WO2017067763A1 - Verfahren und system zur regeneration eines russpartikelfilters - Google Patents

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Definitions

  • the invention relates to a method and system for the regeneration of a soot particle filter.
  • soot particle filters or diesel particle filters (DPF) for internal combustion engines of motor vehicles are known.
  • DPF diesel particle filters
  • a differential pressure corresponding to the pressure loss across the DPF is usually used, wherein when a predetermined differential pressure is reached, a regeneration process of the DPF is started.
  • a regeneration process of the DPF is started.
  • no regeneration is initiated at the predetermined differential pressure, for example because the necessary exhaust gas temperatures, as is the case with internal combustion engines of motor vehicles during short journeys, can not be represented, the amount of particles present in the DPF continues to increase. This can lead to the extent that regeneration during driving is no longer possible, since the thermal energy content of the particles is then so great that an uncontrolled oxidation of the particles to a
  • the regeneration of the DPF is then usually blocked by a control system and the DPF must be replaced. This is usually associated with high costs and shortens the life of the DPF.
  • the exhaust gas purification device has a
  • Regeneration device for performing a regeneration of the DPF.
  • Regeneration means performs a first regeneration at a predetermined time, which is based on a value of a decision parameter, for example, the differential pressure across the DPF.
  • a decision parameter for example, the differential pressure across the DPF.
  • the temperature in the DPF is recorded and the maximum temperature reached is determined. Due to the maximum temperature reached, the decision parameter is corrected, so that a second regeneration of the filter takes place at a later or earlier point in time, ie at a greater or smaller differential pressure.
  • this emission control device is a flexible criterion for the
  • soot particulate filter with each of which the life of the soot particle is improved and this can be economically advantageous regenerated.
  • a method for the regeneration of a soot particle filter is one
  • Internal combustion engine in particular an internal combustion engine of a motor vehicle, provided, wherein an engine control unit from a received from a differential pressure sensor detects a differential pressure, which is present between a exhaust gas inlet and an exhaust gas outlet of the particulate filter with a differential pressure sensor detected pressure difference and is proportional to a particulate matter present in the soot particulate filter, and compares with a pressure differential limit to operate the engine in a regeneration operating profile when the determined pressure differential is less than the pressure differential limit, in which case the detected pressure differential is greater than the pressure difference limit value, a manual electrical connection of a differential pressure correction device between the differential pressure sensor and the engine control unit takes place and generating by the differential pressure correction device (50) a differential pressure simulation signal is provided by the differential pressure correction device, wherein the engine control unit determines a pressure difference that is less than the pressure differential limit to operate the internal combustion engine in the regeneration operating profile.
  • Soot particle filter perform.
  • the connection can be made, for example, during maintenance of the engine or the soot particle filter.
  • the differential pressure simulation signal can in particular by multiplying the
  • Differential pressure signal can be generated with a correction factor.
  • this may be the correction factor has a value less than the amount 1, so that when connecting the differential pressure correction device, the pressure difference determined by the differential pressure sensor is smaller than the respective predetermined pressure difference limit value. Furthermore, it is provided in particular that in an operating state in which the respectively determined pressure difference is smaller than or equal to the respective predetermined
  • the correction factor is a factor with an amount equal to 1.
  • the engine control unit operates the internal combustion engine in a general operating operating profile when a regeneration end criterion is achieved for the determined pressure difference.
  • the regeneration Endkriteriumg can be used as a fixed value of the pressure difference, ie as
  • Regeneration end value to be defined.
  • the regeneration end value DPr it is assumed that there is no or only a small amount of particles in the soot particle filter 20. It is also conceivable to define the regeneration end criterion as the limit value of a time rate of change of the detected pressure difference.
  • the regeneration criterion may be defined such that in a predetermined time interval the amount of the determined pressure difference changes by less than a minimum amount or the ratio of the amount of the determined pressure difference at the end of the predetermined time interval to the amount of the determined pressure difference at the beginning of the time interval is less than a certain limit value whose magnitude is, for example, less than 0, 1.
  • connection or interposition of the differential pressure correction device can be carried out in particular by a first connection device of
  • Differential pressure correction device to a signal output of the differential pressure sensor and a second connection device of the differential pressure correction device to a
  • plug connection By interposing by means of a plug connection, a particularly simple feasibility of the method is ensured. This additionally increases the economic efficiency of the process.
  • the plug-in connections can also be designed to be reverse polarity protected. As a result, a misuse of the method is excluded.
  • a system for the regeneration of a soot particle filter of an internal combustion engine.
  • the system includes an internal combustion engine, a soot particulate filter disposed in an exhaust passage of the internal combustion engine, a differential pressure sensor that detects a pressure difference between an exhaust gas inlet and an exhaust gas outlet of the particulate filter, an engine control unit that receives a differential pressure received from the differential pressure sensor Signal determines a pressure difference and compares with a pressure difference limit value and operates the internal combustion engine in a regeneration operating profile when the determined pressure difference is smaller than the pressure difference limit value and greater than the pressure difference threshold value, a functionally decoupled to the differential pressure sensor and the differential pressure correction device connected to the engine control unit, wherein the differential pressure correction device has a differential pressure correction function that generates a differential pressure simulation signal, wherein the engine control unit from the differential pressure simulation Signal determined a pressure difference which is smaller than that Pressure differential limit such that the engine controller operates the engine in the regeneration operating profile.
  • the determined pressure difference is proportional to an amount of particles in the soot particle filter.
  • the differential pressure correction device is functionally decoupled, so for example on and staked off, designed, the system is easy to handle. By connecting or interposing the differential pressure correcting device, it is possible to perform regeneration of the particulate filter without changing the control operations of the engine control device. This allows the system to easily enter
  • Vehicles be retrofitted with soot particle filter.
  • the system may in particular be provided that the correction function of
  • Differential pressure correction device generates the differential pressure simulation signal by multiplying the differential pressure signal with a correction factor.
  • the correction factor may be partially dependent on the determined pressure difference.
  • the engine control unit a general
  • Operating state of the internal combustion engine sets when a regeneration end criterion is achieved for the determined pressure difference.
  • the differential pressure correction device is connected by the fact that a first connection device of the differential pressure correction device can be coupled to a signal output of the differential pressure sensor and a second
  • Connection device of the differential pressure correction device can be coupled to a signal input of the engine control unit.
  • the coupling can be realized for example by a plug connection. Also, a coupling with a wireless data transmission is possible.
  • loaded state and filled state are each generally understood to mean a state of the soot particle filter, in which one in this one
  • Particle amount for example, a certain mass of soot, dust, or other particles, which is greater than or equal to a maximum allowable amount of particles.
  • the maximum permissible amount of particles causes a flow, in particular a
  • Exhaust gas flow from the exhaust gas inlet to the exhaust gas outlet of the particulate filter, a pressure drop greater than or equal to a maximum allowable value for the pressure loss, in particular a pressure difference threshold.
  • regeneration of the soot particle filter is generally understood here to mean the removal of particles located in the soot particle filter, in particular by oxidation of these particles, in particular in the case of oxidation triggered by the thermal and stoichiometric conditions in the exhaust gas.
  • overcharged state or “overcharged state” herein is generally understood a loaded state of the soot particulate filter in which there is a particulate amount, for example a certain mass of soot, dust or other particles, which has a thermal energy content, which could lead to thermal destruction of the particulate filter in an uncontrolled oxidation of the particles.
  • a particulate amount for example a certain mass of soot, dust or other particles, which has a thermal energy content, which could lead to thermal destruction of the particulate filter in an uncontrolled oxidation of the particles.
  • the amount of particulates in the flow from the exhaust gas inlet to the exhaust gas outlet of the particulate filter causes a pressure drop greater than one
  • regenerable state herein is generally meant a state of
  • Soot particle filter understood in which in this a particle amount, for example, a certain mass of soot, dust, or other particles, located at a flow, in particular an exhaust gas flow, from the exhaust gas inlet to the exhaust gas outlet of
  • Soot particle filter causes a pressure drop, which is smaller than the permissible value for the pressure loss and where the regeneration end criterion is present.
  • Figure 1 is a schematic representation of a system according to the invention for
  • FIG. 2 shows a schematic representation of the system according to the invention during a regeneration of the soot particle filter, in which representation the differential pressure correction device is interposed,
  • Figure 3 is a schematic representation of an exemplary sequence of the
  • Figures 1 and 2 show an inventive system 1 for the regeneration of a particulate filter 20 of an internal combustion engine 10.
  • the system 1 has a
  • the exhaust gas produced in the internal combustion engine 10 by combustion of a fuel-air mixture is supplied via an exhaust gas line 1 1 to a soot particle filter 20, which is arranged in particular in the exhaust gas line 1 1.
  • the exhaust line 1 1 may be formed as a pipe with one or more pipes or channels.
  • the soot particle filter 20 has an exhaust gas inlet 21, through which the exhaust gas is supplied to the soot particle filter 20, and an exhaust gas outlet 22, via which the exhaust gas is discharged from the soot particle filter 20 on.
  • the exhaust gas inlet 21 is generally arranged in the exhaust gas line 1 1 or coupled thereto and can be connected, for example, by a flange to a pipeline of the exhaust gas line 1 1.
  • the soot particle filter 20 may in particular be a ceramic filter of the so-called wall flow type.
  • the exhaust gas flows along a filter channel which is open on one side and passes through filter openings which are introduced into walls delimiting the filter channel and in which particles located in the exhaust gas are separated from the exhaust gas.
  • the wall surfaces in particular in the area of
  • the system 1 also has a drffeed pressure sensor 30, which detects a pressure difference DPe between the exhaust gas inlet 21 and the exhaust gas outlet 22 of the soot particle filter 20.
  • a first measuring line 31 the pressure, in particular the static pressure of the exhaust gas, in the exhaust gas inlet 21 and by a second Measuring line 32 of the pressure, in particular the static pressure of the exhaust gas in the exhaust outlet 22 is provided. From these pressures, the differential pressure sensor 30 detects or determines the differential pressure sensor 30 by means of a subtraction device, the pressure difference DPe.
  • the filter surface of the soot particle filter 20 decreases as the amount of deposited particles increases. This leads to a reduction in the effective flow cross section of the soot particle filter
  • the detected pressure difference DPe is therefore proportional to the amount of particulate present in the particulate filter 20.
  • a relatively large amount of particulates present in the particulate filter 20 results in a relatively large amount of particulates
  • Pressure loss in the soot particulate filter 20 and a relatively small amount of particulate matter in the soot particulate filter 20 results in a relatively small pressure loss in the soot particulate filter 20.
  • the system 1 has an engine control unit 40.
  • This is functionally coupled to the differential pressure sensor 30.
  • the engine controller 40 may be directly operatively operatively coupled to the differential pressure sensor 30, for example, by a signal line 60 (FIG. 1) or via a wireless data link or via an intermediate differential pressure correction device 50.
  • a direct functional coupling ie by means of a signal line 65 or by means of a wireless data connection, not shown, between the engine control unit 40 and the differential pressure sensor 30 may be provided.
  • the engine control unit 40 operates or sets the internal combustion engine 10 in a regeneration operating profile S1 or in a general operating profile S2.
  • the regeneration operating profile S1 the internal combustion engine 10 is operated so that an exhaust gas temperature is present at the soot particle filter 10, at which a regeneration thereof takes place.
  • the engine control unit 40 may be configured to provide command prompt information to, for example, a cockpit-integrated display that is displayed by the display device as operating instructions for executing the regeneration operating profile S1 by a pilot sitting in the cockpit.
  • the internal combustion engine 0 is operated so that there is an exhaust gas temperature at the soot particle filter 10, in which no regeneration thereof takes place.
  • the general operating profile S2 for example, all during the driving of a motor vehicle required operating conditions, which the pilot pretends included.
  • the engine control unit 40 determines this from the
  • Differential pressure sensor 30 received differential pressure signals one each
  • Pressure difference DPe In general, the engine control unit 40 has a first comparison function 42 which receives an input signal DPin having a magnitude corresponding to a pressure difference and compares it with a pressure difference limit value DPg.
  • the input signal DPin contains either the determined pressure difference DPe or a pressure difference determined from a differential pressure simulation signal DPs.
  • Pressure difference limit value DPg in a second comparison function 43a of the engine control unit 40, a comparison of the pressure difference of the input signal DPin with a
  • the regeneration threshold DPI is a value of
  • Soot particle filter 20 so in a loaded state. If the comparison in the second comparison function 43a reveals that the pressure difference of the input signal DPin is greater, the engine control unit 40 operates the engine 10 in the regeneration operating profile S1.
  • the engine control unit then operates the engine 10 in the general operating profile S2 when the comparison in the first comparison function 42 shows that the pressure difference of the input signal DPin is greater than the pressure difference limit value DPg.
  • Pressure difference of the input signal DPin is smaller than the pressure difference threshold DPI is done in a third comparison function 43b of the engine control unit 40, a comparison of the pressure difference of the input signal DPin with a regeneration end criterion KR.
  • the regeneration end criterion KR it may be provided as the regeneration end criterion KR that the determined pressure difference DPe reaches a predetermined regeneration end value DPr.
  • the regeneration end value DPr it is assumed that there is no or only a small amount of particles in the soot particle filter 20.
  • the regeneration end value DPr is below the amount of the pressure difference Limit value DPg and below the regeneration threshold DPI.
  • the regeneration criterion KR may be defined such that in a predetermined
  • Minimum amount changes or the ratio of the amount of the detected pressure difference DPe at the end of the predetermined time interval to the amount of the detected pressure difference DPe at the beginning of the time interval is less than a predetermined limit, the amount thereof
  • the engine control unit 40 When the regeneration end criterion KR is present, the engine control unit 40 operates the engine 10 in the general operating profile S2.
  • the case that the pressure difference DPe reaches the predetermined pressure difference limit value DPg can, in particular, in a predefined overloaded state of the
  • Soot particle filter 20 enter. When occurring in the particulate filter 20
  • Pressure difference DPe reaches the predetermined pressure difference limit DPg, there is a particle amount in the particulate filter 20, the thermal energy content is so large that uncontrolled oxidation of the particles to a thermal destruction of the
  • Soot particle filter 20 would lead.
  • An uncontrolled oxidation could, for example, arise during the regeneration of the soot particle filter 20 in that the
  • Oxygen content in the exhaust gas increases suddenly.
  • FIGS. 1 and 2 show the soot particle filter 20 in an overloaded state or during the execution of the regeneration operating profile S1.
  • the engine controller 40 as long as the detected pressure difference DPe is smaller than the pressure difference limit DPg and larger than the pressure difference threshold DPI, it operates the engine 0 in the regeneration operation profile S1.
  • Combustion engine 20 and the engine control unit 40 for example via a control line 45 or via a wireless data link, functionally coupled.
  • the engine control unit 40 generates command signals that transmits to at least one actuator for operating the internal combustion engine 10, such as a throttle of a combustion air supply, to control valves or a fuel injector, so that the respective actuator for operating the internal combustion engine 10.
  • Component is actuated by the command signals.
  • the actuators for operating the internal combustion engine 10 may be provided by a pilot in the cockpit of the vehicle on the basis of command signals displayed by a display device, which are generated by the engine control unit 40, be operated so that the internal combustion engine 10 performs a regeneration operating profile S1.
  • the components are actuated by the control signal in such a way that in the exhaust gas of the
  • Soot particle filter 20 takes place. These conditions are for example at a
  • Exhaust gas temperature in the range between 450 ° C and 600 ° C and in particular between 500 ° C and 550 ° C given.
  • Regeneration operating profile S1 provided that the exhaust gas temperature is constant within the aforementioned range. This reliably precludes a sudden change in exhaust conditions from damaging
  • Impairment of the soot particle filter 20 leads.
  • the system according to the invention has a differential pressure correction device 50 which is electrically and thus functionally connectable by means of measuring lines 31, 32 to the differential pressure sensor 30 and the engine control unit 40 and in a state connected to these electrically and thus functionally detachable or can be decoupled.
  • the differential pressure correction device 50 is shown in a connected and thus intermediate state.
  • the differential pressure correction device 50 has a differential pressure correction function 51, which generates a differential pressure simulation signal and transmits it to a second connection device 53 of the differential pressure correction device 50.
  • the differential pressure simulation signal represents a pressure difference that is smaller than the predetermined pressure difference limit value DPg.
  • the differential pressure correction device 50 is connected to the differential pressure sensor 30 and the engine control unit 40 and switched between them when the determined pressure difference DPe is greater than the predetermined pressure difference limit value DPg.
  • the engine controller 40 receives, in particular, the first one
  • Comparison function 42 of the engine control unit 40 from the differential pressure sensor 30, an input signal DPin with one of the detected pressure difference DPe corresponding size. If in this case additionally the condition is given that the in each case determined
  • Pressure difference DPe is greater than the predetermined pressure difference limit value DPg, the comparison of a determined from this input signal DPin pressure difference DPe with the predetermined pressure difference limit DPg would also result that the determined
  • Pressure difference DPe is greater than the pressure difference limit DPg.
  • the engine controller 40 would not allow the regeneration of the engine 10. For example, in this state, an operation of the internal combustion engine 10 in the
  • Particulate filter 20 takes place, in particular because the exhaust gas temperatures below 500 ° C.
  • Differential pressure correction device 50 achieves that the engine control unit 40 as
  • Input signal DPin receives a differential pressure simulation signal DPs, which represents a pressure difference which is smaller than the D ck ck iff e re nz G r n ote DPg.
  • the engine controller 40 then operates the engine 10 in the regeneration operating profile S1 at which the soot particle filter 20 is regenerated.
  • a first connection device 52 of the differential pressure correction device 50 can be coupled to a signal output 33 of the differential pressure sensor 30 and a second connection device 53 of the differential pressure correction device 50 to a
  • FIG. 2 shows the system 1 in a state in which the first and the second connection devices 52 and 53 are respectively coupled.
  • the first and second connection device 52 or 53 of the differential pressure correction device 50 be realized in each case as a socket or plug.
  • the first connection device 52 may be realized as a socket and the second connection device 53 as a plug or vice versa.
  • the differential pressure correction device 50 is thereby connected between the differential pressure sensor 30 and the engine control unit 40, that in the first connection device 52 a to a Signal output 33 of the differential pressure sensor 30 coupled first signal line portion 61, for example, with a plug 61 a is detachably plugged and to the second connection device 53, for example, a socket 62a of a second signal line section 62 is detachably plugged.
  • the signal line 60 is formed of a first signal line section 61 and a second signal line section 61, which are connected to each other at mutually facing ends.
  • a plug 61a of the first signal line section 61 is detachably inserted into a socket 62a of the second signal line section 62.
  • FIG. 2 shows the system 1 with the connected differential pressure correction device 50.
  • the first connection device 52 of the differential pressure correction device 50 can also be used as a receiver device for receiving wirelessly transmitted signals, such as
  • the second connection device 53 of the differential pressure correction device 50 may be realized as a transmission device for transmitting wirelessly transferable signals.
  • the signal output 33 of the differential pressure sensor 30 as an interface or transmitting device for transmitting and the signal input 41 of the motor controller 40 may be realized as a receiver device for receiving wirelessly transmitted signals. The differential pressure correction device 50 is then activated by activating the transmit and
  • Reception devices switchable.
  • the operation of the correction function 51 of the differential pressure correction device 50 is shown schematically in FIG. For example, it can be provided that the
  • Correction function 51 the differential pressure simulation signal DPs generated by multiplying the received and the detected pressure difference DPe representing differential pressure signal with a correction factor K.
  • the correction factor K can be generally dependent on the determined pressure difference DPe. For example, a regionally
  • the correction factor K may have a value less than the value 1, so that when connecting the differential pressure correction device 50, the pressure difference DPe determined by the differential pressure sensor 30 is less than the respective predetermined pressure difference limit value DPg. Furthermore, it is provided in particular that in an operating state in which the respectively detected
  • Pressure difference DPe is less than or equal to the respective predetermined pressure difference limit value DPg
  • the correction factor K is a factor with an amount equal to 1.
  • Soot particle filter 20 which can be carried out in particular with the system 1 according to the invention, described.
  • the engine control unit 40 compares with the first comparison function 42 the pressure difference DPe determined on the basis of the differential pressure signal detected between the exhaust gas inlet and the exhaust gas outlet 22 of the soot particle filter 20 with the differential pressure sensor 30 with the pressure difference - limit DPg.
  • the engine controller 40 is to operate the engine 10 in the regeneration operation profile S1.
  • a regeneration operation of a loaded filter is performed by realizing the regeneration operating state S1 of the engine 10.
  • the regeneration operating profile S1 of the engine 10 is designed in such a way that the exhaust-gas temperature necessary for the regeneration is present on the soot particle filter 20 and that can be found in FIG.
  • Soot particle filter 20 are oxidized particles. When used in one
  • Pressure difference DPe is smaller than the pressure difference limit value DPg.
  • the soot particle filter 20 is not in an overloaded state. Consequently, a sudden increase in the oxygen content in the exhaust gas caused during the drive does not lead to thermal destruction of the soot particle filter. For example, a sudden increase in the oxygen content in the exhaust gas may occur when the vehicle is being exhausted
  • the differential pressure correcting device 50 When the detected pressure difference DPe is greater than the pressure difference limit value DPg, the differential pressure correcting device 50 is connected to the differential pressure sensor 30 and the engine controller 40 and thereby connected between the differential pressure sensor 30 and the engine controller 40 (FIG 2). Thereby, the differential pressure correction device 50 is functionally coupled to the differential pressure sensor 30 and the engine control unit 40.
  • the intermediate switching of the differential pressure correction device 50 is carried out in particular in that a first connection device 52 of the differential pressure correction device 50 to a signal output 33 of the differential pressure sensor 30 and a second connection device 53 of the differential pressure correction device 50 to a
  • the differential pressure Correction device 50 generates a differential pressure simulation signal DPs that corresponds to the amount of a pressure difference smaller than the pressure difference limit value DPg and sends it to the engine control unit 40, in particular to the first comparison function 42 thereof. This receives as input signal DPin thus a pressure difference which is smaller than the pressure difference limit value DPg and sets the regeneration operating profile S1.
  • the advantage is achieved that also overloaded soot particle filter 20 can be regenerated again.
  • the regeneration operating profile S1 can be set independently of the pressure difference actually measured. In the case of internal combustion engines of motor vehicles, this is extremely advantageous because it allows an already overcharged soot particle filter 20 to be regenerated during maintenance.
  • the soot particle filter 20 is regenerated.
  • the regeneration end criterion KR is present.
  • the differential pressure correction device 50 can consequently be removed again.
  • the pressure difference limit value DPg and the regeneration threshold value DPI and the regeneration end criterion KR are stored as specifications in a memory 44, in particular also as variables 45.
  • a memory may be stored, for example, in the engine control unit 40 as a group of control commands n.

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Abstract

Verfahren zur Regeneration eines Rußpartikelfilters (20) eines Verbrennungsmotors (10) mittels eines Motor-Steuergeräts (40), das aus einem von einem Differenzdruck-Sensor (30) empfangenen Differenzdruck-Signal eine Druckdifferenz (DPe) ermittelt, die zwischen einem Abgaseintritt (21) und einem Abgasaustritt (22) des Rußpartikelfilters (20) mit einem vorliegt und die proportional zu einer sich in dem Rußpartikelfilter (20) befindlichen Partikelmenge ist, und das die Druckdifferenz (DPe) mit einem vorgegebenen Druckdifferenz-Grenzwert (DPg) vergleicht, um den Verbrennungsmotor (10) in einem Regenerations-Betriebsprofil (S1) zu betreiben, wenn die ermittelte Druckdifferenz (DPe) kleiner als der Druckdifferenz-Grenzwert (DPg) ist, wobei in dem Fall, in dem die ermittelte Druckdifferenz (DPe) größer als der Druckdifferenz-Grenzwert (DPg) ist, ein manuelles elektrisches Anschließen einer Differenzdruck-Korrekturvorrichtung (50) zwischen den Differenzdruck-Sensor (30) und das Motor-Steuergerät (40) und durch die Differenzdruck-Korrekturvorrichtung (50) Erzeugen eines Differenzdruck-Simulationssignals (DPs), bei dem das Motor-Steuergerät (40) eine Druckdifferenz (DPe) ermittelt, die kleiner ist als der Druckdifferenz-Grenzwert (DPg), und Betreiben des Verbrennungsmotors (10) in dem Regenerations-Betriebsprofil (S1 ), sowie System zur Durchführung des Verfahrens.

Description

Verfahren und System zur Regeneration eines Rußpartikelfilters
Die Erfindung betrifft ein Verfahren und System zur Regeneration eines Rußpartikelfilters.
Aus dem generellen Stand der Technik sind Rußpartikelfilter oder Dieselpartikelfilter (DPF) für Verbrennungsmotoren von Kraftfahrzeugen bekannt. Als Indikator für eine sich in dem DPF befindliche Partikelmenge wird meist ein dem Druckverlust über den DPF entsprechender Differenzdruck verwendet, wobei bei Erreichen eines vorbestimmten Differenzdrucks ein Regenerationsvorgang des DPF gestartet wird. Zur Regeneration ist es üblich, dem DPF Abgas aus dem Verbrennungsmotor mit einer hohen Abgastemperatur zuzuführen und dadurch eine Oxidation der sich im DPF befindlichen Partikel in Gang zu setzen. Wird bei dem vorbestimmten Differenzdruck jedoch keine Regeneration in Gang gesetzt, beispielsweise weil die notwendigen Abgastemperaturen, wie dies bei Verbrennungsmotoren von Kraftfahrzeugen bei Kurzstreckenfahrten der Fall ist, nicht darstellbar sind, so steigt die Menge von sich in dem DPF befindlichen Partikeln weiter an. Dies kann soweit führen, dass eine Regeneration während des Fahrbetriebs nicht mehr möglich ist, da der thermische Energiegehalt der Partikel dann so groß ist, dass eine unkontrollierten Oxidation der Partikel zu einer
thermischen Zerstörung des Rußpartikelfilters führen könnte. Die Regeneration des DPF wird dann meist durch ein Steuerungssystem gesperrt und der DPF muss ausgetauscht werden. Dies ist in der Regel mit hohen Kosten verbunden und eine verkürzt die Lebensdauer des DPF.
Die DE 10 2007 034 709 A1 offenbart eine Abgasreinigungsvorrichtung mit einem
Dieselpartikelfilter (DPF). Die Abgasreinigungsvorrichtung weist eine
Regenerationseinrichtung zum Durchführen einer Regeneration des DPF auf. Die
Regenerationseinrichtung führt eine erste Regeneration zu einem vorbestimmten Zeitpunkt, der sich nach einem Wert eines Entscheidungsparameters, zum Beispiel, dem Differenzdruck über den DPF, bemisst. Bei der ersten Regeneration wird die Temperatur im DPF erfasst und die maximal erreichte Temperatur ermittelt. Aufgrund der maximal erreichten Temperatur wird der Entscheidungsparameter korrigiert, sodass eine zweite Regeneration des Filters zu einem späteren oder früheren Zeitpunkt, also bei einem größeren oder kleineren Differenzdruck stattfindet. Bei dieser Abgasreinigungsvorrichtung wird ein flexibles Kriterium für den
Regenerationszeitpunkt angegeben. Jedoch kann auch damit unter Umständen eine
Überladung des Filters nicht zuverlässig verhindert werden. Es ist Aufgabe der Erfindung ein Verfahren und ein System zur Regeneration eines
Rußpartikelfilters bereitzustellen, mit dem jeweils die Lebensdauer des Rußpartikels verbessert wird und dieser wirtschaftlich vorteilhaft regeneriert werden kann.
Diese Aufgabe wird mit den Merkmalen der unabhängigen Ansprüche gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen und Ausführungsformen sind in den auf die unabhängigen Ansprüche rückbezogenen Unteransprüchen angegeben.
Erfindungsgemäß ist ein Verfahren zur Regeneration eines Rußpartikelfilters eines
Verbrennungsmotors, insbesondere eines Verbrennungsmotors eines Kraftfahrzeugs, vorgesehen, wobei ein Motor-Steuergerät aus einem von einem Differenzdruck-Sensor empfangenen ein Differenzdruck-Signal eine Druckdifferenz ermittelt, die eine zwischen einem Abgaseintritt und einem Abgasaustritt des Rußpartikelfilters mit einem Differenzdruck-Sensor erfasste Druckdifferenz vorliegt und proportional zu einer sich in dem Rußpartikelfilter befindlichen Partikelmenge ist, und mit einem Druckdifferenz-Grenzwert vergleicht um den Verbrennungsmotor in einem Regenerations-Betriebsprofil zu betreibt, wenn die ermittelte Druckdifferenz kleiner als der Druckdifferenz-Grenzwert, wobei in dem Fall, in dem die ermittelte Druckdifferenz größer als der Druckdifferenz- Grenzwert ist, ein manuelles elektrisches Anschließen einer Differenzdruck- Korrekturvorrichtung zwischen den Differenzdruck-Sensor und das Motor-Steuergerät erfolgt und durch die Differenzdruck-Korrekturvorrichtung (50) ein Erzeugen eines Differenzdruck- Simulationssignals durch die Differenzdruck-Korrekturvorrichtung erfolgt, bei dem das Motor- Steuergerät eine Druckdifferenz ermittelt, die kleiner ist als der Druckdifferenz-Grenzwert, um den Verbrennungsmotor in dem Regenerations-Betriebsprofil zu betreibt.
Durch das Anschließen der Differenzdruck-Korrekturvorrichtung ist es möglich, ohne die Regelungs-Abläufe des Motor-Steuergeräts zu verändern, eine Regeneration des
Rußpartikelfilters durchzuführen. Das Anschließen kann beispielsweise bei Wartungsarbeiten des Motors oder des Rußpartikelfilters erfolgen.
Durch das Erzeugen des Differenzdruck-Simulationssignals mit der Differenzdruck- Korrekturvorrichtung wird eine an sich durch das Motor-Steuergerät aufgrund des Vergleichs der ermittelten Druckdifferenz mit dem Druckdifferenz-Grenzwert nicht mehr zulässige Regeneration des Partikelfilters wieder ermöglicht oder freigegeben. Dadurch wird die Lebensdauer des Rußpartikelfilters verlängert, da auf diese Weise eine höhere Anzahl von Regenerationszyklen durchführbar ist.
Das Differenzdruck-Simulationssignal kann insbesondere durch Multiplikation des
Differenzdruck-Signals mit einem Korrekturfaktor erzeugt werden.
Hierbei kann der Korrekturfaktor vorteilhafterweise in Abhängigkeit von der erfasste
Druckdifferenz gegeben sein. Insbesondere ist eine bereichsweise Abhängigkeit vorteilhaft. Beispielsweise kann diese kann der Korrekturfaktor einen Wert kleiner dem Betrag 1 haben, so dass bei Anschließen der Differenzdruck-Korrekturvorrichtung die vom Differenzdruck- Sensor ermittelte Druckdifferenz kleiner als der jeweils vorgegebene Druckdifferenz- Grenzwert ist. Weiterhin ist insbesondere vorgesehen, dass in einem Betriebszustand, in dem die jeweils ermittelte Druckdifferenz kleiner oder gleich dem jeweils vorgegebenen
Druckdifferenz-Grenzwert ist, der Korrekturfaktor ein Faktor mit einem Betrag gleich 1 ist.
Durch eine bereichsweise Abhängigkeit des Korrekturfaktors von der erfasste Druckdifferenz und alternativ oder zusätzlich zu dieser von der Druckdifferenz-Grenzwert ist ein vollständiger Regenerationszyklus mit angeschlossener bzw. zwischengeschalteter Differenzdruck- Korrekturvorrichtung durchführbar, da der Korrekturfaktor beispielsweise nur solange tatsächlich eine Korrektur der erfassten Druckdifferenz vornimmt wie diese größer ist als der Druckdifferenz-Grenzwert. Wird diese während der Regeneration unterschritten, wird zwar weiterhin das Differenzdruck-Simulationssignal erzeugt, dieses repräsentiert dann aber die erfasste Druckdifferenz.
Weiterhin kann vorgesehen sein, dass das Motor-Steuergerät den Verbrennungsmotor in einem allgemeinen Betriebsbetriebsprofil betreibt, wenn für die ermittelte Druckdifferenz ein Regenerations-Endkriterium erreicht wird.
Das Regenerations-Endkriteriumg kann als fester Wert der Druckdifferenz, also als
Regnerations-Endwert, definiert sein. Bei Erreichen des Regenerations-Endwerts DPr wird angenommen, dass sich keine oder nur noch eine geringe Menge von Partikeln in dem Rußpartikelfilter 20 befindet. Auch ist es denkbar, das Regenerations-Endkriterium als Grenzwert einer zeitlichen Änderungsrate der erfassten Druckdifferenz zu definieren.
Alternativ dazu kann das Regenerationskriterium derart definiert sein, dass sich in einem vorbestimmten Zeitintervall der Betrag der ermittelten Druckdifferenz um weniger als einen Mindestbetrag ändert oder das Verhältnis des Betrags der ermittelten Druckdifferenz am Ende des vorbestimmten Zeitintervalls zu dem Betrag der ermittelten Druckdifferenz zu Beginn des Zeitintervalls kleiner als ein bestimmter Grenzwert ist, dessen Betrag beispielsweise kleiner als 0, 1 ist. Bei Erreichen des Regenerations-Endkriterums ist die Regeneration des Filters beendet.
Das Anschließen oder Zwischenschalten der Differenzdruck-Korrekturvorrichtung kann insbesondere dadurch durch erfolgen, dass eine erste Anschlussvorrichtung der
Differenzdruck-Korrekturvorrichtung an einen Signalausgang des Differenzdruck-Sensors und eine zweite Anschlussvorrichtung der Differenzdruck-Korrekturvorrichtung an einen
Signaleingang des otorsteuer-Geräts angeschlossen wird.
Durch das Zwischenschalten mittels einer Steckverbindung wird eine besonders einfache Durchführbarkeit des Verfahrens sichergestellt. Dies erhöht zusätzlich die Wirtschaftlichkeit des Verfahrens. Die Steckverbindungen können zusätzlich verpolungssicher gestaltet werden. Dadurch ist eine Fehlanwendung des Verfahrens ausgeschlossen.
Erfindungsgemäß ist weiterhin ein System zur Regeneration eines Rußpartikelfilters eines Verbrennungsmotors vorgesehen. Das System weist auf: einen Verbrennungsmotor, einen in einer Abgasstrecke des Verbrennungsmotors angeordneten Rußpartikelfilter, einen Differenzdruck-Sensor, der eine Druckdifferenz zwischen einem Abgaseintritt und einem Abgasaustritt des Rußpartikelfilters erfasst, ein Motor-Steuergerät, das aus einem von dem Differenzdruck-Sensor empfangenen Differenzdruck-Signal eine Druckdifferenz ermittelt und mit einem Druckdifferenz- Grenzwert vergleicht und den Verbrennungsmotor in einem Regenerations- Betriebsprofil betreibt, wenn die ermittelte Druckdifferenz kleiner als der Druckdifferenz- Grenzwert und größer als der Druckdifferenz-Schwellwert ist, eine funktional entkoppelbar an den Differenzdruck-Sensor und das Motor-Steuergerät angeschlossene Differenzdruck-Korrekturvorrichtung, wobei die Differenzdruck-Korrekturvorrichtung eine Differenzdruck-Korrekturfunktion aufweist, die ein Differenzdruck-Simulationssignal erzeugt, wobei das Motor-Steuergerät aus dem Differenzdruck-Simulationssignal eine Druckdifferenz ermittelt, die kleiner ist als der Druckdifferenz-Grenzwert, sodass das Motor-Steuergerät den Verbrennungsmotor in dem Regenerations-Betriebsprofil betreibt.
Die ermittelte Druckdifferenz ist proportional zu einer sich in dem Rußpartikelfilter befindlichen Partikelmenge.
Dadurch, dass die Differenzdruck-Korrekturvorrichtung funktional entkoppelbar, also beispielsweise an- und absteckbar, gestaltet ist, ist das System einfach handhabbar. Durch das Anschließen oder Zwischenschalten der Differenzdruck-Korrekturvorrichtung ist es möglich, eine Regeneration des Rußpartikelfilters durchzuführen ohne die Regelungs-Abläufe des Motor-Steuergeräts zu verändern. Damit kann das System auf einfache Weise in
Kraftfahrzeugen mit Rußpartikelfilter nachgerüstet werden.
Bei dem System kann insbesondere vorgesehen sein, dass die Korrekturfunktion der
Differenzdruck-Korrekturvorrichtung das Differenzdruck-Simulationssignal durch Multiplikation des Differenzdruck-Signals mit einem Korrekturfaktor erzeugt.
Hierbei kann der Korrekturfaktor bereichsweise abhängig von der ermittelten Druckdifferenz sein.
Die Vorteile einer solchen Gestaltung des Korrekturfaktors wurden bereits anhand des erfindungsgemäßen Verfahrens beschrieben und werden mit den erfindungsgemäßen System in analoger Weise erzielt.
Weiterhin kann vorgesehen sein, dass das Motor-Steuergerät einen allgemeinen
Betriebszustand des Verbrennungsmotors einstellt, wenn für die ermittelte Druckdifferenz ein Regenerations-Endkriterium erreicht wird.
Die für das Verfahren angeführten möglichen Definitionen des Regenerations-Endkriteriums gelten für das erfindungsgemäße System in analoger Weise.
Vorteilhaft kann es sein, dass die Differenzdruck-Korrekturvorrichtung dadurch angeschlossen ist, dass eine erste Anschlussvorrichtung der Differenzdruck-Korrekturvorrichtung an einen Signalausgang des Differenzdruck-Sensors ankoppelbar ist und eine zweite
Anschlussvorrichtung der Differenzdruck-Korrekturvorrichtung an einen Signaleingang des Motorsteuer-Geräts ankoppelbar ist. Das Ankoppeln kann beispielsweise durch eine Steckverbindung realisiert sein. Auch ist ein Ankoppeln mit einer drahtlosen Datenübertragung möglich.
Hierin wird unter den Ausdrücken„beladener Zustand" und„gefüllter Zustand" jeweils allgemein ein Zustand des Rußpartikelfilters verstanden, bei dem sich in diesem eine
Partikelmenge, zum Beispiel eine bestimmte Masse von Ruß-, Staub-, oder sonstigen Partikel, befindet, die größer oder gleich einer maximal zulässigen Partikelmenge ist. Die maximal zulässige Partikelmenge bewirkt an einer Strömung, insbesondere einer
Abgasströmung, von dem Abgaseintritt zu dem Abgasaustritt des Rußpartikelfilters einen Druckverlust, der größer oder gleich einem maximal zulässigen Wert für den Druckverlust, insbesondere einem Druckdifferenz-Schwellwert, ist.
Unter dem Ausdruck„Regeneration des Rußpartikelfilters" wird hierin allgemein das Entfernen von sich in dem Rußpartikelfilter befindlichen Partikeln, insbesondere durch Oxidation dieser Partikel, insbesondere bei einer durch die thermischen und stöchiometrischen Bedingungen im Abgas ausgelöste Oxidation, verstanden.
Unter dem Ausdruck„überladener Zustand" oder„überbeladener Zustand" wird hierin jeweils allgemein ein beladener Zustand des Rußpartikelfilters verstanden, bei dem sich in diesem eine Partikelmenge, zum Beispiel eine bestimmte Masse von Ruß-, Staub-, oder sonstiger Partikel, befindet, die einen thermischen Energiegehalt aufweist, der bei einer unkontrollierten Oxidation der Partikel zu einer thermischen Zerstörung des Rußpartikelfilters führen könnte. In dem überladenen Zustand bewirkt die Partikelmenge an der Strömung von dem Abgaseintritt zu dem Abgasaustritt des Rußpartikelfilters einen Druckverlust, der größer einem
D ru ckd if f e re nz-G re nzwe rt ist.
Unter dem Ausdruck„regenerierter Zustand" wird hierin allgemein ein Zustand des
Rußpartikelfilters verstanden, bei dem sich in diesem eine Partikelmenge, zum Beispiel eine bestimmte Masse von Ruß-, Staub-, oder sonstiger Partikel, befindet, die an einer Strömung, insbesondere einer Abgasströmung, von dem Abgaseintritt zu dem Abgasaustritt des
Rußpartikelfilters einen Druckverlust bewirkt, der kleiner als der zulässige Wert für den Druckverlust ist und bei dem das Regenerations-Endkriterium vorliegt.
Ausführungsbeispiele der Erfindung werden im Folgenden anhand der Figuren beschrieben. Es zeigt: Figur 1 eine schematische Darstellung eines erfindungsgemäßen Systems zur
Regeneration eines Rußpartikelfilters, wobei bei dieser Darstellung eine Differenzdruck-Korrekturvorrichtung nicht zwischengeschaltet ist und der Rußpartikelfilter in einem überbeladenen Zustand vorliegt,
Figur 2 eine schematische Darstellung des erfindungsgemäßen Systems während einer Regeneration des Rußpartikelfilters, wobei bei dieser Darstellung die Differenzdruck-Korrekturvorrichtung zwischengeschaltet ist,
Figur 3 eine schematische Darstellung eines beispielsweisen Ablaufs des
erfindungsgemäßen Verfahrens zur Regeneration eines Rußpartikelfilters.
Die Figuren 1 und 2 zeigen ein erfindungsgemäßes System 1 zur Regeneration eines Rußpartikelfilters 20 eines Verbrennungsmotors 10. Das System 1 weist einen
Verbrennungsmotor 10 auf. Das in dem Verbrennungsmotor 10 durch Verbrennung eines Kraftstoff-Luft-Gemischs erzeugte Abgas wird über eine Abgasstrecke 1 1 einem insbesondere in der Abgasstrecke 1 1 angeordneten Rußpartikelfilter 20 zugeführt. Die Abgasstrecke 1 1 kann als eine Rohrleitung mit einem oder mehreren Rohren oder Kanälen ausgebildet sein.
Der Rußpartikelfilter 20 weist einen Abgaseintritt 21 , durch welchen hindurch das Abgas dem Rußpartikelfilter 20 zugeführt wird, und einen Abgasaustritt 22, über den das Abgas von dem Rußpartikelfilter 20 abgeführt wird, auf. Der Abgaseintritt 21 ist allgemein in der Abgasstrecke 1 1 angeordnet bzw. an diese gekoppelt und kann beispielsweise durch einen Flansch an eine Rohrleitung der Abgasstrecke 1 1 angeschlossen sein.
Bei dem Rußpartikelfilter 20 kann es sich insbesondere um einen Keramikfilter vom sogenannten Wandstromtyp handeln. Hierbei strömt das Abgas entlang eines einseitig offenen Filterkanals und tritt durch Filteröffnungen, die in den Filterkanal begrenzenden Wandungen eingebracht sind und in denen im Abgas befindliche Partikel von dem Abgas abgeschieden werden. Die Wandungsoberflächen insbesondere im Bereich der
Filteröffnungen bilden somit also eine Filteroberfläche, die einen effektiven
Strömungsquerschnitt definiert.
Das erfindungsgemäße System 1 weist weiterhin einen Drfferenzdruck-Sensor 30 auf, der eine Druckdifferenz DPe zwischen dem Abgaseintritt 21 und dem Abgasaustritt 22 des Rußpartikelfilters 20 erfasst. Hierzu wird durch eine erste Messleitung 31 der Druck, insbesondere der statische Druck des Abgases, im Abgaseintritt 21 und durch eine zweite Messleitung 32 der Druck, insbesondere der statische Druck des Abgases im Abgasaustritt 22 bereitgestellt. Aus diesen Drücken erfasst der Differenzdruck-Sensor 30 oder ermittelt der Differenzdruck-Sensor 30 mittels einer Subtraktionsvorrichtung die Druckdifferenz DPe.
Aufgrund des Abscheidens von Partikeln an der Filteroberfläche, verringert sich mit zunehmender Menge von abgeschiedenen Partikeln die Filteroberfläche des Rußpartikelfilters 20. Dies führt zu einer Verringerung des effektiven Strömungsquerschnitts des
Rußpartikelfilters 20 und damit zu einer Änderung der Druckdifferenz zwischen Abgaseintritt 21 und Abgasaustritt 22. Die erfasste Druckdifferenz DPe ist daher proportional zu der sich in dem Rußpartikelfilter 20 befindlichen Partikelmenge. Insbesondere führt eine relativ große sich in dem Rußpartikelfilter 20 befindliche Partikelmenge zu einem relativ großen
Druckverlust in dem Rußpartikelfilter 20 und eine relativ kleine sich in dem Rußpartikelfilter 20 befindliche Partikelmenge zu einem relativ kleinen Druckverlust in dem Rußpartikelfilter 20.
Weiterhin weist das erfindungsgemäße System 1 ein Motor-Steuergerät 40 auf. Dieses ist funktional mit dem Differenzdruck-Sensor 30 gekoppelt. Abhängig von dem Betrag der erfassten Druckdifferenz DPe kann das Motor-Steuergerät 40 direkt funktional mit dem Differenzdruck-Sensor 30, beispielsweise durch eine Signalleitung 60 (Figur 1 ) oder über eine drahtlose Datenverbindung oder über eine zwischengeschaltete Differenzdruck- Korrekturvorrichtung 50 indirekt funktional gekoppelt sein. Im letztgenannten Fall kann optional zusätzlich eine direkte funktionale Kopplung, also mittels einer Signalleitung 65 oder mittels einer nicht gezeigten drahtlosen Datenverbindung zwischen dem Motor-Steuergerät 40 und dem Differenzdruck-Sensor 30 vorgesehen sein.
Das Motor-Steuergerät 40 betreibt den Verbrennungsmotor 10 in einem Regenerations- Betriebsprofil S1 oder in einem allgemeinen Betriebsprofil S2 oder stellt diese jeweils ein. Bei dem Regenerations-Betriebsprofil S1 wird der Verbrennungsmotor 10 so betrieben, dass an dem Rußpartikelfilter 10 eine Abgastemperatur vorliegt, bei der eine Regeneration desselben erfolgt. Alternativ oder zusätzlich dazu kann das Motor-Steuergerät 40 derart ausgeführt sein, dass dieses Kommandovorgaben an eine z.B. im Cockpit integrierte Anzeigevorrichtung erzeugt, die diese von der Anzeigevorrichtung als Betätigungsanweisungen zur Ausführung des Regenerations-Betriebsprofils S1 durch einen im Cockpit sitzenden Piloten angezeigt werden. Bei dem allgemeinen Betriebsprofil S2 wird der Verbrennungsmotor 0 so betrieben, dass an dem Rußpartikelfilter 10 eine Abgastemperatur vorliegt, bei der keine Regeneration desselben erfolgt. Das allgemeine Betriebsprofil S2 kann beispielsweise sämtliche während der Fahrt eines Kraftfahrzeugs erforderlichen Betriebszustände, die der Pilot vorgibt, enthalten.
Nach einer Ausführungsform des Motor-Steuergeräts 40 ermittelt dieses aus von dem
Differenzdruck-Sensor 30 empfangenen Differenzdruck-Signalen jeweils eine
Druckdifferenz DPe. Generell weist das Motor-Steuergerät 40 eine erste Vergleichsfunktion 42 auf, die ein Eingangssignal DPin mit einer einer Druckdifferenz entsprechenden Größe erhält und mit einem Druckdifferenz-Grenzwert DPg vergleicht. Das Eingangssignal DPin enthält entweder die ermittelte Druckdifferenz DPe oder eine aus einem Differenzdruck- Simulationssignal DPs ermittelte Druckdifferenz.
In dem Fall, dass die Druckdifferenz des Eingangssignals DPin kleiner ist als der
Druckdifferenz-Grenzwert DPg, erflogt in einer zweiten Vergleichsfunktion 43a des Motor- Steuergeräts 40 ein Vergleich der Druckdifferenz des Eingangssignals DPin mit einem
Regenerations-Schwellwert DPI. Der Regenerations-Schwellwert DPI ist ein Wert der
Druckdifferenz in dem Rußpartikelfilter 20, bei dem angenommen wird, dass sich eine Menge von Partikeln in dem Rußpartikelfilter 20 befindet, ab der eine Regeneration desselben notwendig ist. Oberhalb des Regenerations-Schwellwerts DPI befindet sich der
Rußpartikelfilter 20 also in einem beladenen Zustand. Ergibt der Vergleich in der zweiten Vergleichsfunktion 43a, dass die Druckdifferenz des Eingangssignals DPin größer ist, betreibt das Motor-Steuergerät 40 den Motor 10 in dem Regenerations-Betriebsprofil S1.
Das Motor-Steuergerät betreibt den Motor 10 dann in dem allgemeinen Betriebsprofil S2, wenn der Vergleich in der ersten Vergleichsfunktion 42 ergibt, dass die Druckdifferenz des Eingangssignals DPin größer ist als der Druckdifferenz-Grenzwert DPg.
In dem Fall, dass der Vergleich in der zweiten Vergleichsfunktion 43a ergibt, dass die
Druckdifferenz des Eingangssignals DPin kleiner ist als der Druckdifferenz-Schwellwert DPI erfolgt in einer dritten Vergleichsfunktion 43b des Motor-Steuergeräts 40 ein Vergleich der Druckdifferenz des Eingangssignals DPin mit einem Regenerations-Endkriterium KR.
In dieser Hinsicht kann als Regenerations-Endkriteriums KR vorgesehen sein, dass die ermittelte Druckdifferenz DPe einen vorgegebenen Regenerations-Endwert DPr erreicht. Bei Erreichen des Regenerations-Endwerts DPr wird angenommen, dass sich keine oder nur noch eine geringe Menge von Partikeln in dem Rußpartikelfilter 20 befindet. Der
Regenerations-Endwert DPr liegt betragsmäßig unter dem Betrag des Druckdifferenz- Grenzwerts DPg und unter dem Regenerations-Schwellwert DPI. Alternativ dazu kann das Regenerationskriterium KR derart definiert sein, dass sich in einem vorbestimmten
Zeitintervall der Betrag der ermittelten Druckdifferenz DPe um weniger als einen
Mindestbetrag ändert oder das Verhältnis des Betrags der ermittelten Druckdifferenz DPe am Ende des vorbestimmten Zeitintervalls zu dem Betrag der ermittelten Druckdifferenz DPe zu Beginn des Zeitintervalls kleiner als ein bestimmter Grenzwert ist, dessen Betrag
beispielsweise kleiner als 0,1 ist.
Wenn das Regenerations-Endkriteriums KR vorliegt, betreibt das Motor-Steuergerät 40 den Motor 10 in dem allgemeinen Betriebsprofil S2.
Der Fall, dass die Druckdifferenz DPe den vorgegebenen Druckdifferenz-Grenzwert DPg erreicht, kann insbesondere in einem vordefinierten überladenen Zustand des
Rußpartikelfilters 20 eintreten. Wenn die in dem Rußpartikelfilter 20 auftretende
Druckdifferenz DPe den vorgegebenen Druckdifferenz-Grenzwert DPg erreicht, befindet sich eine Partikelmenge in dem Rußpartikelfilter 20, deren thermischer Energieinhalt so groß ist, dass eine unkontrollierte Oxidation der Partikel zu einer thermischen Zerstörung des
Rußpartikelfilters 20 führen würde. Eine unkontrollierte Oxidation könnte zum Beispiel während der Regeneration des Rußpartikelfilters 20 dadurch entstehen, dass der
Sauerstoffanteil im Abgas sprunghaft ansteigt.
Die Figuren 1 und 2 zeigen den Rußpartikelfilter 20 in einem überladenen Zustand bzw. während der Ausführung des Regenerations-Betriebsprofils S1. Nach einer Ausführungsform des Motor-Steuergeräts 40 betreibt dieses, solange die ermittelte Druckdifferenz DPe kleiner ist als der Druckdifferenz-Grenzwert DPg und größer als der Druckdifferenz-Schwellwert DPI, den Verbrennungsmotor 0 in dem Regenerations-Betriebsprofil S1. Hierzu sind der
Verbrennungsmotor 20 und das Motor-Steuergerät 40, zum Beispiel über eine Steuerleitung 45 oder über eine drahtlose Datenverbindung, funktional gekoppelt. Insbesondere erzeugt das Motor-Steuergerät 40 Kommandosignale, die an zumindest einen Aktuator zum Betreiben des Verbrennungsmotors 10, beispielsweise eine Drosselklappe einer Verbrennungsluft-Zufuhr, an Stellventile oder eine Kraftstoff-Einspritzvorrichtung, sendet, so dass die jeweilige
Komponente durch die Kommandosignale betätigt wird. Bei einer weiteren Ausführungsform kann vorgesehen sein, dass die Aktuatoren zum Betreiben des Verbrennungsmotors 10 von einem Piloten im Cockpit des Fahrzeugs aufgrund von von einer Anzeigevorrichtung angezeigten Kommandosignalen, die von dem Motor-Steuergerät 40 generiert werden, betätigt werden, so dass der Verbrennungsmotor 10 ein Regenerations-Betriebsprofil S1 ausführt.
Zum Betreiben des Verbrennungsmotors 10 im Regenerations-Betriebsprofil S1 werden die Komponenten durch das Stellsignal derart betätigt, dass im Abgas des
Verbrennungsmotors 20 Bedingungen vorliegen, bei denen eine Regeneration des
Rußpartikelfilters 20 erfolgt. Diese Bedingungen sind beispielsweise bei einer
Abgastemperatur im Bereich zwischen 450 °C und 600 °C und insbesondere zwischen 500 °C und 550 °C gegeben.
Vorteilhafterweise ist für den oder beim Betrieb des Verbrennungsmotors 20 im
Regenerations-Betriebsprofil S1 vorgesehen, dass die Abgastemperatur konstant innerhalb des vorgenannten Bereichs auftritt. Dadurch wird auf zuverlässige Weise ausgeschlossen, dass eine sprunghafte Veränderung der Abgasbedingungen zu einer schädigenden
Beeinträchtigung des Rußpartikelfilters 20 führt.
Das erfindungsgemäße System weist eine Differenzdruck-Korrekturvorrichtung 50 auf, die mittels Messleitungen 31 , 32 an den Differenzdruck-Sensor 30 und das Motor-Steuergerät 40 elektrisch und somit funktional anschließbar ist und in einem an diese angeschlossenen Zustand von diesen elektrisch und somit funktional lösbar oder entkoppelbar ist. In der Figur 2 ist die Differenzdruck-Korrekturvorrichtung 50 in einem angeschlossenen und somit zwischengeschalteten Zustand gezeigt.
Die Differenzdruck-Korrekturvorrichtung 50 weist eine Differenzdruck-Korrekturfunktion 51 auf, die ein Differenzdruck-Simulationssignal erzeugt und an eine zweite Anschlussvorrichtung 53 der Differenzdruck-Korrekturvorrichtung 50 übermittelt. Das Differenzdruck-Simulationssignal repräsentiert eine Druckdifferenz, die kleiner ist als der vorgegebene Druckdifferenz- Grenzwert DPg.
Erfindungsgemäß wird die Differenzdruck-Korrekturvorrichtung 50 an den Differenzdruck- Sensor 30 und das Motor-Steuergerät 40 angeschlossen und zwischen diese geschaltet, wenn die ermittelte Druckdifferenz DPe größer ist als der vorgegebene Druckdifferenz- Grenzwert DPg. In einem Fall, in dem die Differenzdruck-Korrekturvorrichtung 50 nicht zwischengeschaltet ist, empfängt das Motor-Steuergerät 40, insbesondere die erste
Vergleichsfunktion 42 des Motor-Steuergeräts 40, von dem Differenzdruck-Sensor 30 ein Eingangssignal DPin mit einer der erfassten Druckdifferenz DPe entsprechenden Größe. Wenn in diesem Fall zusätzlich der Zustand gegeben ist, dass die jeweils ermittelte
Druckdifferenz DPe größer ist als die vorgegebene Druckdifferenz-Grenzwert DPg, würde auch der Vergleich einer aus diesem Eingangssignal DPin ermittelten Druckdifferenz DPe mit dem vorgegebenen Druckdifferenz-Grenzwert DPg ergeben, dass die ermittelte
Druckdifferenz DPe größer ist als der Druckdifferenz-Grenzwert DPg. Infolgedessen würde das Motor-Steuergerät 40 die Regeneration des Verbrennungsmotors 10 nicht zulassen. Zum Beispiel könnte in diesem Zustand ein Betrieb des Verbrennungsmotors 10 in dem
allgemeinen Betriebsbetriebsprofil S2 vorgesehen sein, bei dessen Ausführung im Abgas des Verbrennungsmotors 10 ein Zustand gegeben ist, bei dem keine Regeneration des
Rußpartikelfilters 20 erfolgt, insbesondere da die Abgastemperaturen unter 500°C liegt.
Dagegen wird in dem Zustand, dass die jeweils ermittelte Druckdifferenz DPe größer ist als der vorgegebene Druckdifferenz-Grenzwert DPg, durch das Zwischenschalten der
Differenzdruck-Korrekturvorrichtung 50 erreicht, dass das Motor-Steuergerät 40 als
Eingangssignal DPin ein Differenzdruck-Simulationssignal DPs erhält, das eine Druckdifferenz repräsentiert, die kleiner ist als der D ru ckd iff e re nz-G re nzwe rt DPg. Infolgedessen betreibt das Motor-Steuergerät 40 den Verbrennungsmotor 10 dann in dem Regenerations- Betriebsprofil S1 , bei dem der Rußpartikelfilter 20 regeneriert wird.
Die Möglichkeit, die Differenzdruck-Korrekturvorrichtung 50 an den Differenzdruck-Sensor 30 und das Motor-Steuergerät 40 anzuschließen und zwischen diese funktional zu schalten, kann beispielsweise auf die in Figur 2 gezeigten Weise realisiert sein. Demgemäß kann vorgesehen sein, dass eine erste Anschlussvorrichtung 52 der Differenzdruck-Korrekturvorrichtung 50 an einen Signalausgang 33 des Differenzdruck-Sensors 30 ankoppelbar ist und eine zweite Anschlussvorrichtung 53 der Differenzdruck-Korrekturvorrichtung 50 an einen
Signaleingang 41 des Motorsteuer-Geräts 40 ankoppelbar ist. Die Figur 2 zeigt das System 1 in einem Zustand, in dem die erste und die zweite Anschlussvorrichtung 52 bzw. 53 jeweils angekoppelt ist.
Die erste und zweite Anschlussvorrichtung 52 bzw. 53 der Differenzdruck- Korrekturvorrichtung 50 kann, wie es in Figur 2 gezeigt ist, jeweils als Buchse oder Stecker realisiert sein. Nach den Ausführungsformen der Figuren 1 bis 3 ist beispielsweise die erste Anschlussvorrichtung 52 als Buchse realisiert sein und die zweite Anschlussvorrichtung 53 als Stecker oder umgekehrt. Wie es in der Figur 2 gezeigt ist, ist die Differenzdruck- Korrekturvorrichtung 50 dadurch zwischen den Differenzdruck-Sensor 30 und das Motor- Steuergerät 40 geschaltet, dass in die erste Anschlussvorrichtung 52 ein an einen Signalausgang 33 des Differenzdruck-Sensors 30 gekoppeltes erstes Signalleitungs-Teilstück 61 z.B. mit einem Stecker 61 a lösbar eingesteckt ist und an die zweite Anschlussvorrichtung 53 z.B. eine Buchse 62a eines zweiten Signalleitungs-Teilstücks 62 lösbar angesteckt ist.
In der Figur 1 ist das System 1 ohne eine nach der Erfindung gegebenenfalls
anzuschließende Differenzdruck-Korrekturvorrichtung 50 gezeigt, wobei die Signalleitung 60 aus einem erstes Signalleitungs-Teilstück 61 und einem zweiten Signalleitungs-Teilstück 61 gebildet ist, die an einander zugewandten Enden aneinander angeschlossen sind. Hierzu ist in dem dargestellten Zustand des Systems 1 ein Stecker 61 a des ersten Signalleitungs- Teilstücks 61 lösbar in eine Buchse 62a des zweiten Signalleitungs-Teilstücks 62 eingesteckt.
Die Figur 2 zeigt das System 1 mit der angeschlossenen Differenzdruck-Korrekturvorrichtung 50. Die erste Anschlussvorrichtung 52 der Differenzdruck-Korrekturvorrichtung 50 kann auch als Empfängervorrichtung zum Empfangen von drahtlos übertragbaren Signalen, wie
Infrarotsignalen, akustischen Signalen oder elektromagnetischen Signalen, realisiert sein. Auch kann die zweite Anschlussvorrichtung 53 der Differenzdruck-Korrekturvorrichtung 50 als Sendevorrichtung zum Senden von drahtlos übertragbaren Signalen realisiert sein. In diesem Fall kann auch der Signalausgang 33 des Differenzdruck-Sensors 30 als Schnittstelle oder Sendevorrichtung zum Senden und der Signaleingang 41 des Motor-Steuergeräts 40 als Empfängervorrichtung zum Empfangen von drahtlos übertragbaren Signalen realisiert sein. Die Differenzdruck-Korrekturvorrichtung 50 ist dann durch Aktivieren der Sende- und
Empfangsvorrichtungen zuschaltbar.
Die Funktionsweise der Korrekturfunktion 51 der Differenzdruck-Korrekturvorrichtung 50 ist schematisch in der Figur 2 gezeigt. Beispielsweise kann vorgesehen sein, dass die
Korrekturfunktion 51 das Differenzdruck-Simulationssignal DPs durch Multiplikation des empfangenen und die erfasste Druckdifferenz DPe repräsentierenden Differenzdruck-Signals mit einem Korrekturfaktor K erzeugt. Der Korrekturfaktor K kann hierbei allgemein abhängig von der ermittelten Druckdifferenz DPe sein. Beispielsweise kann eine bereichsweise
Abhängigkeit des Korrekturfaktors K vorgesehen sein. Insbesondere kann der Korrekturfaktor einen Wert kleiner dem Betrag 1 haben, so dass bei Anschließen der Differenzdruck- Korrekturvorrichtung 50 die vom Differenzdruck-Sensor 30 ermittelte Druckdifferenz DPe kleiner als der jeweils vorgegebene Druckdifferenz-Grenzwert DPg ist. Weiterhin ist insbesondere vorgesehen, dass in einem Betriebszustand, in dem die jeweils erfasste
Druckdifferenz DPe kleiner oder gleich dem jeweils vorgegebenen Druckdifferenz-Grenzwert DPg ist, der Korrekturfaktor K ein Faktor mit einem Betrag gleich 1 ist. Im Folgenden wird das erfindungsgemäße Verfahren zur Regeneration des
Rußpartikelfilters 20, das insbesondere mit dem erfindungsgemäßen System 1 durchgeführt werden kann, beschrieben.
Beim Betreiben des Verbrennungsmotors 10 vergleicht das Motor-Steuergerät 40 mit der ersten Vergleichsfunktion 42 die aufgrund des Differenzdruck-Signals, das zwischen dem Abgaseintritt und dem Abgasaustritt 22 des Rußpartikelfilters 20 mit dem Differenzdruck- Sensor 30 erfasst wird, ermittelte Druckdifferenz DPe, mit dem Druckdifferenz- Grenzwert DPg. Wenn die ermittelte Druckdifferenz DPe kleiner als der Druckdifferenz- Grenzwert DPg und größer als der Druckdifferenz-Schwellwert DPI ist, soll das Motor- Steuergerät 40 den Verbrennungsmotor 10 in dem Regenerations-Betriebsprofil S1 betreiben.
In dem Fall, bei dem die ermittelte Druckdifferenz DPe kleiner als der Druckdifferenz- Grenzwert DPg ist, wird ein Regenerationsbetrieb eines beladenen Filters durch Realisierung des Regenerations-Betriebszustands S1 des Verbrennungsmotors 10 durchgeführt. Das Regenerations-Betriebsprofil S1 des Motors 10 ist derart gestaltet, dass die zur Regeneration notwendige Abgastemperatur an dem Rußpartikelfilter 20 vorliegt und die sich in dem
Rußpartikelfilter 20 befindlichen Partikel oxidiert werden. Bei der Anwendung in einem
Fahrzeug kann dies auch während der Fahrt erfolgen, solange die ermittelte
Druckdifferenz DPe kleiner ist als der Druckdifferenz-Grenzwert DPg. In diesem Fall befindet sich der Rußpartikelfilter 20 nicht in einem überladenen Zustand. Folglich führt ein während der Fahrt, herbeigeführter sprunghafter Anstieg des Sauerstoffgehalts im Abgas nicht zu einer thermischen Zerstörung des Rußpartikelfilters. Ein sprunghafter Anstieg des Sauerstoffgehalts im Abgas kann zum Beispiel auftreten, wenn die von dem Fahrzeug bei dem
Verbrennungsmotor 10 nachgefragte Leistung plötzlich verringert wird.
Wenn die ermittelte Druckdifferenz DPe größer ist als der Druckdifferenz-Grenzwert DPg, wird die Differenzdruck-Korrekturvorrichtung 50 an den Differenzdruck-Sensor 30 und das Motor- Steuergerät 40 angeschlossen und dabei zwischen den Differenzdruck-Sensor 30 und das Motor-Steuergerät 40 geschaltet (Figur 2). Dadurch wird die Differenzdruck- Korrekturvorrichtung 50 funktional mit dem Differenzdruck-Sensor 30 und dem Motor- Steuergerät 40 gekoppelt. Das Zwischenschalten der Differenzdruck-Korrekturvorrichtung 50 erfolgt insbesondere dadurch, dass eine erste Anschlussvorrichtung 52 der Differenzdruck- Korrekturvorrichtung 50 an einen Signalausgang 33 des Differenzdruck-Sensors 30 und eine zweite Anschlussvorrichtung 53 der Differenzdruck-Korrekturvorrichtung 50 an einen
Signaleingang 41 des Motorsteuer-Geräts 40 angeschlossen wird. Die Differenzdruck- Korrekturvorrichtung 50 erzeugt ein Differenzdruck-Simulationssignal DPs, das dem Betrag nach einer Druckdifferenz entspricht, die kleiner als der Druckdifferenz-Grenzwert DPg ist und sendet diese an das Motor-Steuergerät 40, insbesondere an die erste Vergleichsfunktion 42 desselben. Diese erhält als Eingangssignal DPin somit eine Druckdifferenz, die kleiner ist als der Druckdifferenz-Grenzwert DPg und stellt das Regenerations-Betriebsprofil S1 ein.
Auf diese Weise wird der Vorteil erzielt, dass auch überladene Rußpartikelfilter 20 wieder regeneriert werden kann. Durch das Manipulieren des Differenzdruck-Signals mit der Differenzdruck-Korrekturvorrichtung 50 kann das Regenerations-Betriebsprofil S1 unabhängig von der tatsächlich gemessenen Druckdifferenz eingestellt werden. Bei Verbrennungsmotoren von Kraftfahrzeugen ist dies äußerst vorteilhaft, da dadurch während der Wartung ein bereits überladener Rußpartikelfilter 20 wieder regeneriert werden kann.
Nach Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens ist der Rußpartikelfilter 20 regeneriert. Dabei liegt das Regenerations-Endkriterium KR vor. Die Differenzdruck- Korrekturvorrichtung 50 kann folglich wieder entfernt werden.
Nach der Erfindung kann vorgesehen sein, dass der Druckdifferenz-Grenzwert DPg und der Regenerations-Schwellwert DPI und das Regenerations-Endkriterium KR als Vorgaben in einem Speicher 44, insbesondere auch als Variablen 45, abgelegt sind. Zur Realisierung des Regenerations-Betriebsprofils S1 und des allgemeinen Betriebsbetriebsprofils S2 können jeweils als eine Gruppe von Stellkommandos n einem Speicher z.B. in dem Motor- Steuergerät 40 abgelegt sein.
Bezugszeichenliste
10 Verbrennungsmotor
20 Rußpartikelfilter
21 Abgaseintritt
22 Abgasaustritt
30 Differenzdruck-Sensor
31 erste Messleitung des Differenzdruck-Sensors
32 zweite Messleitung des Differenzdruck-Sensors
33 Signalausgang des Differenzdruck-Sensors
40 Motor-Steuergerät
41 Signaleingang des Motor-Steuergeräts
42 erste Vergleichsfunktion
43a zweite Vergleichsfunktion
43b dritte Vergleichsfunktion
44 Speicher
45 Variablen
49 Ausgangssignal des Motor-Steuergeräts
50 Differenzdruck-Korrekturvorrichtung
51 Korrekturfunktion
52 erste Anschlussvorrichtung der Differenzdruck-Korrekturvorrichtung
53 zweite Anschlussvorrichtung der Differenzdruck-Korrekturvorrichtung
60 Signalleitung
61 erstes Signalleitungs-Teilstück
62 zweites Signalleitungs-Teilstück
DPe ermittelte Druckdifferenz
DPg Druckdifferenz-Grenzwert
DPI Druckdifferenz-Schwellwert
DPs Differenzdruck-Simulationssignal
DPin Eingangssignal der Vergleichsfunktion
DPr Regenerations-Endwert
K Korrekturfaktor
S1 Regenerations-Betriebsprofil
S2 allgemeines Betriebsbetriebsprofil

Claims

Ansprüche
1. Verfahren zur Regeneration eines Rußpartikelfilters (20) eines
Verbrennungsmotors (10), wobei ein Motor-Steuergeräts (40) aus einem von einem
Differenzdruck-Sensor (30) empfangenen Differenzdruck-Signal eine Druckdifferenz (DPe) ermittelt, die zwischen einem Abgaseintritt (21 ) und einem Abgasaustritt (22) des
Rußpartikelfilters (20) mit einem Differenzdruck-Sensorvorliegt, und die Druckdifferenz (DPe) mit einem vorgegebenen Druckdifferenz-Grenzwert (DPg) und einem Druckdifferenz- Schwellwert (DPI) vergleicht, um den Verbrennungsmotor (10) in einem Regenerations- Betriebsprofil (S1 ) zu betreiben, wenn die ermittelte Druckdifferenz (DPe) kleiner als der Druckdifferenz-Grenzwert (DPg) und größer als der Druckdifferenz-Schwellwert (DPI) ist, wobei in dem Fall, in dem die ermittelte Druckdifferenz (DPe) größer als der Druckdifferenz- Grenzwert (DPg) ist, ein manuelles elektrisches Anschließen einer Differenzdruck- Korrekturvorrichtung (50) zwischen den Differenzdruck-Sensor (30) und das Motor- Steuergerät (40) erfolgt und durch die Differenzdruck-Korrekturvorrichtung (50) ein Erzeugen eines Differenzdruck-Simulationssignals (DPs) erfolgt,, bei dem das Motor-Steuergerät (40) eine Druckdifferenz (DPe)ermittelt, die kleiner ist als der Druckdifferenz-Grenzwert (DPg), um den Verbrennungsmotors (10) in dem Regenerations-Betriebsprofil (S1 ) zu betreiben.
2. Verfahren nach Anspruch 1 , wobei das Differenzdruck-Simulationssignal (DPs) durch Multiplikation des Differenzdruck-Signals mit einem Korrekturfaktor (K) erzeugt wird.
3. Verfahren nach Anspruch 2, wobei der Korrekturfaktor (K) bereichsweise abhängig von der ermittelten Druckdifferenz (DPe) ist.
4. Verfahren nach einem der voranstehenden Ansprüche, wobei das Motor- Steuergerät (40) den Verbrennungsmotor (10) in einem allgemeinen Betriebsbetriebsprofil (S2) betreibt, wenn für die erfasste Druckdifferenz (DPe) Regenerations- Endkriterium (KR) erreicht wird.
5. Verfahren nach einem der voranstehenden Ansprüche, wobei das Anschließen der Differenzdruck-Korrekturvorrichtung (50) dadurch erfolgt, dass eine erste
Anschlussvorrichtung (52) der Differenzdruck-Korrekturvorrichtung (50) an einen
Signalausgang (33) des Differenzdruck-Sensors (30) und eine zweite
Anschlussvorrichtung (53) der Differenzdruck-Korrekturvorrichtung (50) an einen
Signaleingang (41 ) des Motorsteuer-Geräts (40) angeschlossen wird.
6. System zur Regeneration eines Rußpartikelfilters eines Verbrennungsmotors, aufweisend: einen Verbrennungsmotor (10), einen in einer Abgasstrecke (1 1 ) des Verbrennungsmotors angeordneten
Rußpartikelfilter (20), einen Differenzdrucksensor (30), der eine Druckdifferenz zwischen einem
Abgaseintritt (21 ) und einem Abgasaustritt (22) des Rußpartikelfilters (20) erfasst, ein Motor-Steuergerät (40), das aus einem von dem Differenzdruck-Sensor (30) empfangenen Differenzdruck-Signal eine Druckdifferenz (DPe) ermittelt und mit einem vorgegebenen Druckdifferenz-Grenzwert (DPg) vergleicht und den
Verbrennungsmotor ( 0) in einem Regenerations-Betriebsprofii (S1) betreibt, wenn die ermittelte Druckdifferenz (DPe) kleiner als der Druckdifferenz-Grenzwert (DPg) und größer als der Druckdifferenz-Schwellwert (DPI) ist, eine funktional entkoppelbar an den Differenzdruck-Sensor (30) und das Motor- Steuergerät (40) angeschlossene Differenzdruck-Korrekturvorrichtung (50), wobei die Differenzdruck-Korrekturvorrichtung (50) eine Differenzdruck-Korrekturfunktion (51 ) aufweist, die ein Differenzdruck-Simulationssignal (DPs) erzeugt, wobei das Motor- Steuergerät (40) aus dem Differenzdruck-Simulationssignal (DPs) eine Druckdifferenz ermittelt, die kleiner ist als der Druckdifferenz-Grenzwert (DPg), sodass das Motor- Steuergerät (40) den Verbrennungsmotor (10) in einem Regenerations-Betriebsprofil (S1 ) betreibt.
7. System nach Anspruch 6, wobei die Korrekturfunktion (51 ) der Differenzdruck- Korrekturvorrichtung (50) das Differenzdruck-Simulationssignal (DPs) durch Multiplikation des Differenzdruck-Signals mit einem Korrekturfaktor (K) erzeugt.
8. System nach Anspruch 7, wobei der Korrekturfaktor bereichsweise abhängig von der ermittelten Druckdifferenz (DPe) ist.
9. System nach einem der Ansprüche 6 bis 8, wobei das Motor-Steuergerät (40) einen allgemeinen Betriebszustand (S2) des Verbrennungsmotors (10) einstellt, wenn für die ermittelte Druckdifferenz (DPe) einen Regenerations-Endkriteriumg (KR) erreicht wird.
10. System nach einem der Ansprüche 7 bis 9, wobei die Differenzdruck- Korrekturvorrichtung (50) dadurch angeschlossen ist, dass eine erste
Anschlussvorrichtung (52) der Differenzdruck-Korrekturvorrichtung (50) an einen
Signalausgang (33) des Differenzdruck-Sensors (30) ankoppelbar ist und eine zweite
Anschlussvorrichtung (53) der Differenzdruck-Korrekturvorrichtung (50) an einen
Signaleingang (41 ) des Motorsteuer-Geräts (40) ankoppelbar ist.
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