WO2017036683A1 - Verfahren und vorrichtung zum erkennen eines fehlers beim betrieb einer brennkraftmaschine - Google Patents

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WO2017036683A1
WO2017036683A1 PCT/EP2016/067884 EP2016067884W WO2017036683A1 WO 2017036683 A1 WO2017036683 A1 WO 2017036683A1 EP 2016067884 W EP2016067884 W EP 2016067884W WO 2017036683 A1 WO2017036683 A1 WO 2017036683A1
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air
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internal combustion
combustion chamber
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PCT/EP2016/067884
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Thomas Kuhn
Claus Wundling
Timm Hollmann
Udo Schulz
Rainer Ecker
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Robert Bosch Gmbh
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    • F02D41/221—Safety or indicating devices for abnormal conditions relating to the failure of actuators or electrically driven elements
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    • F02D41/1444—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor characterised by the characteristics of the combustion gases
    • F02D41/1454—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor characterised by the characteristics of the combustion gases the characteristics being an oxygen content or concentration or the air-fuel ratio
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    • F02D41/3011—Controlling fuel injection according to or using specific or several modes of combustion
    • F02D41/3017—Controlling fuel injection according to or using specific or several modes of combustion characterised by the mode(s) being used
    • F02D41/3023—Controlling fuel injection according to or using specific or several modes of combustion characterised by the mode(s) being used a mode being the stratified charge spark-ignited mode
    • F02D41/3029—Controlling fuel injection according to or using specific or several modes of combustion characterised by the mode(s) being used a mode being the stratified charge spark-ignited mode further comprising a homogeneous charge spark-ignited mode
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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    • F02D41/30—Controlling fuel injection
    • F02D41/3094—Controlling fuel injection the fuel injection being effected by at least two different injectors, e.g. one in the intake manifold and one in the cylinder

Definitions

  • the present invention relates to a method for detecting an error
  • Combustion chamber can be closed only on a fault in the operation of the internal combustion engine and thus the control of the fuel injectors can be adjusted, the method proposed, a recognition of the nature of the error during operation of the internal combustion engine is possible. It should be noted that a predetermined amount of fuel is discontinued by appropriate driving times of the fuel injectors. In case of faulty flow through the fuel injector but not the desired amount of fuel is sold. In particular, a different function of a respective fuel injector and a functional restriction in the air supply to the combustion chamber can be distinguished as different types of error.
  • the distribution of the fuel quantity comprises a pure intake pipe injection and a pure direct injection.
  • differences in the air-fuel ratio in the two combustion cycles can be detected particularly clearly.
  • a function restriction of a fuel injector of the injection type belonging to the deviating value is concluded.
  • there is a restriction on the function of the fuel injector for the intake manifold injection if the value of the air / fuel ratio deviates noticeably from a comparison value or desired value only with pure intake manifold injection, but not with pure direct injection.
  • the first threshold can be suitably selected. For example, this threshold may be used to account for any measurement inaccuracies.
  • a functional restriction is only concluded if the two values deviate from one another by more than a second threshold value.
  • the second threshold value can likewise be used to take account of any measurement inaccuracies, in particular it can be avoided that an error is concluded when only one of the two values deviates by more than the first threshold value, but only slightly deviate from one another , In this way, a very simple detection of a functional restriction of a fuel! possible.
  • the function restriction of the fuel injector comprises a defect, a partial defect or a contamination as different types of functional restriction, wherein the type of deviation is inferred in particular from the amount of deviation of the relevant value from the associated comparison value.
  • the type of deviation is inferred in particular from the amount of deviation of the relevant value from the associated comparison value.
  • suitable deviations can be defined which, for example, can be determined by means of test measurements.
  • the relevant fuel Less used or shut down njektor to prevent any further problems, such as overheating of a catalyst.
  • a functional restriction for an air supply, in particular an air mass metering, for the combustion chamber is concluded. It is made use of that the air supply of the internal combustion engine is used for both types of injection. If a deviation occurs in both cases, then it can be assumed that the error lies in the shared system, since the same errors are very unlikely with two different fuel injectors. Too high an amount of air supplied to the combustion chamber would lead to an excessively high proportion of air and a too small amount of air supplied to the combustion chamber would lead to an insufficient proportion of air of the mixture in the combustion chamber.
  • Threshold can be chosen appropriately. For example, it may be used to account for any measurement inaccuracies, as previously mentioned. Advantageously, it can also be provided that only then
  • Function restriction is closed when the two values differ by less than a third threshold.
  • the third threshold value can also be used to take account of any measurement inaccuracies, in particular it can be avoided that an error is concluded if both values deviate markedly from the comparison value but would not overestimate the measurement inaccuracy.
  • a possible deviation of the two values due to the different injection type and, if appropriate, associated further effects, such as valve control times can thus be taken into account. So that's one way Very simple detection of a functional restriction of the air supply possible. In particular, it can be concluded that a malfunction of an air mass meter. It is advantageous if the ratio of the introduced into the combustion chamber
  • Air quantity is determined for introduced into the combustion chamber fuel amount by means of a lambda probe, a speed fluctuation in the relevant combustion cycle and / or a pressure sensor in the combustion chamber.
  • a lambda probe is present, for example, in an internal combustion engine anyway.
  • a speed fluctuation is caused, for example, if too low a torque is generated due to a too small amount of fuel in the combustion chamber during combustion.
  • the pressure sensor With the pressure sensor, a pressure of the air-fuel mixture in the combustion chamber can be determined, which pressure is influenced by the proportion of fuel in the mixture.
  • the ratio can usually be determined with sufficient accuracy by one of the methods, but a use of several of these methods is, for example, more accurate.
  • the type of error is determined for each combustion chamber of the internal combustion engine.
  • each of the fuel injectors of the internal combustion engine can be checked.
  • the ratios of each introduced into the combustion chambers air volumes are determined to each introduced into the combustion chambers fuel quantities by means of a lambda probe for a plurality of combustion chambers
  • the corresponding ratios of the individual combustion chambers taking into account valve timing, gas transit times and / or reaction times of lambda Probe determined.
  • the proposed method can also be carried out if only one lambda probe is provided for a plurality of combustion chambers, ie not a separate lambda probe for each combustion chamber.
  • deviations of the values from the comparison values and / or from one another are relative or, in particular if at least substantially the same amount of fuel and air quantity are specified in both combustion cycles, absolutely determined.
  • any incorrect results which, for example, at different fuel quantities for the two combustion cycles, for example. At different load requirements to the internal combustion engine, can be avoided.
  • absolute deviations are used, which can be achieved more accurate results in the rule.
  • An arithmetic unit according to the invention e.g. a control unit, in particular an engine control unit, of a motor vehicle is, in particular programmatically, configured to perform a method according to the invention.
  • Suitable data carriers for providing the computer program are in particular magnetic, optical and electrical memories, such as e.g. Hard drives, flash memory, EEPROMs, DVDs, etc. It is also possible to download a program via computer networks (Internet, intranet, etc.).
  • Figures 1 a and 1 b show schematically two internal combustion engines, which can be used for a method according to the invention.
  • Figure 2 shows schematically a cylinder of an internal combustion engine, which can be used for a method according to the invention.
  • FIG. 3 shows possible types of errors in a method according to the invention in a preferred embodiment.
  • FIG. 4 schematically shows a sequence of a method according to the invention in a preferred embodiment.
  • FIG. 1 a shows schematically and simplified an internal combustion engine 100, which can be used for a method according to the invention.
  • the internal combustion engine 100 has four combustion chambers 103 and a suction tube 106, which is connected to each of the combustion chambers 103.
  • the intake manifold 106 has, for each combustion chamber 103, a fuel injector 107 which is arranged in the respective section of the intake manifold just before the combustion chamber.
  • the fuel injectors 107 thus serve a port injection.
  • each combustion chamber 103 has a fuel injector 1 1 1 for a direct injection.
  • FIG. 1 b schematically and simplified shows a further internal combustion engine 200, which are used for a method according to the invention can.
  • the internal combustion engine 100 has four combustion chambers 103 and a suction tube 206, which is connected to each of the combustion chambers 103.
  • the intake manifold 206 has in this case for all combustion chambers 103 a common fuel injector 207, which is arranged in the intake manifold, for example, shortly after a throttle valve, not shown here.
  • the first fuel injector 207 thus serves for a port injection.
  • each combustion chamber 103 has a fuel injector 1 1 1 for a direct injection. Both shown internal combustion engines 100 and 200 thus have a so-called.
  • Dual system i. via intake manifold injection and direct injection.
  • the difference is only in the type of intake manifold injection. While, for example, the intake manifold injection shown in FIG. 1 a permits a fuel metering individually for each combustion chamber, as can be used, for example, for higher-value internal combustion engines, the port injection shown in FIG. 1 b is simpler in design and control.
  • the two internal combustion engines shown may in particular be gasoline engines.
  • a cylinder 102 of the internal combustion engine 100 is schematic and simplified, but in more detail than shown in FIG. 1 a.
  • the cylinder 102 has a
  • Combustion chamber 103 which is increased or decreased by movement of a piston 104.
  • the present internal combustion engine may in particular be a gasoline engine.
  • the cylinder 102 has an intake valve 105 for receiving air or a fuel-air
  • Mixture into the combustion chamber 103 admit.
  • the air is supplied via the intake manifold 106 as part of an air supply to which the fuel injector 107 is located. Sucked air is admitted via the inlet valve 105 into the combustion chamber 103 of the cylinder 102.
  • a throttle valve 12 in the air supply system serves to set the required air mass flow into the cylinder
  • an air mass meter 120 for example in the form of a hot film air mass meter, the amount of air to be introduced through the suction pipe 106 into the combustion chamber 103 can be determined.
  • the internal combustion engine can be operated in the course of a port injection. With the aid of the fuel injector 107, fuel is injected into the intake manifold 106 in the course of this intake manifold injection, so that an air-fuel mixture forms there, which is introduced into the combustion chamber 103 of the cylinder 102 via the intake valve 105.
  • a pressure sensor 122 is provided, by means of which a pressure of an air-fuel mixture located in the combustion chamber can be determined.
  • the internal combustion engine can also be operated in the course of a direct injection.
  • the fuel injector 1 1 1 is attached to the cylinder 102 to inject fuel directly into the combustion chamber 103.
  • the air-fuel mixture required for combustion is formed directly in the combustion chamber 103 of the cylinder 102.
  • the cylinder 102 is further provided with an ignition device 110 for generating a spark to start combustion in the combustion chamber 103.
  • Combustion exhaust gases are expelled from the cylinder 102 via an exhaust pipe 108 after combustion.
  • the ejection is dependent on the opening of an exhaust valve 109, which is also disposed on the cylinder 102.
  • Inlet and exhaust valves 105, 109 are opened and closed to perform a four-stroke operation of the engine 100 in a known manner.
  • a lambda probe 121 is provided, by means of which a residual oxygen content in the exhaust gas can be determined, from which in turn can be calculated back to an air-fuel ratio in the combustion chamber.
  • the internal combustion engine 100 may be operated by direct injection, with intake manifold injection or in a mixed operation. This allows the selection of the optimum operating mode for operating the internal combustion engine 100 depending on the current operating point. For example, the engine 100 may be operated in a port injection mode when operated at a low speed and a low load, and may be operated in a direct injection mode when operating at a high speed and high load is operated. Over a large operating range, however, it makes sense to operate the internal combustion engine 100 in a mixed operation, in which the fuel chamber to be supplied to the fuel quantity 103 proportionately supplied by intake manifold injection and direct injection.
  • a computing unit designed as a control unit 1 15 for controlling the internal combustion engine 100 is provided.
  • the control unit 15 can operate the internal combustion engine 100 in the direct injection, the intake manifold injection or the mixed operation. Furthermore, the control unit 1 15 can also detect values from the air mass meter 120, from the lambda probe 121 and from the pressure sensor 122.
  • the operation of the internal combustion engine 100 explained in more detail with reference to FIG. 2 can also be transferred to the internal combustion engine 200 according to FIG. 1 b, with the only difference that only one common fuel injector is provided for all combustion chambers or cylinders. When a port injection or in a mixed operation is therefore the only fuel! driven in the suction tube.
  • FIG. 3 shows possible types of errors in a method according to the invention in a preferred embodiment.
  • an air-fuel ratio V is plotted on the high-value axis.
  • Vs is a comparison value present for both values, i.
  • both by means of pure intake manifold injection as well as the values determined by pure direct injection should apply. This can be achieved, for example, by determining the determined values of the air-fuel ratios for the same fuel quantity and air quantity and / or indicating the quantity of fuel to be introduced relative to the fuel.
  • Such a comparison value may, for example, be a desired value which is usually to be achieved during an injection process.
  • AVi, AV2 and AVß a first, a second and a third threshold are designated.
  • the three threshold values can, for example, be selected to be the same size, for example to 5% or 10% of the comparative value. It is understood that the threshold values, depending on the requirement and / or measurement accuracy, can also be chosen differently or differently.
  • various values in the form V x , i and V x , 2 are shown, wherein the 1 and 2 are in the index for the type of injection, so in the present case, for example, purely port injection and pure direct injection.
  • the x in the index represents the number of the example to be explained.
  • the values Vi, i and Vi, 2, ie the intake-air and direct-injection air-fuel ratios, are substantially the same and at the same time both deviate from the comparison value Vs by less than the first threshold AVi.
  • the values V2, i and V2,2 are different. In this case, only the value V2.2 deviates from the comparison value Vs by more than the first threshold value AVi, while the value V2, i deviates from the comparison value Vs by less than the first threshold value AVi. Furthermore, however, the two values V2, i and V2.2 differ from each other by more than the second threshold value AV2.
  • a functional restriction in the fuel! Njektor which belongs to the value V2,2, in the present case, a fuel injector for direct injection, is present. Since there is a noticeable deviation in the air-fuel ratio only in one of two different types of injection, it can be assumed that there is no error that would affect both types of injection.
  • the values Vss.i and V3,2 are different. In this case, only the value Vss.i deviates from the comparison value Vs by more than the first threshold AVi, while the value V3,2 deviates from the comparison value Vs by less than the first threshold ⁇ ⁇ ⁇ .
  • This case corresponds to the second case with reversed values, ie here is a function restriction in the intake manifold injection. For the rest, please refer to the comments on the second case. However, in the second and third case, for example, the comparison with the second
  • Threshold omitted if a sufficiently good accuracy of the values is present. Then, only due to the deviation, only one of the two values can be closed by more than the first threshold value on a function restriction.
  • FIG. 4 schematically shows a sequence of a method according to the invention in a preferred embodiment.
  • a step 400 first the air-fuel ratio can be determined with pure intake manifold injection.
  • a step 410 the air-fuel ratio can be determined in pure direct injection. It is understood that these two steps can also be reversed in time.
  • a type of error that has been present and determined may be output, i. For example, deposited in a control unit memory and / or output as a warning to a driver.

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Erkennen eines Fehlers beim Betrieb einer Brennkraftmaschine (100) mit Saugrohreinspritzung und Direkteinspritzung, wobei die Brennkraftmaschine (100) in zwei verschiedenen Verbrennungszyklen jeweils zum Einbringen einer Kraftstoffmenge und einer zugehörigen Luftmenge in einen Brennraum (103) der Brennkraftmaschine (100) mit unterschiedlicher Aufteilung der Kraftstoffmenge auf die Saugrohreinspritzung und die Direkteinspritzung in den beiden Verbrennungszyklen angesteuert wird, wobei für jeden der beiden Verbrennungszyklen ein Wert eines Verhältnisses der in den Brennraum (103) eingebrachten Luftmenge zur in den Brennraum (103) eingebrachten Kraftstoffmenge ermittelt wird, und wobei, wenn wenigstens einer der beiden Werte von einem zugehörigen Vergleichswert um mehr als einen ersten Schwellwert abweicht, anhand der Abweichung auf eine Art des Fehlers beim Betrieb der Brennkraftmaschine (100) geschlossen wird.

Description

Beschreibung
Titel
VERFAHREN UND VORRICHTUNG ZUM ERKENNEN EINES FEHLERS BEIM BETRIEB EINER BRENNKRAFTMASCHINE
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Erkennen eines Fehlers
beim Betrieb einer Brennkraftmaschine mit Saugrohreinspritzung und Direkteinspritzung sowie eine Recheneinheit und ein Computerprogramm zu dessen
Durchführung.
Stand der Technik
Ein mögliches Verfahren zur Kraftstoffeinspritzung bei Ottomotoren ist die Saug- rohreineinspritzung, welche zunehmend von einer Kraftstoffdirekteinspritzung
abgelöst wird. Letzteres Verfahren führt zu deutlich besserer Kraftstoffverteilung
in den Brennräumen und somit zu besserer Leistungsausbeute bei geringerem
Kraftstoffverbrauch.
Weiterhin gibt es auch Ottomotoren mit einer Kombination von Saugrohreinspritzung und Direkteinspritzung, einem sog. Dualsystem. Dies ist gerade im Lichte
immer strengerer Emissionsanforderungen bzw. Emissionsgrenzwerte vorteilhaft, da die Saugrohreinspritzung bspw. bei mittleren Lastbereichen bessere Emissionswerte zur Folge hat als eine Direkteinspritzung. Im Volllastbereich hingegen
ermöglicht die Direkteinspritzung bspw. eine Verminderung des sog. Klopfens.
Bei Auftreten eines unerwünschten Luft-Kraftstoff-Verhältnisses in einem Brennraum der Brennkraftmaschine, was bspw. mittels einer Lambda-Sonde erkannt
werden kann, kann durch geeignete Veränderung der Ansteuerung der Kraftstoffinjektoren das Luft-Kraftstoff-Verhältnis angepasst werden.
Offenbarung der Erfindung Erfindungsgemäß werden ein Verfahren zum Erkennen eines Fehlers beim Betrieb einer Brennkraftmaschine sowie eine Recheneinheit und ein Computerprogramm zu dessen Durchführung mit den Merkmalen der unabhängigen Patentansprüche vorgeschlagen. Vorteilhafte Ausgestaltungen sind Gegenstand der Unteransprüche sowie der nachfolgenden Beschreibung.
Vorteile der Erfindung
Im Rahmen der Erfindung kann durch einen Vergleich der Luft-Kraftstoff- Verhältnisse in den Brennräumen bei unterschiedlichen Aufteilungen auf die beiden Einspritzungsarten sehr schnell und einfach auf die Art des vorliegenden Fehlers geschlossen werden, wenn wenigstens einer der beiden Werte der Luft- Kraftstoff-Verhältnisse von einem zugehörigen Vergleichswert abweicht. Während bei einer einfachen Ermittlung des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses im
Brennraum lediglich auf einen Fehler beim Betrieb der Brennkraftmaschine geschlossen werden und damit die Ansteuerung der Kraftstoffinjektoren angepasst werden kann, ist mit dem vorgeschlagenen Verfahren auch eine Erkennung der Art des Fehlers beim Betrieb der Brennkraftmaschine möglich. Hierbei ist zu be- rücksichtigen, dass eine vorgegebene Kraftstoff menge durch entsprechende Ansteuerzeiten der Kraftstoffinjektoren abgesetzt wird. Bei fehlerhaftem Durchfluss durch den Kraftstoffinjektor wird dabei jedoch nicht die gewünschte Kraftstoffmenge abgesetzt. Insbesondere können als verschiedene Arten des Fehlers eine Funktionseinschränkung eines betreffenden Kraftstoffinjektors und eine Funkti- onseinschränkung bei der Luftzuführung zum Brennraum unterschieden werden.
Auf diese Weise kann also sehr einfach die genaue Fehlerursache lokalisiert werden, was bspw. eine einfachere und schnellere Fehlerbehebung erlaubt.
Vorzugsweise umfasst die Aufteilung der Kraftstoff menge eine reine Saug- rohreinspritzung und eine reine Direkteinspritzung. Auf diese Weise können Unterschiede im Luft-Kraftstoff-Verhältnis bei den beiden Verbrennungszyklen besonders deutlich erkannt werden. Vorteilhafterweise wird, wenn nur einer der beiden Werte von dem zugehörigen Vergleichswert um mehr als den ersten Schwellwert abweicht, auf eine Funktionseinschränkung eines Kraftstoffinjektors der zum abweichenden Wert gehörigen Einspritzungsart geschlossen. So kann also bspw. auf eine Funktionsein- schränkung des Kraftstoffinjektors für die Saugrohreinspritzung geschlossen werden, wenn der Wert des Luft-Kraftstoffverhältnisses nur bei reiner Saugrohr- reinspritzung merklich von einem Vergleichswert bzw. Sollwert abweicht, nicht jedoch bei reiner Direkteinspritzung. Im Falle einer zu geringen, vom Kraftstoffinjektor abgegebenen Kraftstoffmenge würde ein zu hoher Luftanteil gemessen werden. Es versteht sich, dass dies auch bei anderer, unterschiedlicher Aufteilung auf die beiden Einspritzungsarten möglich ist, wenngleich dann auch die Abweichung nicht so groß ausfallen wird. Der erste Schwellwert kann dabei geeignet gewählt werden. So kann dieser Schwellwert bspw. dazu verwendet werden, um etwaige Messungenauigkeiten zu berücksichtigen.
Vorzugsweise kann dabei auch vorgesehen sein, dass nur dann auf eine Funktionseinschränkung geschlossen wird, wenn die beiden Werte auch um mehr als einen zweiten Schwellwert voneinander abweichen. Der zweite Schwellwert kann ebenfalls verwendet werden, um etwaige Messungenauigkeiten zu berücksichti- gen, insbesondere kann damit vermieden werden, dass auf einen Fehler geschlossen wird, wenn nur einer von beiden Werten um mehr als den ersten Schwellwert abweicht, beide Werte aber nur wenig voneinander abweichen. Auf diese Weise ist also eine sehr einfache Erkennung einer Funktionseinschränkung eines Kraftstoff! njektors möglich.
Es ist von Vorteil, wenn die Funktionseinschränkung des Kraftstoffinjektors als verschiedene Arten der Funktionseinschränkung einen Defekt, einen Teildefekt oder eine Verschmutzung umfasst, wobei insbesondere anhand der Höhe der Abweichung des betreffenden Werts vom zugehörigen Vergleichswert auf die Art der Abweichung geschlossen wird. Auf diese Weise ist eine noch genauere Erkennung der Art des Fehlers möglich. So kann bspw. bei zwar merklicher, aber noch relativ geringer Abweichung des Werts auf eine Verschmutzung, bspw. in Form von Belägen, in oder an dem Kraftstoffinjektor geschlossen werden. Eine Verschmutzung würde zu einer geringeren Durchflussrate beim betreffenden Kraftstoffinjektor führen, was bei gleichen Ansteuerzeiten zu einer geringeren als der gewünschten Kraftstoffmenge führen würde. Bei höheren Abweichungen kann dann auch auf einen Teildefekt oder auf einen Defekt geschlossen werden. Hierzu können geeignete Abweichungen festgelegt werden, welche bspw. an- hand von Testmessungen ermittelt werden können. Im Falle eines Defekts kann der betreffende Kraftstoff! njektor auch weniger benutzt oder abgeschaltet werden, um etwaige weitere Probleme, wie bspw. eine Überhitzung eines Katalysators, zu verhindern. Vorzugsweise wird, wenn beide Werte von dem jeweils zugehörigen Vergleichswert um mehr als den ersten Schwellwert abweichen, auf eine Funktionseinschränkung bei einer Luftzuführung, insbesondere einer Luftmassenzumessung, für den Brennraum geschlossen. Dabei wird sich zunutze gemacht, dass die Luftzuführung der Brennkraftmaschine für beide Einspritzungsarten verwendet wird. Tritt eine Abweichung also in beiden Fällen auf, so ist davon auszugehen, dass der Fehler im gemeinsam verwendeten System liegt, da gleiche Fehler bei zwei verschiedenen Kraftstoffinjektoren sehr unwahrscheinlich sind. Eine zu hohe, dem Brennraum zugeführte Luftmenge würde dabei zu einem zu hohen Luftanteil und eine zu geringe, dem Brennraum zugeführte Luftmenge würde dabei zu einem zu geringen Luftanteil des Gemisches im Brennraum führen. Der erste
Schwellwert kann dabei geeignet gewählt werden. So kann dieser bspw. dazu verwendet werden, um etwaige Messungenauigkeiten zu berücksichtigen, wie dies bereits erwähnt wurde. Vorteilhafterweise kann dabei auch vorgesehen sein, dass nur dann auf eine
Funktionseinschränkung geschlossen wird, wenn die beiden Werte um weniger als einen dritten Schwellwert voneinander abweichen. Der dritte Schwellwert kann ebenfalls verwendet werden, um etwaige Messungenauigkeiten zu berücksichtigen, insbesondere kann damit vermieden werden, dass auf einen Fehler geschlossen wird, wenn beide Werte zwar merklich vom Vergleichswert abweichen, aber auch im Rahmen der Messungenauigkeit nicht überstimmen würden. Ebenso kann damit eine etwaige Abweichung der beiden Werte aufgrund der unterschiedlichen Einspritzungsart und ggf. damit einhergehenden weiteren Effekten wie Ventilsteuerzeiten, berücksichtigt werden. Auf diese Weise ist also eine sehr einfache Erkennung einer Funktionseinschränkung der Luftzuführung möglich. Insbesondere kann damit auf eine Fehlfunktion eines Luftmassenmessers geschlossen werden. Es ist von Vorteil, wenn das Verhältnis der in den Brennraum eingebrachten
Luftmenge zur in den Brennraum eingebrachten Kraftstoffmenge mittels einer Lambda-Sonde, eine Drehzahlschwankung im betreffenden Verbrennungszyklus und/oder eines Drucksensors im Brennraum ermittelt wird. Eine Lambda-Sonde ist bspw. bei einer Brennkraftmaschine ohnehin vorhanden. Eine Drehzahl- Schwankung wird bspw. verursacht, wenn aufgrund einer zu geringen Kraftstoffmenge im Brennraum bei der Verbrennung ein zu geringes Drehmoment erzeugt wird. Mit dem Drucksensor kann ein Druck des Luft-Kraftsoff-Gemisches im Brennraum ermittelt werden, welcher Druck durch den Anteil an Kraftstoff am Gemisch beeinflusst wird. Das Verhältnis kann mittels einer der Methoden in der Regel hinreichend genau bestimmt werden, jedoch ist eine Verwendung mehrerer dieser Methoden bspw. genauer.
Vorzugsweise wird die Art des Fehlers für jeden Brennraum der Brennkraftmaschine ermittelt. Auf diese Weise kann bspw. jeder der Kraftstoffinjektoren der Brennkraftmaschine überprüft werden. Im Falle eines gemeinsamen Kraftstoffinjektors für mehrere Brennräume bei der Saugrohreinspritzung kann es möglicherweise auch ausreichend sein, die Messung für eine reine Saugrohreinspritzung nur einmal durchzuführen, während sie für die reine Direkteispritzung für jeden Brennraum durchgeführt wird. Nichtsdestotrotz kann die Messung bei der Saug- rohreinspritzung auch für jeden Brennraum durchgeführt werden, um genauere
Werte zu erhalten.
Vorteilhafterweise werden, wenn die Verhältnisse der jeweils in die Brennräume eingebrachten Luftmengen zu den jeweils in die Brennräume eingebrachten Kraftstoffmengen mittels einer Lambda-Sonde für mehrere Brennräume ermittelt werden, die entsprechenden Verhältnisse der einzelnen Brennräume unter Berücksichtigung von Ventilsteuerzeiten, Gaslaufzeiten und/oder Reaktionszeiten der Lambda-Sonde ermittelt. Hier wird ausgenutzt, dass unter Berücksichtigung der Gaslaufzeiten und bspw. der Auslassventilöffnungszeiten bei einem zeitlich hoch aufgelösten Lambda-Signal auf den Lambda-Wert eines einzelnen Brennraumes geschlossen werden. Auf diese Weise kann das vorgeschlagene Verfahren auch dann durchgeführt werden, wenn nur eine Lambda-Sonde für mehrere Brennräume, d.h. nicht für jeden Brennraum eine eigene Lambda-Sonde, vorge- sehen ist.
Es ist von Vorteil, wenn Abweichungen der Werte von den Vergleichswerten und/oder voneinander relativ oder, insbesondere wenn bei beiden Verbrennungszyklen zumindest im Wesentlichen die gleiche Kraftstoffmenge und Luft- menge vorgegeben werden, absolut ermittelt werden. Bei Verwendung von relativen Abweichungen können etwaige falsche Ergebnisse, die bspw. bei unterschiedlichen Kraftstoffmengen für die beiden Verbrennungszyklen, bspw. bei unterschiedlichen Lastanforderungen an die Brennkraftmaschine, vermieden werden. Im Falle zumindest im Wesentlichen gleicher Kraftstoff mengen, bspw. bei aufeinanderfolgenden Verbrennungszyklen, sind jedoch absolute Abweichungen verwendbar, womit in der Regel genauere Ergebnisse erzielt werden können.
Eine erfindungsgemäße Recheneinheit, z.B. ein Steuergerät, insbesondere ein Motorsteuergerät, eines Kraftfahrzeugs, ist, insbesondere programmtechnisch, dazu eingerichtet, ein erfindungsgemäßes Verfahren durchzuführen.
Auch die Implementierung des Verfahrens in Form eines Computerprogramms ist vorteilhaft, da dies besonders geringe Kosten verursacht, insbesondere wenn ein ausführendes Steuergerät noch für weitere Aufgaben genutzt wird und daher ohnehin vorhanden ist. Geeignete Datenträger zur Bereitstellung des Computerprogramms sind insbesondere magnetische, optische und elektrische Speicher, wie z.B. Festplatten, Flash-Speicher, EEPROMs, DVDs u.a.m. Auch ein Download eines Programms über Computernetze (Internet, Intranet usw.) ist möglich.
Weitere Vorteile und Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus der Beschreibung und der beiliegenden Zeichnung. Die Erfindung ist anhand eines Ausführungsbeispiels in der Zeichnung schematisch dargestellt und wird im Folgenden unter Bezugnahme auf die Zeichnung beschrieben. Kurze Beschreibung der Zeichnungen
Figuren 1 a und 1 b zeigen schematisch zwei Brennkraftmaschinen, welche für ein erfindungsgemäßes Verfahren herangezogen werden können. Figur 2 zeigt schematisch einen Zylinder einer Brennkraftmaschine, welcher für ein erfindungsgemäßes Verfahren herangezogen werden kann.
Figur 3 zeigt mögliche Arten von Fehlern bei einem erfindungsgemäßen Verfahren in einer bevorzugten Ausführungsform.
Figur 4 zeigt schematisch ein Ablauf eines erfindungsgemäßen Verfahrens in einer bevorzugten Ausführungsform.
Ausführungsform(en) der Erfindung
In Figur 1 a ist schematisch und vereinfacht eine Brennkraftmaschine 100 gezeigt, welche für ein erfindungsgemäßes Verfahren herangezogen werden kann. Beispielhaft weist die Brennkraftmaschine 100 vier Brennräume 103 und ein Saugrohr 106 auf, welches an jeden der Brennräume 103 angeschlossen ist.
Das Saugrohr 106 weist dabei für jeden Brennraum 103 einen Kraftstoffinjektor 107 auf, der in dem jeweiligen Abschnitt des Saugrohrs kurz vor dem Brennraum angeordnet ist. Die Kraftstoffinjektoren 107 dienen somit einer Saugrohreinspritzung. Weiterhin weist jeder Brennraum 103 einen Kraftstoffinjektor 1 1 1 für eine Direkteinspritzung auf.
In Figur 1 b ist schematisch und vereinfacht eine weitere Brennkraftmaschine 200 gezeigt, welche für ein erfindungsgemäßes Verfahren herangezogen werden kann. Beispielhaft weist die Brennkraftmaschine 100 vier Brennräume 103 und ein Saugrohr 206 auf, welches an jeden der Brennräume 103 angeschlossen ist.
Das Saugrohr 206 weist dabei für alle Brennräume 103 einen gemeinsamen Kraftstoffinjektor 207 auf, der im Saugrohr bspw. kurz nach einer hier nicht gezeigten Drosselklappe angeordnet ist. Der erste Kraftstoffinjektor 207 dient somit einer Saugrohreinspritzung. Weiterhin weist jeder Brennraum 103 einen Kraftstoffinjektor 1 1 1 für eine Direkteinspritzung auf. Beide gezeigten Brennkraftmaschinen 100 und 200 verfügen somit über ein sog.
Dualsystem, d.h. über Saugrohreinspritzung und Direkteinspritzung. Der Unterschied besteht lediglich in der Art der Saugrohreinspritzung. Während bspw. die in Figur 1 a gezeigte Saugrohreinspritzung eine Kraftstoffzumessung individuell für jeden Brennraum erlaubt, wie dies bspw. für höherwertige Brennkraftmaschi- nen verwendet werden kann, ist die in Figur 1 b gezeigte Saugrohreinspritzung einfacher in ihrem Aufbau und ihrer Ansteuerung. Bei den beiden gezeigten Brennkraftmaschinen kann es sich insbesondere um Ottomotoren handeln.
In Figur 2 ist ein Zylinder 102 der Brennkraftmaschine 100 schematisch und ver- einfacht, jedoch detaillierter als in Figur 1 a dargestellt. Der Zylinder 102 hat einen
Brennraum 103, der durch Bewegung eines Kolbens 104 vergrößert oder verkleinert wird. Bei der vorliegenden Brennkraftmaschine kann es sich insbesondere um einen Ottomotor handeln. Der Zylinder 102 weist ein Einlassventil 105 auf, um Luft oder ein Kraftstoff-Luft-
Gemisch in den Brennraum 103 einzulassen. Die Luft wird über das Saugrohr 106 als Teil einer Luftzuführung zugeführt, an dem sich der Kraftstoffinjektor 107 befindet. Angesaugte Luft wird über das Einlassventil 105 in den Brennraum 103 des Zylinders 102 eingelassen. Eine Drosselklappe 1 12 in dem Luftzuführungs- System dient zum Einstellen des erforderlichen Luftmassenstroms in den Zylinder
102. Mittels eines Luftmassenmessers 120, bspw. in Form eines Heißfilmluft- massenmessers, kann die durch das Saugrohr 106 in den Brennraum 103 einzubringende Luftmenge ermittelt werden. Die Brennkraftmaschine kann im Zuge einer Saugrohreinspritzung betrieben werden. Mit Hilfe des Kraftstoffinjektors 107 wird im Zuge dieser Saugrohreinspritzung Kraftstoff in das Saugrohr 106 eingespritzt, so dass sich dort ein Luft- Kraftstoff-Gemisch bildet, das über das Einlassventil 105 in den Brennraum 103 des Zylinders 102 eingelassen wird. Im Brennraum 103 ist ein Drucksensor 122 vorgesehen, mittels welchem ein Druck eines sich im Brennraum befindlichen Luft-Kraftstoff-Gemischs ermittelt werden kann.
Die Brennkraftmaschine kann auch im Zuge einer Direkteinspritzung betrieben werden. Zu diesem Zweck ist der Kraftstoffinjektor 1 1 1 an dem Zylinder 102 angebracht, um Kraftstoff direkt in den Brennraum 103 einzuspritzen. Bei dieser Direkteinspritzung wird das zur Verbrennung benötigte Luft-Kraftstoff-Gemisch direkt im Brennraum 103 des Zylinders 102 gebildet.
Der Zylinder 102 ist weiterhin mit einer Zündeinrichtung 1 10 versehen, um zum Starten einer Verbrennung in dem Brennraum 103 einen Zündfunken zu erzeugen.
Verbrennungsabgase werden nach einer Verbrennung aus dem Zylinder 102 über ein Abgasrohr 108 ausgestoßen. Das Ausstoßen erfolgt abhängig von der Öffnung eines Auslassventils 109, das ebenfalls an dem Zylinder 102 angeordnet ist. Ein- und Auslassventile 105, 109 werden geöffnet und geschlossen, um einen Viertaktbetrieb der Brennkraftmaschine 100 in bekannter Weise auszuführen. Im Abgasrohr 108 ist eine Lambda-Sonde 121 vorgesehen, mittels welcher ein Restsauerstoffgehalt im Abgas ermittelt werden kann, woraus wiederum auf ein Luft-Kraftstoff-Verhältnis im Brennraum zurückgerechnet werden kann.
Die Brennkraftmaschine 100 kann mit Direkteinspritzung, mit Saugrohreinspritzung oder in einem Mischbetrieb betrieben werden. Dies ermöglicht die Wahl der jeweils optimalen Betriebsart zum Betreiben der Brennkraftmaschine 100 abhängig von dem momentanen Betriebspunkt. So kann die Brennkraftmaschine 100 beispielsweise in einem Saugrohreinspritzungsbetrieb betrieben werden, wenn sie bei niedriger Drehzahl und niedriger Last betrieben wird, und sie kann in einem Direkteinspritzungsbetrieb betrieben werden, wenn sie mit hoher Drehzahl und hoher Last betrieben wird. Über einen großen Betriebsbereich hinweg ist es jedoch sinnvoll, die Brennkraftmaschine 100 in einem Mischbetrieb zu betreiben, bei dem die dem Brennraum 103 zuzuführende Kraftstoff menge anteilig durch Saugrohreinspritzung und Direkteinspritzung zugeführt wird.
Weiterhin ist eine als Steuergerät 1 15 ausgebildete Recheneinheit zum Steuern der Brennkraftmaschine 100 vorgesehen. Das Steuergerät 1 15 kann die Brennkraftmaschine 100 in der Direkteinspritzung, der Saugrohreinspritzung oder dem Mischbetrieb betreiben. Weiterhin kann das Steuergerät 1 15 auch Werte vom Luftmassenmesser 120, von der Lambda-Sonde 121 sowie vom Drucksensor 122 erfassen.
Die in Bezug auf Figur 2 näher erläuterte Funktionsweise der Brennkraftmaschine 100 lässt sich auch auf die Brennkraftmaschine 200 gemäß Figur 1 b übertragen, nur mit dem Unterschied, dass für alle Brennräume bzw. Zylinder nur ein gemeinsamer Kraftstoffinjektor vorgesehen ist. Bei einer Saugrohreinspritzung bzw. bei einem Mischbetrieb wird daher der einzige Kraftstoff! njektor im Saugrohr angesteuert.
In Figur 3 sind mögliche Arten von Fehlern bei einem erfindungsgemäßen Verfahren in einer bevorzugten Ausführungsform gezeigt. Dazu ist auf der Hochwertachse ein Luft-Kraftstoff-Verhältnis V aufgetragen.
Mit Vs ist ein Vergleichswert bezeichnet, der vorliegend für beide Werte, d.h. bspw. sowohl die mittels reiner Saugrohreinspritzung als auch die mittels reiner Direkteinspritzung ermittelten Werte, gelten soll. Dies kann bspw. dadurch erreicht werden, dass die ermittelten Werte der Luft-Kraftstoff-Verhältnisse für jeweils die gleiche Kraftstoff menge und Luftmenge ermittelt werden und/oder relativ zur einzubringenden Kraftstoff menge angegeben werden.
Bei einem solchen Vergleichswert kann es sich bspw. um einen Sollwert handelt, der in der Regel bei einem Einspritzvorgang erreicht werden soll. Mit AVi, AV2 und AVß sind ein erster, ein zweiter und ein dritter Schwellwert bezeichnet. Die drei Schwellwerte können bspw. gleich groß gewählt werden, bspw. zu 5% oder 10% des Vergleichswertes. Es versteht sich, dass die Schwellwerte, je nach Erfordernis und/oder Messgenauigkeit, auch anders bzw. unterschiedlich gewählt werden können. Weiterhin sind verschiedene Werte in der Form Vx,i und Vx,2 gezeigt, wobei die 1 bzw. 2 im Index für die Einspritzungsart, also vorliegend beispielhaft reine Saugrohreinspritzung und reine Direkteinspritzung stehen. Das x im Index steht für die Nummer des zu erläuternden Beispiels. Im ersten Fall sind die Werte Vi,i und Vi,2, d.h. die Luft-Kraftstoff-Verhältnisse für die Saugohr- und die Direkteinspritzung, im Wesentlichen gleich groß und weichen beide gleichzeitig um weniger als den ersten Schwellwert AVi vom Vergleichswert Vs ab. Dies bedeutet vorliegend, dass die beiden Werte im Rahmen der Messgenauigkeit bspw. noch dem Vergleichswert entsprechen können. Inso- fern wird hier nicht auf einen Fehler geschlossen.
Im zweiten Fall sind die Werte V2,i und V2,2 unterschiedlich. Dabei weicht nur der Wert V2,2 um mehr als den ersten Schwellwert AVi vom Vergleichswert Vs ab, während der Wert V2,i um weniger als den ersten Schwellwert AVi vom Ver- gleichswert Vs abweicht. Weiterhin weichen jedoch die beiden Werte V2,i und V2,2 um mehr als den zweiten Schwellwert AV2 voneinander ab.
Dies bedeutet vorliegend, dass die beiden Werte im Rahmen der Messgenauigkeit voneinander verschieden sind und dass gleichzeitig nur der Wert V2,2 im Rahmen der Messgenauigkeit vom Vergleichswert Vs abweicht. Insofern kann hier davon ausgegangen werden, dass eine Funktionseinschränkung bei dem Kraftstoff! njektor, der zu dem Wert V2,2 gehört, also vorliegend ein Kraftstoffinjektor für die Direkteinspritzung, vorliegt. Da eine merkliche Abweichung im Luft- Kraftstoff-Verhältnis nur bei einer von zwei verschiedenen Einspritzungsarten vorliegt, kann davon ausgegangen werden, dass kein Fehler vorliegt, der sich auf beide Einspritzungsarten auswirken würde.
Im dritten Fall sind die Werte Vß.i und V3,2 unterschiedlich. Dabei weicht nur der Wert Vß.i um mehr als den ersten Schwellwert AVi vom Vergleichswert Vs ab, während der Wert V3,2 um weniger als den ersten Schwellwert Δ\Λ vom Vergleichswert Vs abweicht. Dieser Fall entspricht dem zweiten Fall mit vertauschten Werten, d.h. hier liegt eine Funktionseinschränkung bei der Saugrohreinspritzung vor. Im Übrigen sei auf die Ausführungen zum zweiten Fall verwiesen. Beim zweiten und dritten Fall kann jedoch bspw. auch der Vergleich mit dem zweiten
Schwellwert entfallen, wenn eine hinreichend gute Messgenauigkeit der Werte vorliegt. Dann kann nur aufgrund der Abweichung nur eines der beiden Werte um mehr als den ersten Schwellwert auf eine Funktionseinschränkung geschlossen werden.
Bzgl. der Funktionseinschränkungen der Kraftstoffinjektoren, wie sie bspw. im zweiten und dritten Fall gezeigt sind, sei noch erwähnt, dass bspw. aufgrund der Höhe der Abweichung des jeweiligen Wertes vom Vergleichswert auf die Art der Funktionseinschränkung geschlossen werden kann. So kann bspw. bei einer Abweichung von 10% von einer akzeptablen Verschmutzung des Kraftstoffinjektors ausgegangen werden, während bei 30% bzw. 40% von einem Teildefekt o- der einem Defekt ausgegangen werden kann. Bei Kraftstoffinjektoren für die Direkteinspritzung wird in der Regel ein gewisses Maß an Durchflussreduzierung, die nach einer gewissen Betriebszeit im Vergleich zum Neuzustand auftritt, ak- zeptiert (bspw. ca. 10% Durchflussreduzierung im Vergleich zum Neuzustand).
Überschreitet die Durchflussreduzierung diese 10% signifikant, dann kommt es bei reinen Saugrohreinspritzungssystemen ggf. zu Motorausfällen, da die Lamb- daregelung in einen Anschlag geht. Es versteht sich, dass diese Prozentzahlen nur beispielhaft gewählt sind und je nach Situation angepasst sein können. Auch kann bspw. bei den unterschiedlichen Einspritzungsarten eine unterschiedliche
Abweichung herangezogen werden.
Im vierten Fall unterscheiden sich die Werte V4,i und V4,2 um weniger als den dritten Schwellwert AVß voneinander und beide Werte weichen um mehr als den ers- ten Schwellwert AVi vom Vergleichswert Vs ab. Insofern kann davon ausgegangen werden, dass beide Werte im Rahmen der Messgenauigkeit gleich sind. Daher ist davon auszugehen, dass eine Fehlerursache vorliegt, die bei beiden Einspritzungsarten beteiligt ist, wobei es sich um die Luftzuführung zum Brennraum handelt. In der Regel ist hier dann der Luftmassenmesser betroffen. In Figur 4 ist schematisch ein Ablauf eines erfindungsgemäßen Verfahrens in einer bevorzugten Ausführungsform dargestellt. In einem Schritt 400 kann zunächst das Luft-Kraftstoff-Verhältnis bei reiner Saugrohreinspritzung ermittelt werden. Anschließend kann in einem Schritt 410 das Luft-Kraftstoff-Verhältnis bei reiner Direkteinspritzung ermittelt werden. Es versteht sich, dass diese beiden Schritte auch zeitlich umgekehrt durchgeführt werden können.
In einem Schritt 420 können dann die so erhaltenen Werte für die Luft-Kraftstoff- Verhältnisse mit jeweiligen Vergleichswerten verglichen werden. Anschließend kann in einem Schritt 430 eine Art des Fehlers, der vorliegt und ermittelt worden ist, ausgeben, d.h. bspw. in einem Steuergerätespeicher hinterlegt und/oder als Warnung an einen Fahrer ausgegeben werden.

Claims

Ansprüche
1 . Verfahren zum Erkennen eines Fehlers beim Betrieb einer Brennkraftmaschine (100, 200) mit Saugrohreinspritzung und Direkteinspritzung,
wobei die Brennkraftmaschine (100, 200) in zwei verschiedenen Verbrennungszyklen jeweils zum Einbringen einer Kraftstoffmenge und einer zugehörigen Luftmenge in einen Brennraum (103) der Brennkraftmaschine (100, 200) mit unterschiedlicher Aufteilung der Kraftstoffmenge auf die Saugrohreinspritzung und die Direkteinspritzung in den beiden Verbrennungszyklen angesteuert wird,
wobei für jeden der beiden Verbrennungszyklen ein Wert (Vi,i, Vi,2, V2,i, V2,2, V3,i, V3,2, V4,i, V4,2) eines Verhältnisses (V) der in den Brennraum (103) eingebrachten Luftmenge zur in den Brennraum (103) eingebrachten Kraftstoffmenge ermittelt wird, und
wobei, wenn wenigstens einer der beiden Werte (Vi,i, Vi,2, V2,i, V2,2, Vß.i, V3,2, V4,i, V4,2) von einem zugehörigen Vergleichswert (Vs) um mehr als einen ersten Schwellwert (AVi) abweicht, anhand der Abweichung auf eine Art des Fehlers beim Betrieb der Brennkraftmaschine (100, 200) geschlossen wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1 , wobei die Aufteilung der Kraftstoff menge eine reine Saugrohreinspritzung und eine reine Direkteinspritzung umfasst.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, wobei, wenn nur einer der beiden Werte (Vi,i, Vi,2, V2,i, V2,2, V3,i, V3,2, V4,i, V4,2) von dem zugehörigen Vergleichswert (Vs) um mehr als den ersten Schwellwert (AVi) abweicht, auf eine Funktionseinschränkung eines Kraftstoff! njektors (107, 207, 1 1 1 ) der zum abweichenden Wert gehörigen Einspritzungsart geschlossen wird.
Verfahren nach Anspruch 3, wobei nur dann auf eine Funktionseinschränkung des Kraftstoffinjektors (107, 207, 1 1 1 ) geschlossen wird, wenn weiterhin auch die beiden Werte (Vi,i, Vi,2, V2,i, V2,2, Vß.i, V3,2, V4,i, V4,2) um mehr als einen zweiten Schwellwert (AV2) voneinander abweichen.
Verfahren nach Anspruch 3 oder 4, wobei die Funktionseinschränkung des Kraftstoffinjektors (107, 207, 1 1 1 ) als verschiedene Arten der Funktionseinschränkung einen Defekt, einen Teildefekt oder eine Verschmutzung um- fasst, wobei insbesondere anhand der Höhe der Abweichung des betreffenden Werts (Vi,i, Vi,2, V2,i, V2,2, Vß.i, V3,2, V4,i, V4,2) vom zugehörigen Vergleichswert (Vs) auf die Art der Abweichung geschlossen wird.
Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, wobei, wenn beide Werte (Vi,i, Vi,2, VIA , ^2,2, V3,i, V3,2, V4,i, V4,2) von dem jeweils zugehörigen Vergleichswert (Vs) mehr als den ersten Schwellwert (AVi) abweichen, auf eine Funktionseinschränkung bei einer Luftzuführung, insbesondere einer Luftmassenzumessung, für den Brennraum (103) geschlossen wird.
Verfahren nach Anspruch 6, wobei nur dann auf eine Funktionseinschränkung bei einer Luftzuführung geschlossen wird, wenn weiterhin auch die beiden Werte (Vi,i, Vi,2, V2,i, V2,2, V3,i, V3,2, V4,i, V4,2) um weniger als einen dritten Schwellwert (AVß) voneinander abweichen.
Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, wobei das Verhältnis (V) der in den Brennraum eingebrachten Luftmenge zur in den Brennraum (103) eingebrachten Kraftstoffmenge mittels einer Lambda-Sonde (121 ), eine Drehzahlschwankung im betreffenden Verbrennungszyklus und/oder eines Drucksensors (122) im Brennraum (103) ermittelt wird.
Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, wobei die Art des Fehlers für jeden Brennraum (103) der Brennkraftmaschine (100, 200) ermittelt wird.
10. Verfahren nach Anspruch 9, wobei, wenn die Verhältnisse (V) der jeweils in die Brennräume (103) eingebrachten Luftmengen zu den jeweils in die Brennräume (103) eingebrachten Kraftstoffmengen mittels einer Lambda- Sonde (121 ) für mehrere Brennräume ermittelt werden, die entsprechenden Verhältnisse (V) der einzelnen Brennräume (103) unter Berücksichtigung von Ventilsteuerzeiten, Gaslaufzeiten und/oder Reaktionszeiten der Lambda- Sonde (121 ) ermittelt werden.
1 1 . Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, wobei Abweichungen der Werte (Vi,i, Vi,2, V2,i, V2,2, Vß.i, V3,2, V4,i, V4,2) von den Vergleichswerten (Vs) und/oder voneinander relativ oder, insbesondere wenn bei beiden Verbrennungszyklen zumindest im Wesentlichen die gleiche Kraftstoff menge und Luftmenge vorgegeben werden, absolut ermittelt werden.
12. Recheneinheit (1 15), die dazu eingerichtet ist, ein Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche durchzuführen.
13. Computerprogramm, das eine Recheneinheit (1 15) dazu veranlasst, ein Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 1 1 durchzuführen, wenn es auf der Recheneinheit (1 15) ausgeführt wird.
14. Maschinenlesbares Speichermedium mit einem darauf gespeicherten Computerprogramm nach Anspruch 13.
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