WO2017036749A1 - Sensorvorrichtung, lenksystem - Google Patents

Sensorvorrichtung, lenksystem Download PDF

Info

Publication number
WO2017036749A1
WO2017036749A1 PCT/EP2016/068992 EP2016068992W WO2017036749A1 WO 2017036749 A1 WO2017036749 A1 WO 2017036749A1 EP 2016068992 W EP2016068992 W EP 2016068992W WO 2017036749 A1 WO2017036749 A1 WO 2017036749A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
sensor
sensors
sensor device
ground terminal
ground
Prior art date
Application number
PCT/EP2016/068992
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Micha Maier
Original Assignee
Robert Bosch Automotive Steering Gmbh
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Robert Bosch Automotive Steering Gmbh filed Critical Robert Bosch Automotive Steering Gmbh
Publication of WO2017036749A1 publication Critical patent/WO2017036749A1/de

Links

Classifications

    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01L—MEASURING FORCE, STRESS, TORQUE, WORK, MECHANICAL POWER, MECHANICAL EFFICIENCY, OR FLUID PRESSURE
    • G01L3/00—Measuring torque, work, mechanical power, or mechanical efficiency, in general
    • G01L3/02—Rotary-transmission dynamometers
    • G01L3/04—Rotary-transmission dynamometers wherein the torque-transmitting element comprises a torsionally-flexible shaft
    • G01L3/10—Rotary-transmission dynamometers wherein the torque-transmitting element comprises a torsionally-flexible shaft involving electric or magnetic means for indicating
    • G01L3/101—Rotary-transmission dynamometers wherein the torque-transmitting element comprises a torsionally-flexible shaft involving electric or magnetic means for indicating involving magnetic or electromagnetic means
    • G01L3/104—Rotary-transmission dynamometers wherein the torque-transmitting element comprises a torsionally-flexible shaft involving electric or magnetic means for indicating involving magnetic or electromagnetic means involving permanent magnets
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D15/00—Steering not otherwise provided for
    • B62D15/02—Steering position indicators ; Steering position determination; Steering aids
    • B62D15/021—Determination of steering angle
    • B62D15/0215—Determination of steering angle by measuring on the steering column
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D6/00—Arrangements for automatically controlling steering depending on driving conditions sensed and responded to, e.g. control circuits
    • B62D6/08—Arrangements for automatically controlling steering depending on driving conditions sensed and responded to, e.g. control circuits responsive only to driver input torque
    • B62D6/10—Arrangements for automatically controlling steering depending on driving conditions sensed and responded to, e.g. control circuits responsive only to driver input torque characterised by means for sensing or determining torque

Definitions

  • the invention relates to a sensor device, in particular a torque sensor for a power steering system of a vehicle, having at least three sensors each having a supply connection, a ground connection and a
  • the invention relates to a power steering system for a vehicle
  • a support drive for generating an assist steering torque is driven in response to a hand steering torque applied to a steering wheel.
  • a torque sensor device the steering wheel or an associated
  • Handlenkmoments determines the rotational angle of a torsion bar of the steering system, wherein for detecting the rotation angle different types of sensor devices can be used. To be favoured
  • Magnetic field changes are based, used.
  • a torque sensor with two Hall elements, which are designed / arranged for detecting a magnetic field rotating with the torsion bar. If, in such a system, one of the Hall elements or one of the sensors fails, the steering system is switched off for safety reasons. Driving on with steering assistance is then possible with more, wherein a continued operation of the vehicle is usually at least possible for the driver by applying an increased manual steering torque.
  • the invention has for its object to provide a sensor device and a power steering system, in a cost effective manner the
  • the object underlying the invention is achieved by a sensor device having the features of claim 1. This has the advantage that less power sources or
  • Voltage supply devices are present as sensors, whereby manufacturing costs and space requirements are reduced. According to the invention this is achieved in that in one of the three sensors of
  • Supply connection is connected to the supply terminals of at least two of the other sensors.
  • the supply connection of the one sensor is thus only indirectly connected to a voltage supply device, namely to the voltage supply devices associated with the two other sensors.
  • One of the two falls
  • the one sensor is by the Power supply device or source of the remaining subsystem further powered, so that the operation of the
  • Sensor device can be maintained overall. It is preferably provided that the supply terminal of the one sensor is connected by a respective diode to the supply terminals of the two other sensors. This will cause a malfunction in the
  • the diodes are designed as blocking diodes, which are permeable in the direction of the supply connection of the one sensor. This avoids that the
  • the ground terminal of the one sensor is connected to at least one ground terminal of another of the sensors.
  • the ground terminal of a sensor is only indirectly connected to ground. As a result, it is possible to dispense with a separate ground line for the one sensor, as a result of which contacting work and material costs can be saved.
  • the ground terminal of the one sensor is connected to the ground terminals of the at least two other sensors.
  • the ground terminal of the one sensor is connected by a respective diode to the respective ground terminal of the other two sensors in order to increase the reliability.
  • the diodes act blocking in the direction of the ground connection of the one sensor.
  • the signal outputs of all sensors are connected to a control unit.
  • the one control unit detects the data provided by the signal outputs and evaluates them to determine the angle of rotation and ultimately the Manual steering torque / torque off. If there is no error, the control unit preferably uses the data of all sensors to determine the
  • control unit can still determine the angle of rotation or the torque with sufficient accuracy based on the remaining two sensors.
  • the ground terminal of the one sensor is directly connected to ground, for example by a separate separate ground line.
  • the ground terminal of one sensor is connected to a ground terminal of a further sensor device, in particular to the ground terminal of a sensor which differs from the three sensors. This makes use of an already existing, separate ground line, whereby the output reliability of the sensor device is also increased.
  • the power steering system is an electromotive
  • Support drive formed, wherein a control unit is present, which controls in response to a detected by means of the sensor device, applied to a steering handle hand steering torque, the electric motor.
  • a control unit which controls in response to a detected by means of the sensor device, applied to a steering handle hand steering torque, the electric motor.
  • Figure 2 shows an advantageous embodiment of a torque sensor of
  • FIG. 1 shows, in a simplified representation, a power steering system 1 for two steerable wheels 2 of a wheel axle of a wheel axle not shown here
  • the wheels 2 are supported by a respective suspension 3 pivotally mounted on the motor vehicle.
  • a respective suspension 3 pivotally mounted on the motor vehicle.
  • each of the wheels is also connected to a steering gear 5.
  • the steering gear 5 has a rack 6, which is coupled at its two ends with one of the hinge rods 4. With the rack 6 is a pinion 7 is engaged, which is rotatably connected to a handlebar 8, which also has a steering handle 9 in the form of one of a driver
  • the power steering system 1 is as an electromotive power steering system. 1
  • Electric motor 10 has a power electronics 11, which by a control unit
  • the control unit 12 is driven to operate the electric motor 10.
  • the control unit 12 also detects data of a torque sensor 13, which is associated with the handlebar 8, for example, to detect the hand torque M H applied by the driver to the steering wheel.
  • the control unit 12 controls the electric motor 10 through the Power electronics 11 to generate a motor torque M M , which is transmitted directly or via a transmission to the handlebar 8 and thus superimposed on the manual torque.
  • the method performed by the control unit 12 thus facilitates the driver's guidance of the motor vehicle having the power steering system 1.
  • the control unit 12 detects
  • the structure of the power steering system 1 presented here is to be understood as purely exemplary. Of course, the sensors and also the electric motor can be arranged elsewhere in the power steering system 1.
  • FIG 2 shows an advantageous embodiment of the torque sensor 13 in a simplified representation.
  • the torque sensor 13 has three sensors 15, 16, 17, which are each designed as Hall sensors.
  • the signal outputs Ai 5 , Ai 6 , A i are each connected to a control unit 18, which may be integrated into the torque sensor 13 or alternatively formed by the control unit 12. Depending on by the
  • the torque sensor 13 advantageously also has a connected to the handlebar 8
  • Torsionsstab which allows a manual steering torque-dependent rotation and thus adjusts a detectable by the Hall sensors 15, 16, 17 angular position as a function of the applied manual steering torque.
  • the torsion bar is, for example, a donor element with at least one
  • Permanent magnet associated with generating a detectable by the Hall sensors 15, 16, 17 magnetic field is associated with Permanent magnet associated with generating a detectable by the Hall sensors 15, 16, 17 magnetic field.
  • the supply terminals V i5 and V i of the sensors 15 and 17 are each connected to a separate power source of the control unit 18, as indicated by the drawn lines. Likewise, the ground terminals Mi5 and M i are connected to the control unit 18 by a respective ground line. The supply terminal Vi 6 of the sensor 16 is connected to the
  • Ground terminals Mi 5 and Mi 7 also connected by a respective diode D M , wherein the diodes D M are each formed blocking in the direction of the ground terminal M i6 .
  • the supply connection V i6 and the ground terminal M i6 of the sensor 16 are thus only indirectly with ground or with a
  • the ground terminal M i6 is connected by its own ground line to ground to keep the supply voltage as large as possible, and to keep the output signal at the signal output A i6 as large as possible.
  • the output signal can be adjusted individually by a separately designed voltage divider. It is also conceivable to connect the ground terminal M i6 to the ground line or the ground terminal of a sensor having a different function than the sensors of the
  • the ground terminal M i6 may be connected to a ground terminal or a ground line of the sensor device 14.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • Electromagnetism (AREA)
  • General Physics & Mathematics (AREA)
  • Power Steering Mechanism (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Sensorvorrichtung, insbesondere Drehmomentsensor (19) für ein Servolenksystem eines Fahrzeugs, mit mindestens drei Sensoren (15, 16, 17), die jeweils einen Versorgungsanschluss (V15, V16, V17), einen Masseanschluss (M15, M16, M17) und einen Signalausgang (A15, A16, A17) aufweisen. Es ist vorgesehen, dass der Versorgungsanschluss (V16) eines der Sensoren (16) mit den Versorgungsanschlüssen (V15, V17) von zumindest zwei der anderen Sensoren (15, 17) verbunden ist.

Description

Beschreibung
Titel
Sensorvorrichtung, Lenksvstem Die Erfindung betrifft eine Sensorvorrichtung, insbesondere Drehmomentsensor für ein Servolenksystem eines Fahrzeugs, mit mindestens drei Sensoren, die jeweils einen Versorgungsanschluss, einen Masseanschluss und einen
Signalausgang aufweisen. Weiterhin betrifft die Erfindung ein Sevolenksystem für ein Fahrzeug,
insbesondere Kraftfahrzeug, mit einer derartigen Sensorvorrichtung.
Stand der Technik Sensorvorrichtungen und Lenksysteme der eingangs genannten Art sind aus dem Stand der Technik bekannt. Insbesondere bei Servolenksystemen wird in Abhängigkeit von einem auf ein Lenkrad aufgebrachten Handlenkmoment ein Unterstützungsantrieb zum Erzeugen eines Unterstützungslenkmoments angesteuert. Zum Erfassen des Handlenkmoments ist es dabei bekannt, eine Drehmoment-Sensorvorrichtung dem Lenkrad oder einer damit verbundenen
Lenkstange zuzuordnen. Typischerweise wird zum Erfassen des
Handlenkmoments der Drehwinkel eines Torsionsstabs des Lenksystems ermittelt, wobei zum Erfassen des Drehwinkels unterschiedliche Arten von Sensorvorrichtungen eingesetzt werden können. Bevorzugt werden
berührungslos arbeitende Systeme, die insbesondere auf der Messung von
Magnetfeldveränderungen beruhen, eingesetzt. So ist es beispielsweise bekannt, als Sensorvorrichtung einen Drehmomentsensor mit zwei Hall-Elementen vorzusehen, die zum Erfassen eines sich mit dem Torsionsstab mitdrehenden Magnetfeldes ausgebildet/angeordnet sind. Fällt bei einem derartigen System eines der Hall-Elemente beziehungsweise einer der Sensoren aus, so wird das Lenksystem aus Sicherheitsgründen abgeschaltet. Ein Weiterfahren mit Lenkunterstützung ist dann mit mehr möglich, wobei ein Weiterbetrieb des Fahrzeugs in der Regel für den Fahrer durch Aufbringen eines erhöhten Handlenkmoments zumindest möglich ist. Um eine
Ausfallsicherheit des Lenksystems zu erhöhen, ist schon vorgeschlagen worden, zwei Hall-Dualelemente zu verwenden, die jedoch in der Anschaffung
verhältnismäßig teuer sind. Das Einsetzen eines dritten Hall-Elements, um den Ausfall eines anderen Hall-Elements zu kompensieren zu können, ist zwar möglich, wurde bisher jedoch nur dadurch ermöglicht, dass jeder der Sensoren mit einer eigenen Spannungsversorgung verbunden ist, um auch bei einem Spannungsversorgungsfehler den Weiterbetrieb der Lenkunterstützung gewährleisten zu können. Aufgabe der Erfindung
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Sensorvorrichtung und ein Servolenksystem zu schaffen, die auf kostengünstige Art und Weise die
Ausfallsicherheit erhöhen und gleichzeitig Herstellungs- und
Beschaffungsaufwand verringern.
Offenbarung der Erfindung
Die der Erfindung zugrundeliegende Aufgabe wird durch eine Sensorvorrichtung mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst. Diese weist den Vorteil auf, dass weniger Spannungsversorgungsquellen beziehungsweise
Spannungsversorgungseinrichtungen als Sensoren vorhanden sind, wodurch Herstellungskosten und Bauraumbedarf reduziert werden. Erfindungsgemäß wird dies dadurch erreicht, dass bei einem der drei Sensoren der
Versorgungsanschluss mit den Versorgungsanschlüssen von mindestens zwei der anderen Sensoren verbunden ist. Der Versorgungsanschluss des einen Sensors ist somit nur indirekt mit einer Spannungsversorgungeinrichtung, nämlich mit den Spannungsversorgungseinrichtungen, die den zwei anderen Sensoren zugeordnet sind, verbunden. Fällt eine der beiden
Spannungsversorgungseinrichtungen aus, wird der eine Sensor durch die Spannungsversorgungseinrichtung beziehungsweise -Quelle des verbleibenden Teilsystems weiter mit Energie versorgt, sodass der Betrieb der
Sensorvorrichtung insgesamt aufrechterhalten werden kann. Bevorzugt ist vorgesehen, dass der Versorgungsanschluss des einen Sensors durch jeweils eine Diode mit den Versorgungsanschlüssen der zwei anderen Sensoren verbunden ist. Hierdurch wird eine Fehlfunktion in der
Sensorvorrichtung bei Ausfall einer der Spannungsquellen sowie eine
Fehlfunktion im Normalbetrieb sicher verhindert. Insbesondere sind die Dioden als Sperrdioden ausgebildet, die in Richtung des Versorgungsanschluss des einen Sensors durchlässig sind. Dadurch wird vermieden, dass sich die
Spannungsquellen der beiden anderen Sensoren gegenseitig beeinflussen.
Weiterhin ist bevorzugt vorgesehen, dass der Masseanschluss des einen Sensors mit zumindest einem Masseanschluss eines anderen der Sensoren verbunden ist. Damit ist auch der Masseanschluss des einen Sensors nur indirekt mit Masse verbunden. Dadurch kann auf eine separate Masseleitung für den einen Sensor verzichtet werden, wodurch Kontaktierungsaufwand und Materialkosten gespart werden können.
Bevorzugt ist vorgesehen, dass der Masseanschluss des einen Sensors mit den Masseanschlüssen der mindestens zwei anderen Sensoren verbunden ist.
Dadurch wird eine sichere Masseableitung für den einen Sensor gewährleistet, sodass bei Ausfall einer der Sensoren oder einer der Spannungseinrichtungen ein Weiterbetrieb der Sensorvorrichtung gewährleistet ist.
Bevorzugt ist auch der Masseanschluss des einen Sensors durch jeweils eine Diode mit dem jeweiligen Masseanschluss der zwei anderen Sensoren verbunden, um die Ausfallsicherheit zu erhöhen. Insbesondere wirken die Dioden in Richtung des Masseanschluss des einen Sensors sperrend.
Gemäß einer bevorzugten Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, dass die Signalausgänge aller Sensoren mit einer Steuereinheit verbunden sind. Die eine Steuereinheit erfasst die durch die Signalausgänge bereitgestellten Daten und wertet diese zur Bestimmung des Drehwinkels und letztendlich des Handlenkmoments/Drehmoments aus. Liegt kein Fehlerfall vor, so verwendet die Steuereinheit bevorzugt die Daten aller Sensoren zur Bestimmung des
Drehwinkels beziehungsweise des Drehmoments. Ist einer der Sensoren oder einer der Spannungsversorgungsquellen/-einrichtungen ausgefallen, so kann die Steuereinheit noch auf Basis der verbleibenden zwei Sensoren den Drehwinkel beziehungsweise das Drehmoment ausreichend genau bestimmen.
Gemäß einer weiteren Ausführungsform der Erfindung ist bevorzugt vorgesehen, dass der Masseanschluss des einen Sensors direkt mit Masse, beispielsweise durch eine eigene, separate Masseleitung, verbunden ist. Dadurch können die Versorgungsspannung und der Ausgangssignalhub des einen Sensors möglichst groß gehalten werden.
Alternativ ist es bevorzugt vorgesehen, dass zum Erreichen eines möglichst großen Ausgangssignalhubs dem Signalausgang des einen Sensors ein
Spannungsteiler zugeordnet und separat beziehungsweise individuell zum Erhöhen des Ausgangssignalhubs ausgebildet ist.
Gemäß einer weiteren Ausführungsform ist bevorzugt vorgesehen, dass der Masseanschluss des einen Sensors mit einem Masseanschluss einer weiteren Sensorvorrichtung, insbesondere mit dem Masseanschluss eines Sensors, der sich von den drei Sensoren unterscheidet, verbunden. Dadurch wird auf eine sowieso bereits vorhandene, separate Masseleitung zurückgegriffen, wodurch die Ausgangssicherheit der Sensorvorrichtung ebenfalls erhöht wird.
Das erfindungsgemäße Servolenksystem mit den Merkmalen des Anspruchs 10 zeichnet sich durch die erfindungsgemäße Sensorvorrichtung aus. Es ergeben sich hierdurch die bereits genannten Vorteile. Weitere Vorteile und bevorzugte Merkmale ergeben sich insbesondere aus dem zuvor Beschriebenen sowie aus den Ansprüchen.
Insbesondere ist das Servolenksystem mit einem elektromotorischen
Unterstützungsantrieb ausgebildet, wobei eine Steuereinheit vorhanden ist, die in Abhängigkeit von einem mittels der Sensorvorrichtung erfassten, auf eine Lenkhandhabe aufgebrachten Handlenkmoments, den Elektromotor ansteuert. Im Folgenden soll die Erfindung anhand der Zeichnung näher erläutert werden. Dazu zeigen Figur 1 ein Lenksystem eines Kraftfahrzeugs in einer vereinfachten Darstellung und
Figur 2 eine vorteilhafte Ausbildung eines Drehmomentsensors des
Lenksystems.
Figur 1 zeigt in einer vereinfachten Darstellung ein Servolenksystem 1 für zwei lenkbare Räder 2 einer Radachse eines hier nicht näher dargestellten
Kraftfahrzeugs. Die Räder 2 sind durch jeweils eine Radaufhängung 3 verschwenkbar an dem Kraftfahrzeug gelagert. Durch eine jeweilige
Gelenkstange 4 ist jedes der Räder außerdem mit einem Lenkgetriebe 5 verbunden. Das Lenkgetriebe 5 weist eine Zahnstange 6 auf, die an ihren beiden Enden mit jeweils einer der Gelenkstangen 4 gekoppelt ist. Mit der Zahnstange 6 steht ein Ritzel 7 in Eingriff, das drehfest mit einer Lenkstange 8 verbunden ist, die außerdem eine Lenkhandhabe 9 in Form eines von einem Fahrer
benutzbaren Lenkrads trägt. Sobald der Fahrer ein Handdrehmoment MH auf die Lenkhandhabe 9 ausübt, wie durch einen Doppelpfeil gezeigt, dreht er bei einem ausreichend hohen Handmoment die Lenkstange 8 um einen Winkel α und damit das Ritzel 7, wodurch die Zahnstange 6 des Lenkgetriebes 5 verschoben und die Räder 2 um einen der Übersetzung entsprechenden Lenkwinkel ß verschwenkt werden.
Das Servolenksystem 1 ist als elektromotorisches Servolenksystem 1
ausgebildet und weist dazu einen Elektromotor 10 als Aktuator A auf, dessen Rotor mit der Lenkstange 8 direkt oder indirekt wirkverbunden ist. Der
Elektromotor 10 weist eine Leistungselektronik 11 auf, die durch ein Steuergerät
12 zum Betreiben des Elektromotors 10 angesteuert wird. Das Steuergerät 12 erfasst dabei außerdem Daten eines Drehmomentsensors 13, der beispielsweise der Lenkstange 8 zugeordnet ist, um das von dem Fahrer auf das Lenkrad aufgebrachte Handdrehmoment MH zu erfassen. In Abhängigkeit des erfassten Handdrehmoments MH steuert das Steuergerät 12 den Elektromotor 10 durch die Leistungselektronik 11 dazu an, ein Motordrehmoment MM zu erzeugen, das direkt oder über ein Getriebe auf die Lenkstange 8 übertragen und damit dem Handdrehmoment überlagert wird. Das von dem Steuergerät 12 durchgeführte Verfahren erleichtert damit dem Fahrer das Führen des das Servolenksystem 1 aufweisende Kraftfahrzeugs. Weiterhin erfasst das Steuergerät 12
Ausgangssignale einer Sensoreinrichtung 14 zum Erfassen eines Drehwinkels eines Rotors R des Elektromotors 10, wobei der Drehwinkel zur Ansteuerung und Regelung des Elektromotors 10 genutzt wird. Der hier vorgestellte Aufbau des Servolenksystems 1 ist rein beispielhaft zu verstehen. Selbstverständlich können die Sensoren und auch der Elektromotor an anderer Stelle des Servolenksystems 1 angeordnet sein.
Figur 2 zeigt ein vorteilhaftes Ausführungsbeispiel des Drehmomentsensors 13 in einer vereinfachten Darstellung. Der Drehmomentsensor 13 weist drei Sensoren 15, 16, 17 auf, die jeweils als Hall-Sensoren ausgebildet sind. Jeder der
Sensoren weist ein Versorgungsanschluss Vi5, Vi6 und Vi , einen
Masseanschluss Mi5, Mi6, Mi7 sowie jeweils einen Signalausgang Ai5, Ai6, Ai auf. Die Signalausgänge Ai5, Ai6, Ai sind jeweils mit einer Steuereinheit 18 verbunden, die in den Drehmomentsensor 13 intergiert oder alternativ durch das Steuergerät 12 gebildet sein kann. In Abhängigkeit von den durch die
Signalausgänge bereitgestellten Daten ermittelt die Steuereinheit 18 das aufgebrachte Handlenkmoment MH. Dazu weist der Drehmomentsensor 13 vorteilhafterweise außerdem einen mit der Lenkstange 8 verbundenen
Torsionsstab auf, der eine Handlenkmoment-abhängige Verdrehung erlaubt und damit eine durch die Hall-Sensoren 15, 16, 17 erfassbare Drehwinkelstellung in Abhängigkeit des aufgebrachten Handlenkmoments einstellt. Dem Torsionsstab ist dabei beispielsweise ein Geberelement mit wenigstens einem
Permanentmagneten zum Erzeugen eines von den Hall-Sensoren 15, 16, 17 erfassbaren Magnetfeldes zugeordnet.
Die Versorgungsanschlüsse Vi5 und Vi der Sensoren 15 und 17 sind jeweils einer eigenen Spannungsversorgungsquelle der Steuereinheit 18 verbunden, wie durch die eingezeichneten Linien angedeutet. Ebenso sind die Masseanschlüsse Mi5 und Mi durch jeweils eine Masseleitung mit der Steuereinheit 18 verbunden. Der Versorgungsanschluss Vi6 des Sensors 16 ist mit den
Versorgungsanschlüssen Vi5 und Vi7 durch jeweils eine Diode Dv verbunden, wobei die Dioden Dv in Richtung der Versorgungsanschlüsse Vi5 und Vi6 sperrend ausgebildet sind. Der Masseanschluss Mi6 ist mit den
Masseanschlüssen Mi5 und Mi7 ebenfalls durch jeweils eine Diode DM verbunden, wobei die Dioden DM jeweils in Richtung des Masseanschluss Mi6 sperrend ausgebildet sind.
Der Versorgungsanschluss Vi6 und der Masseanschluss Mi6 des Sensors 16 sind somit nur indirekt mit Masse beziehungsweise mit einer
Spannungsversorgungseinrichtung verbunden. Dadurch kann eine separate Spannungsversorgungseinrichtung für den Sensor 16 entfallen. Fällt einer der Sensoren 15 bis 17 oder eine der Spannungsversorgungseinrichtungen aus, so ist gewährleistet, dass zumindest zwei der Sensoren 15, 16 und 17
weiterbetrieben und damit die Funktionalität der Sensoreinrichtung 13 und des Lenksystems 10 weiter gewährleistet werden kann. Die vorteilhafte
Sensoreinrichtung 13 benötigt somit für die drei Sensoren 15, 16, 17 lediglich zwei insbesondere voneinander unabhängige
Spannungsversorgungseinrichtungen, die beispielsweise durch die Steuereinheit 18 zur Verfügung gestellt werden.
Gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel, hier nicht dargestellt, ist
vorteilhafterweise vorgesehen, dass der Masseanschluss Mi6 durch eine eigene Masseleitung mit Masse verbunden ist, um die Versorgungsspannung möglichst groß zu halten, und um den Ausgangssignalhub am Signalausgang Ai6 möglichst groß zu halten. Alternativ kann der Ausgangssignalhub auch durch einen separat ausgelegten Spannungsteiler individuell angepasst werden. Auch ist es denkbar, den Masseanschluss Mi6 mit der Masseleitung oder dem Masseanschluss eines Sensors zu verbinden, der eine andere Funktion als die Sensoren der
Sensoreinrichtung 13 aufweist. So kann beispielsweise der Masseanschluss Mi6 mit einem Masseanschluss oder einer Masseleitung der Sensoreinrichtung 14 verbunden sein.

Claims

Ansprüche
1. Sensorvorrichtung, insbesondere Drehmomentsensor (19) für ein
Servolenksystem (1) eines Fahrzeugs, mit mindestens drei Sensoren
(15,16,17), die jeweils einen Versorgungsanschluss (Vi5,Vi6,Vi7), einen Masseanschluss (Mi5,Mi6,Mi7) und einen Signalausgang (Ai5,Ai6,Ai7) aufweisen, dadurch gekennzeichnet, dass der Versorgungsanschluss (Vi6) eines der Sensoren (16) mit den Versorgungsanschlüssen (Vi5,Vi7) von zumindest zwei der anderen Sensoren (15,17) verbunden ist.
2. Sensorvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Versorgungsanschluss (Vi6) des einen Sensors (16) durch jeweils eine Diode (Dv) mit den Versorgungsanschlüssen (Vi5,Vi ) der zwei anderen Sensoren (15,17) verbunden ist.
3. Sensorvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Masseanschluss (M16) des einen Sensors (16) mit zumindest einem Masseanschluss (M15,M17) eines anderen der Sensoren (15,17) verbunden ist.
4. Sensorvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Masseanschluss (M16) des einen Sensors (16) mit den Masseanschlüssen (M15,M17) der zwei anderen Sensoren (15,17) verbunden ist.
5. Sensorvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Masseanschluss (Mi6) des einen Sensors (16) durch jeweils eine Diode (DM) mit den Massenanschlüssen (Mi5,Mi ) der zwei anderen Sensoren (15,17) verbunden ist.
6. Sensorvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Signalausgänge (Ai5,Ai6,Ai ) aller Sensoren (15,16,17) mit einer Steuereinheit (16) verbunden sind.
7. Sensorvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Masseanschluss (M16) des einen Sensors (16) direkt durch eine eigene Messleitung mit Masse verbunden ist.
8. Sensorvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Masseanschluss (M16) des einen Sensors (17) mit einem Masseanschluss einer weiteren Sensorvorrichtung (14) verbunden ist.
9. Sensorvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass dem Signalausgang (Ai6) des einen Sensors (16) ein Spannungsteiler zugeordnet ist.
10. Servolenksystem (1) für ein Fahrzeug insbesondere Kraftfahrzeug, mit einer Sensorvorrichtung, insbesondere Drehmomentsensor (13), nach einem der Ansprüche 1 bis 9.
PCT/EP2016/068992 2015-09-02 2016-08-10 Sensorvorrichtung, lenksystem WO2017036749A1 (de)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102015114630.4A DE102015114630A1 (de) 2015-09-02 2015-09-02 1sensorvorrichtung,lenksystem
DE102015114630.4 2015-09-02

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2017036749A1 true WO2017036749A1 (de) 2017-03-09

Family

ID=56615969

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/EP2016/068992 WO2017036749A1 (de) 2015-09-02 2016-08-10 Sensorvorrichtung, lenksystem

Country Status (2)

Country Link
DE (1) DE102015114630A1 (de)
WO (1) WO2017036749A1 (de)

Families Citing this family (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102021000686A1 (de) 2021-02-10 2022-08-11 HEM-Tech GmbH Steurvorrichtung für eine hydraulische Lenkeinrichtung

Citations (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US7845244B2 (en) * 2007-09-26 2010-12-07 Jtekt Corporation Torque sensor
DE102011056362A1 (de) * 2010-12-21 2012-06-21 Denso Corp. Drehmomentsensor, Drehmomentdetektor und elektrische Servolenkvorrichtung
DE102013110703A1 (de) * 2012-11-15 2014-05-15 Denso Corporation Drehmomentsensor

Family Cites Families (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102005036287B3 (de) * 2005-08-02 2007-05-16 Infineon Technologies Ag Verfahren zur Leistungsversorgung von Sensoren in einer Sensoranordnung und Sensoranordnung
JP4666045B2 (ja) * 2008-10-07 2011-04-06 株式会社デンソー 信号検出装置

Patent Citations (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US7845244B2 (en) * 2007-09-26 2010-12-07 Jtekt Corporation Torque sensor
DE102011056362A1 (de) * 2010-12-21 2012-06-21 Denso Corp. Drehmomentsensor, Drehmomentdetektor und elektrische Servolenkvorrichtung
DE102013110703A1 (de) * 2012-11-15 2014-05-15 Denso Corporation Drehmomentsensor

Also Published As

Publication number Publication date
DE102015114630A8 (de) 2017-04-20
DE102015114630A1 (de) 2017-03-02

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP2212190B1 (de) Lenkaktuator für ein steer-by-wire schiffsteuersystem und verfahren zum betreiben des lenkaktuators
DE102008034790A1 (de) Lenkunterstützungssystem für ein Fahrzeug
WO2014067773A2 (de) Vorrichtung zum assistierenden oder automatischen führen eines kraftfahrzeuges
DE3942494A1 (de) Hinterradlenkanordnung fuer ein fahrzeug mit vierradlenkung
WO2017167572A1 (de) Verfahren zur lenkwinkelermittlung in einem lenksystem mit elektrischem servomotor
DE102018103082A1 (de) Verfahren zur Bereitstellung einer Lenkkraftunterstützung für ein elektromechanisches Lenksystem eines Kraftfahrzeuges mit einem redundant ausgelegten Steuergerät
EP3678918B1 (de) Steer-by-wire-system und verfahren zum betreiben eines steer-by-wire-systems
DE102018108597A1 (de) Elektromechanische Kraftfahrzeuglenkung mit einem redundant ausgelegten Steuergerät
DE102019119471A1 (de) Steer-by-wire-Vorrichtung
DE102005006643B4 (de) Elektrisches Servolenkungssystem für ein Fahrzeug
DE102010052441B4 (de) Verfahren zum Betreiben einer elektrischen Hilfskraftlenkung sowie Kraftfahrzeug mit einer elektrischen Hilfskraftlenkung
EP3856610B1 (de) Steer-by-wire-lenksystem für ein kraftfahrzeug und verfahren zum betreiben eines steer-by-wire-lenksystems für ein kraftfahrzeug
DE102015005020B4 (de) Lenkvorrichtung für ein zweispuriges Fahrzeug
EP3732087A1 (de) Lenkvorrichtung
WO2017036749A1 (de) Sensorvorrichtung, lenksystem
EP2089265B1 (de) Betriebsverfahren für ein lenksystem eines zweispurigen kraftfahrzeugs
DE102007001965B4 (de) Verfahren zum Betreiben einer Hilfskraftlenkung
WO2008040587A1 (de) Vorrichtung und verfahren zur redundanten erfassung eines drehwinkels einer lenkvorrichtung eines kraftfahrzeugs
DE10038167B4 (de) Steer-By-Wire-Lenkanlage für ein Fahrzeug
DE102012012386A1 (de) Verfahren zur Bestimmung mechanischer Endanschläge zwischen einer Eingangswelle und einer Ausgangswelle eines Lenksystems und Lenksystem
DE102010050819A1 (de) Vorrichtung zum Ansteuern eines Elektromotors für eine elektrische Hilfskraftlenkung
EP2505980A2 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Bestimmung eines Drehmoments
DE102008021847B4 (de) Elektromechanisches Lenksystem und Verfahren zur Steuerung eines elektromechanischen Lenksystems
DE102013107504A1 (de) Drehmomentsensoreinrichtung
DE102015220361A1 (de) Lenksystem mit Vorderachslenkung und Hinterachslenkung sowie Verfahren zur Steuerung eines derartigen Lenksystems

Legal Events

Date Code Title Description
121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application

Ref document number: 16748308

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1

NENP Non-entry into the national phase

Ref country code: DE

122 Ep: pct application non-entry in european phase

Ref document number: 16748308

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1