - both in the presence and absence of a sail roll, while ensuring effective damping of the energy of the broken wave;
  • the claimed stabilized hull used on a marine high-speed single-hull keel sailing / sailing-motor vessel with a large sailing power ratio (7-10 m2 or more per ton of displacement), provides, compared with the modern level of technology (single-hull keel sailing / sailing motor vessels):
  • the stabilized hull of a single-hull keel sailing / motor-sailing vessel is characterized in that the hull with a total width of not more than 50% of its length, which is in its lower part - made with a longitudinally located, symmetrical relative to the diametrical plane of the vessel and commensurate with its length, vertically oriented narrow section of small wave / hydrodynamic resistance, with a displacement segment, including a keel with a heavy bulb,
  • the ratio of the length of the waterline to the width of the waterline of the segment is at least 7 times, with a displacement of the segment corresponding to the full curb weight of the vessel
  • - also includes two longitudinally oriented sponsons, symmetrical with respect to the diametrical plane of the vessel, located above the waterline along the lower surface of the hull at the maximum hull width, with respect to the length of the hull, the position of the sponsons can be either closer to the stern or to the middle or fore parts of the hull ,
  • the ratio of the length of the sponson to its width is at least 7 times, with its own volume sufficient to parry the sail roll when the lee sponson is immersed, but not sufficient to keep the ship afloat, while the sponsons have a streamlined spindle shape with wave-piercing front, streamlined back and planing middle contours,
  • FIG. 1 shows a general view of the hull of a single-hull keel sailing / sailing-motor vessel 1 (the motor is not shown in the drawings), where dimming 2 marks its wetted surface in the absence of a sailing roll - for example, on the go when full sailing courses or under the motor.
  • the main elements are the upper part of the hull 3, a narrow section 4 with a wave-piercing displacement segment 5, right b and left 7 sponsons, keel 8 with a heavy bulb, rudder feather 9, two tunnel cavities 10, front high wave-piercing stem 11.
  • a narrow section 4 is stabilized by a keel 8 with a heavy bulb, and a rudder feather 9 providing the controllability of the vessel.
  • the heavy equipment of the vessel and the supplies of water and fuel (if necessary) are located in the lower part of the narrow section 4 - thus minimizing the inertial moments of its weight during the evolution of the hull.
  • the displacement of segment 5 corresponds (in the range of 80-100%) to the weight of a fully equipped ready-for-sailing vessel - including the crew, keel with a heavy bulb, equipment, water and fuel supplies (if necessary), etc. - thus sponsons 6 and 7 are not involved in keeping the ship afloat.
  • Symmetrical right 6 and left 7 sponsons are located at the same distance from the diametrical plane of the vessel at the maximum width of the hull and above the waterline.
  • the arrangement of sponsons at the maximum width of the hull provides a large shoulder of the stop of the displacement of the sponson, which counteracts the sail roll and swinging of the hull.
  • FIG. Figure 1 shows the arrangement of sponsons with respect to the length of the hull closer to the stern, and it is also possible that the sponsons are closer to the middle, or to the front of the hull.
  • the narrow section 4 (Fig. 2) is made long, narrow, with high contours of small wave / hydrodynamic resistance, with a relative extension of the waterline LW WL at least 7 times - thus providing a displacement mode of wave penetration, as well as laminar flow around the path flow around, ensuring the cutting and passage of the wave along a narrow section with minimal impact on the speed of the vessel.
  • High wave piercing stem 11 allows you to cut the wave with minimal loss of speed.
  • the narrow section 4 has a streamlined volumetric thickening 12 providing a decrease in the pitching amplitude.
  • Figure 3 shows the detail of sponsons, where the symmetrical right 6 and left 7 sponsons are made narrow, long, with high contours of small wave / hydrodynamic resistance, with a relative elongation of the shape (the ratio of its length to width) of at least 7 times - thereby ensuring wave penetration and laminarity of the flow flow along the entire path of the flow of the leeward sponson when it is submerged under the influence of a sail roll.
  • Sponson has three types of contours in its design - wave-piercing 13 in the front, gliding (“deep V”) 14 in the middle, and streamlined 15 in the back.
  • the body of the sponson is a streamlined spindle-shaped body, with a volume sufficient to parry the sail roll by the force of its displacement when the lee sponson is immersed, as well as to parry the buildup of the vessel at all sailing courses.
  • the sponson volume was not sufficient to keep the vessel afloat - thus, with a critical roll and when the vessel is on board (the “sail on water” position), the leeward sponson is completely immersed in the water, thereby preventing the vessel from “flipping” into a stable lying position position through the displacement body, as is the case, for example, in catamarans and trimarans.
  • the leeward sponson can be made of small volume, narrow streamlined shape with a ratio of its length to width of at least 7 times - and thus have a wave-piercing shape, thereby having a small effect on the speed of the vessel when it is submerged under exposure to sailing roll;
  • the narrow shape of the sponsons and their wide arrangement allow the formation of two tunnel cavities 10 between the narrow part 4 and the sponsons b and 7, where the cavities 10 minimize the wetted surface at the media boundary, and where the energy is suppressed in the cavities 10 by the broken stem and the front contours of the wave sponsons ;
  • the average contours of such unloaded sponsons located above the waterline efficiently glide - thus providing minimal wave resistance to movement;
  • the claimed stabilized body can be made, for example, of fiberglass, other composite materials, wood, metal, polyethylene, and combinations thereof, and / or other materials adopted in shipbuilding.
  • FIG. 4 front view illustrates the principle of operation of the declared stabilized hull (4.1, 4.2 and 4.3), and its comparison with the hull of a modern single-hull keel sailing / sailing-motor vessel (4.4, 4.5 and 4.6), in various modes, where the actions of forces are shown:
  • sponsons located on the maximum width of the hull provide a large shoulder stop (Pu) application of the restoring moment of the displacement force of the sponson (SVS) - thereby the hull effectively counteracts the sail roll and buildup.
  • SVS is proportional to the roll - the more the roll, the more the lee sponson is submerged.
  • the wave is pierced by the stem and the front contours of the sponsons, the wave energy is extinguished in the tunnel cavities, without impacts on horizontal elements of the body.
  • the narrow part and the immersed narrow leeward sponson move in a displacement mode of wave penetration, with low wave / hydrodynamic resistance - without limiting the speed of the vessel.
  • sponsons glide on their average contours - preventing burying in the wave. With an increase in speed, gliding contours create an additional lifting force that counteracts the roll.
  • the thrust arm (Pu) of applying the restoring moment of the side displacement force (Svb) is small - not more than half the width of the leeward half of the hull, thereby the restoring moment is also small - the hull sways on the wave and heels strongly under the influence of the sail roll.
  • the wave is moved apart by the stem, and further to the sides with a wide hull - creating a large wave resistance in the displacement mode and thus limiting the speed of the vessel.
  • the illustrated sail roll of 20 degrees will be achieved with lower wind power for the hull, given at 4.5, than for the hull at 4.2.
  • the declared stabilized hull provides a combination of a narrow section with a single wave-piercing displacement segment with a relative length extension of the waterline l / W WL of 7 or more times (and, accordingly, taking advantage of low wave / hydrodynamic resistance, high seaworthiness and stability), and at the same time (with a high sailing power ratio of the vessel of 7-10m2 or more per ton of displacement) of an effective system of stability ization (namely sailing counter roll and buildup) for providing static and dynamic stability of the hull at a level better than that of modern single-hull keel sail / sail-motor ships.

Abstract

Изобретение относится к судостроению и может быть использовано при постройке и модернизации морских быстроходных однокорпусных килевых парусных/парусно-моторных судов с большой парусной энерговооруженностью, где используется единственный водоизмещающий узкий волнопронизывающий корпус. Для обеспечения стабильного управляемого движения однокорпусного килевого парусного/парусно-моторного судна в режиме волнопронизывания - т.е. в водоизмещающем режиме малого волнового/гидродинамического сопротивления - как при наличии, так и при отсутствии парусного крена (при этом эффективно противодействуя парусному крену и раскачке на всех парусных курсах), и обеспечивая гашение энергии разбитой волны, а также обеспечивая способность самостоятельного восстановления на ровный киль из положения "паруса на воде", стабилизированный корпус однокорпусного килевого парусного/парусно-моторного судна выполнен с общей шириной не более 50% его длины, который в своей нижней части имеет продольно расположенную, симметричную относительно диаметральной плоскости судна и соизмеримую с его длиной, вертикально ориентированную узкую секцию (4) малого волнового/гидродинамического сопротивления, с водоизмещающим сегментом (5), включающим киль (8) с тяжелой бульбой, с водоизмещением сегмента соответствующим полной снаряженной массе судна, также включает два продольно ориентированных симметричных относительно диаметральной плоскости судна, узких спонсона (6 и 7), не несущих веса судна и имеющих обтекаемую форму малого волнового/гидродинамического сопротивления, расположенных выше ватерлинии на максимальной ширине корпуса, формирующих выше ватерлинии две тоннельные полости (10) для гашения энергии разбитой форштевнем и спонсонами волны.

Description

Стабилизированный корпус однокорпусного килевого
парусного/ парусно-моторного судна
Область применения.
Изобретение относится к судостроению и может быть использовано при постройке и модернизации морских быстроходных однокорпусных килевых парусных/парусно-моторных судов с большой парусной энерговооруженностью, где используется единственный водоизмещающий узкий волнопронизывающий корпус.
Описание уровня техники.
Отношение длины водоизмещающего корпуса по ватерлинии к его ширине по ватерлинии (относительное удлинение ватерлинии IJW WL) - характеризует ходкость судна (чем больше L/W WL, тем легче на ходу, быстроходнее судно), и остойчивость (чем меньше L W WL, тем остойчивее судно).
Узкий водоизмещающий корпус обладает рядом преимуществ по сравнению с более широкими корпусами. Прежде всего это малое волновое/гидродинамическое сопротивление на ходу, позволяющее развить большие скорости без перехода в глиссирующий режим. Вторым преимуществом является высокая мореходность и стабильность хода - острый передний обвод и узкое тело "пронизывают" волну создавая минимальные нагрузки на конструкцию судна, и минимальную килевую качку. Корпуса с L/W WL в 7 раз и более называют "волнопронизывающими".
Главный недостаток узкого корпуса его малая остойчивость - длинный узкий корпус легко заваливается на борт под воздействием волн и/или парусного крена. Дополнительным недостатком является повышенные требования к качеству погруженной поверхности - при его сравнительно большой смоченной поверхности и при ощутимой таким образом силе трения.
Однокорпусные парусные/парусно-моторные суда постройки начала 20-го века, например барки «Седов» и «Крузенштерн», имеют LJW WL около 7 раз (т.е. узкие корпуса), и развивают скорость под парусами до 18 узлов. При этом относительно малая парусная энерговооруженность (0.6-0.7м2 на тонну водоизмещения), большая абсолютная ширина корпуса (около 14м при длине 100м) и наличие трюмного балласта - позволяют стабилизировать узкий корпус в условиях бортовой качки и парусного крена.
Современные однокорпусные килевые парусные/парусно-моторные суда (далее по тексту "однокорпусные килевые суда") стали меньшего размера (большинство менее 24 метров в длину), их корпуса относительно шире (с 17W WL менее 5 раз) - что необходимо для обеспечения обитаемости и остойчивости при сравнительно небольших абсолютных размерах, при этом для достижения своих расчетных скоростей однокорпусные килевые суда несут большую парусную энерговооруженность в 7-10м2 и более на тонну водоизмещения (т.е. превышая в 10 раз и более этот показатель для парусников начала 20-го века), таким образом возникает необходимость эффективного противодействия парусному крену.
Способность однокорпусного килевого судна противодействовать парусному крену зависит от массы балласта, расположенного в тяжёлой бульбе в нижней части киля, и от ширины корпуса парусного судна. Чем больше балласт и чем шире корпус (и соответственно больше плечо приложения силы тяжести бульбы по сравнению с центром водоизмещения при крене), тем остойчивее однокорпусное килевое судно и тем большую парусную энерговооруженность такое судно может нести без заваливания на подветренный борт. Увеличение ширины корпуса имеет как негативные так и позитивные последствия.
Позитивные - однокорпусное килевое судно способно нести большую парусную энерговооруженность (7-10 м2 и более на тонну водоизмещения), внутренние объёмы судна велики и могут быть использованы для комфортного размещения экипажа и оборудования при длительных путешествиях. При определённых условиях (и при наличии опытного экипажа) широкий корпус способен глиссировать - таким образом развивая большие скорости под парусом, что актуально для гоночных спортивных парусных судов.
Негативные - широкий короткий корпус создаёт большое волновое сопротивление в водоизмещающем режиме, и расчётные скорости современных круизных однокорпусных килевых судов не превышают 8-9 узлов, при дальнейшем увеличении скорости корпус движется в переходном режиме, создавая большое волновое сопротивление. Широкие корпуса подвержены ударам волн с кормы и с бортов, а их носовые острые обводы стремятся "зарыться" в волну при наличии парусного крена. При достаточном смещении центра водоизмещения в сторону борта (при дальнейшем увеличении ширины корпуса), широкий корпус утрачивает способность встать самостоятельно на ровный киль из положения "паруса на воде".
Для моторных судов использующих узкие водоизмещающие корпуса при отсутствии парусного крена, реализованы множественные конструкции стабилизации, для расположенных как традиционно, так и для полностью погруженных ("Small Waterline Area") узких корпусов.
Для многокорпусных парусных/парусно-моторных судов эффективная система стабилизации узкого корпуса была реализована через катамаранные (два равнозначных широко разнесённых узких корпуса) и тримаранные (один узкий корпус и два широко разнесённых поплавка) схемы. Такие суда способны нести большую парусную энерговооруженность, обладают большими скоростями в водоизмещающем режиме и отличной мореходностью. Основным недостатком, ограничивающим использование многокорпусных парусных/парусно-моторных судов, является их неспособность встать на ровный киль самостоятельно из положения "паруса на воде" - таким образом, выживаемость таких судов в условиях открытого Моря сомнительна. Вторым существенным недостатком является некомфортное пребывание экипажа в длительных плаваниях на борту - жилые отсеки размещены в узких корпусах крайне малой ширины.
Известно судно по патенту РФ N92437797 на основании заявки РСГ WO2008/00083820080103, относящееся к высокоскоростным судам с высокими мореходными качествами, позволяющими осуществлять их эксплуатацию в условиях сильного волнения. Изобретение позволяет обеспечивать более устойчивый поток воды вдоль носа корпуса судна, что улучшает устойчивость курса движения судна при малых угловых амплитудах рыскания. Судно для использования при высоких скоростях и сильных волнениях содержит единый длинный и узкий корпус с узкой шириной и более или менее вертикальным носом и введением неподвижных вертикальных стабилизаторов или горизонтальных стабилизаторов на корме судна. Кормовые стабилизаторы являются единственным дополнительным элементом, обеспечивающим стабильность от завала длинного и узкого корпуса на борт. Данная конструкция не предоставляет остойчивости необходимой для компенсации парусного крена, действующего на скоростях от нуля до максимальной.
Известно по патенту РФ N92562086 устройство стабилизации движения надводного однокорпусного водоизмещающего быстроходного судна (публ. 10.09.2015). В патенте раскрыто устройство стабилизации движения надводного однокорпусного водоизмещающего быстроходного судна с узким корпусом и острым клиновидным носом, выполненное в виде кормового подводного крыла и оборудованное дополнительными опорами в виде бортовых профилированных стоек. Кормовое крыло является единственным дополнительным элементом, обеспечивающим стабильность от завала длинного и узкого корпуса на борт. Данная конструкция не предоставляет остойчивости необходимой для компенсации парусного крена, действующего на скоростях от нуля до максимальной.
Известно усовершенствованное судно по патенту США US4981099 (публ. 01.01.1991) состоящее из надводной части, протяженного жесткого подводного отсека или отсеков, которые частично берут на себя компенсацию водоизмещения судна, влияя на скорость, волновое сопротивление, грузоподъемность и т.д.
Действительно существенную часть водоизмещения такого судна берёт на себя погруженная подводная часть/части корпуса, и таким образом части корпуса находящиеся на границе двух сред (и создающие таким образом волновое сопротивление) могут быть сделаны минимального сечения - для минимизации именно волнового сопротивления. Эта концепция также известна как "Small Waterline Area" корпус, и получила широкое развитие, например в работах компании Navatek Ltd. (Honolulu). Основным недостатком этого решения является расположение центра водоизмещения гораздо ниже центра тяжести судна, глубоко под ватерлинией. Таким образом, конструкция имеет изначально негативную остойчивость и стремиться вернуть своё остойчивое положение (т.е. вверх килем), что приводит на практике к бортовой и килевой качке на ходу. Современные разработки данных корпусов в основном направлены на создание "искусственной остойчивости" судна на ходу путём применения стабилизаторов / подводных крыльев, и их компьютерного управления. Данная конструкция не предоставляет остойчивости необходимой для компенсации парусного крена, действующего на скоростях от нуля до максимальной.
В соответствии с заявкой США US20130340666 (публ. 26.12.2013) известно расширение корпуса судна путем установленных вдоль бортов скул спонсонов. При этом расширение корпуса может помочь стабилизировать судно и/или минимизировать смоченную поверхность. Эта концепция является вариантом стандартного не водоизмещающего спонсона, который является единственным дополнительным элементом, обеспечивающим стабильность от завала длинного и узкого корпуса на борт. Данная конструкция не предоставляет остойчивости необходимой для компенсации парусного крена, действующего на скоростях от нуля до максимальной.
При рассмотрении решения европейской заявки ЕР2769909 (публ. 26.02.2014), следует отметить, что, несмотря на схожесть некоторых конструктивных элементов, данное решение сконструировано на основе других принципов, без использования основных преимуществ узкого корпуса - не обеспечивая волнопронизывания и мореходности, также здесь не реализованы элементы, улучшающие остойчивость при наличии парусного крена.
Боковины корпуса являются водоизмещающими и участвуют в поддержании основного веса судна своим коротким упором волнообразной формы (не компенсируя таким образом килевую качку), горизонтальные части соединяющие корпус и боковины находятся на границе сред ниже ватерлинии - т.е. в волнообразовании принимает участие нижняя горизонтальная поверхность корпуса вместе с его боковинами, создавая волновое сопротивление и не позволяя пронизывание волны - напротив, как заявляет автор, центральная часть корпуса сконструирована специально с тем расчётом чтобы волна "била в неё в точке сосредоточения масс" тем самым "поднимая равномерно" нос и корму судна. Мореходность такой конструкции по крайней мере сомнительна. Форма подводного корпуса предполагается в виде "профиля обладающего подъёмной силой", в том числе для уменьшения килевой качки, для чего также предполагается использование подводных стабилизаторов. Эти элементы не смогут функционировать при сравнительно низких скоростях парусного хода. Водоизмещающие боковины не вынесены на максимальную ширину судна и не обеспечивают таким образом эффективный упор противодействующий парусному крену.
В совокупности данное решение (несмотря на наличие киля с тяжёлой бульбой) скорее пригодно для моторных судов с большой скоростью передвижения.
Раскрытие изобретения.
Заявленное решение, по мнению заявителя, неизвестное из уровня техники, позволяет использовать единственный водоизмещающий узкий волнопронизывающий корпус в конструкции однокорпусных килевых парусных/парусно-моторных судов с большой парусной энерговооруженностью, обеспечивая достижение технического результата, заключающегося в: - стабильном управляемом движении однокорпусного килевого парусного/парусно- моторного судна в режиме волнопронизывания - т.е. в водоизмещающем режиме малого волнового/гидродинамического сопротивления - как при наличии, так и при отсутствии парусного крена, при этом обеспечивая эффективное гашение энергии разбитой волны;
- обеспечении существенного упора и большого плеча его приложения, создающего пропорциональную силу противодействия парусному крену и раскачке корпуса;
- минимизации инерционных моментов, действующих на корпус;
- при критическом крене (положение "паруса на воде"), обеспечении самостоятельного восстановления судна на ровный киль.
В результате чего заявленный стабилизированный корпус, примененный на морском быстроходном однокорпусном килевом парусном/парусно-моторном судне с большой парусной энерговооруженностью (в 7-10м2 и более на тонну водоизмещения), обеспечивает, по сравнению с современным уровнем техники (однокорпусными килевыми парусными/парусно-моторными судами):
- существенное увеличение быстроходности в 2 и более раз в водоизмещающем режиме, или (что аналогично) уменьшение в 2 и более раз энергозатрат (парус либо мотор) необходимых для перемещения судна из точки А в точку Б;
- существенное увеличение мореходности и стабильности хода;
- более эффективное противодействие парусному крену и отсутствие раскачки корпуса на всех парусных курсах;
- аналогичную способность восстановиться на ровный киль самостоятельно из положения "паруса на воде";
- аналогичные объём и удобство обитаемых отсеков, и отличную управляемость.
Поставленная задача достигается тем, что стабилизированный корпус однокорпусного килевого парусного/парусно-моторного судна характеризуется тем, что корпус с общей шириной не более 50% его длины, который в своей нижней части - выполнен с продольно расположенной, симметричной относительно диаметральной плоскости судна и соизмеримой с его длиной, вертикально ориентированной узкой секцией малого волнового/гидродинамического сопротивления, с водоизмещающим сегментом, включающим киль с тяжелой бульбой,
- при этом отношение длины ватерлинии к ширине ватерлинии сегмента не менее 7- ми раз, с водоизмещением сегмента соответствующим полной снаряжённой массе судна,
- при этом узкая секция выполнена с волнопронизывающими обводами, высоким волнопронизывающим форштевнем, обтекаемыми задними обводами, и обтекаемым объёмным утолщением в своей передней верхней части,
- также включает два продольно ориентированных симметричных относительно диаметральной плоскости судна спонсона, расположенных выше ватерлинии по нижней поверхности корпуса на максимальной ширине корпуса, по отношению к длине корпуса расположение спонсонов может быть, как ближе к кормовой, так и к средней, либо к носовой частям корпуса,
- при этом отношение длины спонсона к его ширине не менее 7-ми раз, с собственным объемом достаточным для парирования парусного крена при погружении подветренного спонсона, но не достаточным для поддержания судна на плаву, при этом спонсоны имеют обтекаемую веретенообразную форму с волнопронизывающими передними, обтекаемыми задними и глиссирующими средними обводами,
- формирующих выше ватерлинии две тоннельные полости между узкой секцией и каждым из спонсонов, размера, достаточного для гашения энергии разбитой форштевнем и спонсонами волны.
Краткое описание чертежей.
Заявленная конструкция стабилизированного корпуса поясняется приложенными графическими иллюстрациями.
На Фиг. 1 показан общий вид корпуса однокорпусного килевого парусного/парусно- моторного судна 1 (мотор на чертежах не показан), где затемнением 2 отмечена его смоченная поверхность при отсутствии парусного крена - например, на ходу при полных парусных курсах или под мотором. Основными элементами являются верхняя часть корпуса 3, узкая секция 4 с волнопронизывающим водоизмещающим сегментом 5, правый б и левый 7 спонсоны, киль 8 с тяжёлой бульбой, перо руля 9, две тоннельные полости 10, передний высокий волнопронизывающий форштевень 11.
Узкая секция 4 стабилизирована килем 8 с тяжёлой бульбой, и пером руля 9 обеспечивающим управляемость судна. Тяжелое оборудование судна и запасы воды и топлива (при их необходимости), размещены в нижней части узкой секции 4 - таким образом минимизируя инерционные моменты своего веса при эволюциях корпуса. Водоизмещение сегмента 5 соответствует (в диапазоне 80-100%) массе полностью снаряжённого готового к плаванию судна - включая экипаж, киль с тяжёлой бульбой, оборудование, запасы воды и топлива (при их необходимости), и т.д. - таким образом спонсоны 6 и 7 не участвуют в поддержании судна на плаву.
Симметричные правый 6 и левый 7 спонсоны расположены на одинаковом расстоянии от диаметральной плоскости судна на максимальной ширине корпуса и выше ватерлинии. Расположение спонсонов на максимальной ширине корпуса обеспечивает большое плечо упора водоизмещения спонсона противодействующего парусному крену и раскачке корпуса.
На Фиг. 1 показано расположение спонсонов по отношению к длине корпуса ближе к кормовой его части, также возможно расположение спонсонов ближе к средней, или к передней частям корпуса.
Спонсоны имеют установочный угол относительно диаметральной плоскости судна (на Фиг. 1 показан угол в 10 градусов) необходимый для обеспечения симметричности обтекания при погружении подветренного спонсона.
Узкая секция 4 (Фиг. 2) выполнена длинной, узкой, с высокими обводами малого волнового/гидродинамического сопротивления, с относительным удлинением ватерлинии L W WL не менее 7-ми раз - обеспечивая таким образом водоизмещающий режим волнопронизывания, а также ламинарность обтекающего потока на всём пути обтекания, обеспечивая разрезание и прохождение волны вдоль узкой секции с минимальным влиянием на скорость судна. Высокий волнопронизывающий форштевень 11 позволяет рассекать волну с минимальной потерей скорости. В передней верхней части узкая секция 4 имеет обтекаемое объёмное утолщение 12 обеспечивающее уменьшение амплитуды килевой качки. На Фиг. 3 показана детализация спонсонов, где симметричные правый 6 и левый 7 спонсоны выполнены узкими, длинными, с высокими обводами малого волнового/гидродинамического сопротивления, с относительным удлинением формы (отношение своей длины к ширине) не менее 7 раз - обеспечивая тем самым волнопронизывание и ламинарность обтекающего потока на всём пути обтекания подветренного спонсона при его погружении под воздействием парусного крена.
Спонсон имеет три типа обводов в своей конструкции - волнопронизывающий 13 в передней части, глиссирующий ("глубокое V") 14 в средней части, и обтекаемый 15 в задней части. Тело спонсона обтекаемой веретенообразной формы, с объёмом достаточным для парирования парусного крена силой своего водоизмещения при погружении подветренного спонсона, а также для парирования раскачки судна на всех парусных курсах. Объём спонсона при этом выполнен не достаточным для поддержания судна на плаву - таким образом при критическом крене и при завале судна на борт (положение "паруса на воде"), подветренный спонсон полностью погружается в воду - тем самым предотвращая "перекувыркивание" корпуса в устойчивое лежачее положение через водоизмещающее тело, как это происходит, например, у катамаранов и тримаранов.
Отсутствие веса судна на спонсонах и их расположение на максимальной ширине корпуса судна на большом удалении от диаметральной плоскости судна и выше ватерлинии, являются наиважнейшими условиями в функционировании заявленного стабилизированного корпуса - так как, только при единовременном соблюдении этих условий:
- для эффективного противодействия парусному крену, подветренный спонсон может быть сделан малого объёма, узкой обтекаемой формы с отношением своей длины к ширине не менее 7-ми раз - и таким образом иметь волнопронизывающую форму, тем самым оказывая малое влияние на скорость судна при своём погружении под воздействием парусного крена;
- узкая форма спонсонов и их широкое расположение позволяют сформировать две тоннельные полости 10 между узкой частью 4 и спонсонами б и 7, где полости 10 обеспечивают минимизацию смоченной поверхности на границе сред, и где в полостях 10 происходит гашение энергии разбитой форштевнем и передними обводами спонсонов волны; - при отсутствии парусного крена (например, на полных парусных курсах или под мотором), средние обводы таких ненагруженных спонсонов расположенных выше ватерлинии эффективно глиссируют - оказывая таким образом минимальное волновое сопротивление движению;
- при критическом крене "паруса на воде" подветренный спонсон малого объёма не способен нести на себе вес судна и погружается - тем самым избегая "завала корпуса через спонсон", и восстановление на ровный киль происходит самостоятельно - как и у современных однокорпусных килевых судов.
Заявленный стабилизированный корпус может быть выполнен, например, из стеклопластика, других композитных материалов, дерева, металла, полиэтилена, и их комбинаций, и/или других материалов, принятых в судостроении.
На Фиг. 4 (вид спереди) проиллюстрирован принцип действия заявленного стабилизированного корпуса (4.1, 4.2 и 4.3), и его сравнение с корпусом современного однокорпусного килевого парусного/парусно-моторного судна (4.4, 4.5 и 4.6), на различных режимах, где показаны действия сил:
4.1 и 4.4 - при ходе без парусного крена (на полных парусных курсах или под мотором),
4.2 и 4.5 - при парусном крене на левый борт 20 градусов,
4.3 и 4.6 - в положении критического крена "паруса на воде", где:
Ст - сила тяжести киля с тяжёлой бульбой,
Свс - сила водоизмещения спонсона,
Свб - сила водоизмещения боковины,
Свк - сила водоизмещения корпуса,Пу - плечо упора.
При этом размер стрелок, отражающих силы, не пропорционален их величине.
На 4.1 и 4.2. спонсоны расположенные на максимальной ширине корпуса обеспечивают большое плечо упора (Пу) приложения восстанавливающего момента силы водоизмещения спонсона (Свс) - тем самым корпус эффективно противодействует парусному крену и раскачке. Свс пропорциональна крену - чем больше крен, тем более погружен подветренный спонсон. Волна пронзается форштевнем и передними обводами спонсонов, энергия волны гасится в тоннельных ю полостях, без ударов о горизонтальные элементы корпуса. Узкая часть и погруженный узкий подветренный спонсон движутся в водоизмещающем режиме волнопронизывания, с малым волновым/гидродинамическим сопротивлением - не ограничивая скорость судна. При отсутствии парусного крена, спонсоны глиссируют на своих средних обводах - предотвращая зарывание в волну. При увеличении скорости глиссирующие обводы создают дополнительную подъёмную силу, противодействующую крену.
На 4.4 и 4.5. для современного однокорпусного килевого судна плечо упора (Пу) приложения восстанавливающего момента силы водоизмещения боковины (Свб) мало - не более половины ширины подветренной половины корпуса, тем самым восстанавливающий момент также мал - корпус раскачивается на волне и сильно кренится под воздействием парусного крена. Волна раздвигается форштевнем, и далее в стороны широким корпусом - создавая большое волновое сопротивление в водоизмещающем режиме и ограничивая таким образом скорость судна.
При прочих равных условиях, проиллюстрированный парусный крен в 20 градусов, будет достигнут при меньшей силе ветра для корпуса, приведённого на 4.5, чем для корпуса на 4.2.
На 4.3. в положении "паруса на воде", при критическом крене, водоизмещения подветренного спонсона недостаточно для поддержания судна на плаву, и он полностью затапливается - тем самым смещая центр водоизмещения ближе к диаметральной плоскости судна. Сила водоизмещения корпуса (Свк) таким образом приложена в той же точке что и на 4.6 - обеспечивая в обоих случаях самостоятельное восстановление корпуса на ровный киль.
Для однокорпусных килевых парусных/парусно-моторных судов, заявленный стабилизированный корпус обеспечивает комбинацию применения узкой секции с единственным волнопронизывающим водоизмещающим сегментом с величиной относительного удлинения ватерлинии l/W WL в 7 и более раз (и соответственно использование преимуществ малого волнового/гидродинамического сопротивления, высокой мореходности и стабильности хода), и в тоже время (при высокой парусной энерговооруженности судна в 7-10м2 и более на тонну водоизмещения) эффективной системы стабилизации (а именно противодействия парусному крену и раскачке) для обеспечения статической и динамической остойчивости корпуса на уровне лучше чем у современных однокорпусных килевых парусных/парусно-моторных судов.
Что ведёт к увеличению расчётной скорости в водоизмещающем режиме в 2 и более раз, или (что аналогично) снижению в 2 и более раз энергозатрат (энергия ветра или мотора) необходимых для перехода однокорпусного килевого парусного/парусно- моторного судна из точки А в точку Б.
При этом обеспечивая следующие характеристики на уровне современных однокорпусных килевых парусных/парусно-моторных судов: объём и удобство обитаемых отсеков и отличную управляемость.

Claims

ФОРМУЛА ИЗОБРЕТЕНИЯ
1. Стабилизированный корпус однокорпусного килевого парусного/парусно-моторного судна характеризующийся тем, что корпус с общей шириной не более 50% его длины, который в своей нижней части
- выполнен с продольно расположенной, симметричной относительно диаметральной плоскости судна и соизмеримой с его длиной, вертикально ориентированной узкой секцией малого волнового/гидродинамического сопротивления, с водоизмещающим сегментом, включающим киль с тяжелой бульбой,
- при этом отношение длины ватерлинии к ширине ватерлинии сегмента не менее 7- ми раз, с водоизмещением сегмента соответствующим полной снаряжённой массе судна,
- при этом узкая секция выполнена с волнопронизывающими обводами, высоким волнопронизывающим форштевнем, обтекаемыми задними обводами, и обтекаемым объёмным утолщением в своей передней верхней части,
- также включает два продольно ориентированных симметричных относительно диаметральной плоскости судна спонсона, расположенных выше ватерлинии по нижней поверхности корпуса на максимальной ширине корпуса, по отношению к длине корпуса расположение спонсонов может быть, как ближе к кормовой, так и к средней, либо к носовой частям корпуса,
- при этом отношение длины спонсона к его ширине не менее 7-ми раз, с собственным объемом достаточным для парирования парусного крена при погружении подветренного спонсона, но не достаточным для поддержания судна на плаву,
- при этом спонсоны имеют обтекаемую веретенообразную форму с волнопронизывающими передними, обтекаемыми задними и глиссирующими средними обводами,
- формирующих выше ватерлинии две тоннельные полости между узкой секцией и каждым из спонсонов, размера, достаточного для гашения энергии разбитой форштевнем и спонсонами волны.
PCT/RU2016/000041 2015-12-24 2016-02-02 Стабилизированный корпус однокорпусного килевого парусного/парусно-моторного судна WO2017111652A1 (ru)

Priority Applications (7)

Application Number Priority Date Filing Date Title
HRP20220777TT HRP20220777T1 (hr) 2015-12-24 2016-02-02 Stabilizirani trup za jednotrupnu jedrilicu s kobilicom ili jedrilicu i motorni čamac
US16/066,045 US11077918B2 (en) 2015-12-24 2016-02-02 Stabilized hull for a keeled monohull sailboat or sail and motor boat
AU2016374621A AU2016374621B2 (en) 2015-12-24 2016-02-02 Stabilized hull for a keeled monohull sailboat or sail and motor boat
EP16879458.4A EP3395667B1 (en) 2015-12-24 2016-02-02 Stabilized hull for a keeled monohull sailboat or sail and motor boat
ES16879458T ES2919556T3 (es) 2015-12-24 2016-02-02 Casco estabilizado para un barco a vela y a motor o velero monocasco en quilla
PL16879458.4T PL3395667T3 (pl) 2015-12-24 2016-02-02 Stabilizowany kadłub dla jednokadłubowej kilowej łodzi żaglowej lub motorowo-żaglowej
CN201680079311.9A CN108698669B (zh) 2015-12-24 2016-02-02 稳定的单体船龙帆/动力帆船船体

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
RU2015155664 2015-12-24
RU2015155664A RU2623348C1 (ru) 2015-12-24 2015-12-24 Стабилизированный корпус однокорпусного килевого парусного/парусно-моторного судна

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2017111652A1 true WO2017111652A1 (ru) 2017-06-29

Family

ID=59090807

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/RU2016/000041 WO2017111652A1 (ru) 2015-12-24 2016-02-02 Стабилизированный корпус однокорпусного килевого парусного/парусно-моторного судна

Country Status (9)

Country Link
US (1) US11077918B2 (ru)
EP (1) EP3395667B1 (ru)
CN (1) CN108698669B (ru)
AU (1) AU2016374621B2 (ru)
ES (1) ES2919556T3 (ru)
HR (1) HRP20220777T1 (ru)
PL (1) PL3395667T3 (ru)
RU (1) RU2623348C1 (ru)
WO (1) WO2017111652A1 (ru)

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
ES2696978A1 (es) * 2017-07-19 2019-01-21 Inversail S A Motovelero de casco fino estabilizado por alerones

Families Citing this family (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
RU2708813C1 (ru) * 2018-08-15 2019-12-11 Игнат Михайлович Водопьянов Стабилизированный корпус однокорпусного моторного судна, использующий серфирование на водной подушке, c глубоко погруженным опорным элементом
CN110126998A (zh) * 2019-05-29 2019-08-16 罗忠义 一种具有稳向板的海上龙舟
USD981322S1 (en) * 2021-02-18 2023-03-21 Bombardier Recreational Products Inc. Watercraft hull
WO2023085970A1 (ru) * 2021-11-15 2023-05-19 Игнат Михайлович ВОДОПЬЯНОВ Стабилизированный корпус однокорпусного килевого парусного/парусно-моторного судна с серфирующей поверхностью
CN114132430A (zh) * 2021-11-29 2022-03-04 中国船舶工业集团公司第七0八研究所 一种冰区调查船全下沉式龙骨

Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP0298050A1 (en) * 1987-07-01 1989-01-04 AKZO S.r.l. Hull for sailboat
DE4125187A1 (de) * 1991-07-30 1993-02-04 Klaus D Lehmann Rumpf fuer wasserfahrzeuge, insbesondere segelboote und surfbretter
RU2172697C1 (ru) * 2000-09-04 2001-08-27 Кухаркин Вячеслав Дмитриевич Корпус глиссирующего судна
FR2876346A1 (fr) * 2004-10-07 2006-04-14 Pierre Charles Henri Ni Delion Procede de stabilisation supplementaire a carene variable de coque de voilier
US20080210149A1 (en) * 2005-08-26 2008-09-04 Dcns Ship Hull Comprising at Least One Float

Family Cites Families (22)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
FR2354239A1 (fr) * 1976-06-09 1978-01-06 Campillo Christian Voilure de voilier transformable, d'un foc en un spinnaker geant
US4541356A (en) * 1984-05-18 1985-09-17 Tristan Jones Multihull vessel with capsize prevention means
IT212309Z2 (it) * 1987-07-01 1989-07-04 Akzo Srl Scafo per imbarcazioni a motore
US4981099A (en) 1988-03-17 1991-01-01 Ron Holder Watercraft
FR2635497B1 (fr) * 1988-08-22 1992-05-07 Piana Georges Coque de bateau a sustentation triangulaire
US5211126A (en) * 1992-05-18 1993-05-18 Johnson Robert K Ship or boat construction having three hulls
RU2053155C1 (ru) * 1992-10-08 1996-01-27 Роберт Рикхартович Ряйккенен Полимаран
US5540170A (en) * 1994-08-17 1996-07-30 Purdy; Peter K. Multi-hull marine vessel with retractable outer hulls
US5937777A (en) * 1995-12-16 1999-08-17 Mission Yachts Plc Monohull water-borne craft
AT406143B (de) * 1997-10-16 2000-02-25 Eder Theodor Schiffskörper
NO990113L (no) * 1998-05-29 1999-11-30 Rune H Idegord Flerskrog-fartöy
US6250245B1 (en) * 1998-09-22 2001-06-26 Mangia Onda Co., Llc M-shaped boat hull
US6314903B2 (en) * 1998-09-22 2001-11-13 Mangia Onda Co., Llc M-shaped boat hull
ES2221775B1 (es) * 2002-06-01 2006-04-16 Inversail, S.A. Trimaran motovelero.
DE10235708B4 (de) * 2002-08-03 2005-01-27 Markmann, Ole, Dipl.-Designer Segeljacht mit Gleitrumpf
US7789723B2 (en) * 2003-07-31 2010-09-07 Solar Sailor Pty Ltd Unmanned ocean vehicle
EP1873051A1 (en) 2006-06-30 2008-01-02 Technische Universiteit Delft Ship
US9032897B2 (en) 2012-06-25 2015-05-19 Randy Argo Planing hull extensions for watercraft
EP2769909A3 (de) 2013-02-22 2014-09-03 Dimitri Moskvin Rumpfform und Rumpf eines Wasserfahrzeuges sowie Wasserfahrzeug mit einem Rumpf
US9003986B2 (en) * 2013-03-14 2015-04-14 Saildrone, Inc. Autonomous sailing vessel
RU2562086C2 (ru) 2013-10-30 2015-09-10 РОССИЙСКАЯ ФЕДЕРАЦИЯ, от имени которой выступает МИНИСТЕРСТВО ПРОМЫШЛЕННОСТИ И ТОРГОВЛИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ "МИНПРОМТОРГ РОССИИ" Устройство стабилизации движения надводного однокорпусного водоизмещающего быстроходного судна
CN103770903A (zh) * 2014-03-06 2014-05-07 上海交通大学 消波型穿浪快艇

Patent Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP0298050A1 (en) * 1987-07-01 1989-01-04 AKZO S.r.l. Hull for sailboat
DE4125187A1 (de) * 1991-07-30 1993-02-04 Klaus D Lehmann Rumpf fuer wasserfahrzeuge, insbesondere segelboote und surfbretter
RU2172697C1 (ru) * 2000-09-04 2001-08-27 Кухаркин Вячеслав Дмитриевич Корпус глиссирующего судна
FR2876346A1 (fr) * 2004-10-07 2006-04-14 Pierre Charles Henri Ni Delion Procede de stabilisation supplementaire a carene variable de coque de voilier
US20080210149A1 (en) * 2005-08-26 2008-09-04 Dcns Ship Hull Comprising at Least One Float

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
ES2696978A1 (es) * 2017-07-19 2019-01-21 Inversail S A Motovelero de casco fino estabilizado por alerones

Also Published As

Publication number Publication date
HRP20220777T1 (hr) 2022-10-14
AU2016374621A1 (en) 2018-07-19
CN108698669B (zh) 2020-06-09
CN108698669A (zh) 2018-10-23
US11077918B2 (en) 2021-08-03
AU2016374621B2 (en) 2022-06-30
EP3395667B1 (en) 2022-03-30
ES2919556T3 (es) 2022-07-27
EP3395667A4 (en) 2019-12-25
US20200262517A1 (en) 2020-08-20
PL3395667T3 (pl) 2022-10-03
RU2623348C1 (ru) 2017-06-23
EP3395667A1 (en) 2018-10-31

Similar Documents

Publication Publication Date Title
RU2623348C1 (ru) Стабилизированный корпус однокорпусного килевого парусного/парусно-моторного судна
US4915048A (en) Vessel with improved hydrodynamic performance
NZ502407A (en) Hull for high-speed ship with main float and two side floats, with predetermined fineness and length to beam ratios, with all floats remaining under water
US8955451B2 (en) Foil structure for providing buoyancy and lift
CN102935874A (zh) 双潜体小水线面复合水面无人艇
US7004093B2 (en) Low drag submerged asymmetric displacement lifting body
US9242699B2 (en) Watercraft hull with improved lift, planing speed range, and near maximum efficiency
EP0290170B1 (en) Vessel with improved hydrodynamic performance
RU2657696C2 (ru) Стабилизированный корпус однокорпусного килевого парусного/парусно-моторного судна с подводными крыльями
RU148315U1 (ru) Моторное маломерное судно катамаранного типа
US20160332700A1 (en) Marine Propulsion Multihull Ship
RU2708813C1 (ru) Стабилизированный корпус однокорпусного моторного судна, использующий серфирование на водной подушке, c глубоко погруженным опорным элементом
US3495563A (en) Seaworthy hydroplanes
RU2788247C1 (ru) Стабилизированный корпус однокорпусного килевого парусного/парусно-моторного судна c серфирующей поверхностью.
WO2023085970A1 (ru) Стабилизированный корпус однокорпусного килевого парусного/парусно-моторного судна с серфирующей поверхностью
CN220262981U (zh) 单体式机动船的稳定船体
Katayama et al. Effects of running attitudes on maneuvering hydrodynamic forces for planing hull
RU107759U1 (ru) Многокорпусное судно
RU2562086C2 (ru) Устройство стабилизации движения надводного однокорпусного водоизмещающего быстроходного судна
RU2375238C1 (ru) Способ движения судна на погруженных опорах
RU172647U1 (ru) Корпус скоростного глиссирующего судна повышенной мореходности с дискретно-переменной килеватостью днища
WO2018190746A1 (ru) Стабилизированный корпус однокорпусного моторного судна с глиссирующими лыжами
JP2023502696A (ja) ウォータークラフト
TW397789B (en) Hull inclination methods and means for water vessels
NO178961B (no) Fartöy for planende hastigheter

Legal Events

Date Code Title Description
121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application

Ref document number: 16879458

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1

NENP Non-entry into the national phase

Ref country code: DE

ENP Entry into the national phase

Ref document number: 2016374621

Country of ref document: AU

Date of ref document: 20160202

Kind code of ref document: A

WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 2016879458

Country of ref document: EP

ENP Entry into the national phase

Ref document number: 2016879458

Country of ref document: EP

Effective date: 20180724